DE102019122105B3

DE102019122105B3 - Kombinierter Aktuator zum Klappen und Anheben von Spiegeln, Rückblickeinrichtung und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019122105B3
Application number: DE102019122105.6A
Authority: DE
Inventors: Warwick Jones; Tom Harris; Dong Myeong Park; Gareth Aspden; Stephen Beecher; Levente Kurti
Original assignee: Motherson Innovations Co Ltd
Current assignee: Motherson Innovations Co Ltd
Priority date: 2019-08-16
Filing date: 2019-08-16
Publication date: 2020-11-05
Anticipated expiration: 2039-08-17
Also published as: GB2589190A; GB2589190B; GB202012724D0; US20220089090A1; US20210046874A1; CN112389331A; CN112389331B; US11214198B2

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aktuator für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs, eine Rückblickeinrichtung und ein Fahrzeug mit einem solchen Aktuator, der einen Körper aufweist, der eine Klappachse für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs definiert, wobei ein Aktuatorgehäuse drehbar und axial verschiebbar von dem Körper getragen wird und eine Antriebseinheit von dem Aktuatorgehäuse getragen wird und konfiguriert ist, um das Aktuatorgehäuse relativ zu dem Körper um die Klappachse zwischen einer ersten Winkelposition und einer zweiten Winkelposition automatisch zu drehen und um das Aktuatorgehäuse relativ zu dem Körper entlang der Klappachse zwischen einer ersten axialen Position und einer zweiten axialen Position axial zu verschieben.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Powerfold-Aktuator für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs, wobei das Powerfold-Aktuator eine Klapp- und Hubfunktion bereitstellt, auf eine Rückblickeinrichtung, die ein solchen Aktuator umfasst, und auf ein Fahrzeug, das mindestens eine solche Rückblickeinrichtung umfasst.
Hintergrund der Erfindung
Eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs ist in der Regel auf einem Basisrahmen montiert, der an der Außenseite einer Fahrzeugtür angeordnet ist und dem Fahrer des Fahrzeugs eine Rückblick auf das Fahrzeug ermöglicht. Die meisten Rückblickeinrichtungen verfügen über einen sogenannten Powerfold-Aktuator zum automatischen Auf- und Zusammenklappen der Rückblickeinrichtung. Gewöhnlich hat der Powerfold-Aktuator eine Aktuatorbasis, die an dem Basisrahmen zu montieren ist, ein Aktuatorgehäuse, das ein Spiegelgehäuse trägt, das drehbar mit der Aktuatorbasis gekoppelt ist, und eine Antriebseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie das Aktuatorgehäuse relativ zu der Aktuatorbasis automatisch um eine Klappachse zwischen einer ersten Winkelposition, die eine eingeklappte Position der Rückblickeinrichtung ist, und einer zweiten Winkelposition, die eine ausgeklappte Position der Rückblickeinrichtung ist, schwenkt.
In der ausgeklappten Stellung ragt die Rückblickeinrichtung aus der Fahrzeugtür heraus und erstreckt sich im Wesentlichen quer zur Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs. Da sich die Rückblickeinrichtung während einer Fahrt des Fahrzeugs in ausgeklappter Stellung befindet, wird die ausgeklappte Stellung oft als Fahrstellung bezeichnet.
In der zusammengeklappten Stellung ist die Rückblickeinrichtung auf die Fahrzeugtür ausgerichtet und erstreckt sich entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs. Da sich die Rückblickeinrichtung beim Einparken des Fahrzeugs in der eingeklappten Stellung befindet, wird die eingeklappte Stellung oft als Parkstellung bezeichnet.
Während der Powerfold-Aktuator das automatische Aus- und Einklappen der Rückblickeinrichtung ermöglicht, sollte der Powerfold-Aktuator auch ein manuelles Schwenken der Rückblickeinrichtung zwischen der ersten Winkelposition und der zweiten Winkelposition ermöglichen, z.B. bei einem Defekt oder einer Fehlfunktion des Powerfold-Aktuators.
Zusätzlich wird der Powerfold-Aktuator in der Regel benötigt, um das manuelle Überklappen der Rückblickeinrichtung zu ermöglichen, d.h. um die Rückblickeinrichtung manuell in eine dritte Winkelposition über die zweite Winkelposition hinaus zu schwenken. Die dritte Winkelposition ist eine so genannte überklappten Stellung der Rückblickeinrichtung.
In der überklappten Stellung ist die Rückblickeinrichtung im Wesentlichen mit der Fahrzeugtür ausgerichtet, wie sie sich in der zusammengeklappten Stellung befindet. In der überklappten Stellung erstreckt sich die Rückblickeinrichtung jedoch in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, d.h. die Ausrichtung der Rückblickeinrichtung in der überklappten Stellung ist im Wesentlichen entgegengesetzt zur Ausrichtung der Rückblickeinrichtung in der zusammengeklappten Stellung. Durch Schwenken aus der ausgeklappten Stellung in die überklappte Stellung kann die ausgeklappte Rückblickeinrichtung einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs wirkenden Moment nachgeben, um ein momentabhängiges Abbrechen der Rückblickeinrichtung oder des Powerfold-Aktuator zu vermeiden.
Eine weitere Anforderung an eine Rückblickeinrichtung ist es, während der Fahrt des Fahrzeugs, d.h. in der ausgeklappten Stellung der Rückblickeinrichtung, möglichst wenig Windgeräusche zu verursachen und dabei sehr leicht zu schwenken und damit möglichst wenig Verschleiß zu erzeugen. Während das Schwenken der Rückblickeinrichtung sehr leicht und verschleißarm ist, wenn ein Spalt zwischen dem Aktuatorgehäuse und der Aktuatorbasis vorhanden ist, verursacht gerade der Spalt zwischen dem Aktuatorgehäuse und der Aktuatorbasis Geräusche, wenn Wind darauf einwirkt.
Um diese widersprüchlichen Probleme zu überwinden, kann der Powerfold-Aktuator über einen Hubmechanismus verfügen. Der Hubmechanismus ist so konfiguriert, dass er das Aktuatorgehäuse relativ zur Aktuatorbasis entlang der Klappachse zwischen einer ersten axialen Position, wobei das Aktuatorgehäuse darin ohne einen Spalt zwischen dem Aktuatorgehäuse und der Aktuatorbasis an die Aktuatorbasis anstößt, und einer zweiten axialen Position axial verschiebt, wobei das Aktuatorgehäuse darin in einem Abstand von der Aktuatorbasis angeordnet ist und einen Spalt zwischen dem Aktuatorgehäuse und der Aktuatorbasis bildet. Der Hubmechanismus kann das Aktuatorgehäuse in die Antriebsposition der Rückblickeinrichtung absenken und das Aktuatorgehäuse für jegliche Schwenkbewegung anheben.
Der Hubmechanismus kann ein oder mehrere Paare von kreisförmigen Nockenbahnen haben. Die Nockenbahnen jedes Paares sind einander gegenüberliegend angeordnet und so konfiguriert, dass sie je nach ihrer relativen Winkelposition mehr oder weniger ineinander eingreifen. So bewirkt die Drehung der Nockenbahnen eines Paars relativ zueinander eine Veränderung des axialen Abstands zwischen den Nockenbahnen, wobei die Veränderung des axialen Abstands dem Aktuatorgehäuse den gewünschten axialen Verschiebungseffekt verleiht.
Die Antriebseinheit kann den Hubmechanismus integrieren und eine kombinierte Klapp- und Hubfunktion für den Powerfold-Aktuator bereitstellen. Die Ausstattung eines Powerfold-Aktuators mit einem Hubmechanismus führt jedoch in der Regel zu einer hohen Masse und einer hohen mechanischen Komplexität des Powerfold-Aktuators.
Aus der EP 2 574 504 A1 ist eine Autoaußenspiegeleinrichtung mit einer Welle, einem Getriebegehäuse, einem Satz eines Motors, einem Verzögerungsmechanismus und einem Kupplungsmechanismus, einem elektrisch angetriebenen Drehbereichsbegrenzungsmechanismus und einem Haltemechanismus bekannt. Der Haltemechanismus ist zwischen einer Welle und einem Gehäuse vorgesehen. Dieser Haltemechanismus ist in einem berührungslosen Zustand in Bezug auf die Welle und das Gehäuse in einem Bereich eingerichtet, in dem sich eine Spiegelanordnung zwischen einem Verwendungsort und einem Lagerort dreht, und ist in einem Kontaktzustand in Bezug auf die Welle und das Gehäuse so eingerichtet um die Spiegelbaugruppe am Verwendungsort zu halten, wenn die Spiegelbaugruppe am Verwendungsort positioniert ist. Infolgedessen ist die vorliegende Erfindung kompatibel mit dem Verhindern des Aufbringens einer Last auf eine elektrisch angetriebene Speichereinheit und dem Halten der Spiegelanordnung in einer Weise, dass sie vibrationsfrei ist.
Die US 2013/0321941 A1 lehrt ein Einstellinstrument für eine Außenspiegeleinheit für ein Fahrzeug. Das Einstellinstrument umfasst ein Gehäuse, das schwenkbar zwischen einer Parkposition, einer Antriebsposition und einer Umklappposition in Bezug auf eine Basis einstellbar ist. Das Einstellinstrument umfasst ferner eine im Gehäuse vorgesehene elektrische Antriebseinheit und einen Antriebsring zum Koppeln mit der elektrischen Antriebseinheit.
