DE102006013381B4 - Steuervorrichtung für ein Kfz-Sicherheitssystem - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung (1) für ein Kfz-Sicherheitssystem, beinhaltend mindestens – einen Mikrocontroller (1.1.1) zur Steuerung, – ein ASIC mit Endstufen (1.1.3, 1.1.4) zum Aktivieren von Aktoren (3.1, 3.2) – eine Überwachungseinheit (1.1.2) zum Überwachen des Mikrocontroller (1.1.1) – Sensoren (2.1) zur Erfassung von Fahrzeugparametern dadurch gekennzeichnet, dass a) der Mikrocontroller (1.1.1) sowohl einen ABS-Algorithmus für die Steuerung des Bremssystems wie auch einen Crash-Algorithmus für die Steuerung des Insassenschutzsystems durchführt und b) die Steuervorrichtung eine vom Mikrocontroller (1.1.1) unabhängige, redundante Zusatzlogik (4) beinhaltet, welche einen Notlauf-Algorithmus beinhaltet, wobei c) mittels der Überwachungseinheit (1.1.2) der Mikrocontroller (1.1.1) auf eine Störung oder einen fehlerhaften Programmablauf hin überwacht und in einem solchen Falle eine Aktivierung zumindest eines Aktors über die Zusatzlogik möglich ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Kfz-Sicherheitssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Elektronische Steuergeräte bzw. Steuervorrichtungen für Kraftfahrzeugsysteme, wie ABS-Bremssysteme oder Airbagsysteme, sind weitläufig bekannt und werden in deren Funktionsweise ständig verbessert, bzw. unterliegen einem ständigem Verbesserungsprozess.
  • Der Optimierungs- bzw. Verbesserungsprozess ist neben den angestrebten Funktionsverbesserungen auch auf die Nutzung von Synergien gerichtet, damit Optimierungen im Herstellungsprozess erlangt werden können.
  • Unter dem Begriff Synergien sind beispielsweise eine Vereinheitlichung bzw. Integration von mehreren Funktionen in eine Steuervorrichtung, oder eine gemeinsame Nutzung von Signalen der am/im System kontaktierten/vorhandenen Sensoren zu verstehen.
  • Aus der Schrift DE 37 37 554 A1 ist eine Anordnung zum Insassenschutz bei Fahrzeugen bekannt, bei der die Informationen, die in einem Anti-Blockiersystem vorliegen, in einem Auslöse-Prozessor zur Auslösung der Sicherheitsmaßnahmen für den Insassenschutz ausgewertet werden.
  • Aus der Schrift EP 0 649 777 B1 ist eine Auslösevorrichtung für Kfz-Sicherheitssysteme bekannt, bei dieser ein angestrebtes Standartsystem offenbart wird, in welchem sowohl die Airbagfunktionalität wie auch eine Unfalldatenschreiberfunktionalität in einem Steuergerät vereint sind, wobei Synergien zu weiteren Steuergeräten, wie z. B. ABS-Steuergerät bzw. die Verwendung der ABS-Abregelungs-Signalen, gezeigt sind.
  • Aus der Schrift DE 101 07 949 B4 ist ein weiteres Kraftfahrzeugsteuersystem offenbart, bei diesem die 3 eine schematische Darstellung eines kombinierten Brems- und Airbag-Steuergerätes zeigt, bzw. laut Anspruch zumindest zwei unterschiedliche Steuergeräte die mit einen Datenbus verbunden sind beansprucht werden, wobei mindestens ein Steuergerät eine Sensorkomponente aufweist, die mindestens eine Sensorvorrichtung beinhaltet, und sich dadurch auszeichnet, dass zumindest eine Sensorvorrichtung des einen Steuergerätes an oder in einem anderen Steuergerät angebracht ist.
  • Aus der DE 42 12 337 A1 und DE 10 2006 008 958 A1 sind weitere Steuervorrichtungen für ein Kfz-Sicherheitssystem bekannt.
