KR100343270B1 - 차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치 - Google Patents

차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 내에서 동승자 보호를 위한 장치에 관한 것이다.
차량 내에서 동승자 보호를 위한 장치는 차량의 중앙 위치에서 벗어나 가장자리에 배열된 충돌 센서 유니트(AS)를 가지며, 이것은 코드 신호 전송을 위한 데이터 라인(BL)에 의해 그에 할당된 동승자 보호 수단에 배열된 점화 유니트(IS)와 연결되어 있다. 상기 점화 유니트(IS)는 할당된 동승자 보호 수단을 동작 개시하기 위한 에너지를 제공하는 에너지 원(25)을 포함한다.

Description

차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치 {DEVICE FOR PROTECTING PASSENGERS IN A MOTOR VEHICLE}
그런 장치는 충돌을 검출하기 위한 하나 또는 다수의 충돌 센서들을 가지는 것이 일반적이다. 평가 회로는 상기 충돌 센서들로부터 제공되는 신호들을 평가하며 충돌 신호에 의존하여 선택되는 그리고 상기 평가 장치와 전기 접속되어 있는 동승자 보호 수단들의 점화 소자들을 활성화시킨다. 그런 동승자 보호 수단들은 특히 운전자와 동승자 에어백, 측면 에어백, 헤드 에어백, 벨트 고정 장치 등이다. 상기 평가 장치는 차량의 중앙 지점에 배열된 제어 장치에 설치되는 것이 일반적이다. 그런 제어 장치는 바람직하게는 차량 터널에 또는 차량의 기타의 중앙 지점에 예를 들어 대시보드에, 바람직하게는 차량의 내실에 배열된다. 상기 제어 장치는 에너지 원을 포함하며, 이것으로부터 각각 하나의 2선식 회선에 의해 연결된 점화 소자들이 충돌 검출 시에 에너지를 공급받는다.
WO 89/09146 A에는 충돌 센서들이 버스 라인에 의해 중앙의 평가 장치와 연결되어 있는 차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치가 공지되어 있다.
EP 0 471 871 B1에는 중앙의 평가 장치와 외부에 설치되어 배열된 점화 유니트들이 버스 라인에 의해 전기적으로 접속되어 있는 차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치가 공지되어 있다.
상기 양 장치들에 공통적인 점은 연결된 센서들 및 점화 소자들의 수적(數的) 증가와 함께 상기 중앙 평가 장치의 계산 성능에 대한 조건들이 특히 통신의 극복 때문에도 상당히 커지고 있다는 점이다.
본 발명은 차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치에 관한 것이다.
본 발명 및 이의 다른 구성들의 실시예들은 도면을 이용해 상술된다.
도 1은 본 발명에 따른 장치의 블록도이고,
도 2는 도 1의 본 발명에 따른 장치의 차량 내의 3차원의 배열도이며,
도 3은 개별적인 동승자 보호 수단의 트리거 스트래티지를 위한 진리표이고,
도 4는 충돌 센서 유니트이며,
도 5는 점화 유니트이고.
도 6은 중앙 제어 유니트이며,
도 7은 예시적인 시간의 흐름에 대한 충돌 그래프이다.
본 발명의 목적은 종래의 장치들의 단점들을 피하며 다수의 충돌 센서들 및/또는 점화 소자들을 차량에서 이용할 수 있는 차량 내에서 동승자를 보호하기 위한 장치를 제공하는데 있다.
상기 목적은 제 1 항의 특징들을 통해 달성된다.
이 때 충돌 센서 유니트는 직접 데이터 라인에 의해 그에 할당된 점화 유니트와 연결되어 있다. 이 때 상기 충돌 센서 유니트는 차량의 중앙 지점에서 벗어나 가장자리에 배열되므로, 충돌 센서 유니트의 충돌 센서가 가능한 한 잠재적인 충돌 지점 근처에서 충돌을 검출할 수 있다. 중앙 지점으로부터 벗어나 가장자리에 배열된 그런 충돌 센서들은 - 예를 들어 전방 영역에, 차량의 크러셔 영역(crusher zone) 또는 그의 플랭크 측면에 - 당 분야에서는 "외부에 설치된 센서들"로 또는 "섀틀라이트 센서(satellite sensor)"로 알려져 있다. 상기 점화 유니트는 그에 할당된 동승자 보호 수단들 근처에 배열되는 것이 일반적이다. 그 때문에 억제하려는 것은, 점화 제어 장치와 상기 동승자 보호 수단에 할당된 점화 소자 사이에 라인 경로는 길고 따라서 단락의 위험을 가지며 장애 신호들이커플링(coupling)되기 쉽다는 것이며, 이는 특히 동승자 보호 수단의 의도하지 않은 동작 개시를 가져올 수도 있다. 본 발명에 중요한 점으로는 상기 충돌 센서 유니트로부터 점화 유니트로의 부호화된 데이터 전송이 이루어진다는 것이다; 이를 위해 상기 충돌 센서 유니트는 코드 신호를 데이터 라인에 전송하는 인터페이스, 점화 유니트, 상기 코드 신호의 수신을 위한 인터페이스를 갖는다.
다수의 충돌 센서 유니트들 및/또는 다수의 점화 유니트들이 상기 데이터 라인과 연결되어 있으며, 이 경우 상기 데이터 라인이 버스 라인으로서 형성되며 상기 데이터가 바람직하게는 멀티플렉스 방식으로 전송되도록 상기 장치가 구성되는 것이 바람직하다.
상기 충돌 센서의 구성에 있어서 이것은 충돌을 검출할 수 있는 적어도 하나의 충돌 센서 및 검출된 충돌 그래프에 대한 평가 장치를 - 이하에서는 충돌 평가 장치라 칭함 - 갖는다.
이 점화 유니트는 구성에 있어서 바람직하게는 이것이 상기 데이터 라인에 의해 수신된 코드 신호들에 대한 평가 장치 - 이하에서는 점화 평가 장치라 칭함 -, 그에 할당된 동승자 보호 수단에 대한 점화 에너지를 제공하기 위한 에너지 원, 상기 동승자 보호 수단에 할당된 점화 소자 및 상기 에너지 원과 상기 점화 소자를 전기 접속하기 위한, 상기 점화 평가 장치를 통해 제어가능한 스위칭 수단을 갖는다.