Aus der DE 698 22 701 T2 ist ein Außenrückspiegel mit eine Spiegelkopf bekannt, der drehbar an einem Zapfen angebracht ist, der an einer Montagehalterung befestigt ist. Eine Arretierung hält den Spiegelkopf in einer gewünschten Position relativ zur Montagehalterung. Eine Feder wirkt zwischen der Montagehalterung und dem Spiegelkopf, um die Arretierung in ihrer eingerasteten Position zu halten. Ein Aktuator wird von einem Elektromotorantrieb angetrieben, so dass beim ersten Betrieb, während die Arretierung in Eingriff steht, um einer Drehung des Spiegelkopfes zu widerstehen, eine Kraft auf die Feder ausgeübt wird, wodurch eine Bewegung des Spiegelkopfes verursacht wird, so dass sich die Arretierung löst. Während des nachfolgenden Betriebs dreht der Aktuator den Spiegelkopf um den Zapfen.
Die US 2007/0084707 A1 lehrt einen Scharnieraktuator, umfassend einen ersten Teil, der schwenkbar mit einem zweiten Teil verbunden ist, und einen elektrischen Antrieb zum Schwenken der Teile relativ zueinander. Der erste und der zweite Teil umfassen Anschläge, die in einer ersten Schwenkrichtung zusammenwirken, um eine Position der Aktuatorteile zu definieren. Zwischen dem ersten und dem zweiten Teil ist eine Kupplung vorgesehen, so dass in einer ersten Position der erste Teil und der zweite Teil über den Antrieb verbunden sind und, angetrieben vom Antrieb, relativ zueinander geschwenkt werden können, und eine zweite Position in wobei der erste Teil und der zweite Teil nicht über den Antrieb verbunden sind und manuell relativ zueinander geschwenkt werden können.
Es ist es wünschenswert, für eine Rückfahrteinrichtung eines Fahrzeugs einen Powerfold-Aktuator vorzusehen, der manuell schwenkbar ist, eine Überfaltung unterstützt, einen Hubmechanismus besitzt und gleichzeitig eine geringe Masse und eine geringe Komplexität aufweist.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist ein Rückblickeinrichtungsaktuator mit automatischer Klapp- und Hubfunktion, der eine geringe Masse und eine geringe Komplexität aufweist.
Dieses Problem wird durch einen Aktuator für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs gelöst, dessen Körper eine Klappachse für die Rückblickeinrichtung relativ zur Fahrzeugkarosserie definiert, ein Aktuatorgehäuse, das drehbar und axial verschiebbar von dem Körper getragen wird, und eine Antriebseinheit, die von dem Aktuatorgehäuse unterstützt wird und zum automatischen Drehen des Aktuatorgehäuses relativ zu dem Körper um die Klappachse zwischen einer ersten Winkelposition und einer zweiten Winkelposition und zum axialen Verschieben des Aktuatorgehäuses relativ zu dem Körper entlang der Klappachse zwischen einer ersten axialen Position und einer zweiten axialen Position konfiguriert ist, wobei die Antriebseinheit ein Kupplungszahnrad aufweist, das drehbar von dem Körper getragen wird und axial mit dem Aktuatorgehäuse gekoppelt ist. Wie üblich ist die Antriebseinheit so konfiguriert, dass sie ein Moment auf das Kupplungszahnrad relativ zur Klappachse ausübt und so für eine automatische Relativdrehung des Aktuatorgehäuses und des Körpers sorgt, d.h. die Antriebseinheit versorgt den Aktuator mit einer Faltfunktion. Zusätzlich bietet die Antriebseinheit dem Aktuator eine Hubfunktion. Die erste Winkelposition und die zweite Winkelposition entsprechen einer eingeklappten Stellung bzw. einer ausgeklappten Stellung der Rückblickeinrichtung. Die erste axiale Position und die zweite axiale Position entsprechen einer angehobenen Stellung bzw. einer abgesenkten Stellung des Aktuatorgehäuses.
Eine Rückblickeinrichtung kann aus einem oder mehreren Spiegelelementen oder einer oder mehreren Kameras bestehen, die Ansichten des rückwärtigen Verkehrs liefern.
Ferner ist ein Kupplungszahnrad der Antriebseinheit drehbar und axial verschiebbar vom Körper getragen und hat mindestens ein Gehäusesperrstück, das das Kupplungszahnrad axial mit dem Aktuatorgehäuse koppelt und dabei eine relative Drehung des Kupplungszahnrads und des Aktuatorgehäuses zulässt. Das Kupplungszahnrad ist als Ring mit einer äußeren Schrägverzahnung ausgebildet und wird von dem Körper durchdrungen. Die mindestens eine Gehäusesperrstücke ermöglicht es dem Kupplungszahnrad, eine axiale Kraft auf das Aktuatorgehäuse auszuüben, d.h. das Kupplungszahnrad verschiebt sofort das Aktuatorgehäuse in axialer Richtung, während das Kupplungszahnrad selbst in axialer Richtung verschoben wird.
Mit anderen Worten, das mindestens eine Gehäusesperrstück des Kupplungszahnrades bewirkt, dass das Aktuatorgehäuse zwangsläufig jeder axialen Verschiebung des Kupplungszahnrades folgt. Andererseits ermöglicht die mindestens eine Gehäusekupplung des Kupplungszahnrads eine Drehung des Kupplungszahnrads relativ zum Aktuatorgehäuse. Dieser Rotationsfreiheitsgrad ermöglicht es dem Kupplungszahnrad, sich weiterzudrehen, nachdem das Aktuatorgehäuse die zweite Winkelposition, d.h. die ausgeklappte Position der Rückblickeinrichtung, erreicht und die Drehung gestoppt hat. Die weitere Drehung des Kupplungszahnrads kann die axiale Verschiebung des Aktuatorgehäuses leicht steuern.
In einer Ausführungsform weisen der Körper und das Aktuatorgehäuse jeweils eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Klappnockenbahn auf, die miteinander zusammenwirken, um die zweite Winkelposition zu definieren, wobei die Klappnockenbahn des Körpers eine Klappanschlagsrastung mit einer Anschlagschulter und die Klappnockenbahn des Aktuatorgehäuses eine Klappanschlagsrastung aufweist. Die Drehung des Aktuatorgehäuses relativ zum Körper stoppt, wenn die Klappanschlagsrastung des Aktuatorgehäuses peripher an der Anschlagschulter der Klappanschlagsrastung des Körpers anliegt. Selbstverständlich sind die Klappnockenbahn des Körpers und die Klappnockenbahn des AktuatorgehäuseAktuatorgehäuses jeweils drehfest mit dem Körper bzw. dem Aktuatorgehäuse verbunden.
Darüber hinaus ist es vorzuziehen, dass der Körper und das Kupplungszahnrad jeweils eine sich in Umfangsrichtung erstreckende und miteinander zusammenwirkende Hubnockenbahn aufweisen, um einen Hubanschlag und eine Hubhöhe zu definieren, wobei die Hubnockenbahn des Körpers eine Hubanschlagrastung und die Hubnockenbahn des Kupplungszahnrades eine Hubanschlagrastung aufweist. Die Hubnockenbahnen sind zur Steuerung der axialen Verschiebung des Aktuatorgehäuses relativ zum Körper konfiguriert. Sowohl dasHubanschlagssperrstück als auch die Hubanschlagsrastung können entsprechend schräge Kanten, d.h. Umfangsschrägen, haben, um das Ein- und Auskuppeln zu erleichtern und einen glatten Übergang zwischen Ein- und Auskuppeln zu gewährleisten. Die Antriebseinheit ist so konfiguriert, dass der Betrieb automatisch gestoppt wird, wenn das Hubanschlagssperrstück die Hubanschlagsrastung erreicht. Dieser automatische Betriebsstopp kann z.B. durch Überwachung eines von der Antriebseinheit verwendeten elektrischen Stroms erreicht werden. Wenn das Hubanschlagssperrstück und die Hubanschlagsrastung einrasten, wird ein Moment erzeugt, das dem von der Antriebseinheit bereitgestellten Moment entgegenwirkt und den elektrischen Strom der Antriebseinheit ansteigen lässt. Der elektrische Strom der Antriebseinheit kann bei einem Anstieg des elektrischen Stroms unterbrochen werden.
In vorteilhaften Ausführungsformen sind die Winkelpositionen der Anschlagschulter der Klappanschlagsrastung und der Hubanschlagsrastung voneinander beabstandet, um eine zweistufige Klapp- und Hubbetätigung des Aktuators zu ermöglichen. Der Winkelabstand stellt sicher, dass das Heben und Klappen nacheinander erfolgen kann und umgekehrt.
Die Hubnockenbahnen können radial innerhalb der Klappnockenbahnen angeordnet sein und/oder die Hubnockenbahnen und die Klappnockenbahnen sind axial an der gleichen Position angeordnet. Diese relative Anordnung der Klappnockenbahnen und der Hubnockenbahnen ermöglicht eine hohe Kompaktheit des Aktuators.
In einigen Ausführungsformen sind die Klappnockenbahn des Körpers und die Hubnockenbahn des Körpers auf einem Wellennockenring der Antriebseinheit ausgebildet, oder wobei die Klappnockenbahn des Körpers auf einem Wellennockenring der Antriebseinheit und die Hubnockenbahn des Körpers auf dem Körper ausgebildet ist. Im Allgemeinen können die Nockenbahnen des Körpers auf einem einzelnen Teil der Antriebseinheit oder auf separaten Teilen gebildet werden, was eine große strukturelle Flexibilität des Aktuators ermöglicht. Natürlich können die Nockenbahnen des Körpers nicht nur auf diese Weise gebildet werden, sondern gleichwertig auf viele verschiedene Arten, die vom Fachmann anerkannt werden.