  • Als Nachteil bei all diesen Lösungen kann betrachtet werden, dass im Falle eines Fehlers an einer gemeinsam genutzten Komponente bzw. dessen Signalinformationen, jeweils mehrere Steuergerätefunktionen davon betroffen sind, bzw. in deren Funktionalität eingeschränkt sein könnten, wobei bei den Sensoren selbst, sich ein möglicher Fehler nicht so stark auswirkt, da im Regelfall immer mehrere Sensoren, die sich zum Teil gegenseitig ergänzen, im System vorhanden sind, um die entsprechende Betriebsfunktion erfüllen zu können. Anders hingegen ist es, wenn mehrere Steuergerätefunktionalitäten (z. B. ABS & Airbag) aus Synergiegründen von einem gemeinsamen Microcontroller (μC) erfüllt bzw. gebildet werden, da dann bei einer μC-Störung, bzw. einer Störung in dessen Programmablauf, sowohl eine Beeinträchtigung der Bremsfunktion, als auch einen Ausfall des Insassenschutzes zur Folge hätte.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Synergieeffekte zu nutzen und dabei die Sicherheit des Gesamtsystems zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
  • Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass zur Vermeidung oben angeführter Nachteile eine Zusatzlogik integriert wird, welche im Fehlerfalle des Mikrocontrollers noch eine gewisse „Notlauf-Funktionalität” des Gesamtsystems gewährleistet. Unter dem Begriff „Notlauf-Funktionalität”, insbesondere „Notlauf-Algorithmus”/„Crash-Notlauf-Algorithmus” ist in Rahmen der Erfindung zu verstehen, dass bei Vorliegen eines Fehlers weiterhin gewisse prinzipielle Grundfunktionen erhalten bleiben bzw. gewährleistet werden, wenn auch in einem eingeschränkten Rahmen. Als Beispiel sei hier angeführt, dass z. B. bei einem Airbagsystem anstatt eines Schutzes bei Front- und Seitenkollisionen sich die Schutzwirkung auf die häufiger stattfindende Frontkollision begrenzt, so dass eine exakte Differenzierung und Auswertung der einzelnen crashbestimmenden/crashrelevanten Faktoren im Detail nicht stattfindet, bzw. nicht erforderlich ist oder eine Auslösung zumindest eines Aktors (also nicht unbedingt aller Insassenschutzeinrichtungen) durch einen deutlich einfacheren Algorithmus durchgeführt wird. Analog kann ein vereinfachter ABS-Notfallalgorihtmus vorgesehen werden.
  • Mittels der Überwachungseinheit wird dabei der Mikrocontroller auf eine Störung oder einen fehlerhaften Programmablauf hin überwacht und in einem solchen Falle eine Aktivierung zumindest eines Aktors über die Zusatzlogik ermöglicht. Eine solche Überwachungseinheit kann bspw. als Watchdogschaltung ausgestaltet sein.
  • Die Zusatzlogik wertet dazu die Signale zumindest eines Teils der Sensoren aus, wenngleich durch einen deutlich einfacheren Algorithmus, als dieser für die Auslösung im Normalbetrieb im Mikrocontroller vorgesehen ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Zusatzlogik, mittels dieser die „Notlauf-Funktionalität” („Crash-Notlauf-Algorithmus-Auslösepfad”) gewährleistet wird, im Nichtfehlerfall dafür verwendet, dass mittels dem „Crash-Notlauf-Algorithmus-Auslösepfad” eine Plausibilisierung der vom μC bestimmten Steuersignale für den im Notlauf auslösbaren Teil der Aktoren gebildet wird, so dass eine zusätzliche Erhöhung der Systemsicherheit erreicht wird. Für diesen Anwendungsfall ist es zweckmäßig, dass die Schwelle des „Crash-Notlauf-Algorithmus” zur Aktivierung der Aktoren bei Vorliegen einer μC-Störung oder eines fehlerhaften Programmablaufs, höher bzw. unempfindlicher ist, als im fehlerfreien Betriebszustand des μCs oder dessen Programmablaufs. D. h., der „Crash-Notlauf-Algorithmus” mit seiner deutlich einfacheren, bspw. auf einem einfachen Schwellenvergleich der Beschleunigung basierenden Algorithmus löst nur in schweren Crashsituationen mit eindeutigem Auslöseerfordernis aus.
