JP2003535749A - 車両の乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装置 - Google Patents
車両の乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装置Info
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Abstract
Description
する。
のセーフィングセンサは、乗員拘束システムの中央の制御装置に組み込まれてい
る。従来の、主に拘束システムの制御ユニット(ECU)内に配置されている機
械式のセーフィングセンサは、テストが困難であり、緩慢で比較的高価である。
システムのセンサおよび制御装置が有する衝突識別ユニットの誤動作が生じた場
合に乗員拘束手段の不所望なトリガを阻止することである。これはこれまで、引
き続きフロントエアバックないしはサイドエアバックがアクティブにされる正面
衝突または側面衝突の識別に対してのみ実現されてきた。しかしこれまで、引き
続きサイドエアバックやカーテン式エアバッグ(Vorhaenge)等がトリガされるロ
ールオーバーの識別に対しては信用できるセーフィングコンセプトはなかった。
テムを実現することである。
。
このためにセーフィングセンサによる正面衝突の検出は、アーリークラッシュサ
テライト(Early-Crash-Satellite)ないしはアーリークラッシュセンサ内に移さ
れる。これは有利には車両の前部(例えば車両のバンパおよび/または前方のエ
ンジンルーム)に組み込まれている。
に対して横向きの車軸の方向)における加速度センサが同時にセーフィングセン
サとして使用される。
作用する少なくとも1つの加速度センサが、同時にセーフィングセンサとして使
用される。
時にセーフィングセンサの機能を満たす。
御ユニットは、セーフィングコンセプトを実現する多段式の安全スイッチを有す
る。これは例えば2つのトランジスタを有する前置段と、後置接続されている安
全トランジスタからなる。
に安全スイッチが設けられる。点火素子は、1つまたは複数の点火スイッチも安
全スイッチも同時に導通接続される場合にのみ点火される。点火経路内の安全ト
ランジスタは、前置段によって駆動制御される。この前置段は、充分に高い加速
度が存在するときのみ安全スイッチをイネーブル化する。
御信号を受け取り、衝突が識別された場合にのみ導通接続される。前置段スイッ
チは、次のように相互に接続される。すなわち前置段スイッチの2つの入力信号
によってトリガが識別されるように接続される。衝突識別ユニットに誤動作が生
じた場合、前置段スイッチの2つの入力信号のうちの1つの入力信号はアクティ
ブにされない。これによって安全スイッチは導通接続されず、点火素子は点火さ
れない。従って誤った点火が阻止される。
クラッシュサテライトまたはロールオーバーセンサが同時にセーフィング機能を
担う。
。安全スイッチは通常、個別に構成される。
シャルが生じる。供給電圧近傍ないしはアース近傍になり、2つの前置段スイッ
チのうちの少なくとも1つが遮断される。これによって、前置段スイッチの2つ
の入力側間の短絡の場合に、安全スイッチが遮断されることが保証される。同じ
ようにスイッチの2つの入力側への障害影響によって安全トランジスタは導通接
続されない。
制御は制御装置によって行われる。センサ信号は制御装置内で評価ユニットによ
って評価される。この評価ユニットは、点火判断を行うのにアルゴリズムを用い
る。さらにセンサ信号は保持回路に供給される。この保持回路は正面衝突識別、
側面衝突識別またはロールオーバー識別の機能に依存にして異なる保持時間を有
する。評価ユニットが点火素子を点火するという判断を下すと、点火トランジス
タが着火ルーチンによって導通接続される。さらに点火判断は、保持素子の出力
側と論理結合され、前置段スイッチに供給される。例えばセンサおよびエアバッ
グ制御ユニットを有する衝突識別ユニット、並びにセーフィング機能部(Safing-
Funktion)が衝突を識別した場合にのみ点火装薬が点火される。
。すなわちメイン制御ユニットと安全制御ユニットに分割される。メイン制御ユ
ニットはセンサ信号を評価し、点火スイッチを駆動制御する。安全制御ユニット