Der Wellennockenring kann drehfest mit dem Körper verbunden werden, indem mehrere Winkelpositionierungssperrstücke des Wellennockenrings in mehrere Winkelpositionierungssperrstücke des Körpers eingreifen. Die Rastungen zur Winkelpositionierung und die Sperrstücke zur Winkelpositionierung sind sehr einfach anzubringen. Sie können jeweils rechteckige Formen haben. Natürlich gibt es viele gleichwertige verschiedene Winkelpositioniermittel zur drehfesten Verbindung des Wellennockenrings mit dem Gehäuse, die vom Fachmann anerkannt werden.
Der Körper hat vorzugsweise einen Basisabschnitt und einen Achsenabschnitt, der axial benachbart zu dem Körperabschnitt angeordnet ist, wobei der Basisabschnitt mindestens ein Basisbefestigungsmittel zur Verbindung des Körpers mit einem Basisrahmen einer Tür eines Fahrzeugs aufweist und/oder der Achsenabschnitt sich durch ein Durchgangsloch des Aktuatorgehäuses erstreckt. Der Basisabschnitt und/oder der Achsenabschnitt können einen Kunststoff umfassen oder aus einem Kunststoff bestehen und können eine zumindest im wesentlichen zylindrische Form haben und sich durch einen Durchmesser davon unterscheiden. Vorteilhafterweise hat der Basisabschnitt einen größeren Durchmesser als der Achsenabschnitt, um gleichzeitig eine zuverlässige Verbindung mit dem Basisrahmen und eine hohe Kompaktheit des Aktuators zu gewährleisten. Die mindestens eine Basisbefestigung kann als eine oder mehrere Gewindebohrungen im Basisabschnitt ausgeführt werden, in die eine entsprechende Anzahl von Schrauben eingeschraubt werden kann.
Bei noch anderen Ausführungsformen sind das Basisabschnitt und das Achsenabschnitt einteilig ausgebildet. Alternativ kann der Körper zweiteilig ausgeführt werden und der Basis- und der Achsenabschnitt werden getrennt ausgebildet und durch einen Bajonettverschluss verbunden, wobei der Basisabschnitt die Bajonettfassung und der Achsenabschnitt den Bajonettverschluss aufweist oder umgekehrt. Der Körper kann durch 2K-Spritzgießen, Laserschmelzen oder ähnliches hergestellt werden. Der Fachmann kann aus diesen alternativen Konfigurationen des Aktuatorkörpers in Abhängigkeit von den strukturellen oder fertigungstechnischen Anforderungen ohne weiteres auswählen.
Die Antriebseinheit verfügt vorzugsweise über einen Antriebsstrang zum automatischen Drehen des Aktuatorgehäuses um die Klappachse und zum Verschieben des Aktuatorgehäuses entlang der Klappachse. Der Antriebsstrang ermöglicht die Einstellung einer gewünschten Drehgeschwindigkeit des Aktuators und die flexible Anordnung der Antriebseinheit innerhalb des Aktuatorgehäuses.
In vielen Ausführungsformen hat der Antriebsstrang einen Elektromotor, eine Leiterplatte, die auf dem Elektromotor montiert und elektrisch mit ihm verbunden ist, und zur drehbaren Kopplung des Kupplungszahnrads mit dem Elektromotor ein erstes Schneckenrad, das drehfest an einer Antriebswelle des Elektromotors befestigt ist, ein zweites Schneckenrad, das mit dem Kupplungszahnrad in Eingriff steht, und ein Stirnrad, das mit dem ersten Schneckenrad in Eingriff steht und drehfest am zweiten Schneckenrad befestigt ist. Die Antriebswelle des Elektromotors liefert ein Moment, das von den Schneckenrädern und dem Stirnradumgewandelt und an das Kupplungszahnrad weitergeleitet wird. Der Elektromotor und die Verzahnungen der Schneckenräder, des Stirnrads und des Kupplungszahnrads können so gewählt werden, dass sich die gewünschte Drehzahl des Kupplungszahnrads ergibt.
Die Antriebswelle des Elektromotors kann parallel zur Klappachse verlaufen, und das zweite Schneckenrad und das Stirnrad sind um eine Achse drehbar, die sowohl zur Antriebswelle als auch zur Klappachse senkrecht verläuft. Diese Anordnung des Antriebsstrangs ermöglicht eine hohe Kompaktheit des Aktuators.
Der Elektromotor kann durch ein Stützelement des Aktuatorgehäuses abgestützt werden, wobei das Stützelement an einem unteren Abschnitt des Aktuatorgehäuses befestigt wird. Während die Anordnung des Antriebsstrangs als Ganzes durch das Aktuatorgehäuse gestützt wird, wird der Elektromotor vorteilhaft zusätzlich gestützt, da der Elektromotor die größte Masse unter den Teilen der Antriebseinheit aufweist.
In einigen Ausführungsformen besteht das erste Schneckenrad aus einem Kunststoff oder besteht daraus und/oder das Stirnrad aus einem Kunststoff oder besteht daraus und/oder das zweite Schneckenrad aus einem Metall oder besteht daraus und/oder das Kupplungszahnrad aus einem Metall und/oder einem Kunststoff oder besteht aus einem Metall und/oder einem Kunststoff. Der Fachmann kann aus einer Vielzahl von Werkstoffen wählen, um die Teile des Antriebsstrangs je nach Verschleiß- und Massenanforderungen zu formen.
Die Antriebseinheit kann so konfiguriert werden, dass sie die Antriebswelle des Elektromotors mit einer Winkelgeschwindigkeit in einem Bereich von 5500 U/min (Umdrehungen pro Minute) bis 9500 U/min dreht, und/oder der Antriebsstrang kann ein Übersetzungsverhältnis in einem Bereich von 750:1 bis 2000:1 haben, und/oder die Antriebseinheit kann so konfiguriert werden, dass sie das Kupplungsgetriebe mit einer Winkelgeschwindigkeit in einem Bereich von 10°/s bis 60°/s dreht. Mit diesen Bereichen und Werten wird ein automatisches Ein- bzw. Ausklappen der Rückblickeinrichtung innerhalb von etwa 2 Sekunden erreicht, was in den meisten praktischen Fällen sinnvoll ist.
Eine erste Winkeldifferenz zwischen der ersten Winkelposition und der zweiten Winkelposition liegt vorzugsweise in einem Bereich von 20° bis 90°. Die erste Winkelposition und die zweite Winkelposition können also weniger als einen rechten Winkel dazwischen haben. Während in der eingeklappten Stellung die Rückblickeinrichtung im Wesentlichen parallel zu einer Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, bietet die genannte Winkeldifferenz der Rückblickeinrichtung dem Fahrer des Fahrzeugs eine optimale Sicht nach hinten.
Der Aktuator ist vorzugsweise zum manuellen Drehen des Aktuatorgehäuses zwischen der zweiten Winkelposition und einer dritten Winkelposition konfiguriert, wobei eine zweite Winkeldifferenz zwischen der ersten Winkelposition und der dritten Winkelposition bis zu 240° betragen kann und/oder zum manuellen Drehen des Aktuatorgehäuses zwischen der ersten Winkelposition und der zweiten Winkelposition. Die dritte Winkelposition ist die überfaltete Position des Aktuators. Der Aktuator ist somit in der Lage, einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs auf die Rückfahrteinrichtung ausgeübten Moment nachzugeben, um ein Brechen der Rückfahrteinrichtung oder des Aktuators zu verhindern.
Die Antriebseinheit kann einen Haltering, einen Kupplungsring und eine Feder haben, wobei die Feder zwischen dem Haltering und dem Kupplungsring abgestützt ist, wobei die Feder insbesondere die Form einer Wellenfeder hat. Diese weiteren Teile vervollständigen die Konfiguration der Antriebseinheit, wobei der Kupplungsring, das Kupplungszahnrad und der Wellennockenring axial in dieser Reihenfolge zwischen dem Haltering und dem Basisabschnitt des Körpers angeordnet sind. Die Feder ist axial zwischen dem Haltering und dem Kupplungsring angeordnet.
Der Haltering kann axial am Achsenabschnitt durch einen Bajonettverschluss befestigt werden, wobei der Achsenabschnitt eine Bajonettfassung an einem Ende des Achsenabschnitts gegenüber dem Basisabschnitt hat und der Haltering einen Bajonettverschluss hat, oder er kann axial am Achsenabschnitt durch Presspassung befestigt werden, wobei der Achsenabschnitt eine umlaufende Nut und der Haltering eine Vielzahl von Verschlüssen hat, die in die Nut eingreifen. Wenn der Haltering axial auf dem Achsenabschnitt befestigt ist, werden der Kupplungsring, das Kupplungszahnrad und der Wellennockenring durch die Feder auf den Basisabschnitt des Körpers vorgespannt. Natürlich gibt es gleichwertige verschiedene Möglichkeiten, den Haltering axial am Achsenabschnitt zu befestigen, aus denen der Fachmann leicht wählen kann.