본 발명의 특성은 특히 종래 기술에서 공지된 중앙 평가 장치의 기능이 국지적으로 분포되어 있으며, 이 경우 이 기능의 일부가 공간적으로 상기 충돌 센서에할당되어 있다는 것이다. 이 기능은 상기 충돌 평가 장치를 통해 실현되며, 이것은 해당 충돌 센서와 함께 공동의 하우징 안에, 상기 충돌 장치 안에 배열되는 것이 바람직하다. 충돌 센서, 충돌 평가 장치 및 적어도 상기 데이터 내지 버스 라인에 연결하기 위한 해당 인터페이스는 공동으로 충돌 센서 유니트를 형성한다. 종래의 중앙 평가 장치의 기능의 다른 부분은 본 발명에 따라 공간적으로 동승자 보호 수단의 점화 소자에 할당되어 있으며 상기 점화 평가 장치에서 실행된다. 점화 평가 장치, 상기 버스 라인을 연결하기 위한 해당 인터페이스, 해당 점화 소자, 에너지 원 및 제어가능한 스위치가 공동으로 하나의 점화 유니트를 형성하며, 이 경우 상기 점화 소자를 별도로 하고 상기 점화 유니트의 모든 다른 구성 요소들은 공간적으로도 공동의 하우징 안에, 상기 점화 장치에 설치된다.
상기 충돌 센서에 할당된 기능으로는 바람직하게는 상기 충돌 센서를 통해 검출된 충돌을 평가할 수 있다는 것이다. 예를 들어 상기 충돌 센서가 가속도 센서 또는 감지 지점에서의 차체 변형에 대한 센서이면, 그러한 충돌 센서는 상기 충돌 그래프에 일치하는 신호를 제공하며, 이 신호는 하기에서 충돌 평가 장치를 통해 평가된다: 예를 들어 검출된 충돌 신호 또는 그로부터 도출된 신호가 다양한 문턱값과 비교된다. 상기 충돌 신호가 충돌 센서 유니트의 메모리에 저장된 문턱값들 중 하나를 넘어가면, 이 정보는 부호화된 정보로서, 실제의 충돌 상태에 대한 정보를 하나 또는 다수의 할당된 점화 유니트에 제공하려는 의도를 가지고, 상기 버스 라인에 제공된다. 그 때의 충돌 상태에 대한 부호 신호의 결과로는 연결된 점화 유니트들의 하나 또는 다수가 그의 동작 상태를 변경하는 것이다. 이 동작상태의 변경으로는 특히 상기 점화 유니트가 동작 상태 "동작 개시 비(非)준비 상태"에서 동작 상태 "향상된 동작 개시 준비 상태"로 옮겨지는 것이다. 상기 동작 상태 "동작 개시 비준비 상태"는 해당 점화 소자를 점화하기 위한 정해진 평가 유니트의 적어도 2개의 정해진 코드 신호를 필요로 한다. 그에 반해 동작 상태 "향상된 동작 개시 준비 상태"는 정해진 충돌 센서 유니트의 다른 단일의 정해진 코드 신호의 검출만을 요구한다.
충돌 평가 장치에서 실행되는 평가 기능이 경우에 따라서는 상기 충돌 신호의 다이나믹 및 시간의 흐름에 따른 그래프도 고려하여 제공된 충돌 신호의 분류화에 국한되는 것이 일반적이지만 아날로그 충돌 신호의 구별화만에도 국한될 수 있다. 앞서 설명한 문턱값 비교에 또는 앞서 설명한 구별화에 종속되는 것이 직접 상기 충돌 신호가 아니라 적분, 필터링, 증폭, 평균값 형성, 과거값의 포함 또는 기타의 연산을 통해 상기 충돌 신호로부터 도출되는 신호이다.
그에 반해 상기 점화 평가 장치에서 실행되는 기능은 트리거 스트래티지/트리거 알고리즘에 맞춰지는 것이 바람직하며, 이것은 상기 충돌 센서 유니트들에 의해 검출된 그리고 전송된 충돌 상태들에 의존하여 해당 점화 소자의 점화를 야기시킨다. 상기 충돌 센서 유니트의 단일의 코드 신호 역시 일정한 점화 소자의 점화를 야기할 수 있는 것이 바람직하며, 이 경우 상기 점화 유니트는 인터페이스에 의해 점화 코드 신호만을 감지하여 복호화시키며 상기 점화 평가 장치가 전송된 점화 코드 신호를 저장된, 규정에 따른 점화 코드 신호를 비교하며 일치할 때에는 제어가능한 스위칭 수단을 스위칭하므로, 상기 점화 소자가 에너지를 공급받아 점화된다.
적어도 하나의 충돌 센서 유니트에 부가하여 상기 데이터 라인에 제어 유니트가 연결되는 것이 바람직하다. 이 제어 유니트는 다양한 기능들을 충족시킬 수 있다: 그러므로 상기 제어 유니트가 바람직하게는 가속도 센서를 가지며, 이것은 기타의 충돌 센서에 독립하여 적어도 방향 세그먼트로부터 충돌을 검출한다. 될 수 있는 한 충돌 방향에 독립하여 충돌을 검출하기 위해, 상기 제어 유니트에 있어서 차량 종축을 따라서 가속도를 감지하기 위한 종방향 가속도 센서와 차량 종축에 대해 횡방향으로 가속도를 감지하기 위한 횡방향 가속도 센서가 배열된다. 이 제어 유니트의 평가 장치는 상기 충돌 평가 장치와 동일하게 또는 유사하게 상기 중앙 가속도 센서로부터 제공되는 가속도 신호들을 평가하고 분류화하고, 상기 횡방향 가속도 신호 또는 종방향 가속도 신호가 설정된, 상기 제어 유니트의 메모리에 저장된 한계값을 넘어가면 예를 들어 상기 데이터 라인에 코드 신호를 전송한다. 그렇게 만들어진 코드 신호는 한 편으로는 점화 코드 신호로서 직접 할당된 점화 소자의 점화를 야기시킨다. 그러나 다른 한 편으로는 상기 제어 유니트로부터 제공된 그리고 상기 중앙의 가속도 신호들의 평가에 기초하는 코드 신호가 동작 개시 코드 신호이며, 이것은 정해진 점화 유니트를 앞서 전술한 것처럼 제 1의 동작 상태 "동작 개시 비준비 상태"로부터 다른 동작 상태 "향상된 동작 개시 준비 상태"로 바꾸므로, 상기 트리거 신호와 동시에 설정된 충돌 센서 유니트의 다른 점화 코드 신호가 상기 점화 유니트 자체에 의해 검출되는 경우에만, 상기 점화 소자가 동작 개시된다.
