WO2011091996A1 - Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines bremslichtausgangssignals einer bremsanlage für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines bremslichtausgangssignals einer bremsanlage für ein fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2011091996A1
WO2011091996A1 PCT/EP2011/000329 EP2011000329W WO2011091996A1 WO 2011091996 A1 WO2011091996 A1 WO 2011091996A1 EP 2011000329 W EP2011000329 W EP 2011000329W WO 2011091996 A1 WO2011091996 A1 WO 2011091996A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signals
redundant
brake
signal
brake light
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/000329
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Rupp
Daniel Widmann
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Publication of WO2011091996A1 publication Critical patent/WO2011091996A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy

Definitions

  • the invention relates to a method for generating a brake light output of a brake system for a vehicle according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a device for generating a
  • a brake system for a vehicle with at least two pressure signal generators for generating brake pressure reproducing signals is known. On the basis of at least two signals can be determined whether a driver of the vehicle brakes, the brake system has no brake light switch.
  • the invention is based on the object, an improved over the prior art method and an improved apparatus for generating a
  • the object is achieved by the features specified in claim 1.
  • the device is the task
  • a plurality of signals detecting a driver brake request for example signals indicating a brake pedal actuation such as pedal angle signal or pedal travel signal, and a brake pressure signal from at least two redundant and diverse sensors are evaluated, sensor-related and
  • CONFIRMATION COPY supplied to a control device.
  • Brake light switch allows a high level of safety during signal generation.
  • Redundancy in the sense of the invention is understood to mean the additional presence of functionally identical or comparable components and / or components or assemblies of a technical device, if these are used in a
  • the redundancy thus aims to design safety devices multiple times in parallel, so that the failure of one component allows the other, a required error-free function, or to detect a fault of a component and / or a component to bring a system in a safe state.
  • attempts are made to spatially separate the redundant components from each other. This minimizes the risk that they will be subject to a common disorder.
  • a brake light output signal of a brake system for a vehicle are for determining a plurality, a
  • Brake pedal actuation signals two redundant and diverse
  • Sensors are provided, which are each coupled to an associated signal processing unit, wherein the signal processing units are designed to be redundant and diverse and are connected to a circuitry independent control device. Due to the modular design of the device with redundant and diverse sensors and signal processing units is data technology and functional a separation of a brake pedal actuation functionally different
  • a driver's brake request recognizing sensor z.
  • a pedal angle sensor or a pedal travel sensor and a conventional pressure sensor, as well as the evaluation of the signals of these redundant and diverse sensors in two circuit-independent signal processing units saved an additional brake light switch.
  • FIG. 1 schematically shows a failure of a first signal processing unit, schematically a failure of a control device, schematically a failure of a second signal processing unit, and schematically a failure of an evaluation unit and / or a
  • FIG. 1 schematically shows a block diagram of a device according to the invention.
  • the device according to the invention comprises a control unit 1, which is coupled to at least two redundant and diverse sensors 2 and 3. This coupling takes place, for example, by means of conventional electrical lines.
  • the control unit 1 is designed, for example, as a conventional control unit of an electronic stability program, this being conventional
  • Control unit of an electronic stability program comprises two circuit-independent signal processing units 4 and 5.
  • the signal processing units 4 and 5 are spatially integrated within the control unit 1.
  • the signal Si of the sensor 2 is in a conventional manner to the
  • the sensor 2 is as a
  • Driver brake request recognizing sensor formed for example as a pedal angle sensor or pedal travel sensor.
  • the signal S2 of the sensor 3 is in a conventional manner to the
  • the sensor 3 is for example a
  • the sensors 2 and 3 are diverse and redundant. That is, they represent an operational function while being physically different. As a result, the generation of the brake light output signal is largely
  • detecting sensor for example, a pedal angle sensor or pedal travel sensor, and a pressure sensor, as well as the evaluation of the signals Si and S 2 of these redundant and diverse sensors 2 and 3 in two circuitry independent
  • Signal processing units 4 and 5 an additional, conventional brake light switch saved.
  • the metrologically detected signals Si and S 2 are processed to corresponding data-technical signals S3 and S 4 , which describe the brake pedal actuation closer in physically different ways.
  • the signal processing units 4 and 5 are each electrically coupled to a control device 6, for example a microprocessor.
