JP2007118797A - 衝突判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】移動体の衝突を正確に判定可能な衝突判定システムを提供する。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ２０は、エアバッグＥＣＵ３０内部の半導体衝突センサの出力を用いて生成される高電圧電源遮断用のセーフィング信号と衝突検知センサ５０，５６，５８の出力とで構成される冗長系に、衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０３の出力をさらに付加した構成において、結線異常判定とセーフィング信号とに同時性が認められたことに応じて車両の前方衝突および後方衝突を判定する。また、ＨＶＥＣＵ２０は、側方衝突検知センサ５２の出力と副側方衝突検知センサ５４の出力とで構成される冗長系に、衝突検知センサ結線異常判定部２０４，２０５の出力をさらに付加した構成において、双方の結線異常判定に同時性が認められたことに応じて車両の側方衝突を判定する。
【選択図】図３

Description

この発明は、衝突判定システムに関し、特に、移動体の衝突を正確に判定する衝突判定システムに関する。

最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）および電気自動車（Electric Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。

また、電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。

ここで、ハイブリッド自動車および電気自動車に搭載される直流電源としては、高出力を得るために高電圧のものが一般に用いられる。高電圧の直流電源を用いた場合、高電圧に対する安全性を保証するために、直流電源を含む電源装置は、絶縁被膜シールド線や高圧部品を収容する保護ケースを用いて配線され、車体による接地（ボディアース）との電気的絶縁が確保されるように設置される。そして、万一の衝突時には、車両火災や感電事故を防止するために、高電圧の電源系統を直ちに遮断する手段が設けられている（たとえば特許文献１〜４参照）。

さらに、車両の乗員を衝突時の衝撃から保護する目的から、エアバッグを装着した自動車が普及しつつある（たとえば特許文献５参照）。前方衝突時の衝撃を緩衝するフロタンタルエアバッグの場合、エンジンルームが衝撃をある程度吸収するクッションとして機能するため、衝突発生からエアバッグ展開までに要する衝突判定時間にある程度の余裕を持たせることができる。一方、衝撃がドアの変形等を伴なって乗員に危害を及ぼしかねない側方衝突については、非常に短い時間内で衝突判定が要求される。

このように、高電圧電源系統の遮断およびエアバッグの展開はいずれも、車両の衝突発生から直ちに作動することが求められるため、車両衝突を正確に判定することが不可欠となる。

たとえば特許文献５は、加速度センサと衝撃感知センサとを用いて正確な衝突判定を下し、コード化指令を用いて着火デバイスを確実に作動させるようにしたエアバッグ起爆装置を開示する。

詳細には、エアバッグ起爆装置のＣＰＵは、加速度信号を検出する加速度センサと衝撃を電気的に感知して閉成する衝撃感知センサとが接続される。そして、ＣＰＵは、加速度センサからの加速度信号を所定の演算式を用いて演算し、演算結果が所定のしきい値を超え、かつ衝撃感知センサからの閉成信号が存在するときに衝突判定を下し、所定コードにコード化されたエアバッグ展開指令を発する。

これによれば、加速度センサの外に、半導体式の衝撃感知センサをセーフィングセンサとして機能させる構成とし、これらのセンサをＣＰＵに直接接続したことで、加速度を検出して衝突判定信号を発生するまでの応答が早められる。また、コード化された展開指令をデコードして得た着火指令をもって着火デバイスが駆動されるため、外来ノイズやＣＰＵの暴走などによって着火デバイスが誤作動するのを確実に防止することができる。
特開平１１−９９９０３号公報 特開２００３−９３０３号公報 特開２００４−７９１９号公報 特開２００４−６４６２６号公報 特開平１０−１９４０７５号公報

しかしながら、上記の特許文献５のエアバッグ起爆装置によれば、加速度センサおよび衝撃感知センサにおいて、加速度信号および閉成信号を衝突判定手段であるＣＰＵへ伝送するために設けられた配線に断線や噛み込みによる短絡等が生じる、いわゆる結線異常が発生した場合には、ＣＰＵがこれらの信号に基づいた衝突判定を正確に行なうことが困難となる。

特に、結線異常が衝突の衝撃力によって引き起こされたものである場合には、衝突発生にも関わらず衝突判定が下されないために、高電圧電源が適切に遮断されない、またはエアバッグが的確に展開しないといった重大な問題に発展する可能性がある。

したがって、車両の安全性能を確保するためには、万一衝突判定手段に異常が生じた場合であっても、車両の衝突判定が正確に行なわれなければならない。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、移動体の衝突を正確に判定可能な衝突判定システムを提供することである。

この発明によれば、衝突判定システムは、各々が移動体の衝突を検知する第１および第２の衝突検知装置と、前記第１および第２の衝突検知装置の出力に応じて衝突確定信号を出力する制御装置とを備える。前記制御装置は、前記第１および第２の衝突検知装置が衝突を検知したこと、もしくは、前記第１および第２の衝突検知装置の一方の結線異常を判定してから所定の第１の期間内に、他方が衝突を検知したことに応じて、前記衝突確定信号を出力する。

上記の衝突判定システムによれば、冗長系を構成する第１および第２の衝突検知装置において、一方の衝突検知装置の結線異常に、他方の衝突検知装置の出力との同時性が認められる場合には、かかる結線異常が移動体の衝突に起因するものと判断されて衝突が判定される。したがって、衝突検知装置の結線異常が発生したときであっても、移動体の衝突を正確に判定することができる。

好ましくは、前記第１の衝突検知装置は、半導体衝突センサを含み、かつ、前記半導体衝突センサの出力に応じてセーフィング信号を出力する。前記第２の衝突検知装置は、前記移動体の衝突を前記半導体衝突センサとは独立して検知する衝突検知センサを含む。前記制御装置は、前記衝突検知センサの出力に基づいて前記衝突検知センサの結線異常を判定する結線異常判定部と、前記セーフィング信号が出力され、かつ前記衝突検知センサが衝突を検知したこと、もしくは前記衝突検知センサの結線異常を判定してから前記第１の期間内に前記セーフィング信号が出力されたことに応じて、前記衝突確定信号を出力する制御部とを含む。