はセンサ信号を評価し、前置段スイッチを駆動制御する。ハードウェア的な分割
によって、制御ユニット内のソフトウェアのエラーまたはハードウェアのエラー
を、2つの独立した、冗長性を有する、有利にはマイクロコントローラとして構
成されたユニットによって対処する(abfangen)ことができる。これはとりわけ
有利である。なぜなら増加する全ての機能が制御装置内に統合され、これによっ
て機能がソフトウェア的に実施されるからである。以下では、制御装置は制御ユ
ニットとも称される。
。しかし、前置段スイッチを集積化することもできる。安全トランジスタは、個
別に構成される。1つ/複数の点火トランジスタは、有利にはASICモジュー
ル上に配置されるが、個別に構成することもできる。別個に構成されたモジュー
ル(制御装置、個別に構成された前置段スイッチおよびそれと別個のASICモ
ジュール)の多段のコンセプトによって、システム全体の高い固有の安全性およ
びエラーに対する保護が高まり、これによって誤ったトリガを確実に回避するこ
とができる。
り、 図2には、第2のセーフィングコンセプトを有する駆動制御回路が示されてお
り、 図3には、別の駆動制御回路が示されている。
示される。
対する駆動制御装置が示されている。ここで制御装置1はセンサ信号に依存して
、アクティブ素子を有する点火経路を制御する。さらに制御ユニット1は前置段
R1、T12、T13およびR2、T22、T23を制御する。これによってア
クティブ素子Z1、Z2は、衝突検出ユニットもセーフィング機能部も充分に高
い加速度を識別した場合にのみアクティブにされる、ないし点火されることが保
証される。
号は制御装置1に供給される。センサ1はアーリークラッシュサテライトとして
構成され、車両の前方領域、有利にはバンパの領域に配置される。これによって
正面衝突がとりわけ早く検出される。このアーリークラッシュサテライトは加速
度センサを有する。この加速度センサは有利には走行方向において、すなわちX
方向において運動を検出する。
センサである。
を検出する加速度センサである。これによってとりわけロールオーバ状況が、ヨ
ーレートセンサS5とともに識別される。
車両の走行方向に対して横向きの運動を識別する。これによってとりわけ側面衝
突状況が識別される。
ートセンサは、角速度およびそこから導出される角加速度を車両の長手軸を中心
に、すなわちX方向で識別する。これによってZ方向に対するセンサ3等と共動
してロールオーバ状態が識別される。
まれる。これらの評価ユニットはセンサ信号を評価し、所定のアルゴリズムに従
って、異なる点火経路VCC、C1、T11、T15、Z1、T16およびVC
C、C2、T21、T25、Z2、T26に対して点火判断を下す。異なる点火
経路に含まれるアクティブ素子Z1、Z2は、例えばフロントエアバックの点火
素子(点火装薬、スマートスクイブ(smart squib))、シートベルトンテンショ
ナーの点火素子、サイドエアバッグ、カーテン式エアバッグおよびさらなる拘束
手段の別の考えられる巻き取り手段の点火素子をあらわす。
での加速度センサS2のセンサ信号を受け取る。センサ信号の時間的な特性(Ve
rlauf)に依存して、アルゴリズムに基づいて着火判断が下される。このような着
火判断は、制御装置1内に配置された保持素子22および第1の活性化ユニット
26に転送される。
つの点火スイッチT15、T16をアクティブにする。これらは第1の点火経路
の一部である。
トランジスタ、電界効果トランジスタ、MOS電界効果トランジスタ等として構
成される。
ーリークラッシュサテライトS1の信号の変化(Aenderung)を所定の持続時間の
あいだ保持する。有利にはこのような持続時間は約100msである。保持ユニ
ットの参照番号は21である。保持ユニット21の出力側はインバータ23を介
して、前置段R1、T12、T13の前置段スイッチT12の入力側B12と接
続される。さらに第1の保持ユニット21の出力側は、AND素子24の入力側
と接続される。このAND素子の第2の入力側は、第2の保持素子22と接続さ
れる。AND素子の出力側は、前置段R1、T12、T13の前置段スイッチT
13の入力側B13と接続される。
ット25、35、保持ユニット21、22、31、32、33等は、機能性の下
位ユニットを表す。これらは制御装置1内でハードウェアで実行されるおよび/
またはソフトウェアプロセスによって実現される。