In bevorzugten Ausführungsformen haben der Kupplungsring und das Kupplungszahnrad jeweils eine Kupplungsnockenbahn, die peripher verlaufen und miteinander zusammenwirken, um eine Winkelkupplung zwischen dem Kupplungsring und dem Kupplungszahnrad zu steuern, wobei die Kupplungsnockenbahn des Kupplungsrings eine Vielzahl von Kupplungssperrstücken und die Kupplungsnockenbahn des Kupplungszahnrads eine Vielzahl von Kupplungsrastungen zum Einrücken der Kupplungssperrstücken des Kupplungsrings oder umgekehrt aufweist. Die Stärke der Winkelkupplung zwischen dem Kupplungsring und dem Kupplungszahnrad ist abhängig von der Vorspannkraft der Feder und den Formen der Kupplungsrastungen und die Kupplungssperrstücke. Zum Beispiel können sowohl die Kupplungsrastungen als auch die Kupplungssperrstücke entsprechend schräge Kanten, d.h. Umfangsschrägen, haben, um das Ein- und Auskuppeln zu erleichtern und einen reibungslosen Übergang zwischen Ein- und Auskuppeln zu gewährleisten. Der Fachmann kann daher leicht eine Kombination wählen, die geeignet ist, eine gewünschte Winkelkupplungsstärke zwischen Kupplungsring und Kupplungszahnrad zu erreichen.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen ist der Kupplungsring drehfest und axial verschiebbar mit dem Achsenabschnitt gekoppelt, wobei der Achsenabschnitt mindestens eine sich axial erstreckende Winkelpositionierungsnut und der Kupplungsring mindestens einen Winkelpositionierungssteg aufweist, der in die mindestens eine Winkelpositionierungsnut eingreift. Der Kupplungsring stellt somit für das Kupplungszahnrad eine Winkelkupplung mit dem Achsenabschnitt des Körpers dar. Die Winkelkupplung zwischen dem Kupplungszahnrad und dem Achsenabschnitt des Körpers ist jedoch keine drehfeste Verbindung. Vielmehr hängt die Winkelkupplung zwischen dem Kupplungszahnrad und dem Achsenabschnitt des Körpers von der gewählten Stärke der Winkelkupplung zwischen dem Kupplungsring und dem Kupplungszahnrad ab.
Ein erstes Ende jeder Winkelpositionierungsnut mündet in eine axiale Fläche des Achsenabschnitts gegenüber dem Basisabschnitt und ein zweites Ende der Winkelpositionierungsnut gegenüber dem ersten Ende endet in einem Abstand vom Basisabschnitt. Diese Konfiguration der Nuten ist einfach herzustellen und ermöglicht eine einfache Montage des Aktuators.
Das Aktuatorgehäuse kann eine Durchgangsbohrung aufweisen, durch die der Körper hindurchgeht, sowie mindestens ein Spiegelbefestigungsmittel zur lösbaren Verbindung eines Spiegelgehäuses der Rückblickeinrichtung damit. Die Durchgangsbohrung versieht das Aktuatorgehäuse mit einem Radiallager. Das Spiegelbefestigungsmittel kann z.B. als Gewindebohrung ausgebildet sein, in die eine das Spiegelgehäuse haltende Schraube eingeschraubt werden kann.
Vorzugsweise ist das Aktuatorgehäuse zweiteilig ausgebildet und weist ein Basisteil und ein Deckelteil auf, die lösbar miteinander verbunden sind und das Aktuatorgehäuse bilden, wobei das Basisteil und der Deckelteil jeweils entsprechende Gehäusebefestigungsmittel aufweisen, wobei das Durchgangsloch und das mindestens eine Spiegelbefestigungsmittel im Basisteil ausgebildet sind. Die zweiteilige Konfiguration ermöglicht einen einfachen Zusammenbau des Aktuators. Die Gehäuse-Befestigungsmittel können Rastmittel und/oder eine oder mehrere Schrauben sein.
In vorteilhaften Ausführungsformen wird die Antriebseinheit vom Antriebsgehäuse getragen und vollständig darin angeordnet. Diese Ausführungen sind sehr kompakt und sowohl am Basisrahmen der Fahrzeugtür als auch am Spiegelgehäuse einfach zu montieren.
Der Aktuator kann eine Masse in einem Bereich von 175 g bis 190 g und vorzugsweise von 183 g haben. Somit wirkt sich der Aktuator nicht nachteilig auf den Wirkungsgrad des Fahrzeugs aus.
Das Aktuatorgehäuse kann eine Höhe in einem Bereich von 60 mm bis 90 mm haben, wobei die Höhe in einer axialen Richtung gemessen wird, und/oder das Aktuatorgehäuse kann eine Breite in einem Bereich von 40 mm bis 70 mm haben, wobei die Breite in einer ersten radialen Richtung gemessen wird, und/oder das Aktuatorgehäuse kann eine Länge oder Tiefe in einem Bereich von 60 mm bis 100 mm haben, wobei in einer zweiten radialen Richtung senkrecht zur ersten radialen Richtung gemessen wird, und/oder der Deckelteil des Aktuatorgehäuses kann einen zylindrischen Abschnitt haben, der den Achsenabschnitt des Körpers aufnimmt und einen Durchmesser in einem Bereich von 7,5 mm bis 30 mm hat. Mit diesen Abmessungen kann der Aktuator auch von kleinen Spiegelgehäusen, die den Wirkungsgrad des Fahrzeugs verbessern, leicht aufgenommen werden.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Aktuators ist die geringe Anzahl von Teilen, die für eine automatische Klapp- und Hubfunktion erforderlich sind, die auch eine manuelle Betätigung und Überfaltung ermöglicht. Folglich hat der Aktuator eine geringe Masse und einen einfachen Körper und ist effizient und leicht herzustellen.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Rückblickeinrichtung mit einem Aktuator gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Fahrzeug mit mindestens einer Rückblickeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung.
Die oben aufgeführten Ausführungsformen können einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden, um die Vorrichtung und das Verfahren erfindungsgemäß zur Verfügung zu stellen.
Figurenliste
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden in den folgenden Abbildungen detailliert dargestellt.

1: ist eine schematische Darstellung einer perspektivischen Unteransicht eines Aktuators nach einer Verkörperung der Erfindung;
2: ist eine schematische Darstellung einer perspektivischen Draufsicht auf den in 1 gezeigten Aktuator;
3: ist eine schematische Darstellung einer Draufsicht des in 1 gezeigten Aktuators in einer ersten Winkelposition, einer zweiten Winkelposition und einer dritten Winkelposition;
4: ist eine schematische Darstellung einer Seitenansicht des in 1 gezeigten Aktuators;
5: ist eine schematische Darstellung einer perspektivischen Ansicht des in 1 gezeigten Aktuators bei abgenommenem Deckel;
6: ist eine schematische Darstellung einer perspektivischen Ansicht des Getriebezugs des in 1 gezeigten Aktuators;
7: ist eine schematische Darstellung einer perspektivischen Teilansicht einer Antriebseinheit des in 1 gezeigten Aktuators;
8: ist eine schematische Darstellung einer teilweise ausgeschnittenen perspektivischen Ansicht des in 1 gezeigten Aktuators;
9: ist eine schematische Darstellung einer Explosionsdarstellung des in 1 gezeigten Aktuators; und
10: ist eine schematische Darstellung einer Explosionsdarstellung eines Aktuators nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
1 zeigt eine perspektivische Unteransicht eines Aktuators 1 nach einer Ausführungsform der Erfindung, die zur Befestigung einer Rückblickeinrichtung (nicht abgebildet) an einem Basisrahmen einer Fahrzeugtür verwendet werden kann. Der Aktuator 1 hat einen Körper 2, der eine Klappachse 2a für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs definiert, und ist so konfiguriert, dass es an einer rechten Seite des Fahrzeugs montiert werden kann. Der Aktuator 1 hat eine Masse von 183 g, die für verschiedene Ausführungsformen in einem Bereich von 175 g bis 190 g liegen kann.
Der Körper 2 hat einen Basisabschnitt 20 mit drei Basisbefestigungsmitteln 20a zur Verbindung des Körpers 2 mit dem Basisrahmen der Fahrzeugtür. Der Körper 2 hat ferner einen Achsenabschnitt 21, der axial neben dem Basisabschnitt 20 angeordnet ist. Der Basisabschnitt 20 und der Achsenabschnitt 21 sind einstückig aus einem Kunststoff geformt und haben eine im wesentlichen zylindrische Form. Dabei unterscheiden sich der Basisabschnitt 20 und der Achsenabschnitt 21 durch einen Durchmesser des Zylinders, wobei der Basisabschnitt einen größeren Durchmesser als der Achsenabschnitt hat (siehe 9).
Der Aktuator 1 hat ferner ein Aktuatorgehäuse 3, das drehbar und axial verschiebbar vom Körper 2 getragen wird. Das Aktuatorgehäuse 3 hat eine Durchgangsbohrung 30e, die von dem Körper 2 durchdrungen wird, d.h. der Achsenabschnitt 21 erstreckt sich durch die Durchgangsbohrung 30e des Aktuatorgehäuses 3 (siehe 9), und drei Spiegelbefestigungsmittel 30a zum lösbaren Verbinden eines Spiegelgehäuses der Rückblickeinrichtung damit. Das Aktuatorgehäuse 3 ist zweiteilig aufgebaut und besteht aus einem Basisteil 30 und einem Deckelteil 31, die lösbar miteinander verbunden sind und das Aktuatorgehäuse 3 bilden (siehe 9).
Das Basisteil 30 und der Deckelteil 31 haben jeweils entsprechende Gehäusebefestigungsmittel, wobei das Durchgangsloch 30e und die drei Spiegelbefestigungsmittel 30a im Basisteil 30 ausgebildet sind (siehe 9). Der Deckelteil 31 des Aktuatorgehäuses 3 hat einen zylindrischen Abschnitt, der den Achsenabschnitt 21 des Körpers aufnimmt und einen Durchmesser von 17 mm hat, der bei verschiedenen Ausführungsformen in einem Bereich von 15 mm bis 20 mm liegen kann.
Das Aktuatorgehäuse 3 hat eine Höhe von z.B. 72 mm, wobei die Höhe in axialer Richtung gemessen wird, die bei verschiedenen Ausführungsformen in einem Bereich von 60 mm bis 90 mm liegen kann. Das Aktuatorgehäuse 3 hat eine Breite von z.B. 47 mm, wobei die Breite in einer ersten radialen Richtung gemessen wird, die bei verschiedenen Ausführungen in einem Bereich von 40 mm bis 70 mm liegen kann. Das Aktuatorgehäuse 3 hat eine Länge oder Tiefe von z.B. 74 mm, wobei die Breite in einer zweiten radialen Richtung senkrecht zur ersten radialen Richtung gemessen wird, die bei verschiedenen Ausführungen in einem Bereich von 60 mm bis 100 mm liegen kann.
