KR20010023883A - 차량 탑승자 보호장치 - Google Patents

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Abstract

차량 탑승자 보호장치는 차량의 전방구역에 배열된 충돌센서 유닛(1) 및 차량의 중앙 구역에 배열되고 탑승자 보호수단을 제어하기 위한 가속 센서(32)를 갖춘 탑승자 보호수단을 제어하는 제어 유닛(3)을 가진다. 상기 제어유닛(3)은 데이터 라인(2)을 경유하여 충돌센서 유닛(1)에 의해 전송되는 코드 신호(co) 및 평가된 가속신호(a)의 함수로서 탑승자 보호수단을 트리거한다.

Description

차량 탑승자 보호장치 {DEVICE FOR PROTECTING THE PASSENGERS IN A MOTOR VEHICLE}
공지의 장치(WO 96/09942 A)는 차량의 전방에 배열된 충돌 센서, 및 차량의 중앙구역에 배열되고 탑승자 보호수단을 제어하기 위한 제어유닛을 가진다. 상기 충돌 센서는 상이한 가속상태에 민감하고 규정된 가속을 초과할 때 스위칭 신호를 공급하는 복수의 기계식 가속 스위치, 또는 충돌 센서로서 제공되어 아나로그 가속 신호를 공급하는 가속 센서를 가진다. 상기 스위칭 신호 및/또는 아나로그 가속 신호는 중앙 제어유닛으로 공급된다. 상기 탑승자 보호수단은 중앙 유닛과 함께 중앙에 배열되는 가속 센서의, 중앙 유닛의 프로세서내에서 평가된 신호가 예정된 프로파일을 갖추고 있는 중앙 유닛에 의해 트리거된다. 예를들어, 별도의 에어백 단계들과 같은 탑승자 보호수단의 개별 작동상태들은 충돌센서의 신호함수로서 연속적으로 선택된다.
전자 가속센서가 충돌센서로서 사용되면, 충돌센서와 제어유닛 사이의 라인에 작용하는 간섭변수들이 충돌센서에 의해 공급되는 민감한 아나로그 신호들을 상당히 왜곡할 수 있다. 다른 한편으로, 컴퓨터 동력의 대부분은 아나로그 신호를 평가하도록 제어 유닛의 프로세서내에서 이용될 수 있어야 한다. 이와 같이 중앙 프로세서내에 상당한 양의 컴퓨터 동력을 제공해야 하는 것은 프로세서가 중앙에 배열된 가속 센서 등의 신호를 평가하거나 탑승자 및/또는 아동용 시트를 검출하기 위한 장치와 같은 제어유닛에 연결된 다른 장치로부터의 신호를 평가하는 것과 같은 다수의 컴퓨터 기능에 대처해야 하므로 단점으로 노출되게 된다. 기계식 가속 스위치가 충돌센서로서 사용되면, 스위칭 신호가 전송될 때 상당히 큰 신호 대 노이즈 비율이 얻어진다. 그러나, 그와 같은 가속 스위치는 제조비용을 증대시키는, 특히 차량의 전방구역에 작용하는 가속 타이밍의 정밀한 평가를 허용치 않는 복잡한 구성요소이다.
본 발명은 차량내의 탑승자를 보호하기 위한 장치에 관한 것이다.
본 발명의 실시예 및 장점들에 대해 도면을 참조하여 이후에 더욱 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 장치를 차량내에 배열한 것을 도시하는 도면이며,
도 2는 충돌 센서유닛의 회로도이며,
도 3은 중앙 제어유닛의 회로도이며,
도 4는 특정 샘플링 시간에서 수치가 구별되어 있는 시간에 대한 아나로그 충돌신호를 나타내는 도면이며,
도 5는 충돌 센서유닛에 의해 전송된 코트 신호의 함수 및 중앙 가속신호의 평가함수로서 다단계 충돌 보호수단에 대한 트리거 행렬을 도시하는 도면이다.