上記の衝突判定システムによれば、半導体衝突センサにてセーフィング用の判定を行なうことによりセーフィング信号を出力し、衝突検知センサに対する冗長系を構成したにも関わらず、衝突検知センサの結線異常によってかかる冗長系が破綻するのを防止することができる。

好ましくは、前記移動体は、前記移動体駆動用の電源と、前記衝突確定信号に応じて前記電源の出力を遮断する遮断部とを含む。

上記の衝突判定システムによれば、移動体の衝突を正確に判定できることから、高電圧電源系統を確実に遮断することが可能となる。

好ましくは、前記移動体は、エアバッグおよびエアバッグ点火装置をさらに含む。前記第１の衝突検知装置は、前記半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサをさらに含み、前記セーフィングセンサが衝突を検知し、かつ前記半導体衝突センサの出力が前記エアバッグを展開させるべき第１の条件を満たしたことに応じて、前記エアバッグ点火装置に対して点火指示を出力し、前記半導体衝突センサの出力が前記第１の条件は満たさないが何らかの衝突が発生したと推定される第２の条件を満たしたことに応じて、前記セーフィング信号を出力する。

上記の衝突判定システムによれば、エアバッグＥＣＵに内蔵される半導体衝突センサの出力を用いてエアバッグ展開用の判断条件とは異なる高電圧電源遮断用の判断条件においても判断を行ない、衝突検知センサに対する冗長系が構成されるため、新たなセンサを追加することなく、高電圧電源系統を確実に遮断することが可能となる。

好ましくは、第１の期間は、制御装置が前記セーフィング信号を受信するのに要する期間以上となるように設定される。

上記の衝突判定システムによれば、誤った衝突判定が回避される。そのため、高電圧電源系統遮断の誤作動を防止することができる。

好ましくは、制御装置は、前記第１および第２の衝突検知装置の一方に結線異常が判定されてから所定の第２の期間内に他方に結線異常が判定されたことに応じて、前記衝突確定信号をさらに出力する。

上記の衝突判定システムによれば、冗長系を構成する第１および第２の衝突検知装置において、双方の結線異常に同時性が認められる場合においても、かかる結線異常が移動体の衝突に起因するものと判断されて衝突が判定される。したがって、衝突検知装置の結線異常が発生したときであっても、移動体の衝突を正確に判定することができる。

好ましくは、前記移動体は、前記移動体駆動用の電源と、前記衝突確定信号に応じて前記電源の出力を遮断する遮断部とを含む。前記第１および第２の衝突検知装置は、各々前記移動体の側方衝突を検知する衝突検知センサを含む。

上記の衝突判定システムによれば、衝突発生から極めて短期間に正確な衝突判定が要求される側方衝突については、冗長系に構成された衝突検知装置の全てが結線異常となった場合においても、移動体の衝突が正確に判定される。その結果、高電圧電源系統を確実に遮断することができる。

好ましくは、第１および第２の期間は、制御装置が第１および第２の衝突検知装置の出力を受信するのに要する期間以上となるように設定される。

上記の衝突判定システムによれば、誤った衝突判定が回避される。そのため、高電圧電源系統遮断の誤作動を防止することができる。

この発明によれば、冗長系を構成する第１および第２の衝突検知装置において、一方の衝突検知装置の結線異常に、他方の衝突検知装置の出力との同時性が認められる場合には、かかる結線異常が車両の衝突に起因するものと判断されて移動体の衝突が判定される。

さらに、この発明によれば、第１および第２の衝突検知装置において、双方の結線異常に同時性が認められる場合においても、かかる結線異常が移動体の衝突に起因するものと判断されて車両衝突が判定される。

したがって、衝突検知装置の結線異常が発生したときであっても、移動体の衝突を正確に判定することができる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

図１は、この発明の実施の形態による衝突判定システムを適用した移動体の概略ブロック図である。なお、本発明の実施の形態では、移動体として自動車が例示されるが、自動二輪車を含むその他の車両、船舶などにも適用可能である。

図１を参照して、自動車１００は、直流電源Ｂと、直流電源Ｂから電力を受けて駆動される車両負荷１０と、直流電源Ｂから車両負荷１０に対する電力供給経路を導通／遮断するシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３と、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３の導通／非導通の制御を行なうハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵとも称する）２０とを備える。

直流電源Ｂは、複数のバッテリモジュールが直列接続された高電圧バッテリからなる。高電圧バッテリである直流電源Ｂと車両負荷１０とを結ぶ高電圧電源系統は、車体による接地（ボディアース）との電気的絶縁が確保されるように、絶縁被膜シールドケーブルなどからなる電力供給線１２により配線される。

車両負荷１０は、たとえば車輪を駆動する駆動システムであり、この駆動システムは、モータおよびモータを駆動するインバータを含む。

システムメインリレーＳＭＲ２は、直流電源Ｂの正極と車両負荷１０との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ１は、直流電源Ｂの正極と車両負荷１０との間に抵抗Ｒ１を介して接続される。システムメインリレーＳＭＲ３は、直流電源Ｂの負極と車両負荷１０との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、ＨＶＥＣＵ２０からの遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴにより導通／非導通される。

自動車１００は、さらに、エアバッグを作動させるためのエアバッグＥＣＵ３０を備える。エアバッグＥＣＵ３０は、車両の衝突を検出すると、エアバッグに対して作動させるための点火を行なうエアバッグ点火装置（図示せず）に対して点火指示を出力する。また、エアバッグＥＣＵ３０は、点火指示とともに、後述するように、ＨＶＥＣＵ２０に対して、電力供給経路の導通／遮断を制御するための信号（遮断信号およびセーフィング信号）を出力する。