2 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf den Aktuator 1. Das Aktuatorgehäuse 3 hat ferner eine Tülle 31a zum elektrischen Anschluss des Aktuators 1 an ein Bussystem des Fahrzeugs.
3 zeigt eine Draufsicht auf dem Aktuator 1 in einer ersten Winkelposition 2b, d. h. einer eingeklappten Stellung der Rückblickeinrichtung, einer zweiten Winkelposition 2c, d. h. einer ausgeklappten Stellung der Rückblickeinrichtung, und einer dritten Winkelposition 2d, d. h. einer überklappten Stellung der Rückblickeinrichtung. Eine erste Winkeldifferenz 2e zwischen der ersten Winkelposition 2b und der zweiten Winkelposition 2c beträgt z. B. 75° und kann bei verschiedenen Ausführungsformen in einem Bereich von 20° bis 90° liegen. Eine zweite Winkeldifferenz 2f zwischen der ersten Winkelposition 2b und der dritten Winkelposition 2d beträgt z.B. 165° und kann bei verschiedenen Ausführungsformen bis zu 240° betragen.
4 zeigt eine Seitenansicht des Aktuators 1. Das Aktuatorgehäuse 3 befindet sich in einer zweiten axialen Position 2h und bildet einen Spalt 4 zwischen dem Basisteil 30 des Aktuatorgehäuses 3 und dem Basisabschnitt 20 des Körpers 2. In einer ersten axialen Position 2g liegt das Basisteil 30 des Aktuatorgehäuses 3 im Wesentlichen spaltfrei am Basisabschnitt 20 des Körpers 2 an (siehe 1).
5 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf den Aktuator 1 bei abgenommenem Deckel 31 des Aktuatorgehäuses 3, um Zugang zur Innenstruktur des Aktuator 1 zu erhalten. Der Aktuator 1 hat eine Antriebseinheit 5, die vollständig innerhalb des Aktuatorgehäuses 3 angeordnet ist und vom Aktuatorgehäuse 3 getragen wird, d.h. der Aktuator 1 ist ein sogenannter Powerfold-Aktuator. Die Antriebseinheit 5 ist zum automatischen Drehen des Aktuatorgehäuses 3 relativ zum Körper 2 um die Klappachse 2a zwischen der ersten Winkelposition 2b und der zweiten Winkelposition 2c und zum axialen Verschieben des Aktuatorgehäuses 3 relativ zum Körper 2 entlang der Klappachse 2a zwischen der ersten axialen Position 2g und der zweiten axialen Position 2h konfiguriert.
Abgesehen davon ist der Aktuator 1 für die manuelle Drehung des Aktuatorgehäuses 3 zwischen der ersten Winkelposition 2b und der zweiten Winkelposition 2c und für die manuelle Drehung des Aktuatorgehäuses 3 zwischen der zweiten Winkelposition 2c und der dritten Winkelposition 2d konfiguriert. Mit anderen Worten, die Antriebseinheit 5 ist so konfiguriert, dass auch der Aktuator 1 manuell betätigt werden kann, d.h. durch Aufbringen eines externen Moments auf die Rückblickeinrichtung ohne automatischen Betrieb der Antriebseinheit 5.
Die Antriebseinheit 5 hat einen Antriebsstrang zum automatischen Drehen des Aktuatorgehäuses 3 um die Klappachse 2a und zum Verschieben des Aktuatorgehäuses 3 entlang der Klappachse 2a zwischen der ersten und zweiten Winkel- und Axialposition 2b, 2c, 2g, 2h.
Der Antriebsstrang hat einen Elektromotor 50 und eine Leiterplatte 50a, die montiert und elektrisch mit dem Elektromotor 50 und der Tülle 31a verbunden ist. Eine Antriebswelle des Elektromotors 50 verläuft parallel zur Klappachse 2a. Die Antriebseinheit 5 ist so konfiguriert, dass sie die Antriebswelle des Elektromotors 50 mit einer Winkelgeschwindigkeit von z.B. 7500 U/min (Umdrehungen pro Minute) dreht, die bei verschiedenen Ausführungsformen in einem Bereich von 5500 U/min bis 9500 U/min liegen kann. Der Elektromotor 50 wird von einem Stützelement 32 des Antriebsgehäuses 3 getragen. Das Stützelement 32 ist an einem Unterteil des Aktuatorgehäuses 3 befestigt, d.h. an einem Unterteil des Basisteils 30 des Aktuatorgehäuses 3.
Die Antriebseinheit 5 hat weiterhin einen Haltering 58, eine Feder in Form einer Wellenfeder 57, einen Kupplungsring 56 und ein Kupplungszahnrad 55. Das Kupplungszahnrad 55 ist vom Körper 2 drehbar und axial verschiebbar gelagert und hat mindestens einen Gehäuseverschluss 55c (siehe 7), der das Kupplungszahnrad 55 mit dem Aktuatorgehäuse 3 axial koppelt und gleichzeitig eine Relativdrehung des Kupplungszahnrades 55 und des Aktuatorgehäuses 3 zulässt. Das Kupplungszahnrad 55 besteht aus einem Metall und/oder einem Kunststoff oder besteht aus einem Metall und/oder einem Kunststoff.
6 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Antriebsstrangs des Aktuators 1. Der Antriebsstrang, zur drehbaren Kopplung des Kupplungszahnrades 55 mit dem Elektromotor 50, hat ein erstes Schneckenrad 51, das drehfest mit der Antriebswelle des Elektromotors 50 verbunden ist, ein zweites Schneckenrad 53, das mit dem Kupplungszahnrad 55 in Eingriff steht, und ein Stirnrad 52, das mit dem ersten Schneckenrad 51 in Eingriff steht und drehfest mit dem zweiten Schneckenrad 53 verbunden ist. Das erste Schneckenrad 51 besteht aus einem Kunststoff oder besteht daraus. Das Stirnrad 52 besteht aus einem Kunststoff oder besteht daraus. Das zweite Schneckenrad 53 besteht aus einem Metall oder besteht daraus. Das zweite Schneckenrad 53 und das Stirnrad 52 sind um eine Achse drehbar, die sowohl zur Antriebswelle als auch zur Klappachse 2a senkrecht verläuft.
Der Antriebsstrang hat ein Übersetzungsverhältnis von 1260: 1, das für verschiedene Ausführungsformen in einem Bereich von 1000:1 bis 1500:1 liegen kann. Somit ist die Antriebseinheit 5 so konfiguriert, dass sie das Kupplungszahnrad 55 mit einer Winkelgeschwindigkeit von z.B. 35.174°/s dreht, die bei verschiedenen Ausführungsformen in einem Bereich von 10°/s bis 60°/s liegen kann.
7 zeigt eine schematische Darstellung einer perspektivischen Teilansicht der Antriebseinheit 5 den Aktuator 1.
Der Körper 2 und das Kupplungszahnrad 55 haben jeweils eine Hubnockenbahn 54d, 55d, die sich peripher um den Körper 2 erstrecken und miteinander zusammenwirken, um einen Hubanschlag und eine Hubhöhe zu definieren. Die Hubhöhe bestimmt die Breite des Spaltes 4 (siehe 4). Die Hubnockenbahn 54d des Körpers 2 hat ein Hubanschlagsperrstück 54b und die Hubnockenbahn 55d des Kupplungsgetriebes 55 hat eine Hubanschlagsrastung 55b.
Die Hubockenbahnen 54d, 55d sind radial innerhalb der Klappnockenbahnen 30c, 54c des Antriebsgehäuses 3 bzw. des Körpers 2 angeordnet (siehe unten). Die Hubnockenbahnen 54d, 55d und die Klappnockenbahnen 30c, 54c sind ebenfalls axial an der gleichen Stelle angeordnet. Die Hubnockenbahn 55d des Kupplungszahnrades 55 greift vollständig in die Hubnockenbahn 54c des Körpers 2 ein, d.h. die Hubanschlagsperrstücke 54b greift in die Hubanschlagrastung 55b ein, die der ersten axialen Position 2g des Aktuatorgehäuses 3 entspricht.
Die Klappnockenbahn 54c des Körpers 2 und die Hubnockenbahn 54d des Körpers 2 sind auf einem Wellennockenring 54 der Antriebseinheit 5 ausgebildet. Der Wellennockenring 54 ist drehfest mit dem Körper 2 mittels mehrerer Winkelpositionierrasten 54e des Wellennockenrings 54 verbunden, die in mehrere passende Winkelpositionierrasten 20b des Körpers 2 eingreifen (siehe ).
Der Kupplungsring 56 ist drehfest und axial verschiebbar mit dem Achsenabschnitt 21 gekoppelt, wobei der Achsenabschnitt 21 zwei einander gegenüberliegende, sich axial erstreckende Winkelpositionierungsnuten 21a und der Kupplungsring 56 zwei einander gegenüberliegende Winkelpositionierungsstege 56b aufweist, die jeweils in die Winkelpositionierungsnut 21a eingreifen. Ein erstes Ende jeder Winkelpositionierungsnut 21a öffnet sich in eine axiale Fläche des Achsenabschnitts 21, die dem Basisabschnitt 20 gegenüberliegt, und ein zweites Ende der Winkelpositionierungsnut 21a, das dem ersten Ende gegenüberliegt, endet in einem Abstand vom Basisabschnitt 20.