  • Damit die Zusatzlogik, bzw. der „Notlauf-Crash-Algorithmus-Auslösepfad”, im Fehlerfalle des μC, mit den erforderliche Sensorsignalen von den Sensoren stammend versorgt werden kann, ist es erforderlich, dass die Schnittstelle/n (in der Regel Clock-gesteuerte SPI-Schnittstelle/n) zwischen den Sensoren und der Komponenten der ECU bei fehlendem μC-Takt, durch einen Takt von der Zusatzlogik versorgt werden, damit die Informations-Übertragung mittels der Schnittstelle gewährleistet werden kann. Hierzu ist es zweckdienlich, dass mit dem Resetsignals des Watchdogs, welches erfindungsgemäß die Zusatzlogik entsprechend steuert, auch die Hoheit/Zuordnung der Schnittstellen-Ansteuerung erfolgt.
  • Unter dem Begriff Watchdog, wie dieser allgemein bekannt ist, ist in Rahmen dieser Erfindung eine Einheit mit Überwachungsaufgaben zu verstehen, welche einen μC auf dessen korrekten Programmablauf überwacht und beim feststellen eines Fehlers am μC, bzw. eines fehlerhaften Programmablaufs des μC's, ein Reset-Signal generiert, welches mittels nicht näher dargestellten Schaltungselementen, wie z. B. einem Impulsverlängerer, derart verlängert wird, dass das Reset-Signal derart ausgebildet ist, dass dieses für die nachgeschalteten Funktionseinheiten (z. B. Zusatzlogik, Schnittstelle/n, etc.) als ein statisches Steuersignal erscheint (z. B. μC-Fehler → Watchdog aktiv → Impulsverlängerung → statisches Low-(Steuer-)Signal für Zusatzlogik & Schnittstelle/n).
  • Die Zusatzlogik, wie auch der μC, kann wie in den nachfolgenden Figuren gezeigt, sowohl als eigenständiger Baustein oder im ASIC, vorzugsweise als Core, implementiert ausgeführt sein.
  • Des weiteren kann, sofern eine zusätzliche Erhöhung der Sicherheit angestrebt wird, die redundante Zusatzlogik durch eine weitere übergeordnete Überwachungseinheit auf Funktionsfähigkeit und/oder plausible Entscheidungsfindung überwacht werden. Im einfachsten Falle handelt es sich hierbei um eine resetfähige Überwachungseinheit, welche in der Wirkungsweise dem μC, dem Watchdog und der Zusatzlogik übergeordnet ist, so dass diese im aktiven Zustand einen übergeordneten Systemreset generieren kann, welcher auch die Endstufen verriegelt, bzw. eine Ansteuerung der Endstufen unterbindet.