自動車１００は、さらに、車両負荷１０および直流電源Ｂが含まれる高電圧電源系統の破損が生じるおそれがある衝突を検知する複数のハイブリッド車専用のセンサを含む。図１において、自動車１００は、前方衝突検知センサ５０、側方衝突検知センサ５２、副側方衝突検知センサ５４、右後方衝突検知センサ５６および左後方衝突検知センサ５８の５つの衝突検知センサを含む。これらの衝突検知センサ５０〜５８の出力は、ＨＶＥＣＵ２０との間にそれぞれ結合された配線６０〜６８を介して、ＨＶＥＣＵ２０へ伝送される。

ＨＶＥＣＵ２０は、衝突検知センサ５０〜５８の出力を受け、エアバッグＥＣＵ３０から電力供給経路の遮断を制御するための信号を受けると、これらに基づいて、システムメインリレーの導通／非導通を制御する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを生成する。そして、ＨＶＥＣＵ２０は、その生成した遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴをシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３のコイルへ出力する。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴの電位に応じた電流がコイルを流れることにより導通または非導通される。これにより、電力供給経路が導通または遮断される。

なお、本発明の実施の形態における遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴは、この発明による衝突判定システムにおける「衝突確定信号」を構成する。

図１の自動車１００において、ＨＶＥＣＵ２０と、車両負荷１０と、前方衝突検知センサ５０、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４とは、車両において乗員座席の前部領域であるエンジンルーム１１０に配置される。自動車１００がハイブリッド自動車である場合、エンジンルーム１１０には、エンジンと発電機とがさらに収納される。

そして、直流電源Ｂと、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３と、右後方衝突検知センサ５６および左後方衝突検知センサ５８とは、車両において乗員座席の下部領域または後部領域であるトランクルームに配置される。

図２は、図１の自動車１００における高電圧電源系統の詳細を説明するための回路図である。

図２を参照して、直流電源Ｂは、直列に接続されたバッテリモジュール１，３と、バッテリモジュール１および３を直列に接続する経路上に設けられるヒューズ２と、サービスプラグ４とを含む。

バッテリモジュール１，３は、高電圧バッテリであり、たとえば各々が７．２Ｖのバッテリモジュールが１４個直列に接続された構成を有する。サービスプラグ４は、メンテナンス時などの高電圧部が露出してしまう状態を検出し、車両負荷１０に電流が流れる経路を遮断する。

エアバッグＥＣＵ３０は、半導体衝突センサ３６と、半導体衝突センサ３６とは独立に衝突を検知するセーフィングセンサ３８と、半導体衝突センサ３６およびセーフィングセンサ３８の出力に応じてエアバッグ点火装置４０に対して点火指示を行ないＨＶＥＣＵ２０に対して遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力する制御部３２と、制御部３２で動作させるプログラムを格納する読出専用メモリ（ＲＯＭ）３４とを含む。

セーフィングセンサ３８は、半導体衝突センサ３６の万一の誤検知に備えて冗長に設けられるセンサであり、２つのセンサが同時に衝突を検知したときにエアバッグの点火が指示される。また、読出専用メモリ３４は、たとえばＲＯＭに限らずフラッシュメモリのような消去可能なものであってもよい。

ＨＶＥＣＵ２０は、前方衝突検知センサ５０、側方衝突検知センサ５２、副側方衝突検知センサ５４、右後方衝突検知センサ５６および左後方衝突検知センサ５８の出力と、エアバッグＥＣＵ３０の制御部３２からの遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧとに応じてシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３を制御する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力する制御部２２と、制御部２２で動作させるプログラムを格納する読出専用メモリ（ＲＯＭ）２４とを含む。読出専用メモリ２４は、たとえばＲＯＭに限らずフラッシュメモリのような消去可能なものであってもよい。

高電圧を車両負荷１０に対して供給する場合には、ＨＶＥＣＵ２０は、まずシステムメインリレーＳＭＲ１およびＳＭＲ３を導通状態とし、続いてシステムメインリレーＳＭＲ２を導通状態とした後にシステムメインリレーＳＭＲ１を非導通状態に制御する。この動作によって、始めに抵抗Ｒ１を経由した制御電流を流すことで、高電圧による突入電流から車両負荷１０を保護している。

また、高電圧を遮断する場合には、ＨＶＥＣＵ２０は、システムメインリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３の順に非導通状態とし、それぞれ確実に遮断したことを確認する。

図３は、図２におけるエアバッグＥＣＵ３０と、ＨＶＥＣＵ２０とを説明するためのブロック図である。

図３を参照して、エアバッグＥＣＵ３０は、半導体衝突センサ３６と、半導体衝突センサ３６とは独立に衝突を検知するセーフィングセンサ３８と、半導体衝突センサ３６およびセーフィングセンサ３８の出力に応じて遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力する制御部３２とを含む。

遮断信号Ｓ−ＣＵＴは、高電圧を直ちに遮断することを指示する信号である。セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧは、エアバッグは作動しないが何らかの衝突があったことを示す信号である。

制御部３２は、半導体衝突センサ３６の出力を各種の条件で判定する判定部３３を含む。具体的には、乗員に怪我が生ずるようなおそれのある場合にエアバッグを展開することを判定するエアバッグ展開用判定部３０１と、高電圧電源系統を破損または露出させるようなおそれのある衝突を判定する高電圧電源遮断用判定部３０２と、エアバッグは展開しないものの高電圧電源系統を破損等するおそれのある衝突が前方または後方であったことをそれぞれ判定する高電圧電源遮断前方衝突セーフィング用判定部３０３とおよび高電圧電源遮断後方セーフィング用判定部３０４とを含む。

