JP2003054359A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に関
し、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度向上
を図ることを目的とする。 【解決手段】 車体中央部にフロアセンサを、車体前部
にフロントセンサを、それぞれ配設する。フロアセンサ
によるフロア減速度とフロア速度変化との関係により定
まる値がＨｉｇｈマップをフロア速度の大きい側に超え
る場合には、常にエアバッグ装置を起動させる。また、
フロアセンサによるフロア減速度とフロア速度変化との
関係により定まる値がＨｉｇｈマップをフロア速度の大
きい側に超えない一方でＬｏｗマップを超える場合に
は、フロントセンサによるフロント減速度とフロア速度
変化との関係により定まる値がフロントマップをフロン
ト減速度の大きい側に超えることを条件として、エアバ
ッグ装置を起動させる。
し、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度向上
を図ることを目的とする。 【解決手段】 車体中央部にフロアセンサを、車体前部
にフロントセンサを、それぞれ配設する。フロアセンサ
によるフロア減速度とフロア速度変化との関係により定
まる値がＨｉｇｈマップをフロア速度の大きい側に超え
る場合には、常にエアバッグ装置を起動させる。また、
フロアセンサによるフロア減速度とフロア速度変化との
関係により定まる値がＨｉｇｈマップをフロア速度の大
きい側に超えない一方でＬｏｗマップを超える場合に
は、フロントセンサによるフロント減速度とフロア速度
変化との関係により定まる値がフロントマップをフロン
ト減速度の大きい側に超えることを条件として、エアバ
ッグ装置を起動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗員保護装置の起
動制御装置に係り、特に、車両が衝突した際に乗員を保
護するための乗員保護装置を起動させるうえで好適な乗
員保護装置の起動制御装置に関する。
動制御装置に係り、特に、車両が衝突した際に乗員を保
護するための乗員保護装置を起動させるうえで好適な乗
員保護装置の起動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−１５２０
１４号公報に開示される如く、車体中央部に配設され、
その部位に加わる衝撃に応じた信号を出力するフロアセ
ンサを備え、フロアセンサの出力信号に基づくパラメー
タがしきい値を超えた場合にエアバッグを展開させるエ
アバッグ装置の起動制御装置が知られている。この装置
は、また、車体前部に配設され、その部位に加わる衝撃
に応じた信号を出力するフロントセンサを備えている。
この装置は、フロントセンサの出力信号に基づく車体前
部に加わる衝撃が基準値以上となる場合に上記のしきい
値を小さな値に変更する。かかる構成においては、車体
前部に加わる衝撃が大きい場合にエアバッグが展開し易
くなる。従って、上記従来の装置によれば、車体中央部
にはあまり大きな衝撃が加わらないエアバッグを展開す
べき衝突が生じた場合にも、乗員を保護するためのエア
バッグ装置を適切に起動させることが可能となる。
１４号公報に開示される如く、車体中央部に配設され、
その部位に加わる衝撃に応じた信号を出力するフロアセ
ンサを備え、フロアセンサの出力信号に基づくパラメー
タがしきい値を超えた場合にエアバッグを展開させるエ
アバッグ装置の起動制御装置が知られている。この装置
は、また、車体前部に配設され、その部位に加わる衝撃
に応じた信号を出力するフロントセンサを備えている。
この装置は、フロントセンサの出力信号に基づく車体前
部に加わる衝撃が基準値以上となる場合に上記のしきい
値を小さな値に変更する。かかる構成においては、車体
前部に加わる衝撃が大きい場合にエアバッグが展開し易
くなる。従って、上記従来の装置によれば、車体中央部
にはあまり大きな衝撃が加わらないエアバッグを展開す
べき衝突が生じた場合にも、乗員を保護するためのエア
バッグ装置を適切に起動させることが可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、衝突形態に
よっては、車体中央部に加わる衝撃があまり大きくなく
ても車体前部に加わる衝撃が大きければエアバッグを展
開させることが必要な場合がある一方で、車体前部に大
きな衝撃が加わっていてもエアバッグを展開させる必要
のない場合もある。しかしながら、上記従来の装置で
は、車体前部に加わる衝撃が基準値以上となる場合は常
にエアバッグ装置の起動のためのしきい値が小さな値に
変更されるため、エアバッグが誤って展開される事態が
生じ得る。従って、エアバッグ装置を衝突形態に応じて
適切に起動させるうえでは、上記従来の装置の如く、エ
アバッグ装置の起動のためのしきい値の変更を車体前部
に加わる衝撃が基準値以上となる場合に常に行うことは
適切でない。
よっては、車体中央部に加わる衝撃があまり大きくなく