본 발명의 목적은 공지된 장치의 단점을 극복하는 것이며, 특히 낮은 비용에도 불구하고 고해상도로 사건을 평가할 수 있는 차량 탑승자를 보호하기 위한 장치를 제공하는 것이다.
이러한 목적은 청구범위 제 1 항의 특징부에 의해 달성된다.
차량의 전방부에 배열된 충돌센서는 (특히, 관련 메모리를 갖춘 마이크로프로세서의 형태 또는 집적회로 장치 형태의)평가기 및 인터페이스로 구성된다. 충돌 센서, 분할된 평가기(이후, 원거리 평가기로 지칭함) 및 인터페이스는 하우징내에 바람직하게 전기 제어장치로서 배열되는 충돌센서를 형성한다. 코드 신호는 충돌 센서유닛에 의해 충돌 센서 신호의 평가함수로서 인터페이스를 경유하여 중앙 제어유닛으로 공급된다. 코드 신호를 수신하기 위한 인터페이스가 중앙 제어유닛내에 제공된다. 또한, 중앙 제어유닛은 가속 센서 및 상기 가속센서에 의해 공급되는 가속신호 평가기를 가진다. 상기 장치에 할당된 탑승객 보호수단은 평가된 가속 신호 및 코드 신호의 함수로서, 바람직하게 관련 메모리를 갖춘 마이크로프로세서로서 구현된 제어유닛의 평가기(이후, 중앙 평가기로서 지칭함)에 의해 제어된다. 상기 가속센서 및 충돌센서는 특히 정면 충돌을 검출하도록 되어 있다.
본 발명에 따른 장치의 장점은 중앙 제어유닛이 이용가능한 어떤 과도한 컴퓨터 동력을 필요로 하지 않는다는 점이다. 이는 특히, 원거리 충돌센서 없이 중앙 제어유닛이 존재하는 경우에 단지 기존 중앙 제어유닛의 하드웨어의 교체 없이 소프트웨어만을 교체한 충돌센서를 제공함으로써 확장될 수 있다는 장점을 가진다. 상기 중앙 제어유닛은 추가의 처리 이전에 분별되어야 하는 아나로그 신호와 간섭되지 않는다. 상당히 낮은 처리율을 갖는 단지 선택된 코드 신호만이 원거리 충돌센서에 의해 중앙 제어유닛으로 전달된다. 그러나, 한편으론 상당히 작은 칫수로 주어지는 중앙 제어유닛의 컴퓨터 동력에도 불구하고, 원거리 가속센서의 용도 및 아나로그 충돌 신호의 정보를 없앨 필요는 없다.
본 발명에 따른 장치의 경우에는 충돌을 매우 빠른 시기에 검출할 수 있다. 충돌 센서는 예를들어, 중앙에 배열된 가속 센서가 충돌을 감지하지 않은 시점에서 이미 충분한 충돌 센서 신호를 공급한다. 또한, 다른 사건의 추이 및 그에 따라 탑승자에게 작용하는 힘 및 탑승자의 전방으로의 변위가 초기에 평가될 수 있어서 그 결과로 에어백이 적절하게 트리거될 수 있게 된다.
제 2 항 및 제 5항에 기재된 본 발명의 장점에 따라, 원거리 평가기는 적어도 아나로그 충돌 센서신호의 아나로그/디지틀 변환 및 분별을 수행한다. 여기서, 변환기의 해상도는 바람직하게 7비트 이상으로 선택될 수 있으며, 그 경우에 분별된 값을 갖는 디지틀 코드 신호가 대략 0.01 내지 1 밀리초의 시간간격으로 전송된다. 그러나, 측정된 충돌센서의 신호는 바람직하게 필터링 및/또는 적분 방식으로 처리된다. 그와 같은 충돌 신호는 짧은 시간동안의 평균값, 충돌 센서신호 등으로부터의 과거값을 포함함으로써 등록된 충돌 센서신호와 약간 상이한 방식으로 유도될 수 있다. 이러한 방식으로, 충돌신호는 차량의 자유구역에서의 충돌에 대해 가능한한 노출될 수 있고 간섭영향으로부터 가능한한 자유롭게 결정된다. 여기서, 충돌신호는 아나로그/디지틀 변환 이전에 충돌 센서신호로부터 시간순서대로 유도되거나 아나로그/디지틀 변환 이후에 시간순서대로 유도된다. 이러한 측정에 의해, 상기 중앙 제어유닛에는 컴퓨터 용량의 과부하없이 압축된 형태로 중요한 정보들이 제공된다.