Der Kupplungsring 56 und das Kupplungszahnrad 55 verfügen jeweils über eine Kupplungsnockenbahn, die peripher verlaufen und miteinander zusammenwirken, um eine Winkelkupplung zwischen dem Kupplungsring 56 und dem Kupplungszahnrad 55 zu steuern. Die Kupplungsnockenbahn des Kupplungsrings 56 hat eine Vielzahl von Kupplungssperrstücken 56a und die Kupplungsnockenbahn des Kupplungszahnrads 55 hat eine Vielzahl von Kupplungsrastungen 55a zum Einrücken der Kupplungssperrstücken 56a des Kupplungsrings 56. Natürlich können die Kupplungsrastungen und die Kupplungssperrsperrstücken für verschiedene Ausführungsformen auch umgekehrt zugeordnet werden.
Kurz zusammengefasst ist das Kupplungszahnrad 55 der zentrale Teil der Antriebseinheit mit einem äußeren Schrägzahnrad zur Wechselwirkung mit dem Antriebsstrang und zur Weiterleitung eines Moments, einer Kupplungsnockenbahn zur Wechselwirkung mit dem Kupplungsring 56 und zur Steuerung einer relativen Winkelposition des Kupplungszahnrads 55 und des Körpers 2, einer Anhebe-Nockenbahn 55d zur Wechselwirkung mit dem Körper 2 und zur Steuerung einer relativen axialen Position des Kupplungszahnrads 55 und des Körpers 2 und einer Gehäusefangvorrichtung 55c zur Wechselwirkung mit dem Aktuatorgehäuse 3 und zur Steuerung einer relativen axialen Position des Aktuatorgehäuses 3 und des Körpers 2, i.e. das Kupplungszahnrad 55 für insgesamt vier verschiedene Interaktionen konfiguriert ist.
Der Haltering 58 ist axial am Achsenabschnitt 21 durch einen Bajonettverschluss befestigt, wobei der Achsenabschnitt 21 eine Bajonettfassung 21b an einem Ende des Achsenabschnitts 21 gegenüber dem Basisabschnitt 20 und der Haltering 58 einen Bajonettverschluss 58a aufweist. Die Wellenfeder 57 wird zwischen dem Haltering 58 und dem Kupplungsring 56 abgestützt, wodurch der Kupplungsring 56, das Kupplungszahnrad 55 und der Wellennockenring 54 auf den Basisabschnitt 20 des Körpers 2 vorgespannt werden.
8 zeigt eine teilweise ausgeschnittene perspektivische Ansicht des Aktuators 1 mit dem Aktuatorgehäuse 3 in der zweiten Winkelposition 2c, d.h. der ausgeklappten Position der Rückfahrvorrichtung.
Der Körper 2, d.h. der Wellennockenring 54, und das Aktuatorgehäuse 3, d.h. das Basisteil 30, haben jeweils eine Klappnockenbahn 30c, 54c, die peripher verlaufen und miteinander zusammenwirken, um die zweite Winkelposition 2c des Aktuatorgehäuses 3 zu definieren. Die Klappnockenbahn 54c des Körpers 2 hat eine Klappanschlagsrastung 54a mit einer Anschlagschulter und einer schrägen Kante, d.h. einer Umfangsschräge, die der Anschlagschulter peripher gegenüberliegt, wobei die Anschlagschulter axial über die schräge Kante hinausragt. Die Klappnockenbahn 30c des Antriebsgehäuses 3 hat eine Klappanschlagsperrstücke 30d, die der Klappanschlagsrastung 54a entspricht. Die Winkelpositionen der Anschlagschulter der Klappanschlagsrastung 54a und des Hubanschlagsperrstücks 54b sind voneinander beabstandet, um einen zweistufigen Falt- und Hubbetrieb des Aktuators 1 zu ermöglichen. Die Klappanschlagsperrstücke 30d liegt peripher an der axial vorstehenden Anschlagschulter der Klappanschlagsrastung 54a an, und die Klappnockenbahn 30c des Aktuatorgehäuses 3 greift vollständig in die Klappnockenbahn 54c des Körpers 2 ein, was der ersten axialen Position 2g des Aktuatorgehäuses 3 entspricht.
9 zeigt eine Explosionsdarstellung des Aktuators 1. Die Funktionsweise des Aktuators 1 ist wie folgt.
Das Ausklappen der Rückfahrteinrichtung erfolgt von der ersten Winkelposition 2b des Aktuatorgehäuses 3 aus, d.h. von der eingeklappten Stellung oder Parkstellung der Rückfahrteinrichtung aus. In der ersten Winkelposition 2b des Aktuatorgehäuses 3 und während des automatischen Ausklappens des Aktuators 1 werden die Hubnockenbahnen 54d, 55d ausgekuppelt und die Kupplungsnockenbahnen eingekuppelt, wobei das Aktuatorgehäuse 3 durch die Kupplungssperrstücke 56a in der zweiten axialen Stellung 2h mit dem Spalt 4 zwischen Aktuatorgehäuse 3 und dem Basisabschnitt 20 des Körpers 2 gehalten wird. Dieser Ausgangspunkt ist für eine automatische und eine manuelle Betätigung des Aktuators 1 identisch.
Wenn sich die Antriebswelle des Elektromotors 50 zur Durchführung des Automatikbetriebs dreht, wird durch den Antriebsstrang der Antriebseinheit 5 ein Moment auf das Kupplungsgetriebe 55 ausgeübt, das das Aktuatorgehäuse 3 in die zweite Winkelposition 2c dreht. Die zweite Winkelposition 2c ist erreicht, wenn die Klappanschlagsperrstücke 30d des Aktuatorgehäuses 3 an der Anschlagschulter der Klappanschlagsrastung 54a des Wellennockenringes 54, d.h. am Körper 2, anliegt.
Wenn sich der Elektromotor 50 nach dem Anschlag der Klappanschlagsperrstücke 30d an der Anschlagschulter der Klappanschlagsrastung 54d weiterdreht, wird der Eingriff der Kupplungsnockenbahnen gegen die Vorspannkraft der Wellenfeder 57 gelöst. Das Kupplungszahnrad 55 wird relativ zum Aktuatorgehäuse 3 und relativ zum Körper 2 gedreht, bis die Hubanschlagsrastung 55b des Kupplungszahnrads 55 das Hubanschlagssperrstück und 54b des Körpers 2 einrasten, wobei das Einrasten eine Verschiebung des Aktuatorgehäuses 3 aus der zweiten axialen Position 2h in die erste axiale Position 2g bewirkt, die durch die Vorspannkraft der Wellenfeder 57 unterstützt wird.
Außerdem wird durch das Einrasten der Hubanschlagsrastung 55b und das Hubanschlagssperrstück 54b über den Antriebsstrang ein Gegenmoment auf den Elektromotor 50 ausgeübt, das einen Anstieg des vom Elektromotor 50 genutzten elektrischen Stroms bewirkt. Die Leiterplatte 50 überwacht ständig den vom Elektromotor 50 verbrauchten elektrischen Strom und unterbricht den elektrischen Strom bei diesem Anstieg, wodurch der Entfaltungsvorgang des Aktuators 1 sofort gestoppt wird.
Dementsprechend ist der automatische Betrieb der Rückfahrteinrichtung ein zweistufiger Klapp- und Hebevorgang des Aktuators 1. Zuerst schwenkt der Aktuator 1 das Aktuatorgehäuse 3 von der ersten Winkelposition 2b in die zweite Winkelposition 2c ohne axiale Verschiebung des Aktuatorgehäuses 3. Zweitens verschiebt der Aktuator 1 das Aktuatorgehäuse 3 in die erste axiale Position 2g ohne jegliche Drehung des Aktuatorgehäuses 3.
Das automatische Zusammenklappen der Rückblickeinrichtung beginnt mit der ausgeklappten Position der Rückblickeinrichtung und wird durch Umkehrung sowohl der Drehrichtung des Elektromotors 50 als auch der Reihenfolge der beiden vom Aktuator 1 ausgeführten Arbeitsschritte erreicht. Zuerst verschiebt der Aktuator 1 das Aktuatorgehäuse 3 in die zweite axiale Position 2h, indem er die Hubnockenbahnen 55d, 54d und die Klappnockenbahnen 30c, 54c auskuppelt. Zweitens schwenkt der Aktuator 1 das Aktuatorgehäuse 3 von der zweiten Winkelposition 2c in die erste Winkelposition 2b, ohne dass das Aktuatorgehäuse 3 axial verschoben wird.
Bei jeder manuellen Betätigung des Aktuators 1 dreht sich weder der Elektromotor 50 noch der Antriebsstrang, d.h. eine relative Winkelposition des Kupplungsgetriebes 55 und des Aktuatorgehäuses 3 bleibt jederzeit erhalten. Mit anderen Worten, jedes externe Moment, das auf das Aktuatorgehäuse 3 wirkt, wird über den Antriebsstrang der Antriebseinheit 5 an das Kupplungszahnrad 55 weitergeleitet.
Das manuelle Überfalten der Rückfahrteinrichtung beginnt in der zweiten Winkelposition 2c des Aktuatorgehäuses 3, in der sowohl die Klappnockenbahnen 30c, 54c als auch die Hubnockenbahnen 54d, 55d eingerastet sind. Das Aufbringen eines externen Moments auf die ausgeklappte Rückblickeinrichtung, die in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs arbeitet, bewirkt, dass die Hubnockenbahnen 54d, 55d gegen die Vorspannkraft der Wellenfeder 57 ausrasten und dadurch das Aktuatorgehäuse 3 in die zweite axiale Position 2h verschoben wird. Die zweite axiale Position 2h des Aktuatorgehäuses 3 wird während der manuellen Betätigung beibehalten, bis die dritte Winkelposition 2d erreicht ist. Die dritte Winkelposition 2d ist definiert durch ein Ineinandergreifen der jeweiligen Kupplungsnockenbahnen des Kupplungszahnrades 55 und des Kupplungsringes 56, wobei das Aktuatorgehäuse 3 und der Körper 2 in der dritten Winkelposition 2d über den Kupplungsring 56 und den Antriebsstrang der Antriebseinheit 5 drehgekoppelt sind.
