JP2001260803A - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員保護装置を車両の衝撃時に起動するよう
にした起動装置において、車両への衝突を、各種車両に
既に設置されているヘッドランプやテールランプ等の衝
撃によるフィラメントの断線を検出する断線検出手段を
用いて、車両の衝撃時に、簡易かつ正確に乗員保護装置
を起動制御でき、コスト低減を図った起動装置を実現す
ることを課題とする。 【解決手段】 車両１０に加わる衝撃度を検出する衝撃
度検出手段と、車両１０の前部に配設されたヘッドラン
プ１１又は後部に配設されたテールランプ１２のフィラ
メントの断線状態を検出する断線検出手段と、衝撃度検
出手段により検出された衝撃度、及び断線検出手段で検
出されたフィラメントの断線状態に応じて乗員保護装置
の起動を制御する起動制御手段と、を含むことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が衝突した際
に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置やシートベル
トプリテンショナー装置、ヘッドレスト装置装置等の乗
員保護装置に係わり、特に、この乗員保護装置が車両の
衝撃時に起動するようにした乗員保護装置の起動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗員保護装置の起動を制御する装置とし
て、エアバッグを展開するエアバッグ装置やシートベル
トを引き込んで乗員を拘束するシートベルトプリテンシ
ョナー装置におけるスクイブの点火を制御する装置など
がある。通常、このエアバッグ装置では、車両に加わる
衝撃を加速度センサによって減速度を検出し、その検出
された減速度を基にして演算値を求め、その演算値を予
め設定された閾値と大小比較して、その比較結果に基い
てスクイブの点火制御を行っている。この加速度センサ
は車両内のフロアトンネル上に取り付けられている。そ
して、上記閾値はエアバッグ装置を起動するに及ばない
程度の衝撃が車両に加わった際に、加速度センサによっ
て検出される減速度を基にして得られる演算値のうち、
最大の値よりも大きな値に設定されている。また、これ
以外に、特開平１０ー１５２０１４号公報に公開された
乗員保護装置の起動制御装置に示すように、サテライト
センサを車両の前部に取付設置し、このサテライトセン
サにより車両にある基準所定値以上の衝撃が加わると、
前述の閾値を小さくし、この閾値と前述の減速度とを比
較して、その比較結果に基いてスクイブの点火制御を行
うものもある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなサテライト
センサを採用すると、サテライトセンサで検出された減
速度信号をＤＳＰ（ディジタル・シグナル・プロセッ
サ）を用いてフーリエ変換し、特定周波数成分の特徴を
検出する等の処置が必要となり、また処理能力の高いコ
ンピュータを使用する必要があるため、コストアップに
なる問題がある。またボンネットがない１ボックスカー
系列の車両には設置できないため、実用性が低いという
問題がある。

【０００４】本発明は、このような問題を解決するもの
で、車両への衝突を検出する手段として、各種車両に既
に設置されているヘッドランプやテールランプ等の衝撃
によるフィラメントの断線を検出する断線検出手段を用
いて、乗員保護装置が車両の衝撃時に、簡易かつ正確に
起動制御でき、コスト低減を図った乗員保護装置の起動
制御装置を実現することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両に搭載され、乗員を保護する乗員保
護装置を車両の衝撃時に起動するようにした乗員保護装
置の起動装置において、前記車両内の所定位置に配設さ
れ、該車両に加わる衝撃度を検出する衝撃度検出手段
と、前記車両の前部左右に配設されているヘッドランプ
又は後部左右に配設されているテールランプのフィラメ
ントの断線状態を検出する断線検出手段と、前記衝撃度
検出手段により検出された衝撃度、及び前記断線検出手
段で検出された前記フィラメントの断線状態に応じて前
記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、を含
むことを特徴とするものである。

【０００６】また、前記断線検出手段は、前記車両の前
部左右に配設されているヘッドランプのフィラメントの
断線状態を検出するものであって、前記起動制御手段
は、前記衝撃度検出手段で検出された衝撃度が所定の閾
値を超えると前記乗員保護装置を起動するものであっ
て、且つ前記断線検出手段により前記フィラメントが断
線されたことが検出されると前記閾値を低下させるもの
であることを特徴とするものである。

【０００７】また、前記断線検出手段は、前記車両の前
部左右に配設されている左右のヘッドランプにおける左
側のフィラメント及び右側のフィラメントの断線状態を
それぞれ検出するものであって、前記起動制御手段は、
前記衝撃度検出手段で検出された衝撃度が所定の閾値を
超えると前記乗員保護装置を起動するものであって、且
つ前記断線検出手段により左側のフィラメント、又は右
側のフィラメントのいずれか一方が断線されたことが検
出されたときに前記閾値を低下させるものであることを
特徴とするものである。

【０００８】また、前記断線検出手段は、前記車両の前
部左右に配設されている左右のヘッドランプの断線状態
を検出するものであって、前記起動制御手段は、前記断
線検出手段により前記フィラメントが断線されたことが
検出されたときに限り、前記衝撃度検出手段で検出され
た衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起
動するものであることを特徴とするものである。

【０００９】また、前記断線検出手段は、前記車両の後
部左右に配設されているテールランプのフィラメントの
断線状態を検出するものであって、前記起動制御手段
は、前記衝撃度検出手段で検出された衝撃度が所定の閾
値を超えると前記乗員保護装置を起動するものであっ
て、且つ前記断線検出手段により前記テールランプのフ
ィラメントが断線されたことが検出されたときには前記
閾値を高くする又は前記衝撃度を消去するものであるこ
とを特徴とするものである。

【００１０】また、前記起動制御手段は、前記断線検出
手段により前記フィラメントの断線が検出された後、所
定時間以内に前記衝撃度が前記低下された閾値を超えな
かったときには、該閾値を元の閾値に戻すことを特徴と
するものである。

【００１１】また、車両の走行を開始可能にさせるイグ
ニッションスイッチを備え、 前記イグニッションスイ
ッチの操作後、車両の走行が開始するまでの時間に相当
する所定時間以内に前記断線検出手段により前記フィラ
メントの断線が検出されると、前記閾値を低下させずそ
のまま保持することを特徴とするものである。

【００１２】また、前記車両の乗員保護装置は、エアバ
ッグを作動させるエアバッグ装置またはシートベルトを
作動させるシートベルトプリテンショナー装置であるこ
とを特徴とするものである。

【００１３】また、前記車両の乗員保護装置は、ヘッド
レスト装置を作動させるヘッドレスト装置装置であっ
て、前記断線検出手段は、前記車両の後部左右に配設さ
れているテールランプのフィラメントの断線状態を検出
するものであって、前記起動制御手段は、前記衝撃度検
出手段で検出された衝撃度が所定の閾値を超えると前記
乗員保護装置を起動するものであって、且つ前記断線検
出手段により前記フィラメントが断線されたことが検出
されると前記閾値を低下させるものであることを特徴と
するものである。

【００１４】また、前記車両の乗員保護装置は、ヘッド
レスト装置を作動させるヘッドレスト装置装置であっ
て、前記断線検出手段は、前記車両の後部左右に配設さ
れている左右のテールランプにおける左側のフィラメン
ト及び右側のフィラメントの断線状態をそれぞれ検出す
るものであって、前記起動制御手段は、前記衝撃度検出
手段で検出された衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗
員保護装置を起動するものであって、且つ前記断線検出
手段により左側のフィラメント、又は右側のフィラメン
トのいずれか一方が断線されたことが検出されたときに
前記閾値を低下させるものであることを特徴とするもの
である。

【００１５】また、バッテリと、前記バッテリと前記ヘ
ッドランプのフィラメント又はテールランプのフィラメ
ントとの間に介在されたヘッドランプスイッチ又はテー
ルランプスイッチと、前記ヘッドランプスイッチ又はテ
ールランプスイッチをバイパスするための抵抗とが設け
られ、前記断線検出手段は、前記ヘッドランプのフィラ
メント又は前記テールランプスのフィラメントに係る電
位を検出して該ヘッドランプのフィラメント又は前記テ
ールランプのフィラメントの断線を検出するものである
ことを特徴とするものである。

【００１６】また、前記断線検出手段は、前記テールラ
ンプのフィラメントに代えて前記車両のリアガラスの熱
線を検出するものであることを特徴とするものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態に係る
乗員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明
する。

【００１８】図１は本発明の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置に用いられる検知センサの車両への配置
全般図で、（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図、図２は本
発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置の起動装置
の構成を示すブロック図である。尚、図中の構成部品は
本発明に係る主要な部材を主に示している。