청구범위 제 6항 및 제 7항은 원거리 평가기에 의해 충돌 센서신호에 대한 시간의 평가에 그 목적이 있다. 이를 달성하기 위해, 원거리 평가기는 바람직하게 인터페이스를 경유하여 중앙 제어유닛으로 코드 신호를 공급하며, 상기 코드 신호는 대략 다음과 같은 메시지를 콘텐츠로서 포함하게 된다. 즉, 충돌의 결과로서 차량의 전방구역에서 검출된 속도 시퀀스는 작아지며 그의 최대값은 상당히 긴 시간간격으로 추가로 달성될 수 있다.
시간에 대한 충돌 센서신호의 변수에 대한 추가의 평가 및 이러한 방식으로 얻어진 상기 중앙 제어유닛으로 전송된 코드 신호내에 정보를 포함하는 것도 충돌 센서 유닛에 의한 중앙 제어유닛상의 컴퓨터 부하를 감소시킨다.
본 발명의 추가의 장점들은 다른 청구항에 기술되어 있다.
도 1은 상징적으로 도시된 차량내에 본 발명에 따른 장치의 공간 배열을 나타낸다. 중앙 제어유닛(3)은 차량의 중앙위치 예를들어, 차량 터널에 장착된다. 중앙에 배열된 가속 센서(32,33)의 감지축이 이중 화살표에 의해 상징적으로 표시되어 있다. 중앙 제어유닛(3)은 차량의 종방향 가속을 위한 가속 센서(32) 및 차량의 횡방향 가속을 위한 가속 센서(33)를 가진다. 차량의 전방구역에 배열된 원거리 충돌 센서유닛(1)은 데이터 라인(2)을 경유하여 제어유닛(3)에 전기접속된다. 또한, 제어유닛(3)은 운전자 에어백(51)의 제 1 및 제 2 팽창단계를 위해 점화라인(4)을 경유하여 점화 소자(511,512)에 접속되고 탑승자 보호수단(5)으로서의 전방 시트 탑승자 에어백(52)의 제 1 및 제 2 팽창단계를 위해 점화소자(521,522)에 접속된다.
상기 충돌센서 유닛(1) 다음의 화살표는 화살표로 나타낸 차량 방향으로의 가속, 즉 정면 충돌 또는 사면 충돌의 경우에 차량의 전방에 작용하는 차량 종방향으로의 감속에 반응하는 충돌센서, 특히 가속센서를 가진다.
도 2는 충돌센서(12), 논리유닛으로서 설계된 진단유닛(132) 및 마이크로프로세서(131)를 갖춘 평가기(13), 및 인터페이스(11)를 포함하는 본 발명에 따른 충돌센서 유닛(1)을 도시한다. 전자 가속센서로서 구현되고 차량의 감속을 등록하기 위한 충돌센서(12)는 충돌 센서신호(a)를 마이크로프로세서(131)로 공급하며, 상기 마이크로프로세서는 상기 충돌센서 신호(a)에 대한 아나로그/디지틀 변환을 높은 해상도로 수행하고 이를 적분하여 이러한 방식으로 형성된 충돌 신호를 바람직하게는 복수의 임계치와 비교한다. 충돌 신호가 임계치 중의 하나를 초과하면, 적절한 코드 신호(co)가 인터페이스(11)를 경유하여 출력된다.
이와는 달리, 충돌신호는 예를들어, 아나로그 회로장치 내에서 증폭 및 필터링 또는 적분함으로써 충돌센서 신호(a)로부터 얻을 수 있으며, 상기 충돌 신호는 아나로그로부터 디지틀로 단지 결과적으로만 변환된다. 아나로그/디지틀 변환된 충돌 신호가 인터페이스를 경유하여 직접 전송되는 경우에는 낮은 해상도를 갖는 아나로그/디지틀 변환기가 선호된다.