상기 제어 유니트의 가속도 센서 대신에/ 가속도 센서에 부가하여 특히 물체 및/또는 동승자 검출을 위한 센서들이 제공될 수 있다. 상기 센서들로부터 제공된 신호들의 평가 및 전송된 동승자 상태들이 상기 제어 유니트를 통해 코드 신호의 상기 버스 라인에의 전송을 야기시킨다. 그와 같은 코드 신호는 주로 상기 버스 라인에 연결된 점화 소자의 동작 개시를 위한 트리거 신호 또는 차단 신호로서 이용되는 것이 바람직하다.
상기 제어 유니트가 중앙 위치에, 예를 들어 차량 터널에, 차량 터널의 주변에 또는 대시보드에 배열되는 것이 바람직하다: 그와 같은 3차원 배열이 가지는 장점은 물체 또는 동승자 검출에 사용하는 대개 차량 시트 안에(in)/차량 시트에(at) 배열된 센서 장치의 연결을 위해 짧은 라인 경로가 필요없다는 것이다. 다른 한 편으로는 제어 유니트 중앙에 배열된 가속도 센서들이 동승자의 자리에서의 가속도를 검출할 수 있다. 상기 제어 유니트의 평가 장치, 상기 버스 라인에의 연결을 위한 해당 인터페이스, 해당 가속도 센서들 및 - 필요한 경우에는 - 물체 또는 동승자 검출을 위한 장치의 연결을 위한 인터페이스가 함께 상기 제어 유니트를 형성하며, 이 경우 상기 소자들이 바람직하게는 함께 공동의 하우징 안에서 전기 제어 장치로서 배열되어 있다.
상기 개별 점화 유니트에 저장된 트리거 스트래티지들이 상이한 설정값들에 따른다: 그러므로 할당된 단일의 충돌 센서 유니트가 그에 상응하는 강도의 충돌을 나타내는 경우에만, 점화 소자가 점화된다. 해당하는 동승자 보호 수단이 충돌에 대해 보호하여야 하며, 이 충돌을 검출한 충돌 센서 유니트가 상기 점화 소자에할당되며, - 즉 예를 들어 측면 충돌 센서가 측면 에어백의 점화 소자에 할당되며 -, 이 경우 동일 방향의 다수의 충돌 센서에 있어서 이들은 동승자 보호 수단과 최소의 간격을 가지는 제어 센서로서 정해져 있다. 이에 따라서 충돌 센서들이 차량 둘레에 특히 충돌의 가능성이 있는 지점에 배열된다. 그러므로 각각의 충돌 센서 유니트는 그에 할당된 공간적인 범위에서 충돌을 검출하며 할당된 정해진 동승자 보호 수단의 동작 개시에 결정적으로 중요하다.
앞서 설명한 트리거 스트래티지는 소위 안전 기능만큼 확장될 수 있다: 충돌이 적어도 부분적으로 검출되자마자 - 예를 들어 해당 센서 신호가 낮은 문턱값을 넘어가면, 적어도 하나의 부가의, 충돌 방향에 대해 반응하는 충돌 센서 장치 및 중앙에 배열된 제어 유니트는 트리거 신호를 제공한다. 상기 트리거 신호뿐만 아니라 상기 충돌 센서 유니트의 앞서 설명한 실제의 점화 코드 신호가 존재하는 경우에만, 할당된 점화 유니트들이 동작 개시된다.
본 발명 및 그의 다른 구성의 장점으로는 종래의 중앙의 평가 장치에 있어서 제공되는 계산 성능이 재배치될 수 있다는 것이다. 상기 충돌 센서 유니트 및 점화 유니트에서 스탠더드-하드웨어 및 소프트웨어가 적은 계산 능력을 가지고 이용된다. 계산 능력이라는 관점에서 장점은 점화 소자들의 점화 시에 시간 이득(gain)에서도 나타난다: 종래의 장치에 있어서, 적어도 부분적으로 요구되는 동작 개시 시간을 준수하기 위해, 센서 신호들의 처리 시에 평가하고 우선 순위를 정하는 것이 필요하다면, 본 발명에 따른 장치에 있어서 상기 충돌 센서 유니트의 동작 상태들을 상기 버스 라인에 간단하게 저장함으로써 그리고 점화 유니트들을통해 상기 버스 라인으로부터 중요 정보의 액세스를 통해 점화 소자들의 조기의 동작 개시가 보장된다. 각각의 점화 유니트에 대해 부적절한 계산 동작들이 점화 평가 장치에서 실시되지 않는다.
상기 장점들은 센서들과 점화 소자들의 수의 증가를 강화하고 있다. 종래의 중앙 제어 유니트와 외부에 설치된 센서 또는 점화 유니트들 사이에 지금까지 엄청난 계산 비용과 계산 시간을 요구하는 통신 비용이 상기 본 발명에 따른 장치를 통해 감소된다. 또한 본 발명에 따른 장치는 외견상으로 변화에 우호적이다. 충돌 센서 유니트들 및/또는 점화 유니트들은 현재의 버스 시스템에 임의로 연결될 수 있으며, 이 경우 소프트웨어 적응만이 필요하다. 상기 중앙의 제어 유니트는 엄청난 계산 능력을 더 이상 사용할 필요가 없다.
도 1에는 접속된 충돌 센서 유니트(AS1내지 AS7)들 및 접속된 점화 유니트(IS1내지 IS13)들을 가진 환형 버스 라인(BL) 및 접속된 제어 유니트(ECU)가 도시되어 있다. 상기 제어 유니트(ECU)에 예를 들어 물체 및/또는 동승자 검출(OIU)을 위한 장치와 같은 다양한 센서들이 접속되어 있다.