  • Neben den bereits genannten Aufgaben kann die übergeordnete Überwachungseinheit auch die Ausgangsspannung/en des Netzteils des Systems überwachen, um bei Netzteil-Spannungsfehlern oder beim Aus- und Einschalten der ECU für einen definierten Systemreset zu sorgen.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme der Figuren näher erläutert. Im folgenden können für funktional gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Es zeigen:
  • 1: Steuervorrichtung für kombinierte Kfz-Sicherheitssysteme gemäß dem Stand der Technik
  • 2: Steuervorrichtung für kombinierte Kfz-Sicherheitssysteme gemäß dem Stand der Technik, mit angenommen Fehler des μC's
  • 3: Blockschaltbild mit Darstellung einer Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik
  • 4: Konkretes Realisierungsbeispiel der Verbesserung gemäß 3
  • 5: Darstellung der Redundanzbildung bei normalem Betriebszustand
  • 6: Darstellung der Auswahl der SPI-Clock-Ansteuerung
  • 7: Darstellung des Eingriffes des Systemresets, der übergeordneten Überwachungseinheit
  • Die 1 zeigt eine Steuervorrichtung (1) für kombinierte Kfz-Sicherheitssysteme gemäß dem (dokumentierten) Stand der Technik. Die Steuervorrichtung (1) besteht im wesentlichem aus einer ECU (1.1), Sensoren (2.1) zur Erfassung der Raddrehzahlen, Sensoren (2.2) zur Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs, wobei der/die Sensor/en (2.2) sowohl innerhalb oder außerhalb, sowie auch innerhalb und außerhalb der ECU angeordnet sein können, Aktoren (3.1) für das Bremssystem sowie Aktoren (3.2) für das Insassenschutzsystem. Die Sensoren (2.1, 2.2), sowie die Aktoren (3.1, 3.2) sind mit Informationsleitungen/Schnittstellen/Steuerleitungen (2.1.1, 2.2.1, 3.1.1, 3.2.1) mit der ECU (1.1) verbunden.
  • 2 zeigt wie 1 eine Steuervorrichtung (1) für kombinierte Kfz-Sicherheitssysteme gemäß dem (dokumentierten) Stand der Technik, wobei ein Fehler am μC angenommen wird. Dieser μC-Fehler bewirkt wie aus der Figur weiter ersichtlich, bzw. hat zur Folge, dass eine Reduzierung des Bremskomforts des Bremssystems sowie ein Ausfall des Insassenschutzsystems dadurch verursacht wird.
  • 3 zeigt ein Blockschaltbild mit Darstellung einer Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik. Als Verbesserung wird eine Zusatzlogik innerhalb der ECU gezeigt, welche in der Figur näher erläutert wird.
  • 4 zeigt Details des Blockschaltbilds mit einer Darstellung der Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik. Die ECU (1.1) besteht hierbei wie gezeigt aus einem μC (1.1.1), welcher sowohl den Algorithmus für die ABS-Funktionalität wie auch der Insassenschutzfunktionalität beinhaltet und von den Sensoren (2.1, 2.2) über die Schnittstellen (2.1.1, 2.2.1) mit Daten zur Bestimmung der Steuersignale (3.1.1, 3.2.1) für die Aktoren (3.1, 3.2) versorgt wird, einem nicht näher gezeigtem Netzteil (welches vorzugsweise im ASIC integriert ist), zur Energieversorgung der ECU (1.1), einem ASIC, mit Endstufen (1.1.3, 1.1.4) zum Aktivieren der Aktoren (3.1, 3.2), einem Watchdog (1.1.2) zum Überwachen des μC's (1.1.1) sowie der erfindungsgemäßen Zusatzlogik (4.0) mit „Crash-Notlauf-Algorithmus”.
  • Wie aus der 4 hervorgeht, wird hierbei der „Crash-Notlauf-Algorithmus-Pfad” aus einer Integrationseinheit (4.1), welcher Daten von der Schnittstelle (2.2.1) stammend zugeführt werden, einer Vergleichereinheit (4.2), welche je noch Zustand des Watchdog-Resets unterschiedliche Schwellen annehmen kann, sowie mehreren logischen UND-/ODER-Verknüpfung (4.3, 4.4, 4.5). Wie aus der Figur weiter hervorgeht, erfolgt die Steuerung der Endstufen/Treiber (1.1.4) für die Aktoren des Insassenschutzsystems, in Abhängigkeit des Zustands des Watchdog-Reset-Signals, entweder durch den μC oder durch den „Crash-Notlauf-Algorithmus-Pfad” (4.1, 4.2, 4.3. 4.4) der Zusatzlogik (4.0), wobei die Zusatzlogik (4.0) in diesem Fall in der Vergleichereinheit (4.2) eine relativ hohe Schwelle aufweist.