전술한 마이크로프로세서 또는 전술한 아나로그 회로장치 대신에, 원거리 평가기(131)가 충돌 센서(12)와 함께 단일 칩 솔루션으로서 통합될 수 있다.
그러나, 충돌 센서 신호 또는 충돌 신호가 예정 임계치를 초과하면 인터페이스(11)를 경유하여 코드 신호(co) 이외의 신호를 출력하는 것도 가능하다. 바람직하게, 동적인, 즉 충돌 센서신호 또는 충돌신호의 시간에 대한 변수가 코드 신호(co)의 발생에 참작된다. 바람직하게, 코드 신호(co)로서의 적합한 메시지가 인터페이스(11)를 경유하여 중앙 제어유닛(3)으로, 또한 규정된 임계치를 충돌 신호가 초과하게 되는 시간주기의 함수로서 인터페이스(11)에 연결된 데이터 라인(2)으로 전송된다. 상기 과정에 있어서, 이전 시간간격, 즉 시간 패스와 함께 이동하는 일정한 길이를 갖는 시간 창(time window)이 충돌센서 신호 또는 충돌 신호의 동력학에 대해 체크된다. 예를들어, 충돌신호가 상기 시간 창 내의 제 1 수치범위를 통과하는 경우에 제 1 코드신호가 발생되며, 다른 한편으론 상기 충돌 신호가 상기 시간 창 내의 보다 큰 제 2 수치범위를 통과하는 경우에 제 2 코드신호가 발생된다.
상기 인터페이스(11)는 충돌 센서 유닛(1)과 제어유닛(3) 사이의 데이터 제어 전송에 대한 물리적 기능적 상태를 정의한다. 도 3에 따른 제어유닛(3)은 데어터 라인(2)으로부터 인터페이스(31)를 경유하여 코드 신호를 수신하여 코드 신호내에 포함된 정보를 평가기(34)로 전송한다. 상기 평가기(34)는 종방향 가속센서(32) 및/또는 횡방향 가속센서(33)의 가속신호(b,c)를 추가로 등록한다. 게다가, 상기 수신기(34)는 아동용 시트 및/또는 탑승자 및/또는 중량을 검출하는 장치에 연결된 또다른 인터페이스(35)로부터의 신호를 수신한다. 상기 중앙 평가기(34)는 수신된 신호, 예를들어 원거리에서 결정된 속도감소와 중앙에서 결정된 속도감소 사이의 차이를 결정함으로써 복합적인 속도감소를 형성하는 신호를 평가하며, 예를들어 전체 속도감소가 임계치를 초과하는 경우에 제어 신호(ST)에 의해 제어가능한 출력단(37)을 전도상태로 스위칭함으로써 탑승자 보호수단의-점화라인(4)에 접속된-점화소자(도시않음)를 점화시킨다. 상기 출력단(37)에 대한 완전한 스위칭에 의해, 접속된 점화소자에는 에너지 공급원(36)으로부터의 에너지가 공급되어서 점화소자에 할당된 탑승자 보호수단을 적어도 부분적으로 트리거한다. 진단유닛(132)은 적합한 진단 루틴/방법을 사용하여 인터페이스(11) 및 알고리즘 유닛(131)의 충돌 센서(12)에 대한 작동성능을 체크한다.
충돌센서 유닛(1)이 결함이 있다고 결정하면, 상기 시스템은 바람직하게 본 발명에 따른 장치의 다른 작동모드로 스위치 전환되며, 상기 작동모드에서는 할당된 탑승자 보호수단이 상기 중앙 가속센서의 가속평가를 기초로 하여 단지 중앙 평가기에 의해 트리거될 수 있다.