도 2에는 차량 내에서 도 1의 충돌 센서 유니트(AS1내지 AS7)들 및 점화 유니트(IS1내지 IS13)들의 제어 유니트(ECU)의 3차원의 배열이 도시되어 있다. 상기 개별 유니트들을 연결시키는 도 1에 따른 전기적인 또는 광학적인 버스 라인(BL)은 개관(槪觀) 상의 이유로 도 2에는 도시되어 있지 않다. 상기 충돌 센서 유니트(AS1내지 AS7) 각각은 가속도에 반응하는 충돌 센서를 포함하며, 이의 방향 감지는 도 2에서 충돌 센서 유니트(AS)에 대한 도면 부호 외에도 화살표를 통해 표시되어 있다. 상기 제 1의 충돌 센서(AS1)는 차량의 좌측 편 가장자리에 냉각 장치 근처에 배열되어 있으며 정면에서의 또는 비껴진 방향의 충돌 시에 나타나는 것처럼 차량 종축을 따라 차량 감속에 대해 반응한다. 동일 내용은 상기 제 2의 충돌 센서 유니트(AS2)에도 적용되지만 이것은 차량 우측 편 가장자리에 냉각 장치 근처에 배열된다. 상기 충돌 센서 장치(AS3내지 AS6)는 차량의 횡방향 가속도에 대해 가속도 반응을 하며, 상기 충돌 센서 유니트들(AS3및 AS5)은 차량 좌측에서의 충돌 시에 특히 차량 감속에 대해 가속도 반응하며, 충돌 센서 유니트(AS4및 AS6)는 차량 우측에서의 충돌 시에 차량 감속에 대해 반응한다. 상기 충돌 센서 유니트(AS3내지 AS6)는 차량 가장자리에 배열되어 있으며 예를 들어 차체 칼럼에, 차체의 횡방향 빔에 또는 사이드 빔에 고정된다. 이 때 2개의 충돌 센서 유니트(AS3및 AS4)들은 전방 시트 근처에 배열되며, 2개의 충돌 센서 유니트(AS5및 AS6)는 후방 시트 근처에 배열된다. 제 7의 충돌 센서 유니트(AS7)는 차량 테일(tail)에 배열되며 테일 충돌 시에 나타나는 것처럼 종축을 따라 정의 차량 가속도에 대해 반응한다. 도 2에 따라 상기 충돌 센서 유니트(AS)들은 중앙 위치에서 벗어나서 차량의 가장자리 영역에 배열된다.
물론 상기 장치의, 가속도에 반응하는 충돌 센서들 각각은 단일 방향으로부터의 가속도에 대해 반응할뿐만 아니라 그에 반대 방향으로부터의 가속도에 대해서도 반응한다. 사용된 가속도 센서들의 그와 같은 소위 2극(two pole) 구성은 차량의 여러 지점에서 용장성 가속도들을 검출하는데 특히 필요하며 동승자 보호 수단 분해능의 신뢰성을 높이는데 필요하다.
도 4에는 예를 들어 하나의 충돌 센서(12)를 가지는, 하나의 알고리즘 유니트(131)와 하나의 진단 유니트(132)가 있는 하나의 평가 장치(13)를 가지는, 및 상기 버스 라인(BL)을 위한 하나의 인터페이스(11)를 가지는 충돌 센서 유니트(AS)가 도시되어 있다. 상기 충돌 센서(12)는 도 2에 따라 특히 가속도 반응 센서로서 형성되어 있으며, 이것은 측정된 가속도에 비례하는 전기 신호를 상기 알고리즘 유니트(131)에 제공한다. 그러나 이것은 가속도 스위치로서 형성될 수도 있으며, 그의, 가속도에 따라 움직이는 자이즈머 질량(seismic mass)은 최소의 운동에서도 스위칭 신호를 초래한다. 그 대안으로 상기 충돌 센서(12)는 예를 들어 다양한 물리적 원리들에 기초하여 차체의 변형을 검출하기 위한 기타의 충돌 센서로서도 형성될 수 있다.
충돌 평가 장치(13)에는, 바람직하게는 메모리를 각각 구비하는 마이크로프로세서 또는 PAL-하드웨어-회로에서 상기 충돌 센서(12)로부터 제공되는 상기 신호가 평가된다. 이 평가에 기초하여 상기 충돌 평가 장치(13)는 경우에 따라서는 접속되어 있는 버스 라인(BL) 쪽으로 부호화된 정보를 보낼 수 있다. 상기 충돌 센서(12)로부터 제공된 충돌 신호와 문턱값(SW)이 예를 들어 상기 알고리즘 유니트(131) 안에서 비교된다. 상기 문턱값을 초과할 때 이 내용을 담고 있는 상기 정보가 상기 버스 라인(BL)에 제공된다.
이 때 상기 인터페이스(11)는 통신 제어에 이용되며 물리적(physical) 인터페이스 층 내지 기능성(functional) 인터페이스 층을 포함하고 있다. 이는 에너지-관리(energy-managenment) 및 접근-관리(access-management)를 포함한 상기 버스 라인(BL)에 결합하기 위한 로직을 포함하고 있다. 상기 진단 유니트(132)는 - 바람직하게는 ASIC - 적절한 진단 루틴/측정들을 이용해 상기 충돌 센서(12), 알고리즘 유니트(131) 및 상기 인터페이스(11)의 기능을 체크한다. 상기 알고리즘 유니트(131)는 작업 명령을 위한 비휘발성 메모리(ROM)와 동작 변수에 대한 기록가능한 비휘발성 메모리(EPROM)를 가지는 마이크로프로세서로서 형성되어 있다. 동작 변수들은 특히 충돌 센서 유니트(AS)의 다양한 3차원 배열을 위해 구별되는 변수들과 데이터 기록(data record)이다. 상기 동작 변수들은 상기 장치를 차량 내에 내장한 후 - 뒤에 서술되는 점화 유니트를 위해서도- 테이프의 끝(end of tape)에 프로그램되는 것이 바람직하다. 상기 진단 유니트(132)는 이의 하드웨어에서 바람직하게는 상기 알로그리즘 유니트(131)의 하드웨어와 분리되어 배열되어 있다. 상기 충돌 센서 유니트(AS)는 기능에 대한 상호 체크를 가능하게 하는 다양한 물리적 측정 원리들을 이용한 2개의 충돌 센서들을 갖는다. 양 충돌 센서들(12)이 최소의 강도를 가진 충돌을 검출한 것이 상기 알고리즘 유니트(131)를 통해 검출되면, 예를 들어 그런 후에 비로서 상기 충돌 센서 유니트(AS)로부터 상기 버스 라인(BL)으로 적절한 정보가 출력된다.