る。この前置段スイッチの導通接続分岐路は直列に接続されている。第2の前置
段スイッチT13の導通接続分岐路の端部はアース接続されていて、他方の端部
は前置段トランジスタT12の導通接続分岐路と接続される。前置段トランジス
タT12の導通接続分岐路の他の端部は、抵抗R1を介して供給電圧VCCと接
続される。抵抗R1と第1の前置段スイッチT12とのあいだの結合点は、第1
の安全トランジスタT11の入力側B11と接続される。第1の安全トランジス
タは第1の点火経路C1、T11、T15、Z1、T16の一部である。第1の
点火経路は第1のエネルギー蓄積部と、第1の安全スイッチT11の導通接続分
岐路と、第1の点火スイッチT15の導通接続スイッチと、アクティブ素子Z1
と、第2の点火スイッチT16の導通接続分岐路との直列接続として構成される
。第1のエネルギー蓄積部C1は所定のエネルギーを有し、このエネルギーはア
クティブ素子、有利には拘束手段の点火素子を点火するのに充分である。ここで
1つまたは複数のアクティブ素子Z1の数回の点火は第1の活性化ユニット26
の着火ルーチンに依存してトリガされる。第1のエネルギー蓄積部C1を充電す
るのに必要な回路は、図を簡単にするために示されていない。
モジュール上に配置される。前置段トランジスタT12およびT13は有利には
個別に構成され、システムの固有の安全性が向上する。
ることによって、アクティブ素子Z1が、3つのスイッチT11、T15、T1
6全てが導通接続された場合にのみ導通接続されることが保証される(AND結
合する)。
2、T13によって駆動制御されることによって高められる。例えば第1の安全
トランジスタT11がpチャネル型MOS電界効果トランジスタである場合、こ
れは次の場合にのみ導通接続される。すなわち2つの前置段スイッチT12およ
びT13が導電状態(leitend)である場合である。前置段トランジスタT12,
T13のうちの1つだけが導通接続されていない場合、第1の安全トランジスタ
T11の入力側B11のポテンシャルは、抵抗R1を介して供給電圧VCCのポ
テンシャルをになる。これによって第1の安全トランジスタは阻止される。
長性が得られる。
はnpnトランジスタとして構成される。
絡が生じた場合、制御装置1の出力側は次のように設計される。すなわちポテン
シャルがアースGND近くかまたは供給電圧VCC近くにあるように設計される
。これによって2つの前置段スイッチT12、T13のうちの少なくとも1つの
前置段スイッチが遮断され、従って第1の安全スイッチT11が遮断される。
チT12、T13、T11、T15およびT16が遮断され、アクティブ素子Z
1はトリガされない。
シュサテライトS1は、X方向の加速度センサS2より若干早く制御装置S1に
衝突を知らせる。なぜならアーリークラッシュサテライトS1は車両の前部、な
いしは尾部衝突識別のために後部に格納されるからである。センサ信号の時間的
なずれは例えば50msである。第1の評価ユニット25は衝突を識別し、第2
の保持ユニット22内の点火フラッグをアクティブにし、第1の活性化ユニット
内の着火ルーチンをアクティブにする。これによって2つの点火スイッチT15
およびT16は導通接続される。アーリークラッシュサテライトS1は同時にセ
ーフィングセンサとして用いられる。これはセーフィング機能を担当する衝突識
別ユニットの入力側に位置する。
化ユニット26がエラーを有する場合、または点火スイッチT1、T16がエラ
ーを有する場合、アクティブ素子Z1のトリガが阻止される。
センサ信号は保持ユニット21に供給される。このセンサ信号は所定の持続時間
のあいだ保持ユニットの出力側で活性化信号を与える。所定の持続時間(100
ms)のあいだ、前置段トランジスタT12はインバータ23を介して駆動制御
されて、導通接続される。第1の保持ユニット21の活性化信号と第2の保持ユ
ニット22の活性化信号がANDゲート24を介してイネーブル信号を与えた場
合に、第2の前置段スイッチT13は同じように導通接続される。これは上述の
場合HIGHレベルである。
れの入力信号が所定のおよび定められた変化をした場合のみ、所定の持続時間活
性化信号が送出される。別の実施例ではそれぞれの所定の閾値を上回ると保持ユ
ニット21、22がトリガされる。例えばアーリークラッシュサセンサS1に故