도 4는 예를들어, 시간(t)에 대한 도 3과 관련하여 설명한 충돌 신호(x)를 나타내며, 상기 충돌 신호(x)는 통합된 충돌센서 신호를 나타낼 뿐만 아니라 차체 전방부의 충돌센서 신호로부터 결정되는 감속을 측정한다. 충돌로 인한 감속은 말기 보다 초기에 더 크다. 상기 도면상의 바아는 원거리 평가기(13)에 의해 아나로그로부터 디지틀로 변환된 충돌 신호(x)를 나타낸다. 상기 시간(t0내지 t7)은 샘플링 시간이다. 한계치(G0내지 G6)는 별도의 개별단을 나타내는데, 각각의 경우에 아나로그 충돌 신호(X)가 특정 개별단(Gi)을 초과하는지의 여부가 체크된다. 상기 검출된 충돌 시간에 대한 강도 및 변수가 개별 충돌신호(x)를 참조한 원거리 평가기에 의해 연속적으로 평가된다. 이러한 상황을 기초로하여 결정된 코드 신호가 중앙 제어 유닛으로 전송된다.
도 5는 소프트웨어 또는 하드웨어로서 중앙 평가기내에 저장되고 원거리 충돌센서의 측정된 충돌센서 신호 및 중앙 가속센서의 가속 신호의 함수로서 탑승자 보호수단의 개별단에 대한 트리거 결론을 얻을 수 있게 하는 트리거 방법을 나타낸다.
중앙 평가기에 의해 공급되고 수행되는 가속신호에 대한 평가기가 수평으로 그려져 있다. 탑승자의 감속에 대한 중앙 충돌신호는 아나로그/디지틀 변환 이후에 중앙 가속센서(32)의 가속신호로부터 유도된다. 관련된 중앙 충돌신호로서의 이러한 감속은 상이한 임계치와 연속적으로 비교되며, 이러한 과정에 있어서 각각의 임계치는 특히 충돌-의존 또는 그 밖의 정수에 따라 변화할 수 있도록 조절될 수 있다. 상기 중앙 충돌 신호가 낮은 제 1 임계치를 초과하면 가변수치(LEV1)로 설정되며, 중앙 충돌신호가 상기 제 1 임계치보다 큰 다른 임계치를 초과하면 가변수치 (LEV2)로 설정되며, 상기 중앙 충돌신호가 매우 높은 제 3 임계치를 초과하면 가변수치(LEV3)로 설정된다.
코드신호(co1 내지 co4) 형태의 4개의 메시지가 충돌 센서유닛에 의한 충돌 평가를 위해 제공된다. 여기서, 상기 신호(co1)는 원거리 제어를 기초로하여 작은 감속이 검출되었음을 나타내며, 상기 감속은 또한 천천히 달성된다. 상기 코드 신호(co2)는 중간수준으로서 분류되고 상당히 천천히 달성되는 속도증가를 나타낸다. 상기 코드신호(co3)는 중간수준의 길이를 갖는 시간 간격으로 달성되는 급속한 감속을 나타낸다. 또한, 코드 신호(co4)는 매우 짧은 시간내에 달성되는 높은 감속을 나타낸다. 이러한 방식으로 형성되는 코드 신호의 경우에, 충돌 강도뿐만 아니라 동력학이 충돌 센서 유닛에서 평가된다.
도 5에 따른 행렬은 트리거가 발생되는 상황하에서의 조건 및 트리거가 발생할 때 관련 탑승자 보호수단 중의 어느 단을 트리거할 것이가에 대한 정보를 제공한다. 상기 탑승자 보호수단은 2단으로 설계된다. 단지 소량의 에어백만을 채우거나 낮은 가스압으로 에어백을 채우는 제 1단에서는 제어 신호(ST1)로 작동하며, 상기 제 1단을 거쳐서 상당히 커다란 양을 작동시키고 보통 보다 더 적극적으로 팽창되는 제 2단에서는 제어 신호(ST2)로 작동한다. 평가를 기초로하여 어떤 단의 팽창을 트리거할 필요가 없다면, 도 5에 따라 행렬에 NO가 등록된다.