ても車体前部に加わる衝撃が大きければエアバッグを展
開させることが必要な場合がある一方で、車体前部に大
きな衝撃が加わっていてもエアバッグを展開させる必要
のない場合もある。しかしながら、上記従来の装置で
は、車体前部に加わる衝撃が基準値以上となる場合は常
にエアバッグ装置の起動のためのしきい値が小さな値に
変更されるため、エアバッグが誤って展開される事態が
生じ得る。従って、エアバッグ装置を衝突形態に応じて
適切に起動させるうえでは、上記従来の装置の如く、エ
アバッグ装置の起動のためのしきい値の変更を車体前部
に加わる衝撃が基準値以上となる場合に常に行うことは
適切でない。
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度
向上を図ることが可能な乗員保護装置の起動制御装置を
提供することを目的とする。
であり、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度
向上を図ることが可能な乗員保護装置の起動制御装置を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に
作用する減速度に応じた信号を出力する第１のセンサ
と、前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られた減
速度が第１のしきい値を超える場合に車両に搭載された
乗員保護装置を起動させる起動制御手段と、を備える乗
員保護装置の起動制御装置であって、車体内において前
記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両
に作用する減速度に応じた信号を出力する第２のセンサ
を備え、前記起動制御手段は、また、前記第１のセンサ
の出力信号に基づいて得られた減速度が前記第１のしき
い値よりも小さい第２のしきい値を超え、かつ、前記第
２のセンサの出力信号に基づいて得られた減速度が所定
のパターンに従って変化する第３のしきい値を超える場
合に前記乗員保護装置を起動させる乗員保護装置の起動
制御装置により達成される。
に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に
作用する減速度に応じた信号を出力する第１のセンサ
と、前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られた減
速度が第１のしきい値を超える場合に車両に搭載された
乗員保護装置を起動させる起動制御手段と、を備える乗
員保護装置の起動制御装置であって、車体内において前
記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両
に作用する減速度に応じた信号を出力する第２のセンサ
を備え、前記起動制御手段は、また、前記第１のセンサ
の出力信号に基づいて得られた減速度が前記第１のしき
い値よりも小さい第２のしきい値を超え、かつ、前記第
２のセンサの出力信号に基づいて得られた減速度が所定
のパターンに従って変化する第３のしきい値を超える場
合に前記乗員保護装置を起動させる乗員保護装置の起動
制御装置により達成される。
【０００６】請求項１記載の発明において、乗員保護装
置は、車体内の所定位置に配設された第１のセンサによ
る減速度が第１のしきい値を超える場合に起動されると
共に、第１のセンサによる減速度が第１のしきい値より
も小さい第２のしきい値を超え、かつ、第１のセンサよ
りも前方に配設された第２のセンサによる減速度が所定
のパターンに従って変化する第３のしきい値を超える場
合にも起動される。第３のしきい値が所定のパターンに
従って変化する構成によれば、そのしきい値が一定値に
維持される構成に比して、乗員保護装置を起動させるか
否かの判別を第１のセンサによる減速度と第２のセンサ
による減速度とを組み合わせて木目細かく行うことがで
き、起動判別の精度向上を図ることができる。
置は、車体内の所定位置に配設された第１のセンサによ
る減速度が第１のしきい値を超える場合に起動されると
共に、第１のセンサによる減速度が第１のしきい値より
も小さい第２のしきい値を超え、かつ、第１のセンサよ
りも前方に配設された第２のセンサによる減速度が所定
のパターンに従って変化する第３のしきい値を超える場
合にも起動される。第３のしきい値が所定のパターンに
従って変化する構成によれば、そのしきい値が一定値に
維持される構成に比して、乗員保護装置を起動させるか
否かの判別を第１のセンサによる減速度と第２のセンサ
による減速度とを組み合わせて木目細かく行うことがで
き、起動判別の精度向上を図ることができる。
【０００７】この場合、請求項２に記載する如く、請求
項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
第３のしきい値は、前記第１のセンサの出力信号に基づ
いて得られる減速度の積分値に応じて変化することとし
てもよい。
項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