【００１９】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置１は、乗員保護装置の一種であるエアバ
ッグ３８の起動を制御する装置であって、図２に示すよ
うに、主として、車両１０の衝撃時にエアバッグ３８の
起動を制御する制御回路部３０と、車両１０の前部１０
ｂの左右に設置されたヘッドランプ１１の断線を検出す
る断線検出器２９と、車両１０への衝撃度を検出するフ
ロアセンサ１３と、エアバッグ３８を起動する駆動回路
３７を備えている。ヘッドランプ１１は、図１に示すよ
うに、車両１０の前部１０ｂの左右に既に設置されてい
るもので、その内部に通電によって発光させるためのフ
ィラメントを備え、本来のフィラメント通電による点灯
機能の他、車両１０の衝突、主に正面衝突、又は斜め正
面からの衝突による衝撃でフィラメントが断線し、断線
検出器２９を通じて衝撃を検出する機能を有している。
また、フロアセンサ１３は、図１に示すように、車両１
０のフロアトンネル上１０ａに設置し、車両１０に加わ
る衝撃度を検出するための加速度センサであって、車両
１０に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、
その測定値を信号として出力するものである。

【００２０】制御回路部３０は、中央制御装置（ＣＰ
Ｕ）３１、リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）３４、ラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）３５、及び入出力
回路（Ｉ／Ｏ回路）３６などを備えている。ＣＰＵ３１
は、ＲＯＭ３４に記憶されたプログラムなどに従って起
動制御の各種処理動作を行うものである。ＲＡＭ３５
は、フロアセンサ１３及び断線検出器２９等からの信号
により得られたデータや、それに基いてＣＰＵ３１が演
算した結果などを格納しておくためのメモリである。ま
た、Ｉ／Ｏ回路３６は、フロアセンサ１３及び断線検出
器２９等から信号を入力したり、駆動回路３７に起動信
号を出力したりするための回路である。

【００２１】図３は断線検出器２９の回路図である。

【００２２】断線検出器２９は、図３に示すように、車
両前部の左側にあるヘッドランプ１１用フィラメント１
１Ｌ、車両前部の右側にあるヘッドランプ１１用フィラ
メント１１Ｒの配線接続部Ａ１から接続線を取り出し、
断線検出器２９に接続して、ヘッドランプ１１への衝撃
による破損でフィラメントの接続線が断線した状態を検
出するものである。即ち、従来よりある断線検出ＩＣ５
７を流用して、ヘッドランプ１１のフィラメント１１
Ｌ，１１Ｒまたはテールランプ１２のフィラメント１２
Ｌ，１２Ｒの断線時に発生する特有の電位を反転器５
３、５５を介して断線検出器２９へ出力するようにして
いる。尚、５６はフィラメント断線時に点灯する警告
灯、５１はイグニッションスイッチ、５２はヘッドラン
プスイッチ、５４はテールランプスイッチである。この
ようにして取り込んだ電位に基き、断線検出器２９はヘ
ッドランプ１１のフィラメント１１Ｌ，１１Ｒが断線し
た時は、これを示すディジタルデータをフィラメント１
１Ｌ，１１Ｒの断線の形態に対応して出力し、またテー
ルランプ１２のフィラメント１２Ｌ，１２Ｒが断線した
時は、これを示すディジタルデータをフィラメント１２
Ｌ，１２Ｒの断線の形態に対応して出力する。尚、１２
Ｌは車両後部の左側にあるテールランプ１２のフィラメ
ント、１２Ｒは車両後部の右側にあるテールランプ１２
のフィラメントである。また、リアガラス２５の熱線２
５ａが断線した時もこれに対応するディジタルデータを
出力する。

【００２３】さらに、この断線検出器２９には、図３に
示すように、ヘッドランプスイッチ５１やテールランプ
スイッチ５４部に対し、スイッチがＯＦＦしてもヘッド
ランプ１１やテールランプ１２が点灯しない電流を流す
程度の抵抗値を有する抵抗１５、１６を用いてバイパス
し、走行時には常時、フィラメント部に電流を流してお
き、ヘッドランプスイッチ５２やテールランプスイッチ
５４のＯＮ／ＯＦＦにかかわらず断線の検出ができるよ
うにしている。

【００２４】また、ＣＰＵ３１は、起動制御部３２と閾
値変化パターン変更部３３とを備え、起動制御部３２は
前述したプログラムなどに従って、フロアセンサ１３の
検出結果を基にして得られる値と所定の閾値とを比較
し、その比較結果に基いてエアバッグ３８の起動を制御
する機能を有し、閾値変化パターン変更部３３はヘッド
ランプ１１の衝撃によるフィラメントの断線が断線検出
器２９により検出された場合に、上記閾値の変化パター
ンを別の変化パターンに変更する機能を有している。ま
た、駆動回路３７は、制御回路部３０からの起動信号を
受け、エアバッグ３８内のスクイブ３９を通電点火させ
る回路である。

【００２５】尚、制御回路部３０と、フロアセンサ１３
と、駆動回路３７は、ＥＣＵ（電子制御装置）２０に収
納されて、図１に示すように、車両１０内のフロアトン
ネル上１０ａに設置され、配線材２１、２２により、各
センサと接続されている。

【００２６】次に、車両が衝突する際における断線検出
器２９、フロアセンサ１３及び制御回路部３０の動作に
ついて、図４を参照して説明する。図４は本発明の第１
の実施の形態に係る乗員保護装置の起動装置を起動する
フローチャート図である。

【００２７】ステップＦ１１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００２８】ステップＦ１２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、以下に述べるように、断線検出器２９を通じ
て検知されるフロント断線（ステップＦ１３）の状態と
対応した、閾値と比較されることになる。即ち、この閾
値はヘッドランプ１１への衝撃によるフィラメント１１
Ｌ，１１Ｒの断線が断線検出器２９を通じて検出される
か否かにより、それぞれ異なった閾値として設定される
ことになる。

【００２９】ステップＦ１３ではヘッドランプ１１への
衝撃によるフィラメント１１Ｌ，１１Ｒの接続線が断線
したか否かを、断線検出器２９により出力されるディジ
タルデータの内容に基いて判断し、ＮＯ、即ちフィラメ
ント１１Ｌ，１１Ｒが正常のの場合には、ステップＦ１
４に進み、ＹＥＳ、即ち車両１０の衝突状態が、主に正
面衝突、又は斜め正面からの衝突による衝撃でフィラメ
ント１１Ｌ，１１Ｒの両方が断線した場合には、ステッ
プＦ１５に進む。

【００３０】ステップＦ１４では演算値ｆ（Ｇ）と閾値
Ｔｈ１とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ１には、例え
ば従来の判別に用いられる閾値に相当するレベルの値Ｔ
ｈ１（図５に示す）を設定している。この比較により、
演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えていれば、次のステ
ップＦ１６に進み、エアバッグ３８を展開する。この
時、起動制御部３２の起動判定部３２ｂは、図２に示す
駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動信
号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１
を超えていなければ、ステップＦ１７に進み、処理を終
了する。

【００３１】ステップＦ１５では演算値ｆ（Ｇ）と閾値
Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値には、閾値Ｔｈ１
よりも低レベルの値Ｔｈ２（図５に示す）を設定してい
る。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値
Ｔｈ２を超えていれば、次のステップＦ１６に進み、エ
アバッグ３８を展開する。この時、起動制御部３２の起
動判定部３２ｂは、図２に示す駆動回路３７に対して、
Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動信号Ａを出力する。そし
て、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えてい
なければ、ステップＦ１７に進み、処理を終了する。

【００３２】ステップＦ１６では起動制御部３２の起動
判定部３２ｂから、駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路
３６を介して起動信号Ａが出力されると、駆動回路３７
はエアバッグ３８を起動すべく、スクイブ３９に通電
し、スクイブ３９でガス発生剤（図示せず）を展開し、
エアバッグ３８を展開させる。

【００３３】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図５を参照して説明する。図５
は乗員保護装置の起動装置に用いられる閾値の時間的変
化の一例を示す図で、（ａ）は減速度Ｇの一例を示す
図、（ｂ）は演算値ｆ（Ｇ）とフロント断線時における
閾値Ｔの変化の一例を示す特性図である。