Durch Schwenken der Rückblickeinrichtung aus der überklappten Stellung zurück in die ausgeklappte Stellung wird der Eingriff der Hubnockenbahnen 54d, 55d wieder hergestellt, wobei das Aktuatorgehäuse 3 durch die Vorspannkraft der Wellenfeder 57 sowohl aus der dritten Winkelposition 2d in die zweite Winkelposition 2c als auch danach aus der zweiten axialen Stellung 2h in die erste axiale Position 2g verschoben wird.
Abgesehen von der oben beschriebenen automatischen Ausklappfunktion des Aktuators 1 kann die Rückblickeinrichtung auch manuell aus der eingeklappten in die ausgeklappte Stellung ausgeklappt werden, indem ein äußeres Moment auf die Rückblickeinrichtung ausgeübt wird, das in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs wirkt. Aufgrund des externen Moments dreht sich das Gehäuse des Aktuators 3, bis der Klappanschlag 30d an der Anschlagschulter der Klappanschlagsraste 54c anliegt. Da die Winkelbeziehung zwischen dem Aktuatorgehäuse 3 und dem Kupplungszahnrad 55 aufgrund der Inaktivität des Elektromotors 50 während der Drehung beibehalten wird, dreht sich das Kupplungszahnrad 55 auch relativ zum Körper 2 und insbesondere relativ zum Wellennockenring 54. Wenn das Aktuatorgehäuse 3 die zweite Winkelposition 2c erreicht hat, laufen die Hubnockenbahnen 54d, 55d ein und verschieben dadurch das Aktuatorgehäuse 3 in die erste axiale Position 2b. Die axiale Verschiebung des Aktuatorgehäuses 3 wird durch die Vorspannkraft der Wellenfeder 57 unterstützt.
Das manuelle Zusammenklappen der Rückblickeinrichtung beginnt in der ausgeklappten Position der Rückblickeinrichtung. Durch Aufbringen eines äußeren Moments auf die Rückblickeinrichtung, das entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs wirkt, werden gleichzeitig die Einrastungen der Hubnockenbahnen 54d, 55d und der Klappnockenbahnen 30c, 54c gelöst, wobei das Ausrasten der Klappnockenbahnen 30c, 54c durch die schrägen Kanten der Klappanschlagsperrstücke 30 und der Klappanschlagsperrstücke 54d erleichtert wird. Das Aktuatorgehäuse 3 wird in die zweite axiale Position 2h verschoben und in die erste Winkelposition 2b gedreht.
10 zeigt ein Aktuator 100 für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Das Aktuator 100 hat die gleiche Basisstruktur wie der in den bis dargestellte Aktuator 1. Allerdings unterscheidet sich der Aktuator 100 vom Aktuator 1 durch folgende Merkmale.
Zunächst wird der Körper 2 zweiteilig konfiguriert und der Basisabschnitt 20 und der Achsenabschnitt 21 werden separat ausgebildet und durch einen Bajonettverschluss verbunden. Das Basisabschnitt 20 hat den Bajonettfassung 20a und das Wellenteil 21 hat den Bajonettverschluss 21c. In weiteren Ausführungsformen hat das Achsenabschnitt 21 einen Bajonettverschluss und das Basisabschnitt 20 einen Bajonettverschluss.
Zweitens ist die Klappnockenbahn 54c des Körpers 2 auf einem Wellennockenring 54 der Antriebseinheit 5 und die Hubnockenbahn 54d des Körpers 2 auf dem Körper 2 ausgebildet.
Drittens wird der Haltering 58 durch Presspassung axial am Achsenabschnitt 21 befestigt, wobei der Achsenabschnitt 21 eine Umfangsnut und der Haltering 58 eine Vielzahl von Sperrstücken aufweist, die in die Nut eingreifen.
Viertens ist das Stützelement 32 zur Lagerung eines freien Endes der Antriebswelle des Elektromotors 50 anders geformt.
Die hier gezeigten Ausführungsformen sind nur Beispiele für die vorliegende Erfindung und dürfen daher nicht als einschränkend verstanden werden. Alternative Ausführungsformen, die vom Fachmann in Betracht gezogen werden, fallen ebenfalls in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: Aktuator
2: Körper
2a: Klappachse
2b: erste Winkelposition
2c: zweite Winkelposition
2d: dritte Winkelposition
2e: erste Winkeldifferenz
2f: zweite Winkeldifferenz
2g: erste axiale Position
2h: zweite axiale Position
3: Aktuator-Gehäuse
4: Spalt
5: Antriebseinheit
20: Basisabschnitt
20a: Basis-Befestigungsmittel
20b: Winkelpositionierungssperrstücke
20c: Bajonettfassung
21: Achsenabschnitt
21a: Winkelpositionierungsnut
21b: Bajonettfassung
21c: Bajonettverschluss
30: Basisteil
30a: Spiegelbefestigungsmittel
30b: Gehäuse-Befestigungsmittel
30c: Klappnockenbahn
30d: Klappanschlagsperrstücke
30: Durchgehendes Loch
31: Deckelteil
31a: Tülle
32: Stützelement
50: Elektromotor
50a: Leiterplatte
51: erstes Schneckenrad
52: Stirnrad
53: zweites-Schneckenrad 54 Wellenockenring
54a: Klappsanschlagrastung
54b: Hubanschlagssperrstück
54c: Klappnockenbahn
54d: Hubnockenbahn
54e: Winkelpositionierungsrastung
55: Kupplungszahnrad
55a: Kupplungsrastung
55b: Hebeanschlagrastung
55c: Gehäusesperrstücke
55d: Hubnockenbahn
56: Kupplungsring
56a: Kupplungssperrstücke
56b: Winkelpositionierungssteg
57: Wellenfeder
58: Haltering
58a: Bajonettverschluss
100: Aktuator

Claims

Ein Aktuator (1, 100) für eine Rückblickeinrichtung eines Fahrzeugs, mit einem Körper (2), der eine Klappachse (2a) für die Rückblickeinrichtung relativ zum Fahrzeug definiert, einem Aktuatorgehäuse (3), das drehbar und axial verschiebbar von der Karosserie (2) und dem Körper getragen wird, und einer Antriebseinheit (5), die von dem Aktuatorgehäuse (3) getragen wird und zum automatischen Drehen des Aktuatorgehäuses (3) relativ zu dem Körper (2) um die Klappachse (2a) zwischen einer ersten Winkelposition (2b) und einer zweiten Winkelposition (2c) und zum axialen Verschieben des Aktuatorgehäuses (3) relativ zu dem Körper (2) entlang der Klappachse (2a) zwischen einer ersten axialen Position und einer zweiten axialen Position konfiguriert ist, wobei ein Kupplungszahnrad (55) der Antriebseinheit (5) drehbar und axial verschiebbar von dem Körper (2) getragen wird und mindestens eine Gehäusesperrstück (55c) aufweist, dass das Kupplungszahnrad (55) axial mit dem Aktuatorgehäuse (3) koppelt, während es eine relative Drehung des Kupplungszahnrads (55) und des Aktuatorgehäuses (3) zulässt.
Der Aktuator nach Anspruch 1, wobei der Körper (2) und das Aktuatorgehäuse (3) jeweils eine Klappnockenbahn (30c, 54c) aufweisen, die sich peripher erstrecken und miteinander zusammenwirken, um die zweite Winkelposition (2c) zu definieren, wobei die Klappnockenbahn (54c) des Körpers (2) eine Klappanschlagsrastung (54a) mit einer Schulter aufweist und die Klappnockenbahn (30c) des Aktuatorgehäuses (3) eine Klappanschlagsrastung (30d) aufweist.
Der Aktuator nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Körper (2) und das Kupplungszahnrad (55) jeweils eine Hubnockenbahn (54d, 55d) aufweisen, die sich peripher erstrecken und miteinander zusammenwirken, um einen Hubanschlag und eine Hubhöhe zu definieren, wobei die Hubnockenbahn (54d) des Körpers (2) ein Hubanschlagsperrstück (54b) und die Hubnockenbahn (55d) des Kupplungszahnrads (55) eine Hubanschlagsrastung (55b) aufweist.
Der Aktuator nach Anspruch 3, soweit rückbezogen auf Anspruch 2, wobei die Winkelpositionen der Klappanschlagsrastung (54a) und des Hubanschlagsperrstücks (54b) voneinander entfernt sind, um einen zweistufigen Klapp- und Hebevorgang des Aktuators (1, 100) zu ermöglichen.
Der Aktuator nach Anspruch 3 oder 4, jeweils soweit rückbezogen auf Anspruch 2, wobei die Hubnockenbahnen (54d) radial innerhalb der Klappnockenbahnen (30c, 54c) angeordnet sind, und/oder die Hubnockenbahnen (54d) und die Klappnockenbahnen (30c, 54c) axial an der gleichen Position angeordnet sind.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 3 bis 5, jeweils soweit rückbezogen auf Anspruch 2, wobei die Klappnockenbahn (54c) des Körpers (2) und die Hubnockenbahn (54d) des Körpers (2) auf einem Wellennockenring (54) der Antriebseinheit (5) ausgebildet sind, oder die Klappnockenbahn (54c) des Körpers (2) auf einem Wellennockenring (54) der Antriebseinheit (5) ausgebildet ist und die Hubnockenbahn (54d) des Körpers (2) auf dem Körper (2) ausgebildet ist.