  • the Signal processing unit 4 transmits the signal indicating a brake pedal actuation S 3 to the control device 6. In addition, transmits the
  • Signal processing unit 5 the a brake pedal operation diversified to the signal S 3 and formed from the metrological signal S 2 data-technical signal S 4 also to the control device. 6
  • the signal processing unit 4 is additionally electrically connected to an evaluation unit 7, which is designed as a logical link, preferably as a so-called OR gate, and transmits the data-technical signal S 3 to this evaluation unit 7.
  • an evaluation unit 7 which is designed as a logical link, preferably as a so-called OR gate, and transmits the data-technical signal S 3 to this evaluation unit 7.
  • the evaluation unit 7 can be activated or deactivated via further signals, not shown in more detail.
  • the control device 6 is connected to a bus system 8 of the vehicle and with the
  • Evaluation unit 7 coupled and transmits a formed from the data processing signals S 3 and / or S 4 and a brake pedal actuating characterizing switching signal S 5 to the bus system 8 and the evaluation 7. There are thus two switching signals generated via separate and different signal paths a control of
  • the two switching signals directly as a bus-capable data format as a so-called brake light output signal (BLA) are formed and at least over a signal path from the control device (6) are given directly to the bus.
  • BLA brake light output signal
  • control unit outputs a bus-capable switching signal (BLA) on each of the two signal paths.
  • BLA bus-capable switching signal
  • control unit outputs discrete switching signals (S5) to the two separate signal paths which directly drive the brake light.
  • S5 discrete switching signals
  • a bus system is not integrated in the signal path.
  • At least one of the two aforementioned discrete switching signals (S5) is fed to a downstream evaluation unit (7) and fed from the latter, after evaluation, to an output driver (9) which converts the discrete switching signal into a bus-type brake light output signal (BLA) the bus system (8) gives.
  • the bus system 8 is designed as a conventional bus system, for example as a so-called Flexray bus or CAN bus, and coupled to the control unit 10, which activates the brake light.
  • the evaluation unit 7 is coupled to an output driver 9, which amplifies and / or logically links the signal or signals S 3 and the switching signal S 5 and generates a brake light output signal BLA, by which at least one control unit 10, which activates the brake light, can be controlled.
  • Sensors 2 and 3 corresponding, a brake pedal actuation characteristic metrological signals Si and S 2 detected.
  • the signal recognizing a driver's brake request for example, the instantaneous pedal angle or pedal travel of the brake pedal, and detected by the sensor 4 as the signal S 2 of the instantaneous brake pressure.
  • the detected signals S ! and S 2 are sensor-related and thus evaluated separately from each other by means of the circuitry-independent signal processing units 4 and 5 respectively. Resulting from the evaluation and processing and the
  • Brake pedal actuating characterizing redundant and diverse signals S 3 and S 4 are supplied to the control device 6.
  • the redundant and diverse signals S 3 and S 4 are monitored and can also
  • control device 6 is for example as
  • the evaluation unit 7 is formed as a logical link, preferably as a so-called OR gate can be activated or deactivated by signals not shown, and compares the directly derived from the pedal position signal S 3 with the switching signal S fifth In the presence of the signals S 3 or S 5 and their logical combination of the output driver 9 is driven, so that a brake light output signal BLA generated and the control unit 10 is driven, which in turn drives the brake light.
  • FIG. 2 schematically shows a failure of the signal processing unit 4 and / or the sensor 2 in hatched form. In this case, the sensor 3 generates the signal S 4 , which is converted by the signal processing unit 5 and the control device 6 into the switching signal S 5 characterizing a brake pedal actuation and output to the bus system 8 and the evaluation unit 7.
  • FIG. 3 schematically shows a failure of the control device 6 and / or the
  • Bus system 8 shown hatched.
  • the sensor 2 generates the signal S 3 , which is converted by the signal processing unit 4 into the signal S 3 characterizing a brake pedal actuation and output to the evaluation unit 7.
  • the output driver (9) generates the bus-capable in this case
  • FIG. 4 schematically shows a failure of the signal processing unit 5 and / or the sensor 3 in hatched form.
  • the sensor 2 generates the signal S 3 , which is converted by the signal processing unit 4 and the control device 6 into the switching signal S 5 characterizing a brake pedal actuation and output to the bus system 8 and the evaluation unit 7.