制御部３２は、さらに、セーフィングセンサ３８およびエアバッグ展開用判定部３０１の出力を受けるＡＮＤ論理部ＡＮＤ１と、セーフィングセンサ３８および高電圧電源遮断用判定部３０２の出力を受けるＡＮＤ論理部ＡＮＤ２と、ＡＮＤ論理部ＡＮＤ１，ＡＮＤ２の出力を受けて遮断信号Ｓ−ＣＵＴを出力するＯＲ論理部ＯＲ１と、高電圧電源遮断前方衝突セーフィング用判定部３０３および高電圧電源遮断後方衝突セーフィング用判定部３０４の出力を受けてセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力するＯＲ論理部ＯＲ２とを含む。

ＯＲ論理部ＯＲ１，ＯＲ２からそれぞれ出力された遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧは、エアバッグＥＣＵ３０とＨＶＥＣＵ２０とを直結する信号線（以下、ジカ線とも称する）を介して直接的にＨＶＥＣＵ２０に入力されるとともに、通信ライン７０を経由して間接的にＨＶＥＣＵ２０に入力される。

ＨＶＥＣＵ２０は、衝突検知センサ５０〜５８の各々について、ＨＶＥＣＵ２０に結合される配線６０〜６８に断線や噛み込み等による結線異常が生じたか否かを判定する衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０５と、前方衝突検知センサ５０，右後方衝突検知センサ５６，左後方衝突検知センサ５８の出力およびこれら衝突検知センサに対応する衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０３の出力を受けるＯＲ論理部ＯＲ５と、側方衝突検知センサ５２の出力および側方衝突検知センサ結線異常判定部２０４の出力を受けるＯＲ論理部ＯＲ６と、副側方衝突検知センサ５４の出力および副側方衝突検知センサ結線異常判定部２０５の出力を受けるＯＲ論理部ＯＲ７とを含む。

ＨＶＥＣＵ２０は、さらに、ジカ線を経由した遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよび通信ライン７０を経由した遮断信号Ｓ−ＣＵＴを受けるＯＲ論理部ＯＲ３と、ジカ線を経由したセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧおよび通信ライン７０を経由したセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを受けるＯＲ論理部ＯＲ４とを含む。

ＨＶＥＣＵ２０は、さらに、ジカ線に結線異常が生じたか否かを判定するジカ線結線異常判定部２０６と、通信ライン７０に断線または短絡が生じたか否かを判定する通信ライン断線／短絡判定部２０７と、これら２つの判定部２０６，２０７の出力の論理積を演算するＡＮＤ論理部ＡＮＤ３と含む。

ＨＶＥＣＵ２０は、さらに、ＯＲ論理部ＯＲ４およびＯＲ論理部ＯＲ５の出力の論理積を演算するＡＮＤ論理部ＡＮＤ４と、ＯＲ論理部ＯＲ６およびＯＲ論理部ＯＲ７の出力の論理積を演算するＡＮＤ論理部ＡＮＤ５と、ＡＮＤ論理部ＡＮＤ３，ＡＮＤ４，ＡＮＤ５およびＯＲ論理部ＯＲ３，ＯＲ４の出力を受けて高電圧電源系統を遮断することを確定する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力するＯＲ論理部ＯＲ８とを含む。

この発明による自動車１００は、ＨＶＥＣＵ２０に、衝突検知センサ５０〜５８の結線異常を判定する衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０５を設けた点、および、衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０５の出力を遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴの生成に用いた点を特徴的な構成とする。

これらの構成によれば、エアバッグＥＣＵ３０からの遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧと、衝突検知センサ５０〜５８の出力とに基づいて遮断確定信号Ｓ−ＨＶＥＣＵを生成する方法では困難とされていた、衝突検知センサ５０〜５８に結線異常が発生したときの車両衝突判定が実行可能となる。その結果、車両の衝突を確実に判定して高電圧電源系統を遮断することができる。

以下に、この発明による車両衝突判定方法、および、これに基づく遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴの生成方法について説明する。最初に、比較のために、衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０５を有しない場合における遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴの生成方法を示す。

図４は、図２におけるエアバッグＥＣＵ３０の制御部３２で実行される制御フローを示した図である。

図４を参照して、最初に、セーフィングセンサ３８が衝突を検知して導通したか否かが判断される（ステップＳ０１）。セーフィングセンサ３８が衝突を検知したと判断されると、続いて、半導体衝突センサ３６の出力がエアバッグ展開条件に合致しているか否かが判断される（ステップＳ０２）。なお、セーフィングセンサ３８が衝突を検知していないときには、処理はステップＳ０６に進む。

そして、ステップＳ０２において半導体衝突センサ３６の出力がエアバッグ展開条件に合致したと判断されると、エアバッグに対する点火の指示が行なわれる（ステップＳ０３）。さらに、処理はステップＳ０５に進み、ＨＶＥＣＵ２０に対して遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力される。

なお、ステップＳ０２におけるエアバッグ展開条件としては、エアバッグが実際に展開するような衝突を衝突実験で予め求めておき、これに対応する半導体衝突センサ３６の出力をマップとしてエアバッグ展開用判定部３０１に蓄積しておく。

さらに、半導体衝突センサ３６の出力は衝撃を表わす加速度であることから、この加速度の変化を予め衝突実験で求めておいた種々の判定条件と比較することにより、エアバッグ展開用の判定以外にも、以下に述べる高電圧電源の遮断を行なう判定や何らかの衝突が起こったことの判定にも用いることができる。

すなわち、ステップＳ０２において半導体衝突センサ３６の出力がエアバッグ展開条件に合致していないと判断された場合には、半導体衝突センサ３６の出力が高電圧電源遮断条件に合致しているか否かが判断される（ステップＳ０４）。そして、ステップＳ０４において高電圧電源遮断条件に合致したと判断されると、ＨＶＥＣＵ２０に対して遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力される。