본 발명에 따른 장치의 점화 유니트(IS)의 구성이 도 5에 따른 블록도를 이용해 상술된다. 기능 유니트인 인터페이스(21)와 점화 평가 장치(23)는 상기 버스 라인(BL)으로부터 수신된 코드 신호를 받아들여 이 수신된 코드 신호를 복호화시키서 이를 평가한다. 상기 버스 라인(BL)에 의해 전송된 정보를 저장하기 위해 메모리(232)가 제공된다. 충분한 강도의 충돌이 있다는 것을 상기 점화 평가 장치(23)가 검출하면, 제어가능한 스위칭 수단(24)이 스위칭 온된다. 이 제어가능한 스위칭 수단(24)은 그의 도전 상태에서 에너지 원(25)과 상기 점화 유니트(IS)에 접속된 점화 소자(22)를 전기 접속시키므로, 상기 에너지 원(25)에 - 바람직하게는 에너지 저장 콘덴서 - 저장된 에너지가 상기 점화 소자(22)에 전달되고 점화를 촉발시킨다. 에너지-관리-유니트(26)는 상기 버스 라인(BL)에 의해 전달되는 에너지를분리하여 인터페이스(21)와 평가 유니트(23) 같은 점화 유니트 구성요소들에 제공하며 더 나아가서는 상기 에너지 원(25)에서 충분한 에너지의 제공을 담당한다. 진단 유니트(231)는 테스트 측정들을 통해 상기 점화 유니트(IS)의 전체 구성 요소들을 체크한다. 제어가능한 스위칭 수단(24)과 진단 유니트가 ASIC에 배열되는 것이 바람직하다. 상기 점화 평가 장치(23)는 마이크로프로세서가되는 것이 바람직하다. 상기 점화 유니트(IS)의 점화 소자(22)는 그에 할당된 동승자 보호 수단의 가스 발생기에 배열되는 것이 바람직하므로, 그의 점화 후에 가스가 방출된다. 이 점화 유니트(IS)는 상기 동승자 보호 수단 근처에 배열된다. 점화 소자(22)와 점화 유니트(IS) 사이에 그렇게 달성된 작은 라인 길이에 기초하여 단락의 위험이 상기 라인에서 상당히 감소된다. 할당된 동승자 보호 수단에서 점화 유니트(IS)는 차량 중앙 위치에서 벗어나서 가장자리에 배열된다.
도 2에 따라 상기 점화 유니트(IS1및 IS2)는 운전자 에어백에 할당되어 있으며 운전자 에어백의 스테이지/가스발생기/챔버의 점화를 담당한다. 상기 점화 유니트(IS1및 IS2)가 공간적으로 가까이 있는 경우 이들은 함께 구성될 수도 있으며 공동의 점화 평가 장치, 공동의 인터페이스 및 할당된 각각의 점화 소자를 위한 단지 분리형인 에너지 원을 구비하여 형성되어 있다. 이 점화 유니트들(IS3및 IS4)은 동일한 방식으로 동승자 에어백의 2개 단계를 이용한다. 상기 점화 유니트(IS5및 IS6)는 운전자와 동승자를 위한 측면 에어백에 할당되어 있으며, 점화유니트(IS9및 IS10)는 뒤좌석 승객을 위한 측면 에어백에 이용한다. 상기 점화 유니트(IS7, IS8및 IS11내지 IS13)는 운전자 및 동승자 그리고 3명의 뒷좌석 승객을 위한 벨트 고정 장치에 이용된다.
도 6에는 도 2에 따라 차량의 중앙 위치에, 즉 예를 들어 차량 터널(tunnel)에 배열된 그리고 마찬가지로 상기 버스 라인(BL)에 접속된 제어 유니트(ECU)의 블록도가 도시되어 있다. 상기 제어 유니트(ECU)는 차량 종축을 따라서 정(positive)의 그리고 부(negative)의 차량 가속도에 대해 반응하는 가속도 센서(X) 및 차량 종축에 대해 횡방향으로 정의 그리고 부의 차량 가속도들에 반응하는 가속도 센서(Y)를 포함하는 것이 바람직하다. 또한 상기 가속도 센서(X와 Y)의 신호들을 위한 평가 장치(34)가 제공되어 있다. 상기 가속도 신호들의 평가에 따라서 상기 평가 장치(34)는 인터페이스(31)에 의해 부호화된 정보를 버스 라인(BL)에 제공한다. 또한 예를 들어 차량의 전기 시스템 전압을 측정하여 상기 제어 유니트(ECU)의 소자들을 위한 공급 전압으로 변환시키는 에너지-관리-유니트(36)가 제공되어 있다. 또한 상기 제어 유니트(ECU)는 물체 및/또는 동승자 검출을 위한 장치들을 연결하기 위한 다른 인터페이스(35)를 가질 수 있다. 그런 다른 센서들의 신호들은 마찬가지로 평가 장치(36)에서 처리되고 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 코드 신호의 출력을 위한 원인이 될 수 있다.
도 3에는 상기 충돌 센서 유니트(AS)로부터 제공된 정보에 따라서 진리표의 형태인 도 1 및 도 2에 따른 장치의 점화 장치의 동작 개시가 도시되어 있다. 이때 수평 방향으로는 상기 충돌 센서 유니트(AS1내지 AS7), 및 중앙의 종방향 가속도 센서(X)와 중앙의 횡방향 가속도 센서(Y)가 배열되어 있다. 수직 방향으로는 상기 점화 유니트(IS1내지 IS13)가 배열되어 있다. 상기 진리표의 기입 내용들은 다음의 신택스와 세만틱에 따른다: 단지 하나의 문턱값만이 중요하다고 간주되면, 1은 해당 충돌 센서의 신호를 통해 문턱값의 초과를 나타내며, L은 해당 충돌 센서를 통한 낮은 문턱값의 초과를 나타내며, 다수의 문턱값이 중요하다고 간주되면, H는 상기 낮은 문턱값에 비해 더 높게 설정된 문턱값의 초과를 나타내다.