  • the signal S 3 is output directly from the signal processing unit 3 to the evaluation unit 7.
  • FIG. 5 schematically shows a failure of the evaluation unit 7 and / or of the
  • Output driver 9 shown hatched.
  • the signals generated by the sensors 2 and 3 S 3 and S 4 are converted by means of the signal processing units 4 and 5 and the control device 6 in the a brake pedal actuation characteristic switching signal S 5 and output to the bus system 8.
  • the inventive method and the device is a

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals eines Bremslichtausgangssignals (BLA) einer Bremsanlage für ein Fahrzeug. Erfindungemäß werden mehrere, eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Signale (S1, S2) von mindestens zwei redundanten und diversitären Sensoren (2, 3) bestimmt, sensorbezogen ausgewertet und einer Kontrolleinrichtung (6) zugeführt, mittels der die redundanten und diversitären Signale (S3, S4) auf Funktionalität und/oder Plausibilität geprüft werden. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals (BLA) einer Bremsanlage für ein Fahrzeug, wobei zur Bestimmung mehrerer, eine Bremspedalbetätigung kennzeichnender Signale (S1, S2) zwei redundante und diversitäre Sensoren (2, 3) vorgesehen sind, die jeweils mit einer zugehörigen Signalverarbeitungseinheit (4, 5) gekoppelt sind, wobei die Signalverarbeitungseinheiten (4, 5) redundant und diversitär ausgelegt sind und mit einer schaltungstechnisch unabhängigen Kontrolleinrichtung verbunden sind, mittels der die redundanten und diversitären Signale (S3, S4) auf Funktionalität und/oder Plausibilität prüfbar sind.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals einer
Bremsanlage für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals einer Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Erzeugung eines
Bremslichtausgangssignals einer Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.
Aus der DE 10 2006 053 701 A1 ist eine Bremsanlage für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Drucksignalgebern zum Erzeugen von Bremsdrücke wiedergebenden Signalen bekannt. Anhand von mindestens zwei Signalen ist feststellbar, ob ein Fahrer des Fahrzeuges bremst, wobei die Bremsanlage keinen Bremslichtschalter aufweist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Erzeugung eines
Bremslichtausgangssignals einer Bremsanlage für ein Fahrzeug anzugeben.
Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe
erfindungsgemäß durch die im Anspruch 3 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals einer Bremsanlage für ein Fahrzeug werden mehrere einen Fahrerbremswunsch erfassende Signale, zum Beispiel eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Signale wie Pedalwinkelsignal oder Pedalwegsignal, und ein Bremsdrucksignal von mindestens zwei redundanten und diversitären Sensoren bestimmt, sensorbezogen ausgewertet und
BESTÄTIGUNGSKOPIE einer Kontrolleinrichtung zugeführt. Durch eine derartige Auslegung der Erzeugung des Bremslichtausgangssignals mittels einer verfahrenstechnischen Redundanz und somit einer Funktionsdiversität anstelle einer herkömmlichen Mehrkanaligkeit von Systemen zur Erzeugung des Bremslichtausgangssignals, ist ohne Verwendung eines
Bremslichtschalters eine hohe Sicherheit bei der Signalerzeugung ermöglicht.
Unter Redundanz im Sinne der Erfindung wird dabei das zusätzliche Vorhandensein funktional gleicher oder vergleichbarer Komponenten und/oder Bauelemente oder Baugruppen einer technischen Vorrichtung verstanden, wenn diese bei einem
störungsfreien Betrieb im Normalfall nicht benötigt werden. Die Redundanz zielt somit darauf ab, sicherheitstechnische Vorrichtungen mehrfach parallel auszulegen, damit beim Ausfall einer Komponente die andere, eine geforderte fehlerfreie Funktion ermöglicht, oder einen Fehler einer Komponente und/oder eines Bauelements zu erkennen, um ein System in einen sicheren Zustand zu bringen. Zusätzlich versucht man, die redundanten Komponenten voneinander räumlich zu trennen. Dadurch minimiert man das Risiko, dass sie einer gemeinsamen Störung unterliegen.