【００３４】図５に示すように、閾値Ｔには、通常、正
面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８を起動
する必要のある所定閾値Ｔｈ１を設定しているが、ヘッ
ドランプ１１への衝撃によるフィラメント１１Ｌ，１１
Ｒの断線があった場合には、所定閾値Ｔｈ１を低いレベ
ルの閾値Ｔｈ２に変更設定し、衝突を検知し易くしてい
る。従って、閾値変更パターン変更部３３は、図５に示
すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の起動判定部
３２ｂに与える。尚、図５において、断線検出器２９を
通じて検出されたフィラメント１１Ｌ，１１Ｒの断線
が、時間ｔ１においてＯＮ信号として、閾値変更パター
ン変更部３３に入力されたものとする。これにより、ま
ず、断線検出器２９を通じてフィラメント１１Ｌ，１１
Ｒの断線がＯＮ信号として入力される時間ｔ１までは、
閾値Ｔとして所定値Ｔｈ１を起動制御部３２の起動判定
部３２ｂに与え、次に、ＯＮ信号が入力された時間ｔ１
では、閾値Ｔをそれまでの値Ｔｈ１からその値よりも低
いレベルの値Ｔｈ２に変更する。

【００３５】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、車両への衝突を検出する手段として、各種車両に既
に設置されているヘッドランプ等の衝撃によるフィラメ
ントの断線を検出する断線検出手段を用いているので、
コストの低減を図ることができ、しかも断線検出手段に
より、断線していない場合は閾値を高く設定し、正面衝
突が起きても起動装置を起動するに及ばない程度の衝撃
しか車両に加わらない場合や車両が悪路走行をしている
場合には、誤って乗員保護装置が起動しないように誤起
動を防止し、断線すると閾値を低く設定して、衝突を検
知し易くしているので、乗員保護装置の起動装置が簡易
かつ正確に起動制御でき、コスト低減を図ることができ
る。

【００３６】さらに、本乗員保護装置の起動装置に設け
られた断線検出器２９には、ヘッドランプスイッチ５２
やテールランプスイッチ５４部に、抵抗１５、１６をバ
イパスしているので、ランプのＯＮ／ＯＦＦにかかわら
ず断線の検出ができ、高抵抗の付加によりランプの点灯
や消費電力を抑えることができるので、正確な起動制御
とコスト低減が図れる。

【００３７】次に、本発明の第２の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明す
る。

【００３８】図６は本発明の第２の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置を起動するフローチャート図であ
る。

【００３９】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図６に示すように、第１の実施の形
態に係るものに対し、断線検出手段において、車両１０
の前部１０ｂの左右に配設されているヘッドランプ１１
（図１に示す）の内、一方が衝撃によりフィラメント
（１１Ｌ又は１１Ｒ）の断線が検出された場合と、左右
両方共に衝撃によりフィラメント（１１Ｌ及び１１Ｒ）
の断線が検出された場合とに対応して、閾値変更手段に
おける閾値の変化パターンを、一方のフィラメント断線
時には閾値を低いレベルの閾値の変化パターンに、左右
両方共のフィラメント断線時には閾値を所定値のままの
変化パターンに、それぞれ相違した変化パターンになる
ように変更している。そして、この相違した閾値が、起
動制御部３２の演算部３２ａ（図２に示す）で積分処理
した演算値ｆ（Ｇ）と比較されて、乗員保護装置の起動
装置の起動制御を行なうようにしている。従って、本発
明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置の起動装置の
構成等は、第１の実施の形態に係るものと同一なので、
その説明を省略し、乗員保護装置の起動装置を起動する
フローチャートについてのみ説明する。

【００４０】ステップＦ２１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００４１】ステップＦ２２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。

【００４２】ステップＦ２３では左右のヘッドランプ１
１の内の右のヘッドランプ１１への衝撃によるフィラメ
ント１１Ｒの接続線が断線したか否かを、断線検出器２
９により出力されるディジタルデータの内容に基いて判
断し、ＮＯ、即ち右のフィラメント１１Ｒが正常の場合
には、ステップＦ２４に進み、ＹＥＳ、即ち車両１０の
衝突状態が、主に正面衝突、又は右斜め正面からの衝突
による衝撃で右のフィラメント１１Ｒが断線した場合に
は、ステップＦ２６に進む。

【００４３】ステップＦ２４では，ステップＦ２３によ
る右ヘッドランプ１１の衝突によるフィラメント１１Ｒ
の断線が無いことを検出した後、左のヘッドランプ１１
への衝撃によるフィラメント１１Ｌの接続線が断線した
か否かを、断線検出器２９により出力されるディジタル
データの内容に基いて判断し、ＹＥＳ、即ち車両１０の
衝突状態が、主に左斜め正面からの衝突による衝撃で左
のフィラメント１１Ｌが断線した場合には、ステップＦ
２５に進み、ＮＯ、即ち左のフィラメント１１Ｒも正常
の場合には、ステップＦ３０に進み、処理を終了する。

【００４４】ステップＦ２５では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値には、左斜め正
面からの衝突による左右フィラメントの内の一方の左フ
ィラメント１１Ｌの断線なので、衝突の検出をし易くす
るため、閾値Ｔｈ１よりも低レベルの値Ｔｈ２（図５に
示す）を設定している。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のス
テップＦ２９に進み、エアバッグ３８を展開する。そし
て、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えてい
なければ、ステップＦ３０に進み、処理を終了する。

【００４５】ステップＦ２６では，ステップＦ２３によ
る右ヘッドランプ１１の衝突によるフィラメント１１Ｒ
の断線があったことを検出した後、左のヘッドランプ１
１への衝撃によるフィラメント１１Ｌの接続線が断線し
たか否かを、断線検出器２９により出力されるディジタ
ルデータの内容に基いて判断し、ＹＥＳ、即ち車両１０
の衝突状態が、主に正面衝突による衝撃で左右共のフィ
ラメント１１Ｌ、１１Ｒが断線した場合には、ステップ
Ｆ２７に進み、ＮＯ、即ち右のフィラメント１１Ｒが断
線し、左のフィラメント１１Ｌは正常の場合には、ステ
ップＦ２８に進む。

【００４６】ステップＦ２７では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ１とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ１には、左
右共のフィラメント１１Ｌ、１１Ｒが断線した正面衝突
による衝撃で、衝撃度も大きく衝突の検出が容易なこと
もあり、例えば従来の判別に用いられる所定閾値に相当
するレベルの値Ｔｈ１（図５に示す）を設定している。
この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えて
いれば、次のステップＦ２９に進み、エアバッグ３８を
展開する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超え
ていなければ、ステップＦ３０に進み、処理を終了す
る。

【００４７】ステップＦ２８では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値には、右斜め正
面からの衝突による左右フィラメントの内の一方の右フ
ィラメント１１Ｒの断線なので、衝突の検出をし易くす
るため、閾値Ｔｈ１よりも低レベルの値Ｔｈ２（図５に
示す）を設定している。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のス
テップＦ２９に進み、エアバッグ３８を展開する。そし
て、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えてい
なければ、ステップＦ３０に進み、処理を終了する。

【００４８】ステップＦ２９では起動制御部３２の起動
判定部３２ｂから、駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路
３６を介して起動信号Ａが出力されると、駆動回路３７
はエアバッグ３８を起動すべく、スクイブ３９に通電
し、スクイブ３９でガス発生剤（図示せず）を展開し、
エアバッグ３８を展開させる。

【００４９】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例については、第1 の実施の形態に係
るものと同じように、閾値Ｔを所定閾値Ｔｈ１と低レベ
ルの閾値Ｔｈ２とに区分したものなので、その説明を省
略する。その特性は、図５による。

【００５０】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、第１の実施の形態に係るものに対し、さらに車両へ
の衝突を検出する手段として、車両１０の前部１０ｂの
左右に配設されているヘッドランプ１１の内、一方が衝
撃によりフィラメントの断線が検出された場合と、左右
両方共に衝撃によりフィラメントの断線が検出された場
合とに対応して、閾値変更手段における閾値の変化パタ
ーンを、一方のフィラメントの断線時には閾値を低いレ
ベルの閾値の変化パターンに、左右両方共のフィラメン
トの断線時には閾値を所定値のままの変化パターンに、
それぞれ相違した変化パターンに変更し、それぞれの閾
値をフロアセンサ１３による測定値Ｇの演算値ｆ（Ｇ）
と比較して起動装置の起動を制御しているので、車両１
０の衝突状態が、正面衝突によるものか、左右の斜め正
面からの衝突によるものか等の切り分けによる衝突方向
の特定ができると共に、衝撃が検出し難い形態には閾値
のレベルを下げて、起動制御し易くしているので、乗員
保護装置の起動装置が、より簡易かつ正確に起動制御で
き、コスト低減を図ることができる。