一方、ステップＳ０４において半導体衝突センサ３６の出力が高電圧電源遮断条件に合致していないと判断されると、半導体衝突センサ３６の出力が前方衝突条件に合致しているか否かが判断される（ステップＳ０６）。なお、前方衝突条件とは、前方衝突検知センサ５０が実際に作動するような衝突を衝突実験で求め、これに対応する半導体衝突センサ３６の出力がマップとして高電圧電源遮断用前方衝突セーフィング用判定部３０３に蓄積されたものである。

そして、ステップＳ０６において、半導体衝突センサ３６の出力が前方衝突条件に合致したと判断されると、ＨＶＥＣＵ２０に対して、エアバッグは展開しないが何らかの衝突があったことを示すセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力される（ステップＳ０８）。

一方、ステップＳ０６において半導体衝突センサ３６の出力が前方衝突条件に合致していないと判断されると、処理はステップＳ０７に進み、半導体衝突センサ３６の出力が後方衝突条件に合致しているか否かが判断される。なお、後方衝突条件とは、右後方衝突検知センサ５６または左後方衝突センサ５８が実際に作動するような衝突を衝突実験で求め、これに対応する半導体衝突センサ３６の出力がマップとして高電圧電源遮断用後方衝突セーフィング用判定部３０４に蓄積されたものである。

そして、ステップＳ０７において、半導体衝突センサ３６の出力が後方衝突条件に合致したと判断されると、ＨＶＥＣＵ２０に対してセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力される（ステップＳ０８）。一方、半導体衝突センサ３６の出力が後方衝突条件に合致していない場合には、処理が終了する。

なお、図４で示した制御を行なうプログラムは、記録媒体である図２のＲＯＭ３４に格納されており、コンピュータである制御部３２によって読出されて実行される。

図４に示すように、エアバッグＥＣＵ３０は、本来、エアバッグの誤作動防止のために冗長に設けられていた半導体衝突センサ３６およびセーフィングセンサ３８に対して、エアバッグ展開用の判定条件とは独立した高電源電圧遮断用の判定条件を適用することにより、高電圧電源系統が誤って遮断されることを防止している。

また、半導体衝突センサ３６の出力を、高電圧電源遮断用前方衝突セーフィング用判定部３０３および高電圧電源遮断用後方衝突セーフィング用判定部３０４によってエアバッグは展開しないが何らかの衝突があったことを検知するように用いることにより、衝突検知センサ５０，５６，５８に対するセーフィングセンサとしての役割をエアバッグＥＣＵ３０に持たせることができる。

図５は、図２におけるＨＶＥＣＵ２０の制御部２２で行なわれる制御フローを示した図である。なお、図５の制御フローは、ＨＶＥＣＵ２０が図２の衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０５を持たない場合において制御部２２で実行されるものである。

図５を参照して、まず処理が開始されると、エアバッグＥＣＵ３０から遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されているか否かが判断される（ステップＳ１１）。遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されたと判断されると、処理はステップＳ１７に進み、高電圧電源系統を遮断することを確定する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴが出力される。一方、遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されていないと判断されると、続いて、エアバッグＥＣＵ３０からセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ１２）。このとき、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧの出力がなければ、処理は終了する。

一方、ステップＳ１２においてセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されている場合には、ステップＳ１３〜Ｓ１６に従って、衝突検知センサ５０〜５８のいずれかが衝突を検知しているか否かが判断される。そして、衝突検知センサ５０〜５８のいずれかが衝突を検知していたと判断されると、遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴが出力される（ステップＳ１７）。

具体的には、ステップＳ１３では、前方衝突検知センサ５０が衝突を検知しているか否かが判断される。そして、前方衝突検知センサ５０が衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ１７に進む。

一方、前方衝突検知センサ５０が衝突を検知していない場合には、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ１４）。なお、側方衝突の検知については、二重に配置された衝突検知センサ５２，５４の出力のいずれもが衝突を検知したか否かに基づいて判断される。すなわち、衝撃がドアの変形を伴なって乗員に危害を及ぼしかねない側方衝突については、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４により冗長系を構成して、衝突発生からの非常に短い期間内での正確な衝突判定を図る趣旨である。そして、ステップＳ１４において側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４のいずれもが衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ１７に進む。

一方、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４のいずれもが衝突を検知していない場合には、右後方衝突検知センサ５６が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ１５）。そして、右後方衝突検知センサ５６が衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ１７に進む。

一方、右後方衝突検知センサ５６が衝突を検知していない場合には、左後方衝突検知センサ５８が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ１６）。そして、左後方衝突検知センサ５８が衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ１７に進む。一方、左後方衝突検知センサ５８が衝突を検知していない場合には、処理は終了する。

図５の制御フローによれば、エアバッグＥＣＵ３０に内蔵される半導体衝突センサ３６の出力を用いて、これに対してセーフィング用の判定が行なうことによりセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力し、衝突検知センサ５０〜５８に対する冗長系が構成される。これにより、誤って高電圧電源系統が遮断されることが防止される。したがって、新たなセンサを追加することなく、エアバッグを展開させる必要はないが高電圧電源を遮断したほうがよい場合には、高電圧電源を遮断することができる。

しかしながら、図５に示す制御フローでは、衝突検知センサ５０〜５８とＨＶＥＣＵ２０との間に配設された配線６０〜６８の断線や噛み込み短絡等によって対応する衝突検知センサに結線異常が発生した場合には、衝突検知センサ自体が衝突を検知することができず、冗長系が破綻するという問題が起こり得る。

詳細には、図６を参照して、衝突検知センサ（例えば前方衝突検知センサ５０とする）は、接点が機械的に導通／非導通されるリレーＲｙからなる検知部５０１と、リレーＲｙが導通／非導通されたことに応じてノードＮ１に駆動される電位に基づいて、衝突を検知したことを示す信号ＯＵＴを生成して出力する出力部５０２とを有する。

検知部５０１のリレーＲｙは、前方衝突時の衝撃力を受けると、接点が瞬間的に導通される。そして、接点が導通される極めて短い期間において、ノードＮ１の電位が略接地電位に低下する。