Unter Diversität wird im Sinne der Erfindung eine Maßnahme zur Erhöhung der
Ausfallsicherheit eines Verfahrens und/oder einer Vorrichtung verstanden. Dabei werden Vorrichtungen und/oder Verfahrensschritte redundant ausgelegt, allerdings werden bewusst verschiedene Ausführungsformen von Komponenten und/oder Bauelementen oder Baugruppen einer technischen Vorrichtung und keine baugleichen
Einzelvorrichtungen verwendet. Hinter dieser Vorgehensweise steht die Idee, dass Vorrichtungen oder Verfahren, die das Gleiche leisten, aber unterschiedlich ausgeführt sind, auch gegen unterschiedliche Störungen empfindlich bzw. unempfindlich sind und daher möglichst nicht alle gleichzeitig ausfallen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals einer Bremsanlage für ein Fahrzeug sind zur Bestimmung mehrerer, eine
Bremspedalbetätigung kennzeichnender Signale zwei redundante und diversitäre
Sensoren vorgesehen, die jeweils mit einer zugehörigen Signalverarbeitungseinheit gekoppelt sind, wobei die Signalverarbeitungseinheiten redundant und diversitär ausgelegt sind und mit einer schaltungstechnisch unabhängigen Kontrolleinrichtung verbunden sind. Durch die modulare Auslegung der Vorrichtung mit redundanten und diversitären Sensoren und Signalverarbeitungseinheiten ist datentechnisch und funktional eine Trennung der eine Bremspedalbetätigung funktional unterschiedlich
repräsentierenden Signale ermöglicht.
Besonders vorteilhafterweise ist durch die Nutzung eines einen Fahrerbremswunsch erkennenden Sensors, z. Bsp. eines Pedalwinkelsensors oder eines Pedalwegsensors, und eines herkömmlichen Drucksensors, sowie der Auswertung der Signale dieser redundanten und diversitären Sensoren in zwei schaltungstechnisch unabhängigen Signalverarbeitungseinheiten ein zusätzlicher Bremslichtschalter eingespart.
Dadurch entfällt die Montage und Justage des Bremslichtschalters und somit sind die Herstellungskosten verringert und die Produktionszeit verkürzt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen: schematisch ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, schematisch einen Ausfall einer ersten Signalverarbeitungseinheit, schematisch einen Ausfall einer Kontrolleinrichtung, schematisch einen Ausfall einer zweiten Signalverarbeitungseinheit, und schematisch einen Ausfall einer Auswerteeinheit und/oder eines
Ausgangstreibers.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist schematisch ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit 1 , welche mit zumindest zwei redundanten und diversitären Sensoren 2 und 3 gekoppelt ist. Diese Kopplung erfolgt beispielsweise mittels herkömmlicher elektrischer Leitungen. Die Steuereinheit 1 ist beispielsweise als eine herkömmliche Steuereinheit eines elektronischen Stabilitätsprogramms ausgebildet, wobei diese herkömmliche
Steuereinheit eines elektronischen Stabilitätsprogramms zwei schaltungstechnisch voneinander unabhängige Signalverarbeitungseinheiten 4 und 5 umfasst.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Signalverarbeitungseinheiten 4 und 5 innerhalb der Steuereinheit 1 räumlich integriert.
Das Signal Si des Sensors 2 wird in herkömmlicher Art und Weise an die
Signalverarbeitungseinheit 4 übermittelt. Der Sensor 2 ist dabei als ein
Fahrerbremswunsch erkennender Sensor, zum Beispiel als Pedalwinkelsensor oder Pedalwegsensor ausgeformt.
Das Signal S2 des Sensors 3 wird in herkömmlicher Art und Weise an die
Signalverarbeitungseinheit 5 übermittelt. Der Sensor 3 ist beispielsweise ein
herkömmlicher Drucksensor, welcher einen Bremsdruck detektiert.
Die Sensoren 2 und 3 sind diversitär und redundant ausgebildet. Das heißt, sie repräsentieren eine Betriebsfunktion, wobei sie physikalisch unterschiedlich ausgebildet sind. Hierdurch ist die Erzeugung des Bremslichtausgangssignals weitgehend
ausfallsicher ausgeführt, da unterschiedliche Störungen berücksichtigt sind. Zudem ist die Erzeugung des Bremslichtausgangssignals bei Auftreten von Störungen weiterhin sichergestellt.