第３のしきい値は、前記第１のセンサの出力信号に基づ
いて得られる減速度の積分値に応じて変化することとし
てもよい。
【０００８】また、請求項３に記載する如く、請求項２
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記第３
のしきい値は、前記積分値が第１の値を超える場合は所
定値に、前記積分値が第１の値よりも小さい第２の値以
下である場合は前記所定値よりも大きな値に、また、前
記積分値が第２の値を超えかつ第１の値以下である場合
は前記所定値よりも小さい値に設定されることとしても
よい。
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記第３
のしきい値は、前記積分値が第１の値を超える場合は所
定値に、前記積分値が第１の値よりも小さい第２の値以
下である場合は前記所定値よりも大きな値に、また、前
記積分値が第２の値を超えかつ第１の値以下である場合
は前記所定値よりも小さい値に設定されることとしても
よい。
【０００９】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、車体内の所定位置に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１
のセンサの出力信号に基づいて得られる減速度が第１の
しきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された
乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起動判別手
段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方
に配設され、車両に作用する減速度に応じた信号を出力
する第２のセンサと、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて得られる減速度が所定のパターンに従って変化す
る第２のしきい値を超えるか否かに応じて前記第１のし
きい値を変更するしきい値変更手段と、を備える乗員保
護装置の起動制御装置により達成される。
如く、車体内の所定位置に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１
のセンサの出力信号に基づいて得られる減速度が第１の
しきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された
乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起動判別手
段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方
に配設され、車両に作用する減速度に応じた信号を出力
する第２のセンサと、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて得られる減速度が所定のパターンに従って変化す
る第２のしきい値を超えるか否かに応じて前記第１のし
きい値を変更するしきい値変更手段と、を備える乗員保
護装置の起動制御装置により達成される。
【００１０】請求項４記載の発明において、乗員保護装
置を起動させるか否かは、車体内の所定位置に配設され
た第１のセンサによる減速度が第１のしきい値を超える
か否かに基づいて判別される。また、その第１のしきい
値は、第２のセンサによる減速度が所定のパターンに従
って変化する第２のしきい値を超えるか否かに応じて変
更される。乗員保護装置の起動判別のための第１のしき
い値を変更するか否かの基準となる第２のしきい値が所
定のパターンに従って変化する構成によれば、その第２
のしきい値が一定値に維持される構成に比して、乗員保
護装置の起動判別を第１のセンサによる減速度と第２の
センサによる減速度とを組み合わせて木目細かく行うこ
とができ、起動判別の精度向上を図ることができる。
置を起動させるか否かは、車体内の所定位置に配設され
た第１のセンサによる減速度が第１のしきい値を超える
か否かに基づいて判別される。また、その第１のしきい
値は、第２のセンサによる減速度が所定のパターンに従
って変化する第２のしきい値を超えるか否かに応じて変
更される。乗員保護装置の起動判別のための第１のしき
い値を変更するか否かの基準となる第２のしきい値が所
定のパターンに従って変化する構成によれば、その第２
のしきい値が一定値に維持される構成に比して、乗員保
護装置の起動判別を第１のセンサによる減速度と第２の
センサによる減速度とを組み合わせて木目細かく行うこ
とができ、起動判別の精度向上を図ることができる。
【００１１】この場合、請求項５に記載する如く、請求
項４記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
しきい値変更手段は、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて得られる減速度が前記第２のしきい値を超える場