【００５１】次に、本発明の第３の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明す
る。

【００５２】図７は本発明の第３の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置を起動するフローチャート図であ
る。

【００５３】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図７に示すように、第１の実施の形
態に係るものに対し、フロアセンサ１３による測定値Ｇ
を積分処理した演算値ｆ（Ｇ）が所定の閾値を超えて、
衝突と判定しても、断線検出手段において、車両１０の
前部１０ｂに配設されている左右のヘッドランプ１１
（図１に示す）の少なくとも一方に衝撃によりフィラメ
ントの断線が検出されない場合には、乗員保護装置の起
動装置が起動しないようにして、起動装置の誤起動を防
止したものである。即ち、悪路走行中における高い衝撃
度を検出しても、正面方向からの衝突によるフィラメン
トの断線が検出されない限り、乗員保護装置の起動装置
が起動しないようにしたものである。従って、本発明の
第３の実施の形態に係る乗員保護装置の起動装置の構成
等は、第１の実施の形態に係るものと同一なので、その
説明を省略し、乗員保護装置の起動装置を起動するフロ
ーチャートについてのみ説明する。

【００５４】ステップＦ３１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００５５】ステップＦ３２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、次のステップＦ３３に進み、演算値ｆ（Ｇ）
と所定の閾値Ｔｈ１と比較される。

【００５６】ステップＦ３３では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ１とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ１には、例
えば従来の判別に用いられる所定閾値に相当するレベル
の値Ｔｈ１（図５に示す）を設定している。この比較に
より、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えていれば、次
のステップＦ３４に進み、左右ヘッドランプ１１の一方
でも、そのフィラメントの接続線が断線したかどうかの
状態と対比され、演算値ｆ（Ｇ）が所定の閾値Ｔｈ１を
超えていなければ、ステップＦ３６に進み、処理を終了
する。

【００５７】ステップＦ３４では左右のヘッドランプ１
１の衝撃によるフィラメント１１Ｌ，１１Ｒの接続線の
どちらか一方でも断線したか否かを、断線検出器２９に
より出力されるディジタルデータの内容に基いて判断
し、ＹＥＳ、即ち車両１０の衝突状態が、主に正面衝
突、又は斜め正面からの衝突による衝撃で左右のフィラ
メント１１Ｌ，１１Ｒのどちらか一方でも断線した場合
には、ステップＦ３５に進み、エアバッグ３８を展開
（Ｆ３５）する。また、ＮＯ、即ち左右のフィラメント
１１Ｌ，１１Ｒがいずれも正常の場合には、ステップＦ
３６に進み、処理を終了する。

【００５８】ステップＦ３５では、第１の実施の形態に
係るものと同様にエアバッグ３８を展開させる。

【００５９】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、第１の実施の形態に係るものに対し、車両１０の衝
突等による衝撃（例えば、車両１０の衝突状態が、主に
正面衝突による衝撃、又は斜め正面方向からの衝突によ
る場合）の演算値ｆ（Ｇ）が所定の閾値Ｔｈ１を超えて
いても、車両の衝突による衝撃で、左右のヘッドランプ
１１の一方でも、そのフィラメントの接続線が断線した
かどうかを、断線検出器２９を通じて検出し、その結果
と対比して、断線していなければ、乗員保護装置の起動
装置を起動させないようにしている（即ち、閾値Ｔｈ１
を超える高い衝撃度は正面方向からの衝突ではなく、悪
路走行中等における衝撃と判断される）ため、乗員保護
装置の起動装置が、より安全かつ正確に起動制御でき、
コスト低減を図ることができる。

【００６０】次に、本発明の第４の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明す
る。

【００６１】図８は本発明の第４の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置を起動するフローチャート図であ
る。

【００６２】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図８に示すように、第１の実施の形
態に係るもの（例えば、車両１０の衝突状態が、主に正
面衝突による衝撃、又は斜め正面方向からの衝突による
ヘッドランプ１１のフィラメント１１Ｌ，１１Ｒの断線
状態を検出して、乗員保護装置の起動装置を起動する判
断をしているもの）に対し、車両１０の衝突状態が、後
面方向からの衝突によるテールランプ１２のフィラメン
ト１２Ｌ，１２Ｒ、又はリアガラス２５の熱線２５ａ
（図１に示す）の断線状態を検出するもので、この後面
方向からの衝突による断線等では、エアバッグ３８によ
る乗員保護装置の起動装置は起動させないようにしたも
のである。従って、本発明の第４の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置の構成等は、第１の実施の形態に
係るものに対し、ヘッドランプ１１のフィラメント１１
Ｌ，１１Ｒをテールランプ１２のフィラメント１２Ｌ，
１２Ｒ、又はリアガラス２５の熱線２５ａに置き換えた
ものなので、その説明を省略し、乗員保護装置の起動装
置を起動制御するフローチャートとテールランプ１２の
フィラメント１２Ｌ，１２Ｒ、及びリアガラス２５の熱
線２５ａについてのみ説明する。

【００６３】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置１は、乗員保護装置の一種であるエアバ
ッグ３８の起動を制御する装置であって、図２に示すよ
うに、主として、車両１０の衝撃時にエアバッグ３８の
起動を制御する制御回路部３０と、車両１０の後部１０
ｃの左右と、中央部にそれぞれ、既に設置されたテール
ランプ１２のフィラメント１２Ｌ，１２Ｒ及びリアガラ
ス２５の熱線２５ａの断線を検出する断線検出器２９
と、車両１０への衝撃度を検出するフロアセンサ１３
と、エアバッグ３８を起動する駆動回路３７を備えてい
る。テールランプ１２のフィラメント１２Ｌ，１２Ｒ及
びリアガラス２５の熱線２５ａ（第１の実施の形態に係
るヘッドランプ１１に置き換わるもの）は、図１に示す
ように、それぞれ車両１０の後部１０ｃの左右と、中央
部に既に設置されたもので、車両１０の衝突、主に後面
衝突、又は斜め後面からの衝突による衝撃でフィラメン
ト１２Ｌ，１２Ｒ及び熱線２５ａの断線した状態を、断
線検出器２９を通じて検出するために用いられている。

【００６４】乗員保護装置の起動装置を起動制御するフ
ローチャートについて、図８を参照して説明する。

【００６５】ステップＦ４１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００６６】ステップＦ４２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、以下に述べるように、断線検出器２９を通じ
て検知されるリア断線（ステップＦ４３）の状態と対比
されて、閾値と比較されることになる。即ち、この閾値
はテールランプ１２への衝撃によるフィラメント１２
Ｌ，１２Ｒの断線、又はリアガラス２５の熱線２５ａの
断線が断線検出器２９を通じて検出されるか否かによ
り、それぞれ異なった閾値として設定されることにな
る。

【００６７】ステップＦ４３ではテールランプ１２への
衝撃によるフィラメント１２Ｌ，１２Ｒの接続線、又は
リアガラス２５の熱線２５ａが断線したか否かを、断線
検出器２９により出力されるディジタルデータの内容に
基いて判断し、ＮＯ、即ちフィラメント１２Ｌ，１２Ｒ
及び熱線２５ａが正常の場合には、ステップＦ４４に進
み、ＹＥＳ、即ち車両１０の衝突状態が、主に後面衝
突、又は斜め後面からの衝突による衝撃でフィラメント
１２Ｌ，１２Ｒの少なくとも一方のフィラメント（１２
Ｌ又は１２Ｒ）又は熱線２５ａが断線した場合には、ス
テップＦ４５に進む。

【００６８】ステップＦ４４では演算値ｆ（Ｇ）と閾値
Ｔｈ１とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ１には、例え
ば従来の判別に用いられる閾値に相当するレベルの値Ｔ
ｈ１（図５に示す）を設定している。この比較により、
演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えていれば、次のステ
ップＦ４６に進み、エアバッグ３８を展開する。そし
て、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えていなければ、
ステップＦ４７に進み、処理を終了する。

【００６９】ステップＦ４５では、ステップＦ４３によ
りフィラメント１２Ｌ，１２Ｒの少なくとも一方のフィ
ラメント（１２Ｌ又は１２Ｒ）又は熱線２５ａが断線し
た場合に、車両１０の衝突状態が、主に後面衝突による
衝撃、又は斜め後面方向からの衝突と判断し、測定値Ｇ
の積分による演算値ｆ（Ｇ）をクリア（ステップＦ４
５）にして衝突がなかったものとするか、又はステップ
Ｆ４４において閾値を正面方向からの衝突で設定した所
定の閾値Ｔｈ１よりも大きく設定し、ステップＦ４７に
進み、処理を終了する。