Besonders vorteilhaft ist durch die Nutzung eines einen Fahrerbremswunsch
erkennenden Sensors, zum Beispiel eines Pedalwinkelsensors oder Pedalwegsensors, und eines Drucksensors, sowie der Auswertung der Signale Si und S2 dieser redundanten und diversitären Sensoren 2 und 3 in zwei schaltungstechnisch unabhängigen
Signalverarbeitungseinheiten 4 und 5 ein zusätzlicher, herkömmlicher Bremslichtschalter eingespart. Mittels der Signalverarbeitungseinheiten 4 und 5 werden die messtechnisch erfassten Signale Si und S2 zu korrespondierenden datentechnischen Signalen S3 bzw. S4 verarbeitet, welche die Bremspedalbetätigung näher in physikalisch unterschiedlicher Art und Weise beschreiben.
Die Signalverarbeitungseinheiten 4 und 5 sind jeweils mit einer Kontrolleinrichtung 6, beispielsweise einem Mikroprozessor, elektrisch gekoppelt. Die Signalverarbeitungseinheit 4 übermittelt das eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Signal S3 an die Kontrolleinrichtung 6. Darüber hinaus übermittelt die
Signalverarbeitungseinheit 5 das eine Bremspedalbetätigung diversitär zum Signal S3 kennzeichnende und aus dem messtechnischen Signal S2 gebildete datentechnische Signal S4 ebenfalls an die Kontrolleinrichtung 6.
Die Signalverarbeitungseinheit 4 ist zusätzlich elektrisch mit einer Auswerteeinheit 7, welche als logische Verknüpfung, vorzugsweise als so genanntes Oder-Gatter ausgebildet ist, verbunden und übermittelt das datentechnische Signal S3 an diese Auswerteeinheit 7.
Alternativ kann die Auswerteeinheit 7 über weitere, nicht näher dargestellte Signale aktiviert oder deaktiviert werden.
Die Kontrolleinrichtung 6 ist mit einem Bussystem 8 des Fahrzeugs und mit der
Auswerteeinheit 7 gekoppelt und übermittelt ein aus den datentechnischen Signalen S3 und/oder S4 gebildetes und eine Bremspedalbetätigung kennzeichnendes Schaltsignal S5 an das Bussystem 8 und die Auswerteeinheit 7. Es werden also zwei Schaltsignale erzeugt, die über getrennte und verschiedene Signalwege eine Ansteuerung der
Bremslichtfunktion bzw. ein Ansteuern der Bremslichter bewirken.
Vorzugsweise können die beiden Schaltsignale direkt als Busfähiges Datenformat, als sogenanntes Bremslichtausgangssignal (BLA), ausgebildet werden und zumindest über einen Signalweg von der Kontrolleinrichtung (6) direkt auf den Bus gegeben werden.
In einer weiteren vorzugsweisen Ausführung gibt die Kontrolleinheit auf jeden der beiden Signalwege ein busfähiges Schaltsignal (BLA).
In weniger bevorzugten Ausführungsformen gibt die Kontrolleinheit diskrete Schaltsignale (S5) auf die beiden getrennten Signalweg, die direkt das Bremslicht ansteuern. In diesem Fall ist ein Bussystem nicht in den Signalweg eingebunden.
In einer weiteren weniger bevorzugten Ausführungsform wird zumindest eines der beiden vorgenanten diskreten Schaltsignale (S5) einer nachgeordneten Auswerteeinheit (7) zugeleitet und von dieser nach Auswertung einem Ausgangstreiber (9) zugeleitet, der das diskrete Schaltsignal in ein busfägiges Bremslichtausgangssignal (BLA) konvertiert und auf das Bussystem (8) gibt. Das Bussystem 8 ist als herkömmliches Bussystem, beispielsweise als so genannter Flexray-Bus oder CAN-Bus, ausgebildet und mit dem Steuergerät 10, welches das Bremslicht ansteuert, gekoppelt.
Die Auswerteeinheit 7 ist mit einem Ausgangstreiber 9 gekoppelt, welcher das oder die eine Bremspedalbetätigung kennzeichnenden Signale S3 und das Schaltsignal S5 verstärkt und logisch verknüpft und ein Bremslichtausgangssignal BLA erzeugt, durch welches zumindest ein Steuergerät 10, welches das Bremslicht ansteuert, ansteuerbar ist.