合は、前記第１のしきい値を、該減速度が該第２のしき
い値を超えない場合に比して低くすることとすればよ
い。
項４記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
しきい値変更手段は、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて得られる減速度が前記第２のしきい値を超える場
合は、前記第１のしきい値を、該減速度が該第２のしき
い値を超えない場合に比して低くすることとすればよ
い。
【００１２】また、上記の目的は、請求項６に記載する
如く、車体内の所定位置に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、車体内に
おいて前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設さ
れ、車両に作用する減速度に応じた信号を出力する第２
のセンサと、前記第２のセンサの出力信号に基づいて、
少なくとも２つの値のうちから一の値を第１のしきい値
として設定するしきい値設定手段と、前記第１のセンサ
の出力信号に基づいて得られる減速度が、前記しきい値
設定手段により設定された第１のしきい値を超えるか否
かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動さ
せるか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保
護装置の起動制御装置であって、前記しきい値設定手段
は、前記第２のセンサの出力信号に基づいて得られた減
速度が所定のパターンに従って変化する第２のしきい値
を超えない場合には前記少なくとも２つの値のうちから
一の値を第１のしきい値として設定し、前記第２のセン
サの出力信号に基づいて得られた減速度が前記第２のし
きい値を超える場合には別の値を第１のしきい値として
設定する乗員保護装置の起動制御装置により達成され
る。
如く、車体内の所定位置に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、車体内に
おいて前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設さ
れ、車両に作用する減速度に応じた信号を出力する第２
のセンサと、前記第２のセンサの出力信号に基づいて、
少なくとも２つの値のうちから一の値を第１のしきい値
として設定するしきい値設定手段と、前記第１のセンサ
の出力信号に基づいて得られる減速度が、前記しきい値
設定手段により設定された第１のしきい値を超えるか否
かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動さ
せるか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保
護装置の起動制御装置であって、前記しきい値設定手段
は、前記第２のセンサの出力信号に基づいて得られた減
速度が所定のパターンに従って変化する第２のしきい値
を超えない場合には前記少なくとも２つの値のうちから
一の値を第１のしきい値として設定し、前記第２のセン
サの出力信号に基づいて得られた減速度が前記第２のし
きい値を超える場合には別の値を第１のしきい値として
設定する乗員保護装置の起動制御装置により達成され
る。
【００１３】請求項６記載の発明において、乗員保護装
置を起動させるか否かを判別するための第１のしきい値
は、第２のセンサによる減速度が所定のパターンに従っ
て変化する第２のしきい値を超えない場合に一の値に設
定され、第２のセンサによる減速度が第２のしきい値を
超える場合に別の値に設定される。乗員保護装置の起動
判別のための第１のしきい値を設定するための基準とな
る第２のしきい値が所定のパターンに従って変化する構
成によれば、その第２のしきい値が一定値に維持される
構成に比して、乗員保護装置の起動判別を第１のセンサ
による減速度と第２のセンサによる減速度とを組み合わ
せて木目細かく行うことができ、起動判別の精度向上を
図ることができる。
置を起動させるか否かを判別するための第１のしきい値
は、第２のセンサによる減速度が所定のパターンに従っ
て変化する第２のしきい値を超えない場合に一の値に設
定され、第２のセンサによる減速度が第２のしきい値を
超える場合に別の値に設定される。乗員保護装置の起動
判別のための第１のしきい値を設定するための基準とな
る第２のしきい値が所定のパターンに従って変化する構
成によれば、その第２のしきい値が一定値に維持される
構成に比して、乗員保護装置の起動判別を第１のセンサ
による減速度と第２のセンサによる減速度とを組み合わ
せて木目細かく行うことができ、起動判別の精度向上を
図ることができる。
【００１４】この場合、請求項７に記載する如く、請求
項６記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