  • 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform, bei dieser eine Redundanzbildung zur Erhöhung der Sicherheit bei normalem Betriebszustand erreicht wird. Hierzu wird beim normalen Betriebszustand die Zusatzlogik, mittels dieser die „Notlauf-Funktionalität” („Crash-Notlauf-Algorithmus-Auslösepfad”) gewährleistet wird, im Nichtfehlerfall dafür verwendet, dass mittels dem „Crash-Notlauf-Algorithmus-Auslösepfad” eine Plausibilisierung für zumindest ein vom μC bestimmtes Steuersignals für die Aktoren gebildet wird, indem die Ausgangsinformation der Vergleichereinheit (4.2), mittels einer logischen Verknüpfung (4.6), mit der Ausgangssteuerinformation des μC logisch verknüpft wird. Da in diesem Fall die Zusatzlogik, bzw. der „Crash--Notlauf-Algorithmus-Auslösepfad” nur eine Plausibilisierungsfunktion wahrnimmt, ist es zweckdienlich, dass in diesem Fall die Vergleichereinheit (4.2) eine relativ niedrige Schwelle aufweist.
  • 6 zeigt Darstellung der Auswahl der SPI-Clock-Ansteuerung. Damit die Zusatzlogik (4.0), bzw. der „Notlauf-Crash-Algorithmus-Auslösepfad”, im Fehlerfalle des μC, mit den erforderliche Sensorsignalen von den Sensoren (2.1, 2.2) stammend versorgt werden kann, ist eine Zuordnungseinheit (5.1) der Schnittstellen-Ansteuerung für die SPI-Schnittstelle (5) vorgesehen. Mittels dieser Zuordnungseinheit (5.1) der Schnittstellen-Ansteuerung, welche ebenfalls abhängig vom Resetsignal des Watchdogs gesteuert wird, wird die Zuordnung getroffen, ob der μC (1.1.1) mit dessen Taktsignal (5.2) oder der Clockgenerator (5.3) der Zusatzlogik den erforderlichen Takt für die SPI-Schnittstelle (5) bereitstellt.
  • 7 zeigt eine Darstellung des Eingriffes des Systemresets, der übergeordneten Überwachungseinheit (6). Wie aus der Figur ersichtlich ist, werden der übergeordneten Überwachungseinheit (6) Signale vom Watchdog, vom μC sowie von der Zusatzlogik zur Bewertung zur Verfügung gestellt. Erkennt die übergeordneten Überwachungseinheit (6) eine Fehlfunktion, so kann diese einen Systemreset (6.1) generieren, der wie gezeigt auf die Endstufen/Treiber (1.1.3, 1.1.4) geführt ist, um dort eine Verriegelung der Endstufen, bzw. eine Verhinderung der Ansteuerung der Endstufen zu bewirken. Ferner können der übergeordnete Überwachungseinheit (6), in einer nicht gezeigten besonderen Ausführungsform, ebenso die Daten von den Sensoren (2.1, 2.2) zugeführt und bewertet/verarbeitet werden, damit zur Erhöhung der Sicherheit, ergänzend (logisch UND-verknüpft) die Endstufen/Treiber (1.1.3, 1.1.4) auch noch von der übergeordneten Überwachungseinheit (6) angesteuert werden können.
  • Die übergeordnete Überwachungseinheit (6) kann ebenso wie die Zusatzlogik (4.0) und der μC (1.1.1), sowohl als eigenständiger Baustein oder im ASIC, vorzugsweise als Core, implementiert ausgeführt sein.
  • Je nach Komplexität der Zusatzlogik (4.0), sowie der übergeordneten Überwachungseinheit (6), können in diesen Einheiten (4.0, 6) die Funktionalitäten der Steuervorrichtung (1), welcher primär im μC (1.1.1) der ECU (1.1) abgebildet sind, teilweise und/oder vollständig nachgebildet werden.