障が生じた場合、システムのスイッチオンの直後に保持ユニット21の出力側が
所定の持続時間のあいだアクティブになる。この持続時間の後に出力側はインア
クティブになる(イネーブルではない)。第2の保持ユニット22はこのような
持続時間のあいだインアクティブな出力側を有するので(イネーブルではない)
、第2の前置段トランジスタT13は導通接続されない。第1の前置段トランジ
スタT12が所定の持続時間のあいだアクティブであったのにもかかわらず、こ
のような場合にはLOWレベル信号によって第1の安全スイッチT11は遮断さ
れたままである。
21がその出力側でアクティブにされるように自身の状態を変化させない。すな
わちここでX方向の加速度センサS2が第1の評価ユニット25ともに衝突を検
出すると、第1の活性化ユニット26内の着火ルーチンを介して2つの点火スイ
ッチT15およびT16がアクティブにされる。それに対して前置段スイッチT
12およびT13は遮断されたままである。なぜなら第1の保持ユニット21は
その出力側でアクティブでないからである。従って第1の安全スイッチT11は
遮断され、これによって第1の点火経路に電流は流れず、アクティブ素子Z1は
トリガされない。
。すなわち第1の保持ユニット21と、第2の保持ユニット22の出力側での活
性化信号が所定の時間窓内でアクティブである場合である。時間窓はこの実施例
では約50msである。
第1の評価ユニット25における着火判断が誤っている場合、場合によってだが
着火ルーチンを介して2つの点火スイッチT15およびT16がアクティブ化さ
れる。しかし第1の評価ユニット25の着火判断が時機を得て所定の時間窓内で
生じ、2つの前置段スイッチT12、T13が導通接続されることはないであろ
う。保持ユニット21はここでアクティブではないので、トランジスタT11は
閉成されず点火素子Z1はトリガされない。
および第2の前置段R2、T22、T23が示されている。これらはその構成お
よびその機能において第1の点火経路および第1の前置段に相当する。
ットには、センサS3、S4、S5のセンサ信号が供給される。第2の評価ユニ
ット35は、センサの入力信号に依存してアクティブ素子Z2に対する着火判断
を下すアルゴリズムを有する。この着火判断は、第2の活性化ユニット36と第
5の保持ユニット33に転送される。第5の保持ユニットは有利には約1秒の保
持時間を有する。第2の活性化ユニット36は着火判断を処理し、相応の信号を
点火スイッチT25にT26に転送する。Z方向で検出する加速度センサS3お
よびY方向で検出する加速度センサS4は、第3の保持ユニット31を印加する
。これは有利には約1秒の保持持続時間を有する。
第4の保持ユニット32に供給される。これは有利には100msの保持持続時
間を有する。
5は側面衝突およびロールオーバをセンサ信号に依存して識別し、相応に、第2
のアクティブ素子Z2によって表された、例えばサイドエアバック、ロールオー
バー用カーテンまたは他の拘束システムの点火素子をアクティブにすることがで
きる。
ブにされる正面衝突の識別に対する既に説明されたコンセプトのように機能する
。ここで3つのセンサS3、S4、S5は同時にセーフィングセンサとして機能
する。点火素子Z2をアクティブにするために、保持素子31ないしは32に前
置接続された素子は十分に高い加速度を識別し、評価ユニット35内のアルゴリ
ズムも衝突ないしロールオーバを識別しなければならない。第3の保持ユニット
31の出力信号と第4の保持ユニット32の出力信号はOR素子39を介して相
互に結合される。OR素子39の出力信号はインバータ37を介して前置段の第
3の前置段スイッチ22とAND素子38に供給される。このAND素子は第2
の出力側として第5の保持ユニット33の着火フラッグを有する。AND素子3
8の出力信号は第4の前置段スイッチT23に供給される。
オーバーイベント時に約1秒の時間窓が生じる。この時間窓は2つの評価ユニッ
ト31および32によって設定される。
な場合に2つの前置段スイッチT22、T23の導通接続および第2の安全スイ
ッチT21の後続の導通接続に対する時間窓は、保持ユニット32および32に
よって設定される。
号は一方でロールオーバ状態を識別するために、また他方では側面衝突を識別す
るのに用いられる。相応して2つの異なるセンサ信号が2つの保持ユニット31