しきい値設定手段は、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて得られた減速度が前記第２のしきい値を超える場
合は、該第２のしきい値を超えない場合に比して小さな
値を第１のしきい値として設定することとしてもよい。
項６記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
しきい値設定手段は、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて得られた減速度が前記第２のしきい値を超える場
合は、該第２のしきい値を超えない場合に比して小さな
値を第１のしきい値として設定することとしてもよい。
【００１５】また、請求項８に記載する如く、請求項４
乃至７の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置
において、前記第２のしきい値は、前記第１のセンサの
出力信号に基づいて得られる減速度の積分値に応じて変
化することとしてもよい。
乃至７の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置
において、前記第２のしきい値は、前記第１のセンサの
出力信号に基づいて得られる減速度の積分値に応じて変
化することとしてもよい。
【００１６】更に、請求項９に記載する如く、請求項８
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２
のしきい値は、前記積分値が第１の値を超える場合は所
定値に、前記積分値が第１の値よりも小さい第２の値以
下である場合は前記所定値よりも大きな値に、また、前
記積分値が第２の値を超えかつ第１の値以下である場合
は前記所定値よりも小さな値に設定されることとしても
よい。
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２
のしきい値は、前記積分値が第１の値を超える場合は所
定値に、前記積分値が第１の値よりも小さい第２の値以
下である場合は前記所定値よりも大きな値に、また、前
記積分値が第２の値を超えかつ第１の値以下である場合
は前記所定値よりも小さな値に設定されることとしても
よい。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図を示す。
本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子制御
ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、Ｅ
ＣＵ１２により制御される。また、本実施例のシステム
は、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設されたフロ
アセンサ１４、及び、車体左前部および右前部のサイド
メンバに配設されたフロントセンサ１６，１８を備えて
いる。フロアセンサ１４及びフロントセンサ１６，１８
は、それぞれ、各配設部位に車両前後方向に作用する衝
撃（すなわち、減速度）の大きさに応じた信号を出力す
る電子式の減速度センサである。
乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図を示す。
本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子制御
ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、Ｅ
ＣＵ１２により制御される。また、本実施例のシステム
は、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設されたフロ
アセンサ１４、及び、車体左前部および右前部のサイド
メンバに配設されたフロントセンサ１６，１８を備えて
いる。フロアセンサ１４及びフロントセンサ１６，１８
は、それぞれ、各配設部位に車両前後方向に作用する衝
撃（すなわち、減速度）の大きさに応じた信号を出力す
る電子式の減速度センサである。
【００１８】ＥＣＵ１２は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）２
０、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プ
ログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されている
リード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、
作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ
（以下、ＲＡＭと称す）２６、及び、それらの各要素を
接続する双方向のバス２８により構成されている。
０、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プ
ログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されている
リード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、
作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ
（以下、ＲＡＭと称す）２６、及び、それらの各要素を
接続する双方向のバス２８により構成されている。
【００１９】上記したフロアセンサ１４及びフロントセ
ンサ１６，１８はそれぞれ、ＥＣＵ１２の入出力回路２
０に接続されている。フロアセンサ１４の出力信号、及
び、フロントセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ
入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って
適宜ＲＡＭに格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ
１４の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度
の大きさ（以下、フロア減速度と称す）ＧFを、フロン
トセンサ１６の出力信号に基づいて車体左前部に作用す
る減速度の大きさ（以下、フロント減速度と称す）ＧSL
を、フロントセンサ１８の出力信号に基づいて車体右前
部に作用するフロント減速度ＧSRを、それぞれ検出す
る。尚、フロント減速度ＧSL，ＧSRを総称する場合はフ
ロント減速度ＧS*と称す。
ンサ１６，１８はそれぞれ、ＥＣＵ１２の入出力回路２
０に接続されている。フロアセンサ１４の出力信号、及
び、フロントセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ
入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って
適宜ＲＡＭに格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ
１４の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度
の大きさ（以下、フロア減速度と称す）ＧFを、フロン
トセンサ１６の出力信号に基づいて車体左前部に作用す
る減速度の大きさ（以下、フロント減速度と称す）ＧSL
を、フロントセンサ１８の出力信号に基づいて車体右前
部に作用するフロント減速度ＧSRを、それぞれ検出す
る。尚、フロント減速度ＧSL，ＧSRを総称する場合はフ
ロント減速度ＧS*と称す。
【００２０】本実施例のシステムは、また、車両１０に
搭載され、車両衝突時に乗員保護装置として乗員を保護
するように作動するエアバッグ装置３０を備えている。
エアバッグ装置３０は、駆動回路３２、インフレータ３
４、及びエアバッグ３６を有している。インフレータ３
４は、駆動回路３２に接続する点火装置３８と、点火装
置３８の発熱により多量のガスを発生するガス発生剤
（図示せず）とを内蔵している。インフレータ３４は、
点火装置３８が駆動回路３２からの指令により発熱しガ
スが発生することによりエアバッグ３６を膨張展開させ
る。エアバッグ３６は、膨張展開した際に車両１０の乗
員と車載部品との間に介在する位置に設けられている。
搭載され、車両衝突時に乗員保護装置として乗員を保護
するように作動するエアバッグ装置３０を備えている。
エアバッグ装置３０は、駆動回路３２、インフレータ３
４、及びエアバッグ３６を有している。インフレータ３
４は、駆動回路３２に接続する点火装置３８と、点火装
置３８の発熱により多量のガスを発生するガス発生剤
（図示せず）とを内蔵している。インフレータ３４は、
点火装置３８が駆動回路３２からの指令により発熱しガ
スが発生することによりエアバッグ３６を膨張展開させ
る。エアバッグ３６は、膨張展開した際に車両１０の乗
員と車載部品との間に介在する位置に設けられている。
【００２１】エアバッグ装置３０の駆動回路３２は、Ｅ
ＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッ
グ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動
信号が供給された場合に点火装置が発熱することにより
起動し、エアバッグ３６を膨張展開させる。ＥＣＵ１２
のＣＰＵ２２は、起動制御部４０としきい値変化パター
ン変更部４２とを備えている。
ＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッ
グ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動
信号が供給された場合に点火装置が発熱することにより
起動し、エアバッグ３６を膨張展開させる。ＥＣＵ１２
のＣＰＵ２２は、起動制御部４０としきい値変化パター
ン変更部４２とを備えている。
【００２２】ＣＰＵ２２の起動制御部４０は、ＲＯＭ２
４に格納されている処理プログラムに従って、後に詳述