出力部５０２の比較器ＣＯＭは、このノードＮ１の電位の変化を所定の基準電位と比較し、その比較結果に基づいてＨ（論理ハイ）およびＬ（論理ロー）の２値の間を遷移する信号を生成する。比較器ＣＯＭの出力ノードに接続されるラッチ回路ＬＡは、比較器ＣＯＭの出力信号において、所定の期間Ｔ内にＬレベルへの立下りとＨレベルへの立上りとが連続して現われたことに応じて、衝突検知を示す信号ＯＵＴを出力する。なお、出力部５０２は、ＨＶＥＣＵ２０の制御部２２に一体化させて設けてもよい。

図７は、図６の前方衝突検知センサ５０の出力信号ＯＵＴの出力波形である。
図７を参照して、出力部５０２のノードＮ１の電位は、リレーＲｙの接点が非導通状態（オフ状態）である通常時においては、電源電圧（＋５Ｖ）と内部抵抗の分圧比とで決まる所定の電位（例えば２．７Ｖ）を示す。

そして、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間Ｔ（１００ｍ秒程度）において車両が前方衝突する衝突現象が発生した場合、衝突による衝撃力を受けて、リレーＲｙの接点が期間Ｔだけ導通（オン）される。これにより、ノードＮ１の電位の出力波形は、直線ＬＮ１で示すように、期間Ｔにおいて一時的に略接地電位に低下する。

出力部５０２は、ノードＮ１の電位の出力波形に、極めて短い期間Ｔの間に、低電位への立下りと高電位への立上りとが現われたことに基づいて、車両が前方衝突したことを検知してＨレベルの信号ＯＵＴを出力する。

一方、衝突の衝撃力を受けて、前方衝突検知センサ５０とＨＶＥＣＵ２０との間の配線６０に噛込みによる短絡が発生した場合には、ノードＮ１の電位は、直線ＬＮ２で示すように、時刻ｔ１に接地電位に立下り、所定の期間Ｔ＿ｓｔｄ（１秒程度）が経過した時刻ｔ３以降においてもその電位に固定される。また、図示は省略するが、配線６０に断線が生じた場合には、ノードＮ１の電位は立下らず、高電位に固定される。したがって、前方衝突検知センサ５０は、衝突を検知することができない。

特に、図１の自動車１００では、ＨＶＥＣＵ２０が車両負荷１０とともにエンジンルーム１１０に搭載されたことを受けて、衝突検知センサ５０〜５８とＨＶＥＣＵ２０とを結ぶ配線６０〜６８についても、エンジンルーム１１０内部を引き回されることとなる。エンジンルーム１１０には、一般に、歩行者を保護する観点から、車両の衝突時には凹状に変形して衝突の衝撃力を吸収できる空間として衝撃吸収部、いわゆるクラッシャブルゾーンが確保される。そのため、車両の衝突によってエンジンルーム１１０の一部が変形したときには、配線６０〜６８に噛み込みや断線が発生する可能性が高くなる。

かかる結線異常に備えて配線６０〜６８には、通常、プロテクタなどの保護部材を設ける手段が講じられるものの、万一車両の衝突時に結線異常が生じた場合においては、衝突検知センサ５０〜５８が検知不能となったことに起因して遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴが出力されないため、高電圧電源系統が適切に遮断されないという事態を招いてしまう。

しかしながら、配線６０〜６８に発生した結線異常が車両の衝突に起因するものであると判断できれば、配線６０〜６８に結線異常が生じた事実に基づいて車両の衝突を判定することが可能となる。

そこで、この発明によるＨＶＥＣＵ２０は、図３に示すように、衝突検知センサ５０〜５８の結線異常を判定する衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０５をさらに有し、エアバッグＥＣＵ３０からのセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧと衝突検知センサ５０，５６，５８の出力とで構成される冗長系に、衝突検知センサ結線異常判定部２０１〜２０３の出力をさらに付加した構成により、車両の前方衝突および後方衝突を判定することとする。

また、ＨＶＥＣＵ２０は、側方衝突検知センサ５２の出力と副側方衝突検知センサ５４の出力とで構成される冗長系に、衝突検知センサ結線異常判定部２０４，２０５の出力をさらに付加した構成により、車両の側方衝突を判定することとする。

図８は、この発明の実施の形態による高電圧電源の遮断方法を説明するためのタイミングチャートである。

図８を参照して、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間Ｔに起きた衝突現象により、配線６０に短絡が生じた場合を仮定する。

このときの前方衝突検知センサ５０のノードＮ１の電位は、上述したように低電位（接地電位）に固定された状態となる。

図３の前方衝突検知センサ結線異常判定部２０１は、ノードＮ１の電位が時刻ｔ１から所定の期間Ｔ＿ｓｔｄが経過した時刻ｔ３においても低電位であることを検出して、配線６０が結線異常と判定する。そして、前方衝突検知センサ結線異常判定部２０１は、結線異常フラグを立てる（すなわち、結線異常フラグを“０”から“１”とする）。

そして、ＨＶＥＣＵ２０は、時刻ｔ３から所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されたと判断されると、車両が衝突したと判定して、遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力する。

ここで、所定の期間Ｔ１は、結線異常判定とセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧの出力との間に同時性が認められる時間であって、かつ、エアバッグＥＣＵ３０からＨＶＥＣＵ２０までの通信に要する時間以上となるように設定される。これは、結線異常判定とセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧの出力との間に同時性が認められれば、結線異常が衝突に起因するものと判断して衝突と判定できることによる。なお、所定の期間Ｔ１は、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧの通信遅れや処理遅れなどを考慮して、５秒程度に設定される。

図９は、この発明の実施の形態による高電圧電源遮断の他の方法を説明するためのタイミングチャートである。

図９を参照して、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間Ｔに起きた衝突現象により、副側方衝突検知センサ５４とＨＶＥＣＵ２０とを結ぶ配線６４に短絡が生じた場合を仮定する。なお、副側方衝突検知センサ５４と冗長に設けられた側方衝突検知センサ５２については、配線６２に結線異常が生じていないものとする。