  • In einer einfachen Realisierungsausführung wird der „Notlauf-Crash-Algorithmus”, wie in 4 gezeigt, durch eine einfache Integrationseinheit (4.1), welcher Daten von der Schnittstelle (2.2.1) stammend zugeführt werden, nachgebildet, wobei im Betriebsfall, ein entsprechender ausreichender aufintegrierter Wert, als Maß für eine Auslöseanforderung gewertet wird. Je nach Komplexität und Funktionalität des „Notlauf-Crash-Algorithmus” werden der Zusatzlogik (4.0) die entsprechenden Signale des Sensors/der Sensoren (2.2) zugeführt bzw. von der Zusatzlogik (4.0) gegebenenfalls selektiv ausgewertet, da im Falle einer reinen Frontal-Crash-Notlauffunktionalität, Sensorsignale von zur Seite gerichteter Sensoren nicht näher berücksichtigt werden müssen.
  • In der Integrationseinheit (4.1) werden die Daten von der Schnittstelle (2.2.1) stammend, je nachdem in welchem Datenformat (z. B. digital oder analog) diese vorliegen, entsprechen aufintegriert, indem beispielsweise die digital vorliegenden Daten in ein adäquates Impulssignal (hoher Signalwert → hohe Frequenz) umgewandelt werden, welche mittels einer Zählereinheit aufintegriert werden, oder die analog vorliegenden Daten, mittels einer Analog-Integration bewertet/aufintegriert werden, wobei sich die Bewertung nicht auf eine reine Integration beschränken muss, sondern die Signale auch in dessen Form bewertet werden können, wie dieses aus der Schrift DE 38 16 587 C2 , welche einen durch Hardware gebildeten Auslösealgorithmus offenbart, zu entnehmen ist.
  • Sofern die Zusatzlogik anstatt einer festverdrahteten Logik durch einen Core realisiert ist, können je nach Größe des Cores (gegenüber dem eigentlichen Mikrokontroller (1.1.1)), die Funktionalitäten der Zusatzlogik, den Funktionalitäten des im Normalfall arbeitenden eigentlichen Mikrokontroller (1.1.1) teilweise bis vollständig nachgebildet werden.
  • Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass (wegen der Übersichtlichkeit nicht näher gezeigt) sich die „Notlauf-Funktionalität” der Zusatzlogik (nicht wie in den Figuren gezeigt) auf die Insassenschutzeinrichtungen bzw. Insassenschutzfunktionalität begrenzen muss, sondern auch wie in der Beschreibung Eingangs bereits erwähnt, einen ABS-Notfallalgorithmus bzw. eine Bremsfunktionalität umfassen kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Steuervorrichtung
    1.1
    ECU (Electronic-Control-Unit)
    1.1.1
    μC
    1.1.2
    Watchdog/Überwachungseinheit
    1.1.3
    Endstufen/Treiber für Aktor/en (3.1) des Bremssystems
    1.1.4
    Endstufen/Treiber für Aktor/en (3.2) des Insassenschutzsystems
    2.1
    Sensor zur Erfassung der Raddrehzahl
    2.1.1
    Informationsleitung/Schnittstelle zwischen Sensor (2.1) und ECU (1.1)
    2.2
    Sensor zur Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs
    2.2.1
    Informationsleitung/Schnittstelle zwischen Sensor (2.2) und ECU (1.1)
    3.1
    Aktor für Bremssystem
    3.1.1
    Steuerleitung/Schnittstelle zwischen ECU (1.1) und Aktor (3.1)
    3.2
    Aktor für Insassenschutzsystem
    3.2.1
    Steuerleitung/Schnittstelle zwischen ECU (1.1) und Aktor (3.2)
    4.0
    Zusatzlogik
    4.1
    Integrationseinheit
    4.2
    Vergleichereinheit
    4.3
    Logische UND-Verknüpfung
    4.4
    Logische ODER-Verknüpfung
    4.5
    Logische UND-Verknüpfung
    4.6
    Logische UND-Verknüpfung
    5
    SPI/Clockgesteuerte Schnittstelle
    5.1
    Zuordnungseinheit der Schnittstellen-Ansteuerung