이 진리표는 다음과 같이 해석될 수 있다: 전방 좌측에 배열된 충돌 센서 유니트(AS1)의 충돌 신호가 낮은 문턱값을 초과하고 동시에 상기 중앙의 종방향 가속도 센서(X)가 거기에 저장된 문턱값의 초과를 나타내면, 이 점화 유니트(IS1)는 해당 점화 소자를 - 운전자 에어백의 제 1의 스테이지 - 점화시킨다. 상기 제 1의 충돌 센서 유니트(AS1)와 중앙의 제어 유니트(ECU)의 정보들에 근거한 트리거 스트래티지가 상기 점화 유니트에 및 그의 평가 장치에 저장된다.
바람직하게는 그와 같은 진리표는 도 3b에 따른 다른 진리표와 OR-결합되어 있으며, 이것은 개별적인 동승자 보호 수단(IS7, IS8및 IS11내지 IS13)을 위해 충돌 센서 정보들의 동작 개시 결합뿐만 아니라 그 대안으로 다른 동작 개시 결합을 허용한다. 그런 도표에 따르면 각각의 점화 유니트에 대해 및 각각의 동승자 보호 수단에 대해 적응성 트리거 스트래티지가 도출될 수 있다.
본 발명에 따른 장치에 근거한 사상은 차량의 가능성 있는 충돌 지점이 동작 개시 유니트를 이용해 커버되며, 이 경우 각각의 점화 유니트에 "책임 영역"이 할당되는 것이다. 또한 각각의 충돌 센서 유니트에 동작 개시를 위한 적어도 하나의 동승자 보호 수단이 할당되어 있다. 충돌 센서 유니트 및 이에 할당된 점화 유니트가 공간적으로 서로 너무 멀리 떨어져 있지 않다. 단일의 동작 개시 센서 유니트에만 단독으로 동승자 보호 수단의 동작 개시 기능을 할당하지 않기 위해, 상기 점화 유니트는 다른 충돌 센서 유니트의 신호를 필요로 하며, 이 경우 다른 충돌 센서 유니트에 의해 검출된 충돌 신호에 대한 조건들이 세기 및/또는 문턱값이라는 관점에서 적게 요구된다. 상기 충돌 센서(AS4)는 상기 충돌 센서(AS6)를 위한 안전 센서로서 이용되지만 또는 상기 충돌 센서 유니트들이 그의 감도에 있어서 양극성을 가지면, 그것은 상기 충돌 센서(AS6)에 대한 상기 충돌 센서(AS5)가 된다. 다른 충돌 센서 유니트의 안전 기능이 중앙 제어 유니트를 통해서도 넘겨 받으며, 이 경우 방향에 따라서 상기 중앙의 제어 유니트(ECU)의 종방향 가속도 센서(X)와 횡방향 가속도 센서(Y)가 특히 안전 기능에 적합하다. 상기 개별적인 충돌 센서 유니트들의 책임 영역들이 중첩되므로, 예를 들어 도 2에 따른 점화 유니트(IS7)가 충돌 센서 유니트(AS3및 AS5)를 통해서도 동일한 권한으로 동작 개시될 수 있다.
상기 제어 유니트(ECU)와 상기 충돌 센서 유니트(AS)의 정보들의 AND-결합이 점화 유니트(IS)에서의 점화 소자(22)의 동작 개시를 야기시키면, 먼저 도달한 정보가 저장되는 메모리가 상기 점화 유니트(IS)에 제공될 수 있다. 경우에 따라서는 그런 점화 유니트(IS)는 제 1의 정보의 도달과 다른 정보의 도달 사이의 시간을 체크하며 설정된 시간 인터벌이 초과되면 동작 개시를 막는 타이머를 가지고 있다.
내실 모니터링, 중량 검출, 동승자 및/또는 물체 검출, 어린이 시트 검출 또는 기타에 대한 센서들이 상기 제어 유니트(ECU)에 접속되면, 상기 제어 유니트(ECU)의 평가 장치를 통해 검출된 상기 센서들의 상태들이 역시 코드 신호의 형태로 상기 버스 라인에 출력되며 - 동작 개시의 억제 및 동작 개시의 측정이라는 의미에서도 - 개별 점화 유니트들에 대해 동작 개시를 제어할 수 있다.
상기 제어 유니트(ECU)로부터 버스 라인(BL)으로 전송되는 코드 신호가 예를 들어 가속도 신호 평가에 의해 나온 다음의 정보를 포함할 수 있다: 동승자석이 점유되고 동시에 최소의 종방향 가속도가 중앙의 종방향 가속도 센서를 통해 검출된다. 이 코드 신호는 부가적으로 상기 충돌 센서 유니트(AS2)가 적절한 충돌을 검출하면 점화되는 상기 점화 유니트(IS3및 IS4)에 대한 트리거 신호로서 작용한다. 그런 경우 도 2에 따른 진리표는 역방향 점화 유니트를 위한 동작 개시 매트릭스로서 간주될 수 있으며, 이 경우 각각의 점화 유니트는 하드웨어 또는 소프트웨어로서 동작 개시에 중요한 자체의 신호 결합들을 이용하였다.