この場合、副側方衝突検知センサ５４のノードＮ１の電位は、上述したように低電位（接地電位）に固定された状態となる。図３の副側方衝突検知センサ結線異常判定部２０５は、ノードＮ１の電位が時刻ｔ１から所定の期間Ｔ＿ｓｔｄが経過した時刻ｔ３においても低電位であることを検出して、配線６４が結線異常と判定する。そして、前方衝突検知センサ結線異常判定部２０１は、結線異常フラグを“１”とする。

一方、結線異常が生じていない側方衝突検知センサ５２のノードＮ１の電位は、衝突の衝撃力に応じて、期間Ｔにおいて立下りと立上りとが現われる。側方衝突検知センサ５２は、このノードＮ１の電位の変化を検出して、衝突を検知したことを示す信号ＯＵＴを出力する。

そして、ＨＶＥＣＵ２０は、側方衝突検知センサ５２からの出力を受け、かつ、時刻ｔ３から所定の期間Ｔ２内に副側方衝突検知センサ５４の結線異常判定フラグが“１”であると判断されると、車両が衝突したと判定して、遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力する。

ここで、所定の期間Ｔ２は、側方衝突検知センサ５２の出力と、副側方衝突検知センサ５４の結線異常判定との間に同時性が認められる時間であって、かつ、副側方衝突検知センサ５４からＨＶＥＣＵ２０までの通信に要する時間以上となるように設定される。これは、冗長系を構成する一方の衝突検知センサの結線異常判定と他方の衝突検知センサの出力との間に同時性が認められれば、結線異常が衝突に起因するものと判断して衝突と判定できることによる。なお、所定の期間Ｔ２は、通信遅れや処理遅れなどを考慮して、２００ｍ秒程度に設定される。

さらに、図９のように冗長系を構成する一方の衝突検知センサに結線異常が生じた場合に限らず、双方の衝突検知センサに結線異常が生じた場合であっても、衝突と判定することができる。これは、双方の衝突検知センサに結線異常が生じるケースは、衝突による場合を除いて極めて稀であると判断できることを根拠とする。

図１０は、図２におけるＨＶＥＣＵ２０の制御部２２で行なわれる制御フローを示した図である。なお、図１０の制御フローは、図５の制御フローのステップＳ１２以降を、結線異常判定手段を含んだ構成での制御フローに変更したものである。

図１０を参照して、図５のステップＳ１１（図示せず）において、遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されていないと判断されると、前方衝突検知センサ５０が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。前方衝突検知センサ５０が衝突を検知していた場合には、続いて、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ２２）。そして、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されていると判断されると、処理はステップＳ３３に進み、高電圧電源系統を遮断することを確定する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴが出力される。

一方、前方衝突検知センサ５０が衝突を検知していない場合には、結線異常フラグが“１”であって、かつ所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ２３）。そして、結線異常フラグが“１”であり、かつ所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されたと判断される場合には、結線異常が衝突に起因するものと判断されて、処理はステップＳ３３に進む。

一方、ステップＳ２３において、結線異常フラグが“１”でない、もしくは所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されていない場合には、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ２４）。ステップＳ２４において側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４がいずれも衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ３３に進む。

一方、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４の一方のみが衝突を検知している場合、もしくはいずれも衝突を検知していない場合には、処理はステップＳ２５およびＳ２６に進む。

すなわち、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４の一方のみが衝突を検知していると判断された場合には、所定の期間Ｔ２内に他方の結線異常フラグが“１”となったか否かが判断される（ステップＳ２５）。そして、所定の期間Ｔ２内に結線異常フラグが“１”となったと判断される場合には、結線異常が側方衝突に起因するものと判断されて、処理はステップＳ３３に進む。

また、側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４のいずれもが衝突を検知していないと判断された場合には、所定の期間Ｔ２内に双方の結線異常フラグが“１”となったか否かが判断される（ステップＳ２６）。ステップＳ２６において、所定の期間Ｔ２内に双方の結線異常フラグが“１”となったと判断された場合には、結線異常が側方衝突に起因するものと判断されて処理はステップＳ３３に進む。

一方、ステップＳ２５，Ｓ２６から側方衝突検知センサ５２および副側方衝突検知センサ５４のいずれもが衝突を検知しておらず、かつ、いずれも結線異常していないと判断された場合には、右後方衝突検知センサ５６が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ２７）。右後方衝突検知センサ５６が衝突を検知していた場合には、続いて、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ２８）。そして、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されていると判断されると、処理はステップＳ３３に進む。

一方、右後方衝突検知センサ５６が衝突を検知していない場合には、結線異常フラグが“１”であって、かつ所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ２９）。そして、結線異常フラグが“１”であり、かつ所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されたと判断される場合には、結線異常が衝突に起因するものと判断されて、処理はステップＳ３３に進む。

一方、ステップＳ２９において、結線異常フラグが“１”でない、もしくは所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されていない場合には、左後方衝突検知センサ５８が衝突を検知しているか否かが判断される（ステップＳ３０）。左後方衝突検知センサ５８が衝突を検知していた場合には、続いて、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。そして、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されていると判断されると、処理はステップＳ３３に進む。

一方、左後方衝突検知センサ５８が衝突を検知していない場合には、結線異常フラグが“１”であって、かつ所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されているか否かが判断される（ステップＳ３２）。そして、結線異常フラグが“１”であり、かつ所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されたと判断される場合には、結線異常が衝突に起因するものと判断されて、処理はステップＳ３３に進む。

一方、ステップＳ３２において、結線異常フラグが“１”でない、もしくは所定の期間Ｔ１内にセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されていない場合には、処理は終了する。