도 5에 따른 행렬의 해석은 단지 몇몇 예를 참조하여 나타낸 것이다. 예를들어, 충돌센서 유닛이 강력한 고속 충돌(co4)을 검출하나 상기 중앙 제어유닛이 단지 약한 충돌(LEV1)만을 검출하면, 이러한 정보에 의해 트럭에 의해 압력을 받은 것으로 판단하며, 또한 특히 차체의 전방부가 중간정도로 이미 변형되었으나 충돌을 중앙 제어유닛으로 전달하는 차량의 종방향 캐리어에 아직 영향을 미치지 못했다고 판단한다. 그러나, 상기 변형은 특히 예측가능한 미래에 에너지의 심각한 감소가 차량의 종방향 캐리어를 경유하여 발생하는 경우에 대해 에어백이 제 1단으로 트리거될 정도로 심각할때 비로소 평가된다. 한편으로, 충돌센서 유닛이 예를들어 단지 천천히 달성되는 약간의 감속을 나타내며, 중앙 제어유닛이 상당한 감속을 검출하면 트리거는 발생되지 않는다(NO). 원거리 감속, 또는 단지 약간의 원거리 감속 및 커다란 중앙 감속이 없다면 차량은 예를들어 요철면 위의 주행으로 인한 노면 주행상태라고 가정되며, 이러한 기간동안에는 보호수단의 트리거가 필요없게 된다.

Claims (9)

  1. 차량의 전방구역에 배열된 충돌센서 유닛(1) 및 차량의 중앙 구역에 배열되고 탑승자 보호수단을 제어하는 제어 유닛(3)을 갖춘 차량 탑승자 보호장치로서,
    상기 충돌센서 유닛(1)은 충돌센서(12)에 의해 공급되는 충돌센서 신호(a)용 평가기(13), 및 평가된 상기 충돌센서 신호(a)의 함수로서 발생되는 코드 신호(co)를 데이터 라인(2)상으로 출력하는 인터페이스(11)를 포함하며,
    상기 제어 유닛(3)은 상기 데이터 라인(2)을 경유하여 충돌센서 유닛(1)에 접속되며, 상기 코드 신호(co)를 수신하기 위한 인터페이스(31), 가속 센서(32) 및 상기 가속센서(32)에 의해 공급되는 가속신호(b)용 평가기(34)를 포함하며,
    상기 제어 유닛(3)의 평가기(34)는 평가된 상기 가속신호(a) 및 코드 신호(co)의 함수로서 탑승자 보호수단을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 아나로그 충돌센서 신호(a) 또는 상기 아나로그 충돌센서 신호(a)로부터 유도되는 충돌 신호는 상기 충돌센서 유닛(1)의 평가기(13)에서 아나로그로부터 디지틀로 변환되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 충돌 신호는 적어도 필터링 또는 적분에 의해 충돌센서 신호(a)로부터 유도되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  4. 제 2 항에 있어서, 상기 코드 신호(co)는 아나로그-디지틀 변환기에서 출력되는 디지틀 충돌신호에 의존하는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 아나로그-디지틀 변환기는 7 비트 이상의 해상도와 1 ㎑ 이상의 샘플링 비율을 갖는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항중 어느 한 항에 있어서, 코드 신호(co)의 발생은 충돌센서 신호의 수준 및 시간에 대한 충돌센서 신호의 변화에 의존하는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 충돌센서 신호(a) 또는 상기 충돌센서 신호(8a)로부터 유도되는 충돌신호가 규정 시간주기내의 예정치에 도달했음을 상기 충돌센서 유닛(1)의 평가기(13)가 결정하는 경우에 코드 신호(co)가 출력되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 충돌센서 유닛(1)에 의해 출력되는 코드 신호(co)가 반복적으로 출력되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 탑승자 보호수단은 단계적으로 또는 연속적으로 제어될 수 있는 복수의 작동상태를 가지며,
    상기 제어 유닛(3)의 평가기(34)는 평가된 가속신호(a) 및 코드 신호(co)의 함수로서 상기 탑승자 보호수단의 작동상태를 선택하여 상기 탑승자 보호수단이 선택된 작동상태로 트리거될 수 있게 하는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자 보호장치.
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