【００７０】ステップＦ４６では、第１の実施の形態に
係るものと同様にエアバッグ３８を展開させる。

【００７１】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、第1 の実施の形態に係るものに対し、車両１０の衝
突による衝撃の測定値Ｇを積分した演算値ｆ（Ｇ）と、
車両１０の衝突、主に後面衝突、又は斜め後面からの衝
突による衝撃で、テールランプ１２のフィラメント１２
Ｌ，１２Ｒ又はリアガラス２５の熱線２５ａ（それぞれ
車両１０の後部１０ｃの左右と、中央部に既に設置され
ている）の断線状態を、断線検出器２９を通じて検出し
た結果とを対比して、断線していれば、この衝突状態が
後面からの衝突と判断して、演算値ｆ（Ｇ）をクリアす
ると共に、乗員保護装置の起動装置を起動させないよう
にしているため、後面からの衝突に対し、乗員保護装置
の起動装置が起動しないように誤起動を防止し、正確に
起動制御でき、コスト低減を図ることができる。

【００７２】次に、本発明の第５の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明す
る。

【００７３】図９は本発明の第５の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置を起動するフローチャート図であ
る。

【００７４】本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図９に示すように、第１の実施の形
態に係るものに対し、車両１０の前部１０ｂの左右に配
設されているヘッドランプ１１が衝撃によりフィラメン
ト１１Ｌ，１１Ｒの断線が断線検出器２９を通じて検出
されているにもかかわらず、減速度Ｇの演算値ｆ（Ｇ）
が閾値Ｔｈ２を超えない場合は、フィラメント１１Ｌ，
１１Ｒが衝撃ではなく劣化等の通常断線であると判断し
て、断線により一旦低いレベルに下げられた閾値Ｔｈ２
を通常の所定閾値Ｔｈ１に戻し、初期の起動制御ルーチ
ンにしたものである。従って、本発明の第５の実施の形
態に係る乗員保護装置の起動装置の構成等は、第１の実
施の形態に係るものに対し同一なので、その説明を省略
し、乗員保護装置の起動装置を起動制御するフローチャ
ートについてのみ説明する。

【００７５】ステップＦ５１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００７６】ステップＦ５２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、以下に述べるように、断線検出器２９を通じ
て検知されるフロント断線（ステップＦ５３）の状態に
対比した、閾値と比較されることになる。即ち、この閾
値はヘッドランプ１１への衝撃によるフィラメント１１
Ｌ，１１Ｒの断線が断線検出器２９を通じて検出される
か否かにより、それぞれ異なった閾値として設定される
ことになる。

【００７７】ステップＦ５３ではヘッドランプ１１への
衝撃によるフィラメント１１Ｌ，又はフィラメント１１
Ｒの接続線が断線したか否かを、断線検出器２９により
出力されるディジタルデータの内容に基いて判断し、Ｎ
Ｏ、即ちフィラメント１１Ｌ，１１Ｒが正常のの場合に
は、ステップＦ５５に進み、ＹＥＳ、即ち車両１０の衝
突状態が、主に正面衝突、又は斜め正面からの衝突によ
る衝撃でフィラメント１１Ｌ，１１Ｒが断線した場合に
は、ステップＦ５４に進み、フラグの状態に基きフィラ
メント１１Ｌ、又はフィラメント１１Ｒが断線して所定
時間経過したにもかかわらず、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔ
ｈ２を超えなかったかどうかが判断される。

【００７８】ステップＦ５４では、ステップＦ５３によ
りフィラメント１１Ｌ、又はフィラメント１１Ｒが断線
してから、所定時間経過した後の演算値ｆ（Ｇ）と閾値
Ｔｈ２とを比較判断し、フラグが「１」、即ち演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔｈ２を超えなかった場合（ＹＥＳの場
合）には、ステップＦ５５に進み、フラグが「０」、即
ちまだ所定時間内の場合（ＮＯの場合）には、ステップ
Ｆ５６に進み、経過時間がカウントされる。

【００７９】ステップＦ５５では、ステップＦ５４によ
りフラグが「１」、即ちフィラメント１１Ｌ，又はフィ
ラメント１１Ｒが断線してから、所定時間経過したにも
かかわらず、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ２を超えなかっ
た（フロアセンサ１１による衝突が検出されなかった）
時に、閾値Ｔｈ２を所定の閾値Ｔｈ１に戻して、この閾
値Ｔｈ１と演算値ｆ（Ｇ）とが比較される。この比較に
より、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えた場合には、
ステップＦ６０に進み、エアバッグ３８を展開する。そ
して、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えなかった場合
には、ステップＦ６１に進み、処理を終了する。

【００８０】ステップＦ５７では、ステップＦ５４によ
りフラグが「０」、即ちフィラメント１１Ｌ，又はフィ
ラメント１１Ｒが断線してから、まだ所定時間内にある
場合に、経過時間をカウントすると共に、演算値ｆ
（Ｇ）と閾値Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値に
は、まだ所定時間内であるので、閾値Ｔｈ１よりも低レ
ベルの値Ｔｈ２（図５に示す）を設定している。この比
較により、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ２を超えれば、次
のステップＦ６０に進み、エアバッグ３８を展開する。
そして、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ２を超えていなけれ
ば、ステップＦ５８に進み、経過時間と所定時間ｔとを
比較する。

【００８１】ステップＦ５８では、経過時間と所定時間
ｔとを比較して、経過時間がまだ所定時間ｔを超えてい
なければ、ステップＦ６１に進み、処理を終了する。経
過時間が所定時間ｔを超えていれば、ステップＦ５９に
進む。

【００８２】ステップＦ５９では、フィラメント１１
Ｌ，又はフィラメント１１Ｒが断線してから、所定時間
ｔ経過しているにもかかわらず、演算値ｆ（Ｇ）が閾値
Ｔｈ２を超えないと判断してフラグを「１」に設定し、
次のステップＦ６１に進み、処理を終了する。

【００８３】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、第1 の実施の形態に係るものに対し、車両１０の前
部１０ｂの左右に配設されているヘッドランプ１１の衝
撃によるフィラメント１１Ｌ，又はフィラメント１１Ｒ
の断線が、断線検出器２９を通じて検出されているにも
かかわらず、所定時間経過しても減速度Ｇの演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔｈ２を超えない場合は、フィラメント１
１Ｌ，又はフィラメント１１Ｒが衝撃ではなく劣化等の
通常断線であると判断して、断線により一旦低いレベル
に下げられた閾値Ｔｈ２を通常の所定閾値Ｔｈ１に戻
し、初期の起動制御ルーチンにしているため、単なるラ
ンプ切れ等による断線があってから、悪路等によって比
較的小さな衝撃があったとしても乗員保護装置の起動装
置が起動しないように誤起動を防止し、衝突に対する正
確な起動制御ができ、コスト低減を図ることができる。

【００８４】次に、本発明の第６の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明す
る。

【００８５】図１０は本発明の第６の実施の形態に係る
乗員保護装置の起動装置を起動するフローチャート図で
ある。

【００８６】本発明の第６の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図１０に示すように、第１の実施の
形態に係るものに対し、断線検出手段において、イグニ
ッションスイッチ５１の操作（ＩＧＯＮ）後、車両を走
行させるまでの所定時間内にヘッドランプ１１やテール
ランプ１２及びリアガラス２５の熱線２５ａの断線が検
知されたら、劣化等による通常のランプ断線として、そ
れぞれの一旦低いレベルに下げられた閾値を通常の所定
閾値に戻し、初期の起動制御ルーチンにしたものであ
る。従って、本発明の第６の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置の構成等は、第１の実施の形態に係るも
のに対し同一なので、その説明を省略し、乗員保護装置
の起動装置を起動制御するフローチャートについてのみ
説明する。

【００８７】ステップＦ６２に示されるように、車両を
走行させる前に、イグニッションスイッチの操作（ＩＧ
ＯＮ）が行われると本処理が開始する。

【００８８】ステップＦ６３において、ＩＧＯＮ後の経
過時間と秒単位の所定時間（ＩＧ操作後、車両の走行が
開始されるまでの時間、例えば３秒程度）とを比較す
る。この比較で、ＮＯの場合（即ち、まだ経過時間が所
定時間内にある場合），ステップＦ６４に進み、ヘッド
ランプ１１やテールランプ１２又はリアガラス２５の熱
線２５ａの断線状態を検知する。そして、ＹＥＳの場合
（即ち、経過時間が所定時間を超えた場合）、ステップ
Ｆ６６に進む。