또한 종방향 및 횡방향 가속도 센서(X와 Y)를 가지는 중앙 제어 유니트(ECU)가 상기 버스 라인에 접속된 모든 점화 유니트들에 대한 안전 센서로서 이용될 수 있어, 상기 버스 라인(BL0의 상태가 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 스위칭 오버될 수 있다. 이 때 적어도 3개의 다양한 버스 상태들이 정해진다:
BL1. 진단 상태
BL2. 동작 개시 준비 상태
BL3. 동작 개시 비(非)준비 상태
상기 장치의 동작 개시 후에 상기 제어 유니트(ECU)가 상기 버스 라인(BL)을 상기 동작 상태 진단(BL1)으로 스위칭시킨다. 상기 동작 개시- 및 점화 유니트(AS와 IS) 또는 상기 중앙의 제어 유니트(ECU) 사이의 전송된 코드 신호들이 진단 기능에만 관련되어 있다. 진단 동작 상태(BL1)의 종료 후에 상기 제어 유니트(ECU)는 상기 버스 라인을 상기 동작 상태(BL3) "동작 개시 비준비 상태"로 스위칭시킨다. 충돌 센서 유니트들의 개별적인 점화 코드 신호들이 이 동작 상태(BL3)에서 그에 할당된 점화 유니트들의 동작 개시를 야기하지 않는다. 상기 제어 유니트(ECU)의 가속도 센서들(X 또는 Y) 중 적어도 하나가 최소의 충돌을 기록한 경우에 비로소, 전체 버스 라인(BL)이 동작 상태(BL2) "점화 준비 상태"로 스위칭될 수 있다. 그런후 비로소 예를 들어 충돌 센서 유니트의 점화 코드 신호가 할당된 점화 유니트의 동작 개시를 야기시킬 수 있다. 이 때 정면 충돌 및 후방 충돌에 대한 모든 동승자 보호 수단들 역시 횡방향 가속도 센서(Y)를 통한 충돌의 검출을 통해 동작 개시되며, 그 반대도 가능하다. 상기 동작 상태(BL3) "동작 개시 준비 상태"는 세분화되며, 상기 제어 유니트(ECU)의 종방향 가속도 센서(X)가 정면 충돌과 후방 충돌을 검출하면, 동작 상태(BL31) "동작 개시 준비 상태 정면 충돌과 후방 충돌"이 도입되며 및 상기 제어 유니트(ECU)의 상기 횡방향 가속도 센서(Y)가 충돌을 검출하면: 이 때 상기 제어 유니트(ECU)의 횡방향 가속도 센서(Y)가 측면충돌을 검출하면, 동작 상태(BL32) "동작 개시 준비 상태 측면 충돌"이 도입된다.
앞에서 설명한 트리거 스트래티지는, 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 정해진 일정한 버스 상태에서 정해진 코드 신호들만이 상기 버스 라인(BL)에서 허용된다는 점에서 다른 트리거 스트래티지와 구별된다. 예를 들어 허용되지 않은 점화 코드 신호를 동작 상태 "진단"에서 중단하려는 것이 충돌 센서 유니트(AS)에 의해 추구되면, 이는 버스 시스템을 통해 억제되거나 및 상기 점화 코드 신호가 수신기에서 동작 개시를 야기시키는 것이 적어도 억제된다.
상기 장치의 코드 워드는 다양한 방식으로 구성될 수 있다: 상기 코드 워드는 예를 들어 반응하는 점화 유니트의 목표 어드레스로 이루어진다. 상기 종방향 가속도 센서(X)는 안전-센서의 의미에서 충돌을 확인한다는 가정하에서, 예를 들어 상기 점화 유니트(IS1)가 상기 충돌 센서 유니트(AS1)를 통해서도 또는 충돌 센서 유니트(AS2)를 통해서 또는 충돌 센서 유니트(AS3)를 통해서 점화될 수 있으면, 상기 종방향 가속도 신호(X) 때문에 상기 버스 시스템이 동작 개시 준비 상태로 바뀌는 경우, 앞서 언급한 충돌 센서 유니트(AS1, AS2또는 AS7) 각각은 상기 점화 유니트(IS1)의 동작 개시를 도입하며, 이것은 상기 점화 유니트(IS1) 및 경우에 따라서는 다른 체크 합(sum) 지점의 어드레스들로 이루어진 부호화된 정보를 상기 버스 라인(1)에 전송한다.
그 대안으로 충돌 센서 유니트의 코드 신호는 발신자만을 포함하는 구성으로 형성된다. 상기 점화 평가 장치의 과제는 상기 버스 라인에서 관련 정보들을 그의발신자라는 관점에서 평가하며 상기 발신자의 정보에 근거하여 동작 개시가 필요한지 여부를 체크하는 것이다. 충돌 센서 유니트가 다수의 동작 상태들/문턱값 비교치를 전송하면, 데이터 전송 포맷으로 수신인 및/또는 발신인에 부가하여 각각의 동작 상태의 전송을 위한 하나 또는 다수의 스테이터스 비트(status bit)를 제공할 것을 추천한다.
상기 버스 라인은 폐쇄형 환형 버스로서 또는 개방형 버스로서 형성될 수 있으며 아주 상이한 액세스 스트래티지를 갖는다. 이 버스 라인에 의해 연결된 충돌 센서 유니트들 및 점화 유니트들이 에너지를 공급받는다. 이 때 상기 에너지 공급은 상기 버스 라인에 연결된 자체의 스위칭 장치에 의해 실행되거나 상기 제어 유니트(ECU)에 의해 넘겨 받는다. 또한 상기 중앙의 제어 유니트(ECU)는 통신을 위한 소위 매스터로서 형성될 수 있다. 이 때 상기 제어 유니트는 연결된 충돌 센서 유니트 및 점화 유니트의 동작 상태를 영구적으로 모니터링하며 상기 버스 시스템을 진단한다. 상기 제어 유니트가 상기 충돌 센서 유니트들 중 하나를 결함있는 것으로 검출하면, 이것은 상기 충돌 센서 유니트의 기능을 받으며 예를 들어 이 결함있는 충돌 센서 유니트의 이름으로 정보들을 보내거나 수신할 수 있다. 또한 상기 버스에 연결된 유니트들의 어드레스 관리 및 상기 장치의 동작 개시 시에 개시화 루틴이 상기 제어 유니트를 통해 넘겨받는다. 또한 상기 제어 유니트의 메모리에 충돌 센서 유니트 및 점화 유니트의 정보들 및 동작 상태들이 충돌 데이터 기록이라는 의미에서 저장된다.
도 7에는 정면 충돌 시에 도 2에 따른 충돌 센서 유니트(AS1)의 가속도 센서에 의해 기록되는 예시적인 충돌 신호 그래프(A)가 도시되어 있다. 상기 충돌 평가 장치(13)는 상기 가속도 신호(A)가 제 1의 문턱값(SW1)을 초과했는지를 검출하면, 그에 상응하게 부호화된 정보가 예를 들어 디코딩이 정확할 때 상기 점화 유니트(IS7)에서 동작 개시되는 벨트 고정장치를 위한 점화 유니트(IS7)의 어드레스를 이용해 상기 버스 라인(BL)에 전송된다. 점화 시점(t2)에서 상기 기록된 가속도 신호(A)를 통해 상기 문턱값(SW2)을 초과할 경우 운전자 에어백의 제 1의 단계(IS1)의 제어를 위한 다른 부호화된 정보가 상기 버스 라인에 전송된다.