なお、図１０で示した制御を行なうプログラムは、記録媒体である図２のＲＯＭ２４に格納されており、コンピュータである制御部２２によって読出されて実行される。

以上のように、この発明の実施の形態によれば、衝突検知センサに結線異常が生じた場合であっても、当該衝突検知センサと冗長系を構成するセーフィング信号、あるいは他の衝突検知センサの出力との間に同時性が認められることに応じて、車両の衝突を判定することができる。その結果、車両の衝突を正確に判定して確実に高電圧電源を遮断することが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、高電圧の電源系統を有する移動体の衝突判定システムに利用することができる。

この発明の実施の形態による衝突判定システムを適用した移動体の概略ブロック図である。 図１の自動車における高電圧電源系統の詳細を説明するための回路図である。 図２におけるエアバッグＥＣＵと、ＨＶＥＣＵとを説明するためのブロック図である。 図２におけるエアバッグＥＣＵの制御部で実行される制御フローを示した図である。 図２におけるＨＶＥＣＵの制御部で行なわれる制御フローを示した図である。 図１における前方衝突検知センサを説明するための回路図である。 図６の前方衝突検知センサの出力信号ＯＵＴの出力波形である。 この発明の実施の形態による高電圧電源の遮断方法を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の実施の形態による高電圧電源遮断の他の方法を説明するためのタイミングチャートである。 図２におけるＨＶＥＣＵの制御部で行なわれる制御フローを示した図である。

符号の説明

１，３ バッテリモジュール、２ ヒューズ、４ サービスプラグ、１０ 車両負荷、１２ 電力供給線、２０ ＨＶＥＣＵ、２２，３２ 制御部、２４，３４ 読出専用メモリ、３０ エアバッグＥＣＵ、３６ 半導体衝突センサ、３８ セーフィングセンサ、４０ エアバッグ点火装置、５０ 前方衝突検知センサ、５２ 側方衝突検知センサ、５４ 副側方衝突検知センサ、５６ 右後方衝突検知センサ、５８ 左後方衝突検知センサ、６０〜６８ 配線、７０ 通信ライン、１００ 自動車、１１０ エンジンルーム、２０１ 前方衝突検知センサ結線異常判定部、２０４ 側方衝突検知センサ結線異常判定部、２０５ 副側方衝突検知センサ結線異常判定部、２０６ ジカ線結線異常判定部、２０７ 通信ライン断線／短絡判定部、３０１ エアバッグ展開用判定部、３０２ 高電圧電源遮断用判定部、３０３ 高電圧電源遮断前方衝突セーフィング用判定部、３０４ 高電圧電源遮断後方衝突セーフィング用判定部、５０１ 検知部、５０２ 出力部、ＡＮＤ１〜ＡＮＤ５ ＡＮＤ論理部、Ｂ 直流電源、ＣＯＭ 比較器、ＬＡ ラッチ回路、Ｎ１ ノード、ＯＲ１〜ＯＲ８ ＯＲ論理部、Ｒ１ 抵抗、Ｒｙ リレー。

Claims (8)

1. 各々が移動体の衝突を検知する第１および第２の衝突検知装置と、
   前記第１および第２の衝突検知装置の出力に応じて衝突確定信号を出力する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記第１および第２の衝突検知装置が衝突を検知したこと、もしくは、前記第１および第２の衝突検知装置の一方の結線異常を判定してから所定の第１の期間内に、他方が衝突を検知したことに応じて、前記衝突確定信号を出力する、衝突判定システム。
2. 前記第１の衝突検知装置は、
   半導体衝突センサを含み、かつ、前記半導体衝突センサの出力に応じてセーフィング信号を出力し、
   前記第２の衝突検知装置は、
   前記移動体の衝突を前記半導体衝突センサとは独立して検知する衝突検知センサを含み、
   前記制御装置は、
   前記衝突検知センサの出力に基づいて前記衝突検知センサの結線異常を判定する結線異常判定部と、
   前記セーフィング信号が出力され、かつ前記衝突検知センサが衝突を検知したこと、もしくは前記衝突検知センサの結線異常を判定してから前記第１の期間内に前記セーフィング信号が出力されたことに応じて、前記衝突確定信号を出力する制御部とを含む、請求項１に記載の衝突判定システム。
3. 前記移動体は、
   前記移動体駆動用の電源と、
   前記衝突確定信号に応じて前記電源の出力を遮断する遮断部とを含む、請求項２に記載の衝突判定システム。
4. 前記移動体は、エアバッグおよびエアバッグ点火装置をさらに含み、
   前記第１の衝突検知装置は、
   前記半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサをさらに含み、前記セーフィングセンサが衝突を検知し、かつ前記半導体衝突センサの出力が前記エアバッグを展開させるべき第１の条件を満たしたことに応じて、前記エアバッグ点火装置に対して点火指示を出力し、前記半導体衝突センサの出力が前記第１の条件は満たさないが何らかの衝突が発生したと推定される第２の条件を満たしたことに応じて、前記セーフィング信号を出力する、請求項３に記載の衝突判定システム。
5. 前記第１の期間は、前記制御装置が前記セーフィング信号を受信するのに要する期間以上となるように設定される、請求項４に記載の衝突判定システム。
6. 前記制御装置は、前記第１および第２の衝突検知装置の一方に結線異常が判定されてから所定の第２の期間内に他方に結線異常が判定されたことに応じて、前記衝突確定信号をさらに出力する、請求項１に記載の衝突判定システム。
7. 前記移動体は、
   前記移動体駆動用の電源と、
   前記衝突確定信号に応じて前記電源の出力を遮断する遮断部とを含み、
   前記第１および第２の衝突検知装置は、各々前記移動体の側方衝突を検知する衝突検知センサを含む、請求項６に記載の衝突判定システム。
8. 前記第１および第２の期間は、前記制御装置が前記第１および第２の衝突検知装置の出力を受信するのに要する期間以上となるように設定される、請求項７に記載の衝突判定システム。

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