【００８９】ステップＦ６４では、ＩＧＯＮ後の所定時
間内におけるヘッドランプ１１やテールランプ１２又は
リアガラス２５の熱線２５ａの断線状態を検知する。こ
の検知で、断線していない場合には、ステップＦ６３に
進み、フローが繰り返される。そして、ＩＧＯＮ後の所
定時間内において、断線があった場合には、ステップＦ
６５に進む。

【００９０】ステップＦ６５では、ＩＧＯＮ後の所定時
間内に断線があった場合に、断線が劣化等による通常の
ランプ断線と判断し、閾値を通常の所定閾値Ｔｈ１に保
持し、次のステップＦ６６に進む。即ち、図４に示すス
テップＦ１１、又は図６に示すステップＦ２１、又は図
９に示すステップＦ５１、における車両の衝突に対する
乗員保護装置の起動制御を、５００μｓルーチンの間隔
に立ち上げるステップのフローに進む。

【００９１】従って、図４、図６、図９において、断線
があっても閾値は、Ｔｈ２にはならず、Ｔｈ１に書き換
えられたままになる。尚、図９を適用する場合はフラグ
を１に保持しても良い。

【００９２】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、第1 の実施の形態に係るものに対し、ＩＧＯＮ後、
秒単位の所定時間内において、ヘッドランプ１１やテー
ルランプ１２又はリアガラス２５の熱線２５ａ等の断線
が検知されたら、通常のランプ断線と判断して、それぞ
れの一旦低いレベルに下げられた閾値を通常の所定閾値
に戻し、初期の起動制御ルーチンにしているため、単な
るランプ切れ等による断線に対し、軽微な衝撃があった
としても乗員保護装置の起動装置が起動しないように誤
起動を防止し、衝突に対する正確な起動制御ができ、コ
スト低減を図ることができる。

【００９３】次に、本発明の第７の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図面を参照して説明す
る。尚、本発明の第７の実施の形態に係る構成で、第１
の実施の形態に係るものと同一なものは、その説明を省
略する。

【００９４】図１１は本発明の第７の実施の形態に係る
乗員保護装置の起動装置の構成を示すブロック図であ
る。

【００９５】本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図１１に示すように、第１の実施の
形態に係るものに対し、乗員保護装置として、正面方向
からの衝突に対して乗員を保護するエアバッグ３８を設
ける以外に、さらにヘッドレスト装置装置４２が設けら
れ、車両の後面方向からの衝突に対して乗員を保護する
ようにしたものである。この後面方向からの衝突を検出
する手段には、第４と第６の実施の形態に係るものと同
様に、車両１０への衝撃度を検出するフロアセンサ１３
の減速度と、テールランプ１２のフィラメント１２Ｌ，
１２Ｒやリアガラス２５の熱線２５ａの衝突による断線
検出器２９を通じて検出される断線によるものが用いら
れている。

【００９６】断線検出器２９は、図１１に示すように、
テールランプ１２用フィラメント１２Ｌ，１２Ｒの配線
接続部Ａ２やリアガラス２５の熱線２５ａから接続線を
取り出し、断線検出器２９に接続して、テールランプ１
２やリアガラス２５の熱線２５ａへの衝撃により、フィ
ラメントの接続線やリアガラス２５の熱線２５ａの接続
線が、それぞれ断線したかどうかを検出するものであ
る。

【００９７】また、ＣＰＵ３１は、第１の実施の形態に
係るものと同様に、起動制御部３２と閾値変化パターン
変更部３３とを備え、ヘッドレスト装置装置４２の起動
を制御する機能を有したものである。ヘッドレスト装置
装置４２は後面衝突時の乗員の頸部傷害を軽減するため
に設けられた乗員胴体に対する頭部の相対移動を制限す
る装置で、駆動回路４１からの起動信号により制御され
るものである。

【００９８】次に、車両が後面方向から衝突を受ける場
合における断線検出器２９、フロアセンサ１３及び制御
回路部３０の動作について、図１２を参照して説明す
る。図１２は本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置を起動するフローチャート図である。

【００９９】ステップＦ７１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置（ヘッドレスト装置装置４２）の
起動制御は、５００μｓルーチンの間隔に立ち上がるよ
うにしている。

【０１００】ステップＦ７２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、以下に述べるように、断線検出器２９を通じ
て検知されるリア断線（ステップＦ７３）の状態と対比
されて、閾値と比較されることになる。即ち、この閾値
は衝撃によりテールランプ１２のフィラメント１２Ｌ，
１２Ｒやリアガラス２５の熱線２５ａの断線が断線検出
器２９を通じて検出されるか否かにより、それぞれ異な
った閾値として設定されることになる。

【０１０１】ステップＦ７３では、衝撃によりテールラ
ンプ１２のフィラメント１２Ｌ，１２Ｒやリアガラス２
５の熱線２５ａが断線したか否かを、断線検出器２９に
より出力されるディジタルデータの内容に基いて判断
し、ＹＥＳの場合、即ち車両１０の衝突状態が、主に後
面衝突、又は斜め後面からの衝突による衝撃でフィラメ
ント１１Ｌ，１１Ｒが断線した場合には、ステップＦ７
４に進む。

【０１０２】ステップＦ７４では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ４とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ４には、後
面からの衝突に対し、乗員を保護する必要がある通常の
所定閾値Ｔｈ３よりも絶対値で小さいレベルの値Ｔｈ４
（図１３に示す）を設定している。この比較により、演
算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ４を絶対値として超えていれ
ば、次のステップＦ７５に進み、ヘッドレスト装置４２
を展開する。この時、起動制御部３２の起動判定部３２
ｂは、図１１に示す駆動回路４１に対して、Ｉ／Ｏ回路
３６を介して起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔｈ４を超えていなければ、ステップＦ７
６に進み、処理を終了する。

【０１０３】ステップＦ７５では、起動制御部３２の起
動判定部３２ｂから、駆動回路４１に対して、Ｉ／Ｏ回
路３６を介して起動信号Ａが出力されると、駆動回路４
１はヘッドレスト装置４２を起動展開（図示せず）させ
る。尚、ステップＦ７３でリア断線していない場合はス
テップＦ７７に進み、演算値ｆ（Ｇ）と通常の閾値Ｔｈ
３と比較して、演算値ｆ（Ｇ）がＴｈ３を超えている場
合はステップＦ７５に進み、ヘッドレスト装置４２を展
開する。

【０１０４】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図１３を参照して説明する。図
１３は車両への後面方向からの衝撃に対する演算値ｆ
（Ｇ）とリア断線時における閾値の時間的変化の一例を
示す特性図である。

【０１０５】図１３において、縦軸は起動制御部３２の
演算部において算出された演算値ｆ（Ｇ）であり、横軸
は時間ｔである。尚、後面方向からの衝撃Ｇは、マイナ
スの値として測定されるので、そのレベルは絶対値とし
て比較する。

【０１０６】図１３に示すように、閾値Ｔには、通常、
後面方向から車両に加わった衝撃がヘッドレスト装置４
２を起動する必要のある所定閾値Ｔｈ３を設定している
が、衝撃によりテールランプ１２のフィラメント１２
Ｌ，１２Ｒやリアガラス２５の熱線２５ａに断線があっ
た場合には、所定閾値Ｔｈ３を絶対値で低いレベルの閾
値Ｔｈ４に変更設定し、衝突を検知し易くしている。従
って、閾値変更パターン変更部３３は、図１３に示すよ
うな値を閾値Ｔとして起動制御部３２の起動判定部３２
ｂに与える。そして、閾値Ｔｈ４は、左右フィラメント
１２Ｌ，１２Ｒの両方共の断線や熱線２５の断線が、時
間ｔ１において、断線検出器２９を通じて検出され場合
に設定された閾値であり、この閾値Ｔｈ４は、閾値変更
パターン変更部３３に入力される。これにより、まず、
断線検出器２９を通じて左右両方共のフィラメント１２
Ｌ，１２Ｒや熱線２５の断線がＯＮ信号として入力され
る時間ｔ１までは、閾値Ｔとして所定値Ｔｈ３を起動制
御部３２の起動判定部３２ｂに与え、次に、時間ｔ１に
おけるＯＮ信号が入力され、閾値Ｔをそれまでの値Ｔｈ
３からその値よりも絶対値で低いレベルの値Ｔｈ４に変
更する。これにより、斜め後面からの衝突に対しては、
閾値をより低くしているので、衝突の検出がし易くなっ
ている。