Im Betrieb der Vorrichtung werden mittels der zwei redundanten und diversitären
Sensoren 2 und 3 entsprechende, eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende messtechnische Signale Si und S2 erfasst. Dabei wird mittels des Sensors 2 das einen Fahrerbremswunsch erkennende Signal, zum Beispiel der momentane Pedalwinkel oder Pedalweg des Bremspedals, und mittels des Sensors 4 als Signal S2 der momentane Bremsdruck erfasst.
Die erfassten Signale S! und S2 werden sensorbezogen und somit separat voneinander mittels der schaltungstechnisch unabhängigen Signalverarbeitungseinheiten 4 bzw. 5 ausgewertet. Aus der Auswertung und Verarbeitung resultierende und die
Bremspedalbetätigung kennzeichnende redundante und diversitäre Signale S3 und S4 werden der Kontrolleinrichtung 6 zugeführt. Mittels der Kontrolleinrichtung 6 werden die redundanten und diversitären Signale S3 und S4 überwacht und können auch auf
Plausibilität hin geprüft werden. Die Kontrolleinrichtung 6 ist beispielsweise als
Programmablauf auf dem Mikroprozessor ausgebildet.
Bei vorliegen der beiden, die Bremspedalbetätigung repräsentierenden Signale S3 und S4 werden zwei Schaltsignal S5, BLA erzeugt und redundant an das Bussystem 8 und die Auswerteeinheit 7 ausgegeben.
Die Auswerteeinheit 7 ist als logische Verknüpfung, vorzugsweise als ein so genanntes Oder-Gatter, oder durch nicht näher dargestellte Signale aktivierbar oder deaktivierbar ausgebildet, und vergleicht das direkt aus der Pedalstellung abgeleitete Signal S3 mit dem Schaltsignal S5. Bei Vorliegen der Signale S3 oder S5 und deren logischen Verknüpfung wird der Ausgangstreiber 9 angesteuert, so dass ein Bremslichtausgangssignal BLA erzeugt und das Steuergerät 10 ansteuert wird, welches wiederum das Bremslicht ansteuert. In Figur 2 ist schematisch ein Ausfall der Signalverarbeitungseinheit 4 und/oder des Sensors 2 schraffiert dargestellt. In diesem Fall generiert der Sensor 3 das Signal S4, welches von der Signalverarbeitungseinheit 5 und der Kontrolleinrichtung 6 in das eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Schaltsignal S5 umgewandelt und an das Bussystem 8 und die Auswerteeinheit 7 ausgegeben wird.
In Figur 3 ist schematisch ein Ausfall der Kontrolleinrichtung 6 und/oder des
Bussystems 8 schraffiert dargestellt. In diesem Fall generiert der Sensor 2 das Signal S3, welches von der Signalverarbeitungseinheit 4 in das eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Signal S3 umgewandelt und an die Auswerteeinheit 7 ausgegeben wird. Der Ausgangstreiber (9) generiert in diesem Fall das busfähige
Bremslichtausgangssignal BLA.
In Figur 4 ist schematisch ein Ausfall der Signalverarbeitungseinheit 5 und/oder des Sensors 3 schraffiert dargestellt. In diesem Fall generiert der Sensor 2 das Signal S3, welches von der Signalverarbeitungseinheit 4 und der Kontrolleinrichtung 6 in das eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Schaltsignal S5 umgewandelt und an das Bussystem 8 und die Auswerteeinheit 7 ausgegeben wird. Zusätzlich wird das Signal S3 direkt von der Signalverarbeitungseinheit 3 an die Auswerteeinheit 7 ausgegeben.