Der Aktuator nach Anspruch 6, wobei der Wellennockenring (54) drehfest mit dem Körper (2) mittels einer Vielzahl von Winkelpositionierungssperrstücken (54e) des Wellennockenrings (54) verbunden ist, die mit einer Vielzahl von Winkelpositionierungssperrstücken (20b) des Körpers (2) in Eingriff stehen.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Körper (2) einen Basisabschnitt (20) und einen Achsenabschnitt (21) aufweist, der axial angrenzend an den Basisabschnitt (20) angeordnet ist, wobei der Basisabschnitt (20) mindestens ein Basisbefestigungsmittel (20a) zum Verbinden des Körpers (2) mit einem Basisrahmen einer Tür eines Fahrzeugs und/oder des Achsenabschnitts (21) aufweist, der sich durch ein Durchgangsloch (30e) des Aktuatorgehäuses (3) erstreckt.
Der Aktuator nach Anspruch 8, wobei der Basisabschnitt (20) und der Achsenabschnitt (21) einstückig ausgebildet sind oder der Körper (2) zweiteilig ausgebildet ist und der Basisabschnitt (20) und der Achsenabschnitt (21) getrennt ausgebildet und durch einen Bajonettverschluss verbunden sind, wobei der Basisabschnitt (20) die Bajonettfassung (20a) und der Achsenabschnitt (21) den Bajonettverschluss (21c) aufweist oder umgekehrt.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Antriebseinheit (5) einen Antriebsstrang zum automatischen Drehen des Aktuatorgehäuses (3) um die Klappachse (2a) und zum Verschieben des Aktuatorgehäuses (3) entlang der Klappachse (2a) aufweist.
Der Aktuator nach Anspruch 9 und 10, wobei der Antriebsstrang einen Elektromotor (50), eine Leiterplatte (50a), die auf dem Elektromotor (50) montiert und elektrisch mit diesem verbunden ist, und zur drehbaren Kopplung des Kupplungszahnrads (55) mit dem Elektromotor (50), ein erstes Schneckenrad (51), das drehfest an einer Antriebswelle des Elektromotors (50) befestigt ist, ein zweites Schneckenrad (53), das mit dem Kupplungszahnrad (55) in Eingriff steht, und ein Stirnrad (52), das mit dem ersten Schneckenrad (51) in Eingriff steht und drehfest an dem zweiten Schneckenrad (53) befestigt ist, aufweist.
Der Aktuator nach Anspruch 11, wobei sich die Antriebswelle des Elektromotors (50) parallel zur Klappachse (2a) erstreckt und das zweite Schneckenrad (53) und das Stirnrad (52) um eine Achse drehbar sind, die sich senkrecht sowohl zur Antriebswelle als auch zur Klappachse (2a) erstreckt.
Der Aktuator nach Anspruch 11 oder 12, wobei der Elektromotor (50) von einem Stützelement (32) des Aktuatorgehäuses (3) getragen wird, wobei das Stützelement (32) an einem unteren Abschnitt des Aktuatorgehäuses (3) befestigt ist.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das erste Schneckenrad (51) einen Kunststoff aufweist oder daraus besteht, und/oder das Stirnrad (52) einen Kunststoff aufweist oder daraus besteht, und/oder das zweite Schneckenrad (53) ein Metall aufweist oder daraus besteht, und/oder das Kupplungszahnrad (55) ein Metall und/oder einen Kunststoff aufweist oder aus einem Metall und/oder einem Kunststoff besteht.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 14, soweit rückbezogen auf Anspruch 11, wobei die Antriebseinheit (5) so konfiguriert ist, dass sie die Antriebswelle des Elektromotors (50) mit einer Winkelgeschwindigkeit in einem Bereich von 5500 U/min bis 9500 U/min dreht, und/oder der Antriebsstrang ein Übersetzungsverhältnis in einem Bereich von 750:1 bis 2000:1 aufweist, und/oder die Antriebseinheit (5) so konfiguriert ist, dass sie das Kupplungszahnrad (55) mit einer Winkelgeschwindigkeit in einem Bereich von 10°/s bis 60°/s dreht.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei eine erste Winkeldifferenz (2e) zwischen der ersten Winkelposition (2b) und der zweiten Winkelposition (2c) in einem Bereich von 20° bis 90° liegt.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der Aktuator zum manuellen Drehen des Aktuatorgehäuses (3) zwischen der zweiten Winkelposition (2c) und einer dritten Winkelposition (2d), wobei eine zweite Winkeldifferenz (2f) zwischen der ersten Winkelposition (2b) und der dritten Winkelposition (2d) bis zu 240° beträgt, und/oder zum manuellen Drehen des Aktuatorgehäuses (3) zwischen der ersten Winkelposition (2b) und der zweiten Winkelposition (2c), konfiguriert ist.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Antriebseinheit (5) einen Haltering (58), einen Kupplungsring (56) und eine Feder (57) aufweist, wobei die Feder (57) zwischen dem Haltering (58) und dem Kupplungsring (56) abgestützt ist, wobei die Feder (57) insbesondere die Form einer Wellenfeder hat.
Der Aktuator nach Anspruch 18, soweit rückbezogen auf Anspruch 8, wobei der Haltering (58) axial an dem Achsenabschnitt (21) durch einen Bajonettverschluss befestigt ist, wobei der Achsenabschnitt (21) eine Bajonettfassung (21b) an einem Ende des Achsenabschnitts (21) gegenüber dem Basisabschnitt (20) aufweist und der Haltering (58) einen Bajonettverschluss (58a) aufweist, oder wobei der Haltering (58) axial an dem Achsenabschnitt (21) durch Presspassung befestigt ist, wobei der Achsenabschnitt (21) eine umlaufende Nut und der Haltering (58) eine Vielzahl von Sperrstücken aufweist, die in die Nut eingreifen.
Der Aktuator nach Anspruch 18 oder 19, wobei der Kupplungsring (56) und das Kupplungszahnrad (55) jeweils eine Kupplungsnockenbahn aufweisen, die peripher verlaufen und miteinander zusammenwirken, um eine Winkelkupplung zwischen dem Kupplungsring (56) und dem Kupplungszahnrad (55) zu steuern, wobei die Kupplungsnockenbahn des Kupplungsrings (56) eine Vielzahl von Kupplungssperrstücken (56a) und die Kupplungsnockenbahn des Kupplungszahnrads (55) eine Vielzahl von Kupplungsrastungen (55a) zum Einrücken der Kupplungssperrstücke (56a) des Kupplungsrings (56) aufweist oder umgekehrt.
Der Aktuator nach Anspruch 19 oder 20, soweit rückbezogen auf Anspruch 19, wobei der Kupplungsring (56) drehfest und axial verschiebbar mit dem Achsenabschnitt (21) gekoppelt ist, wobei der Achsenabschnitt (21) mindestens eine sich axial erstreckende Winkelpositionierungsnut (21a) aufweist und der Kupplungsring (56) mindestens einen Winkelpositionierungssteg (56b) aufweist, der in die mindestens eine Winkelpositionierungsnut (21a) eingreift.
Der Aktuator nach Anspruch 21, wobei sich ein erstes Ende jeder Winkelpositionierungsnut (21a) in eine axiale Fläche des Achsenabschnitts (21) gegenüber dem Basisabschnitt (20) öffnet und ein zweites Ende der Winkelpositionierungsnut (21a) gegenüber dem ersten Ende in einem Abstand vom Basisabschnitt (20) endet.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei das Aktuatorgehäuse (3) ein von dem Körper (2) durchdrungenes Durchgangsloch (30e) und mindestens ein Spiegelbefestigungsmittel (30a), zum lösbaren Verbinden eines Spiegelgehäuses der Rückblickeinrichtung damit, aufweist.
Der Aktuator nach Anspruch 23, wobei das Aktuatorgehäuse (3) zweiteilig ausgebildet ist und ein Basisteil (30) und ein Deckelteil (31) aufweist, die lösbar miteinander verbunden sind und das Aktuatorgehäuse (3) bilden, wobei das Basisteil (30) und der Deckelteil (31) jeweils entsprechende Gehäusebefestigungsmittel aufweisen, wobei das Durchgangsloch (30e) und das mindestens eine Spiegelbefestigungsmittel (30a) im Basisteil (30) ausgebildet sind.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 24, wobei die Antriebseinheit (5) von dem Aktuatorgehäuse (3) getragen und vollständig darin angeordnet ist.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 25, wobei der Aktuator eine Masse im Bereich von 175 g bis 190 g,vorzugsweise von 183 g, aufweist.
Der Aktuator nach einem der Ansprüche 8 oder 9 bis 26, jeweils soweit rückbezogen auf Anspruch 8, wobei das Aktuatorgehäuse (3) eine Höhe in einem Bereich von 60 mm bis 90 mm aufweist, wobei die Höhe in einer axialen Richtung gemessen wird, und/oder das Aktuatorgehäuse (3) eine Breite in einem Bereich von 40 mm bis 70 mm aufweist, wobei die Breite in einer ersten radialen Richtung gemessen wird, und/oder das Aktuatorgehäuse (3) eine Länge oder Tiefe in einem Bereich von 60 mm bis 100 mm aufweist, wobei in einer zweiten radialen Richtung senkrecht zur ersten radialen Richtung gemessen wird, und/oder der Deckelteil (31) des Aktuatorgehäuses (3) einen zylindrischen Abschnitt aufweist, der den Achsenabschnitt (21) des Körpers aufnimmt und einen Durchmesser in einem Bereich von 7,5 mm bis 30 mm aufweist.
Eine Rückblickeinrichtung mit einem Aktuator, wie in einem der vorherstehenden Ansprüche beansprucht.
Ein Fahrzeug mit mindestens einer Rückblickeinrichtung gemäß Anspruch 28.