【０１０７】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、乗員保護装置としてエアバッグ３８以外に、さらに
ヘッドレスト装置４２を設け、後面方向からの衝突に対
し、テールランプ１２のフィラメント１２Ｌ，１２Ｒや
リアガラス２５の熱線２５の断線を検知すると、閾値を
絶対的に小さくして、ｆ（Ｇ）を検出し易いようにし、
後面方向からの斜め衝突等の比較的小さいマイナス側の
ｆ（Ｇ）があったとしても確実にヘッドレスト装置４２
を起動し、より安全で正確に乗員保護装置の起動装置を
起動制御できる。

【０１０８】次に、本発明の第８の実施の形態に係る乗
員保護装置の起動装置について、図１４を参照して説明
する。

【０１０９】図１４は本発明の第８の実施の形態に係る
乗員保護装置の起動装置を起動するフローチャート図で
ある。

【０１１０】本発明の第８の実施の形態に係る乗員保護
装置の起動装置は、図１４に示すように、第７の実施の
形態に係るものに対し、断線検出手段において、車両１
０の後部１０ｃの左右に配設されているテールランプ１
２（図１に示す）の内、一方が衝撃によりフィラメント
（１２Ｌ又は１２Ｒ）の断線が検出された場合と、左右
両方共に衝撃によりフィラメント（１２Ｌ及び１２Ｒ）
の断線が検出された場合とに対応して、閾値変更手段に
おける閾値の変化パターンを、一方のフィラメント断線
時には閾値を絶対値で低いレベルの値の変化パターン
に、左右両方共のフィラメント断線時には閾値を通常の
所定値の変化パターンに、それぞれ相違した変化パター
ンになるように変更したものである。そして、この相違
した閾値が、起動制御部３２の演算部３２ａ（図１１に
示す）で積分処理した演算値ｆ（Ｇ）と比較されて、乗
員保護装置の起動装置の起動制御を行なうようにしてい
る。

【０１１１】従って、本発明の第８の実施の形態に係る
乗員保護装置の起動装置の構成等は、第７の実施の形態
に係るものと同一なので、その説明を省略し、乗員保護
装置の起動装置を起動するフローチャートについてのみ
説明する。

【０１１２】ステップＦ８１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【０１１３】ステップＦ８２において、フロアセンサ１
３により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、次のステップＦ８３に進み、右リア断線（ス
テップＦ８３）の状態と照合される。

【０１１４】ステップＦ８３では左右のテールランプ１
２の内の右のテールランプヘッドランプ１２への衝撃に
よるフィラメント１２Ｒの接続線が断線したか否かを、
断線検出器２９により出力されるディジタルデータの内
容に基いて判断し、ＮＯ、即ち右のフィラメント１２Ｒ
が正常の場合には、ステップＦ８４に進み、ＹＥＳ、即
ち車両１０の衝突状態が、主に後面衝突、又は右斜め後
面からの衝突による衝撃で右のフィラメント１２Ｒが断
線した場合には、ステップＦ８６に進む。

【０１１５】ステップＦ８４では，ステップＦ８３によ
る右テールランプ１２の衝突によるフィラメント１２Ｒ
の断線が無いことを検出した後、左のテールランプ１２
への衝撃によるフィラメント１２Ｌの接続線が断線した
か否かを、断線検出器２９により出力されるディジタル
データの内容に基いて判断し、ＹＥＳ、即ち車両１０の
衝突状態が、主に左斜め後面からの衝突による衝撃で左
のフィラメント１２Ｌが断線した場合には、ステップＦ
８５に進み、ＮＯ、即ち左のフィラメント１２Ｒも正常
の場合には、ステップＦ９０に進み、処理を終了する。

【０１１６】ステップＦ８５では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ４とを比較する。この場合の閾値には、左斜め後
面からの衝突による左右フィラメントの内の一方の左フ
ィラメント１２Ｌの断線なので、衝突の検出をし易くす
るため、閾値Ｔｈ３（後面衝突による左右フィラメント
の両方共に断線した場合の設定値）よりも絶対値で低い
レベルでの値Ｔｈ４（図１３に示す）を設定している。
この比較により、演算値ｆ（Ｇ）がこの低レベルの閾値
Ｔｈ４を超えていれば、次のステップＦ８９に進み、ヘ
ッドレスト装置４２を展開する。そして、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ４を超えていなければ、ス
テップＦ９０に進み、処理を終了する。

【０１１７】ステップＦ８６では，ステップＦ８３によ
る右テールランプ１２の衝突によるフィラメント１２Ｒ
の断線があったことを検出した後、左のテールランプ１
２への衝撃によるフィラメント１２Ｌの接続線が断線し
たか否かを、断線検出器２９により出力されるディジタ
ルデータの内容に基いて判断し、ＹＥＳ、即ち車両１０
の衝突状態が、主に後面衝突による衝撃で左右共のフィ
ラメント１２Ｌ、１２Ｒが断線した場合には、ステップ
Ｆ８７に進み、ＮＯ、即ち右のフィラメント１２Ｒが断
線し、左のフィラメント１２Ｌが正常の場合には、ステ
ップＦ８８に進む。

【０１１８】ステップＦ８７では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ３とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ３には、左
右共のフィラメント１２Ｌ、１２Ｒが断線した後面衝突
による衝撃で、後面方向からの衝撃度では比較的大きく
衝突の検出が容易なこともあるので、通常のレベルの閾
値を設定している。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が
閾値Ｔｈ３を超えていれば、次のステップＦ８９に進
み、ヘッドレスト装置４２を展開する。そして、演算値
ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ３を超えていなければ、ステップＦ
９０に進み、処理を終了する。

【０１１９】ステップＦ８８では，演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ４とを比較する。この場合の閾値には、右斜め後
面からの衝突による左右フィラメントの内の一方の右フ
ィラメント１２Ｒの断線なので、衝突の検出をし易くす
るため、閾値Ｔｈ３よりも絶対値で低レベルの値Ｔｈ４
（図１３に示す）を設定している。この比較により、演
算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ４を超えていれば、
次のステップＦ８９に進み、ヘッドレスト装置４２を展
開する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ
４を超えていなければ、ステップＦ９０に進み、処理を
終了する。

【０１２０】ステップＦ８９では起動制御部３２の起動
判定部３２ｂから、駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路
３６を介して起動信号Ａが出力されると、駆動回路４１
はヘッドレスト装置４２を起動展開させる。

【０１２１】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例については、第７の実施の形態に係
るもので、図１３により説明しているので、その説明を
省略する。

【０１２２】これにより、本乗員保護装置の起動装置で
は、第７の実施の形態に係るものに対し、さらに車両へ
の衝突を検出する手段として、車両１０の後部１０ｃの
左右に配設されているテールランプ１２の内、一方が衝
撃によりフィラメントの断線が検出された場合と、左右
両方共に衝撃によりフィラメントの断線が検出された場
合とに対応して、閾値変更手段における閾値の変化パタ
ーンを、一方のフィラメントの断線時には閾値を絶対値
で低いレベルの閾値の変化パターンに、左右両方共のフ
ィラメントの断線時には閾値を通常レベル値の変化パタ
ーンに、それぞれ相違した変化パターンに変更し、それ
ぞれの閾値をフロアセンサ１３による測定値Ｇの演算値
ｆ（Ｇ）と比較して起動装置の起動を制御しているの
で、車両１０の衝突状態が、後面衝突によるものか、左
右の斜め後面からの衝突によるものか等の切り分けによ
る衝突方向の特定ができると共に、衝撃が検出し難い形
態には閾値のレベルを下げて、起動制御し易くしている
ので、乗員保護装置の起動装置が、より簡易かつ正確に
起動制御でき、コスト低減を図ることができる。