상기 제어 유니트는 플래시오버 검출을 위한 센서를 가지므로, 플래시오버 시에 버스 라인에 의해 적절한 점화 유니트들이 동승자 플래시오버 보호 수단들에 의해 동작 개시될 수 있다. 경우에 따라서는 자체의 충돌 센서 유니트가 플래시오버 검출을 위한 센서를 포함할 수 있다.
상기 충돌 센서 유니트들 및 점화 유니트가 차량에 내장된 후 동작 변수들을 상기 충돌 센서 유니트들 및 점화 유니트가 차량에 제공하기 위한 테이프 끝 프로그래밍을 위해 다른 버스-동작 상태가 제공되며, 이 경우 상기 프로그래밍이 허용되지만, 동승자 보호 수단의 동작 개시는 허용되지 않는다. 상기 제어 유니트의 프로그래밍의 종료 시에 이 버스-동작 상태가 다시 취소된다.

Claims (20)

  1. - 코드 신호를 버스 라인으로서 형성된 데이터 라인(BL)에 보내기 위한 인터페이스(11)를 각각 가지며 상기 버스 라인과 연결되어 있는, 차량의 중앙 위치에서 벗어나 가장자리에 배열된 적어도 2개의 충돌 센서 유니트(AS1, AS2, ...)들을 가지며, 및
    - 상기 데이터 라인(BL)에 의해 충돌 센서 유니트(AS1, AS2, ...)들과 연결되어 있는, 코드 신호의 수신을 위한 인터페이스(21)를 각각 가지는, 할당된 동승자 보호 수단을 동작 개시시키기 위한 에너지를 제공하는 에너지 원(25)을 각각 가지는, 할당된 동승자 보호 수단에서 배열되는 적어도 2개의 점화 유니트(IS1, IS2, ...)들을 가지는, 차량 내에서 동승자 보호를 위한 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    적어도 2개의 충돌 센서 유니트들(AS1, AS2, ..) 각각이 충돌을 검출하기 위한 하나의 충돌 센서(12)와 상기 충돌 센서(12)의 신호를 위한 하나의 평가 장치(13)를 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 점화 유니트(IS1, IS2, ...) 각각이 상기 코드 신호를 위한 하나의 평가 장치(23), 상기 동승자 보호 수단에 할당된 하나의 점화 소자(22) 및 상기 점화 평가 장치(23)를 통해 제어될 수 있는, 상기 에너지 원(25)과 상기 점화 소자(22)를 전기 접속하기 위한 스위칭 수단(24)를 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
  4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    하나의 제어 유니트(ECU)가 상기 버스 라인(BL)과 연결되어 있으며, 이 경우 상기 제어 유니트(ECU)는 코드 신호를 상기 버스 라인(BL)에 전송하기 위한 하나의 인터페이스(31)를 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제어 유니트(ECU)가 차량의 중앙에 배열되며 적어도 하나의 가속도 센서(X, Y)와 검출된 가속도 그래프에 대한 평가 장치(34)를 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 제어 유니트(ECU)가 물체 또는 동승자 검출(OIU)을 위한 장치와 전기 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  7. 제 5 항에 있어서,
    차량의 종방향 가속도의 기록을 위한 상기 가속도 센서(X)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제어 유니트가 차량 횡방향 가속도의 감지를 위한 다른 하나의 가속도 센서(Y)를 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    물체 또는 동승자 검출(OIU)을 위한 장치가 상기 버스 라인과 연결되어 있으며, 이 경우 물체 또는 동승자 검출(OIU)을 위한 장치가 코드 신호들을 상기 버스 라인(BL)에 전송하기 위한 하나의 인터페이스를 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제 2 항에 있어서,
    상기 충돌 평가 장치(13)는 상기 감지된 충돌 그래프에 의존하여 점화 코드 신호(ZCO)를 제공하는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 충돌 센서(12)로 부터 제공된 충돌 신호 또는 상기 충돌 신호로부터 도출되는 신호가 문턱값(SW)을 초과하면, 상기 충돌 평가 장치(13)가 점화 코드 신호(ZKO)를 제공하는 것을 특징으로 하는 장치.
  12. 제 2 항에 있어서,
    상기 충돌 센서(12)가 가속도 센서로서 형성되어 있으며 가속도 신호를 제공하는 것을 특징으로 하는 장치.
  13. 제 3 항에 있어서,
    상기 점화 평가 장치(23)가 정해진 점화 코드 신호(ZCO)를 검출하면, 상기 스위칭 수단(24)이 상기 점화 평가 장치(23)를 통해 스위칭 온되는 것을 특징으로 하는 장치.
  14. 제 3 항에 있어서,
    상기 점화 평가 장치(23)가 제 1의 충돌 센서 유니트(AS)의 제 1의 정해진 적어도 하나의 점화 코드 신호(ZCO) 및/또는 다른 충돌 센서 유니트(AS)의 다른 정해진 점화 코드 신호(ZCO)를 검출하면, 상기 스위칭 수단(24)이 상기 점화 평가 장치(23)를 통해 스위칭 온되는 것을 특징으로 하는 장치.
  15. 제 3 항에 있어서,
    상기 점화 평가 장치(23)가 상기 충돌 센서 유니트(AS)의 정해진 적어도 하나의 점화 코드 신호(ZCO)와 상기 제어 유니트(ECU)의 부호화된 트리거 신호(FCO)를 검출하면, 상기 스위칭 수단(24)이 상기 점화 평가 장치(23)를 통해 스위칭 온되는 것을 특징으로 하는 장치.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 트리거 신호(FCO)가 상기 가속도 센서(X, Y)를 통해 검출된 가속도 그래프에 의존하여 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 제공되는 것을 특징으로 하는 장치.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 가속도(X, Y)가 한계값을 초과하면, 상기 트리거 신호(FCO)가 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 제공되는 것을 특징으로 하는 장치.
  18. 제 16항에 있어서,
    물체 또는 동승자 검출(OIU)을 위한 장치의 정해진 스테이터스가 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 확인되면, 상기 트리거 신호(FCO)가 상기 제어 유니트(ECU)를 통해 제공되는 것을 특징으로 하는 장치.
  19. 삭제
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