In Figur 5 ist schematisch ein Ausfall der Auswerteeinheit 7 und/oder des
Ausgangstreibers 9 schraffiert dargestellt. Die von den Sensoren 2 und 3 erzeugten Signale S3 und S4 werden mittels der Signalverarbeitungseinheiten 4 bzw. 5 und der Kontrolleinrichtung 6 in das eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Schaltsignal S5 umgewandelt und an das Bussystem 8 ausgegeben.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung ist eine
Ausfallwahrscheinlichkeit des Bremslichtausgangssignals BLA und/oder des, eine Bremspedalbetätigung redundant zum Bremslichtausgangssignal BLA kennzeichnenden und auf dem Bussystem 8 ausgegebenen Schaltsignals S5 signifikant verringert.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Ansteuerung eines Bremslichts einer Bremsanlage für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass
mehrere, eine Bremspedalbetätigung kennzeichnende Signale S2) von mindestens zwei redundanten und diversitären Sensoren (2,3) bestimmt, sensorbezogen ausgewertet und einer Kontrolleinrichtung (6) zugeführt werden, mittels der die erfassten redundanten und diversitären Signale (S S2) und/oder daraus abgeleitete Signale (S3, S4) auf Funktionalität und/oder Plausibilität geprüft werden, und von der Kontrolleinheit weitere Signale zu Ansteuerung des
Bremslichts auf mindestens zwei getrennte Signalwege gegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei vorliegender Funktionalität und/oder Plausibilität für jedes Signal (S3 bis S4) mindestens ein Bremslichtausgangssignal (BLA) erzeugt wird und redundant auf ein Bussytem (8) gegeben wird.
Vorrichtung zur Ansteuerung eines Bremslichtes einer Bremsanlage für ein Fahrzeug,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Bestimmung mehrerer, eine Bremspedalbetätigung kennzeichnender
Signale (S^ S2) zwei redundante und diversitäre Sensoren (2,3) vorgesehen sind, die jeweils mit einer zugehörigen Signalverarbeitungseinheit (4, 5) gekoppelt sind, wobei die Signalverarbeitungseinheiten (4, 5) redundant und diversitär ausgelegt sind und mit einer schaltungstechnisch unabhängigen Kontrolleinrichtung (6) verbunden sind, mittels der die redundanten und diversitären Signale (Si , S2) und/oder daraus abgeleiteter Signale (S3, S4) auf Funktionalität und/oder
Plausibilität prüfbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sensoren (2, 3) von unterschiedlichem Typ sind, wobei zumindest einer der Sensoren ein Pedalwinkelsensor oder ein Pedalwegsensor und zumindest ein anderer der Sensoren ein Drucksensor sind.
PCT/EP2011/000329 2010-01-28 2011-01-26 Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines bremslichtausgangssignals einer bremsanlage für ein fahrzeug WO2011091996A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010006061.5 2010-01-28
DE201010006061 DE102010006061A1 (de) 2010-01-28 2010-01-28 Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Bremslichtausgangssignals einer Bremsanlage für ein Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011091996A1 true WO2011091996A1 (de) 2011-08-04

Family

ID=43799516

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/000329 WO2011091996A1 (de) 2010-01-28 2011-01-26 Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines bremslichtausgangssignals einer bremsanlage für ein fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102010006061A1 (de)
WO (1) WO2011091996A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013060508A1 (de) * 2011-10-25 2013-05-02 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum steuern eines bremslichts in einem kraftfahrzeug
WO2020207871A1 (de) * 2019-04-09 2020-10-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer bremsanlage eines fahrzeugs und bremsanlage

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013012497A1 (de) 2013-07-26 2015-01-29 Wabco Gmbh Verfahren und elektronische Schaltungsanordnung zur redundanten Signalverarbeitung einer sicherheitsrelevanten Anwendung, Kraftfahrzeugbremssystem und Kraftfahrzeug damit sowie Verwendung einer derartigen elektronischen Schaltungsanordnung

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19841335A1 (de) * 1998-02-07 1999-08-12 Itt Mfg Enterprises Inc Generierung eines Bremswunsches für die Steuerung der elektrischen Bremsanlage
DE19826132A1 (de) * 1998-06-12 1999-12-23 Bosch Gmbh Robert Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102006053701A1 (de) 2005-11-14 2007-06-06 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage
DE102006017302A1 (de) * 2006-04-12 2007-10-18 Siemens Ag Verfahren und System zur Kontrolle einer Signalübertragung eines elektrischen Pedals