    5.2
    Clocksignal(-leitung) vom μC zur Zuordnungseinheit der Schnittstellen-Ansteuerung
    5.3
    Clock-Generator der Zusatzlogik
    6
    Übergeordnete Überwachungseinheit
    6.1
    Systemreset/Systemresetleitung

Claims (9)

  1. Steuervorrichtung (1) für ein Kfz-Sicherheitssystem, beinhaltend mindestens – einen Mikrocontroller (1.1.1) zur Steuerung, – ein ASIC mit Endstufen (1.1.3, 1.1.4) zum Aktivieren von Aktoren (3.1, 3.2) – eine Überwachungseinheit (1.1.2) zum Überwachen des Mikrocontroller (1.1.1) – Sensoren (2.1) zur Erfassung von Fahrzeugparametern dadurch gekennzeichnet, dass a) der Mikrocontroller (1.1.1) sowohl einen ABS-Algorithmus für die Steuerung des Bremssystems wie auch einen Crash-Algorithmus für die Steuerung des Insassenschutzsystems durchführt und b) die Steuervorrichtung eine vom Mikrocontroller (1.1.1) unabhängige, redundante Zusatzlogik (4) beinhaltet, welche einen Notlauf-Algorithmus beinhaltet, wobei c) mittels der Überwachungseinheit (1.1.2) der Mikrocontroller (1.1.1) auf eine Störung oder einen fehlerhaften Programmablauf hin überwacht und in einem solchen Falle eine Aktivierung zumindest eines Aktors über die Zusatzlogik möglich ist.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Crash-Notlauf-Algorithmus zur Aktivierung zumindest eines Aktors des Insassenschutzsystems durch die Zusatzlogik (4) bei Vorliegen eines Crashs vorgesehen ist und die Schwelle des Crash-Notlauf-Algorithmus zur Aktivierung zumindest eines Aktors bei Vorliegen einer Störung oder eines fehlerhaften Programmablaufs im Mikrocontroller (1.1.1) höher das heißt unempfindlicher ist als die Aktivierungsschwelle im fehlerfreien Betriebszustand des Mikrocontroller (1.1.1).
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Crash-Notlauf-Algorithmus im fehlerfreien Betriebszustand des Mikrocontroller (1.1.1) zur Plausibilisierung zumindest eines vom Mikrocontroller (1.1.1) bestimmten Steuersignals (3.1.1, 3.2.1) für die Aktoren (3.1, 3.2) dient.
  4. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikrocontroller (1.1.1) als eigenständiger Baustein oder als Core im ASIC implementiert ausgeführt ist.
  5. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Zusatzlogik (4) als eigenständiger Baustein oder im ASIC implementiert ausgeführt ist.
  6. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Zusatzlogik (4) durch eine weiteren Einheit (6) auf plausible Funktionsfähigkeit und/oder Entscheidungsfindung überwacht wird.
  7. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (1.1.2) eine Watchdogschaltung ist und dem Watchdog-Reset ein übergeordneter System-Reset überlagert ist, welcher zur Verriegelung der Endstufen (1.1.3, 1.1.4) dient.
  8. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass a) eine vom Mikrocontroller (1.1.1) gesteuerte Schnittstelle zum Übertragen der Daten der Sensoren an die Komponenten der Steuervorrichtung vorgesehen ist und b) eine vom Mikrocontroller (1.1.1) unabhängige, redundante Notfallschnittstellensteuerung vorgesehen ist, c) mittels der Überwachungseinheit (1.1.2) der Mikrocontroller (1.1.1) auf eine Störung oder einen fehlerhaften Programmablauf hin überwacht und in einem solchen Falle eine Steuerung der Schnittstelle durch die redundante Notfallschnittstellensteuerung möglich ist.
  9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Schnittstelle um eine Clock-gesteuerte Schnittstelle handelt.
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