する如く、フロアセンサ１４の出力信号を用いて検出さ
れたフロア減速度ＧFに基づいてエアバッグ装置３０を
起動させるか否か判別することにより、入出力回路２０
からエアバッグ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の
供給を制御する。また、しきい値変化パターン変更部４
２は、後に詳述する如く、フロアセンサ１４の出力信号
に基づくフロア減速度ＧF及びフロントセンサ１６，１
８の出力信号に基づくフロント減速度ＧSL，ＧSRに基づ
いて、起動制御部４０で用いられるエアバッグ装置３０
の起動判別のための判定マップ上における複数のしきい
値の変化パターン（以下、起動用しきい値変化パターン
と称す）の何れが有効であるかの判定を行う。
４に格納されている処理プログラムに従って、後に詳述
する如く、フロアセンサ１４の出力信号を用いて検出さ
れたフロア減速度ＧFに基づいてエアバッグ装置３０を
起動させるか否か判別することにより、入出力回路２０
からエアバッグ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の
供給を制御する。また、しきい値変化パターン変更部４
２は、後に詳述する如く、フロアセンサ１４の出力信号
に基づくフロア減速度ＧF及びフロントセンサ１６，１
８の出力信号に基づくフロント減速度ＧSL，ＧSRに基づ
いて、起動制御部４０で用いられるエアバッグ装置３０
の起動判別のための判定マップ上における複数のしきい
値の変化パターン（以下、起動用しきい値変化パターン
と称す）の何れが有効であるかの判定を行う。
【００２３】次に、本実施例のＣＰＵ２２において行わ
れる処理の具体的な内容について説明する。
れる処理の具体的な内容について説明する。
【００２４】図２は、本実施例においてエアバッグ装置
３０を起動させるか否かを判別するための判定マップを
表した図を示す。尚、図２には、起動用しきい値変化パ
ターンとしてＨｉｇｈマップおよびＬｏｗマップの２つ
のパターンが破線で示されている。Ｈｉｇｈマップは、
車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装置３０を起
動させる必要がある場合とその必要がない場合との境界
に設定されている。また、Ｌｏｗマップは、所定の条件
下において車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装
置３０を起動させる必要がある場合とその必要がない場
合との境界に設定されている。Ｈｉｇｈマップ及びＬｏ
ｗマップは共に、予めＲＯＭ２４に記憶されている。
３０を起動させるか否かを判別するための判定マップを
表した図を示す。尚、図２には、起動用しきい値変化パ
ターンとしてＨｉｇｈマップおよびＬｏｗマップの２つ
のパターンが破線で示されている。Ｈｉｇｈマップは、
車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装置３０を起
動させる必要がある場合とその必要がない場合との境界
に設定されている。また、Ｌｏｗマップは、所定の条件
下において車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装
置３０を起動させる必要がある場合とその必要がない場
合との境界に設定されている。Ｈｉｇｈマップ及びＬｏ
ｗマップは共に、予めＲＯＭ２４に記憶されている。
【００２５】本実施例において、起動制御部４０は、フ
ロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出されたフロア
減速度ＧFについて一定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ご
とに時間積分を施して単位時間当たりの速度変化Ｖnを
求める。尚、走行中の車両１０にフロア減速度ＧFが加
わる場合は、車内の物体（例えば乗員）は慣性力により
車両１０に対して前方へ加速するため、車内物体の車両
１０に対する相対的な速度変化Ｖnは、フロア減速度ＧF
を時間積分することにより求めることができる。そし
て、起動制御部４０は、速度変化Ｖnを求めた後、フロ
ア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定まる値が図２
及び図３に示す判定マップのＨｉｇｈマップおよびＬｏ
ｗマップの起動用しきい値変化パターンにより区切られ
た何れの領域に属するかを判別する。
ロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出されたフロア
減速度ＧFについて一定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ご
とに時間積分を施して単位時間当たりの速度変化Ｖnを
求める。尚、走行中の車両１０にフロア減速度ＧFが加
わる場合は、車内の物体（例えば乗員）は慣性力により
車両１０に対して前方へ加速するため、車内物体の車両