および32に供給される。
ている。これは本質的に図1の回路装置に相当する。
ニット、すなわちメイン制御ユニット2と安全制御ユニット3とに分割されてい
ることである。
性が高まる。メイン制御ユニット2には評価ユニット25、35、および活性化
ユニット26、36が含まれる。安全制御ユニット3には、前置段R1、T12
、T13およびR2、T22、T23を駆動制御するのに用いられる全ての安全
機能部が含まれる。従って安全制御ユニット3内には、異なる保持ユニット21
、31、32および相応の結合素子(OR素子、AND素子およびインバータ)
が含まれる。図1の保持ユニット22、33を安全制御ユニット3内に格納し、
相応の接続をメイン制御ユニット2と安全制御ユニット3とのあいだに設けるこ
とも可能である。加速度センサないしヨーレートセンサS1〜S5のセンサ信号
はそれぞれ、メイン制御ユニット2および安全制御ユニット3の相応の機能ブロ
ックに供給される。
で次のような構造が生じる。すなわちこの構造によって、ハードウェアユニット
ないしはソフトウェアユニットの誤った作動が、相応のアクティブユニットZ2
、Z1をトリガしないような構造である。
よびR2が供給電圧Vccと接続されるのではなく、各第1のエネルギー蓄積部
ないし第2のエネルギー蓄積部C1、C2に接続される。これらはそれぞれ点火
ポテンシャルを有する。これによって、pチャネル型またはpnp型として構成
された安全トランジスタT11ないしT21が、供給電圧Vccとエネルギー蓄
積部C1ないしはC2の点火ポテンシャルとのあいだのポテンシャルの差に依存
しないで、相応の駆動制御時に相応の前置段によって確実に阻止されることが保
証される。
前置段R1、T12、T31およびR2、T22、T23の領域における回路が
異なって構成されているという点である。上部の前置段R1、T12、T13に
基づいて変化を例として示す。
54と接続される。別のインバータ54の出力側は、前置段スイッチT52の制
御入力側(ベース/ゲート)と接続される。AND素子24の出力側は制御ユニ
ット1の出力端子を介して別の前置段スイッチT53の制御入力側(ベース/ゲ
ート)と接続される。前置段スイッチT52の導通接続分岐路はエミッタ側ない
しはソース側で点火コンデンサC1のポテンシャルに接続され、コレクタないし
はドレイン側で安全トランジスタT11の制御入力側および抵抗R5の端部と接
続される。
スGNDと接続され、コレクタ側ないしはドレイン側で抵抗R5の別の端部と接
続される。
チT52が高抵抗である場合である。すなわちその導通接続分岐路が阻止され、
前置段スイッチT53が導通接続される。このために前置段スイッチT52およ
びT53の入力側はHIGHに切り替えられなければならず、従ってインバータ
23の出力端子がLOWに切り替えられ、AND素子24の出力端子がHIGH
に切り替えられていなければならない。安全スイッチT11の制御入力側はアー
ス接続され、これによって例えばpチャネル型電界効果トランジスタとして構成
された安全スイッチT11が導通接続される。
な状態の組み合わせによって安全トランジスタT11は遮断される。このように
して上述の2つの出力端子の短絡時または2つの出力端子に同相の障害が影響を
与えた時に安全トランジスタT11は常に遮断される。
きる。
Claims (13)
- 【請求項1】 車両の乗員拘束システムのアクティブ素子(Z1, Z2)を
駆動制御する装置であって、 当該装置は制御ユニット(1)と、複数のセンサ(S1〜S2)と、点火経路
(C1, T15, Z1, T16;C2, T21, T25, Z2, T26)と、前
置段(R1, T12, T13; R2, T22, T23)とを有しており、 前記センサの信号は前記制御ユニット(1)に供給され、 前記点火経路はエネルギー蓄積部(C1, C2)と、安全スイッチ(T11)
と、アクティブ素子(Z1, Z2)と、少なくとも1つの点火スイッチ(T15
, T16, T25, T26)を有していて、前記制御ユニットによって制御され
ており、 前記前置段は安全スイッチ(T11, T21)を駆動制御し、制御ユニットに
よって制御され、前記前置段は少なくとも2つのセンサ(S1, S2; S3, S
4, S5)が充分な加速度を識別した場合に安全スイッチ(T11, T21)を