DE102007035326A1 (de) * 2007-07-27 2009-01-29 Robert Bosch Gmbh Sensorkonzept für eine elektrisch betätigte Bremse

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19841335A1 (de) * 1998-02-07 1999-08-12 Itt Mfg Enterprises Inc Generierung eines Bremswunsches für die Steuerung der elektrischen Bremsanlage
DE19826132A1 (de) * 1998-06-12 1999-12-23 Bosch Gmbh Robert Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102006053701A1 (de) 2005-11-14 2007-06-06 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage
DE102006017302A1 (de) * 2006-04-12 2007-10-18 Siemens Ag Verfahren und System zur Kontrolle einer Signalübertragung eines elektrischen Pedals
DE102007035326A1 (de) * 2007-07-27 2009-01-29 Robert Bosch Gmbh Sensorkonzept für eine elektrisch betätigte Bremse

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013060508A1 (de) * 2011-10-25 2013-05-02 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum steuern eines bremslichts in einem kraftfahrzeug
CN103889782A (zh) * 2011-10-25 2014-06-25 罗伯特·博世有限公司 用于控制机动车中的制动灯的装置
WO2020207871A1 (de) * 2019-04-09 2020-10-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer bremsanlage eines fahrzeugs und bremsanlage
CN113677573A (zh) * 2019-04-09 2021-11-19 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 用于运行车辆的制动系统的方法以及制动系统
CN113677573B (zh) * 2019-04-09 2024-03-22 大陆汽车科技有限公司 用于运行车辆的制动系统的方法以及制动系统

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010006061A1 (de) 2011-08-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2694341B1 (de) Technik zum redundanten erfassen einer betätigung einer kraftfahrzeug-bremsanlage
EP2771209B1 (de) Vorrichtung zum steuern eines bremslichts in einem kraftfahrzeug
DE102005005995A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Sensoren
DE102007029632A1 (de) Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE10065118A1 (de) System und Verfahren zur Steuerung und/oder Überwachung eines wenigstens zwei Steuergeräte aufweisenden Steuergeräteverbundes
EP1349759A1 (de) Vorrichtung zur überwachung von in einem fahrzeug angeordneten sensormitteln
DE102007035326A1 (de) Sensorkonzept für eine elektrisch betätigte Bremse
EP2146881A1 (de) Elektromechanisches bremssystem mit einer ausfallsicheren energieversorgung und verfahren zur ausfallsicheren energieversorgung in einem elektromechanischen bremssystem für fahrzeuge
DE102013020177A1 (de) Kraftfahrzeug
EP3661819B1 (de) Kontrollsystem für ein kraftfahrzeug, kraftfahrzeug, verfahren zur kontrolle eines kraftfahrzeugs, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium
EP3630525B1 (de) Verfahren zum betreiben eines drehzahlsensors in einem fahrzeug, sowie sensoranordung
WO2015010756A1 (de) Verfahren und elektronische schaltungsanordnung zur redundanten signalverarbeitung einer sicherheitsrelevanten anwendung, kraftfahrzeugbremssystem und kraftfahrzeug damit sowie verwendung einer derartigen elektronischen schaltungsanordnung
EP1972514B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem X-by-wire-System und Verfahren zum Betreiben eines X-by-wire-Systems eines Kraftfahrzeugs
DE102012206969A1 (de) Verfahren und Bedienschalter zur Steuerung einer Funktion einer Funktionseinheit eines Fahrzeuges
WO2011091996A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines bremslichtausgangssignals einer bremsanlage für ein fahrzeug
DE19735015B4 (de) Verfahren und Vorrichtung für Sicherheitsstrategien in Kraftfahrzeugen
DE102006053617A1 (de) System zur Aktorsteuerung, insbesondere Bremssystem
WO2023198257A1 (de) Bremssystem und verfahren zum betreiben eines bremssystems
WO2012065769A2 (de) System sowie verfahren zur bremskreisausfallerkennung
DE102019216342B3 (de) Auswertevorrichtung zur fehlertoleranten Auswertung von Sensorsignalen für ein Motorsteuergerät einer Kraftfahrzeuglenkung und Kraftfahrzeuglenkung
WO2011131392A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines beschleunigungssignals für einen niedrigen g-bereich
DE102016224580B3 (de) Prüfverfahren für einen Betätigungsschalter einer Funktionseinheit eines Kraftfahrzeugs
EP3091156B1 (de) Verfahren zur detektion einer betätigungshandlung
EP2787407A1 (de) Verfahren für einen fehlersicheren Betrieb eines netzwerksfähigen Steuerungssystems
DE102014102711A1 (de) Lenkunterstützungssystem, Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zur Lenkunterstützung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11703126

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11703126

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1