【０１２３】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明によれば、本
乗員保護装置の起動装置では、車両への衝突を検出する
手段として、各種車両に既に設置されているヘッドラン
プやテールランプ等の衝撃によるフィラメントの断線を
検出する断線検出手段を用いているので、コストの低減
を図ることができ、しかも断線検出手段により、断線し
ていない場合は閾値を高く設定し、正面衝突が起きても
起動装置を起動するに及ばない程度の衝撃しか車両に加
わらない場合や車両が悪路走行をしている場合には、誤
って乗員保護装置が起動しないように誤起動を防止し、
断線すると閾値を低く設定して、衝突を検知し易くして
いるので、乗員保護装置の起動装置が簡易かつ正確に起
動制御でき、コスト低減を図ることができる。しかも、
乗員保護装置としてエアバッグ装置以外に、さらにヘッ
ドレスト装置装置を設け、後面方向からの衝突に対し、
各種車両に既に設置されているテールランプやリアガラ
スの熱線の断線によるリア断線を検知手段としているの
で、後面方向からの衝突があった場合には、リア断線の
検知により、誤ってエアバッグ装置を起動しないように
誤起動を防止すると共に、ヘッドレスト装置装置を起動
し、より安全で正確に乗員を保護でき、よりコスト低減
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る乗員保護装置の起動
装置に用いられる検知センサの車両への配置全般図であ
る。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置
の起動装置の構成を示すブロック図である。

【図３】断線検出器２９の回路図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置
の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図５】乗員保護装置の起動装置に用いられる閾値の時
間的変化の一例を示す特性図である。

【図６】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置
の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図７】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護装置
の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図８】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護装置
の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図９】本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護装置
の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図１０】本発明の第６の実施の形態に係る乗員保護装
置の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図１１】本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護装
置の起動装置の構成を示すブロック図である。

【図１２】本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護装
置の起動装置を起動するフローチャート図である。

【図１３】車両への後面方向からの衝撃に対する演算値
ｆ（Ｇ）とリア断線時における閾値の時間的変化の一例
を示す特性図である。

【図１４】本発明の第８の実施の形態に係る乗員保護装
置の起動装置を起動するフローチャート図である。

【符号の説明】

１・・・乗員保護装置の起動装置 １０・・・車両 １１・・・ヘッドランプ １２・・・テールランプ １３・・・フロアセンサ １５、１６・・・抵抗 ２０・・・ＥＣＵ（電子制御装置） ２１、２２・・・配線材 ２５・・・リアガラスの熱線 ２９・・・断線検出器 ３０・・・制御回路部 ３１・・・ＣＰＵ ３２・・・起動制御部 ３３・・・閾値変化パターン変更部 ３４・・・ＲＯＭ ３５・・・ＲＡＭ ３６・・・Ｉ／Ｏ回路 ３７・・・駆動回路 ３８・・・エアバッグ装置 ３９・・・スクイブ ４１・・・駆動回路 ４２・・・ヘッドレスト装置 ５１・・・イグニッションスイッチ ５２・・・ヘッドランプスイッチ ５３、５５・・・反転器 ５６・・・警告灯 ５７・・・断線検出ＩＣ

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され、乗員を保護する乗員保
   護装置を車両の衝撃時に起動するようにした乗員保護装
   置の起動装置において、 前記車両内の所定位置に配設され、該車両に加わる衝撃
   度を検出する衝撃度検出手段と、 前記車両の前部左右に配設されているヘッドランプ又は
   後部左右に配設されているテールランプのフィラメント
   の断線状態を検出する断線検出手段と、 前記衝撃度検出手段により検出された衝撃度、及び前記
   断線検出手段で検出された前記フィラメントの断線状態
   に応じて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手
   段と、 を含むことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
2. 【請求項２】 前記断線検出手段は、前記車両の前部左
   右に配設されているヘッドランプのフィラメントの断線
   状態を検出するものであって、 前記起動制御手段は、前記衝撃度検出手段で検出された
   衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起動
   するものであって、且つ前記断線検出手段により前記フ
   ィラメントが断線されたことが検出されると前記閾値を
   低下させるものであることを特徴とする請求項１記載の
   乗員保護装置の起動装置。
3. 【請求項３】 前記断線検出手段は、前記車両の前部左
   右に配設されている左右のヘッドランプにおける左側の
   フィラメント及び右側のフィラメントの断線状態をそれ
   ぞれ検出するものであって、 前記起動制御手段は、前記衝撃度検出手段で検出された
   衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起動
   するものであって、且つ前記断線検出手段により左側の
   フィラメント、又は右側のフィラメントのいずれか一方
   が断線されたことが検出されたときに前記閾値を低下さ
   せるものであることを特徴とする請求項１記載の乗員保
   護装置の起動装置。
4. 【請求項４】 前記断線検出手段は、前記車両の前部左
   右に配設されている左右のヘッドランプの断線状態を検
   出するものであって、 前記起動制御手段は、前記断線検出手段により前記フィ
   ラメントが断線されたことが検出されたときに限り、前
   記衝撃度検出手段で検出された衝撃度が所定の閾値を超
   えると前記乗員保護装置を起動するものであることを特
   徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動装置。
5. 【請求項５】 前記断線検出手段は、前記車両の後部左
   右に配設されているテールランプのフィラメントの断線
   状態を検出するものであって、 前記起動制御手段は、前記衝撃度検出手段で検出された
   衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起動
   するものであって、且つ前記断線検出手段により前記テ
   ールランプのフィラメントが断線されたことが検出され
   たときには前記閾値を高くする又は前記衝撃度を消去す
   るものであることを特徴とする請求項１記載の乗員保護
   装置の起動装置。
6. 【請求項６】 前記起動制御手段は、前記断線検出手段
   により前記フィラメントの断線が検出された後、所定時
   間以内に前記衝撃度が前記低下された閾値を超えなかっ
   たときには、該閾値を元の閾値に戻すことを特徴とする
   請求項２、請求項３記載の乗員保護装置の起動装置。
7. 【請求項７】 車両の走行を開始可能にさせるイグニッ
   ションスイッチを備え、 前記イグニッションスイッチ
   の操作後、車両の走行が開始するまでの時間に相当する
   所定時間以内に前記断線検出手段により前記フィラメン
   トの断線が検出されると、前記閾値を低下させずそのま
   ま保持することを特徴とする請求項２、請求項３記載の
   乗員保護装置の起動装置。
8. 【請求項８】 前記車両の乗員保護装置は、エアバッグ
   を作動させるエアバッグ装置またはシートベルトを作動
   させるシートベルトプリテンショナー装置であることを
   特徴とする請求項１乃至請求項７記載の乗員保護装置の
   起動装置。
9. 【請求項９】 前記車両の乗員保護装置は、ヘッドレス
   ト装置を作動させるヘッドレスト装置装置であって、 前記断線検出手段は、前記車両の後部左右に配設されて
   いるテールランプのフィラメントの断線状態を検出する
   ものであって、 前記起動制御手段は、前記衝撃度検出手段で検出された
   衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起動
   するものであって、且つ前記断線検出手段により前記フ
   ィラメントが断線されたことが検出されると前記閾値を
   低下させるものであることを特徴とする請求項１記載の
   乗員保護装置の起動装置。
10. 【請求項１０】 前記車両の乗員保護装置は、ヘッドレ
    スト装置を作動させるヘッドレスト装置装置であって、 前記断線検出手段は、前記車両の後部左右に配設されて
    いる左右のテールランプにおける左側のフィラメント及
    び右側のフィラメントの断線状態をそれぞれ検出するも
    のであって、 前記起動制御手段は、前記衝撃度検出手段で検出された
    衝撃度が所定の閾値を超えると前記乗員保護装置を起動
    するものであって、且つ前記断線検出手段により左側の
    フィラメント、又は右側のフィラメントのいずれか一方
    が断線されたことが検出されたときに前記閾値を低下さ
    せるものであることを特徴とする請求項１記載の乗員保
    護装置の起動装置。
11. 【請求項１１】 バッテリと、 前記バッテリと前記ヘッドランプのフィラメント又はテ
    ールランプのフィラメントとの間に介在されたヘッドラ
    ンプスイッチ又はテールランプスイッチと、 前記ヘッドランプスイッチ又はテールランプスイッチを
    バイパスするための抵抗とが設けられ、 前記断線検出手段は、前記ヘッドランプのフィラメント
    又は前記テールランプスのフィラメントに係る電位を検
    出して該ヘッドランプのフィラメント又は前記テールラ
    ンプのフィラメントの断線を検出するものであることを
    特徴とする請求項１乃至請求項９記載の乗員保護装置の
    起動装置。
12. 【請求項１２】 前記断線検出手段は、前記テールラン
    プのフィラメントに代えて前記車両のリアガラスの熱線
    を検出するものであることを特徴とする請求項１又は請
    求項５又は請求項９記載の乗員保護装置の起動装置。