イネーブル化し、前記前置段はセンサおよび/または制御ユニット(1)が故障
した場合に前記安全スイッチを遮断する、 ことを特徴とする、車両の乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装
置。 - 【請求項2】 前記センサのうち1つのセンサはアーリークラッシュセンサ
(S1)として構成されており、 前記センサのうち1つのセンサはX方向において検出を行う加速度センサ(S
2)として構成されている、請求項1記載の装置。 - 【請求項3】 前記前置段は、少なくとも3つのセンサ(S1, S2; S3
, S4, S5)が充分な加速度を識別した場合に、前記安全スイッチ(T11,
T21)をイネーブル化する、請求項1または2記載の装置。 - 【請求項4】 前記センサのうちの1つのセンサはアーリークラッシュセン
サ(S1)として構成されており、前記センサのうちの1つのセンサはZ方向で
検出する加速度センサ(S3)として構成されており、前記センサのうちの1つ
のセンサはy方向において検出する加速度センサ(S3)として構成されている
、請求項1から3までのいずれか1項記載の装置。 - 【請求項5】 前記前置段は前置段スイッチ(T11, T12, T21, T
22)を有しており、当該前置段スイッチの入力側(B11;B12, B21,
B22)は制御ユニットと接続されており、当該前置段スイッチの導通接続分岐
路は安全スイッチ(T11, T21)の入力側と接続されている、請求項1から
4までのいずれか1項記載の装置。 - 【請求項6】 前記前置段は複数の前置段スイッチを有しており、当該前置
段スイッチの入力側は制御ユニット(1)と接続されており、前記前置段スイッ
チの導通接続分岐路は直列接続されており、 抵抗が当該導通接続分岐路部と直列に接続されており、 安全トランジスタは、前置段スイッチが制御ユニットによってイネーブル化さ
れた場合に導通接続される、請求項1から5までのいずれか1項記載の装置。 - 【請求項7】 前記前置段スイッチの2つの入力側のあいだで短絡が生じた
場合、ここで生じたポテンシャルがアース(GND)ないしは供給電圧(Vcc
)の近傍にある限り、前置段スイッチ(T12, T13; T22, T23)のう
ちの少なくとも1つの前置段スイッチが遮断される、請求項1から6までのいず
れか1項記載の装置。 - 【請求項8】 同一方向に作用する障害または前置段スイッチの2つの入力
側のあいだで短絡が生じた場合、前記安全スイッチ(T21, T22)が遮断さ
れる、請求項1から6までのいずれか1項記載の装置。 - 【請求項9】 前記制御ユニット(1)がメイン制御ユニット(2)と安全
制御ユニット(3)に分けられており、 前記メイン制御ユニット(2)は、1つ/複数の点火スイッチ(T15, T1
6, T25, T26)を駆動制御し、 前記安全制御ユニット(3)は前置段を介して安全スイッチを制御し、前記メ
イン制御ユニット(2)と前記安全制御ユニットは有利にはそれぞれマイクロコ
ントローラとして構成されていて、それぞれセンサの信号を評価する、請求項1
から8までのいずれか1項記載の装置。 - 【請求項10】 乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装置で
あって、 第1のセンサ(S1)はセーフィングセンサとして用いられ、アーリークラッ
シュセンサおよび/または少なくとも部分的にX方向における加速度センサとし
て構成されている、 ことを特徴とする、乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装置。 - 【請求項11】 制御ユニット(1)は実質的にはマイクロコントローラ(
μC;1)として構成されている、請求項1から10までのいずれか1項記載の
装置。 - 【請求項12】 1つ/複数の前置段スイッチ、1つ/複数の点火スイッチ
、1つ/複数の安全スイッチは有利にはバイポーラトランジスタおよび/または
電界効果トランジスタとして構成されている、請求項1から11までのいずれか
1項記載の装置。 - 【請求項13】 前記前置段は、個別に構成された前置段スイッチから成る
、請求項1から12までのいずれか1項記載の装置。
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