１０に対する相対的な速度変化Ｖnは、フロア減速度ＧF
を時間積分することにより求めることができる。そし
て、起動制御部４０は、速度変化Ｖnを求めた後、フロ
ア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定まる値が図２
及び図３に示す判定マップのＨｉｇｈマップおよびＬｏ
ｗマップの起動用しきい値変化パターンにより区切られ
た何れの領域に属するかを判別する。
【００２６】起動制御部４０は、フロア減速度ＧFと速
度変化Ｖnとの関係から定まる値がＨｉｇｈマップをフ
ロア減速度ＧFの大きい側に超える領域（図２において
梨地で示す領域）に属すると判別した場合は、車体中央
部に大きな衝撃が加わっているとして、常にエアバッグ
３６を膨張展開すべく入出力装置２０からエアバッグ装
置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給する。この場合
には、エアバッグ装置３０が起動することによりエアバ
ッグ３６が展開される。従って、フロア減速度Ｇ Fと速
度変化Ｖnとの関係から定まる値が図２における梨地で
示す領域に属することとなれば、常にエアバッグ３６が
膨張展開されることとなる。
度変化Ｖnとの関係から定まる値がＨｉｇｈマップをフ
ロア減速度ＧFの大きい側に超える領域（図２において
梨地で示す領域）に属すると判別した場合は、車体中央
部に大きな衝撃が加わっているとして、常にエアバッグ
３６を膨張展開すべく入出力装置２０からエアバッグ装
置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給する。この場合
には、エアバッグ装置３０が起動することによりエアバ
ッグ３６が展開される。従って、フロア減速度Ｇ Fと速
度変化Ｖnとの関係から定まる値が図２における梨地で
示す領域に属することとなれば、常にエアバッグ３６が
膨張展開されることとなる。
【００２７】ところで、Ｈｉｇｈマップは、上述の如
く、車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装置３０
を起動させる必要がある場合とその必要がない場合との
境界に設定されているものであるが、衝突形態によって
は、Ｈｉｇｈマップ上でエアバッグ装置３０を起動させ
る必要がない領域（図２において梨地でない領域）にフ
ロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定まる値が属
する場合であってもエアバッグ装置３０を起動させるこ
とが必要となる場合がある。具体的には、車両１０が中
速（例えば３２ｋｍ／ｈ）で障害物と斜突した場合に
は、フロア減速度Ｇ Fと速度変化Ｖnとの関係から定まる
値が判定マップ上でＨｉｇｈマップを超える側に属しな
いが、エアバッグ装置３０を起動させる必要がある。
く、車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装置３０
を起動させる必要がある場合とその必要がない場合との
境界に設定されているものであるが、衝突形態によって
は、Ｈｉｇｈマップ上でエアバッグ装置３０を起動させ
る必要がない領域（図２において梨地でない領域）にフ
ロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定まる値が属
する場合であってもエアバッグ装置３０を起動させるこ
とが必要となる場合がある。具体的には、車両１０が中
速（例えば３２ｋｍ／ｈ）で障害物と斜突した場合に
は、フロア減速度Ｇ Fと速度変化Ｖnとの関係から定まる
値が判定マップ上でＨｉｇｈマップを超える側に属しな
いが、エアバッグ装置３０を起動させる必要がある。
【００２８】一方、車両１０が中速で斜突すると、その
車体前部には大きな衝撃が加わる。従って、車体前部に
大きな衝撃が加わる場合、すなわち、車体左前部または
右前部に大きさ減速度が生ずる場合には、フロア減速度
ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定まる値がＨｉｇｈマッ
プを超えなくてもＬｏｗマップを超える領域（図２にお
いて斜線で示す領域）に属すれば、エアバッグ装置３０
を起動させることが考えられる。かかる構成によれば、
車両１０が中速で斜突した際、車体中央部に大きな衝撃
が加わらなくても適切にエアバッグ３６を膨張展開させ
ることができ、その結果、乗員を効果的に保護すること
が可能となる。
車体前部には大きな衝撃が加わる。従って、車体前部に
大きな衝撃が加わる場合、すなわち、車体左前部または
右前部に大きさ減速度が生ずる場合には、フロア減速度
ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定まる値がＨｉｇｈマッ
プを超えなくてもＬｏｗマップを超える領域（図２にお
いて斜線で示す領域）に属すれば、エアバッグ装置３０
を起動させることが考えられる。かかる構成によれば、
車両１０が中速で斜突した際、車体中央部に大きな衝撃
が加わらなくても適切にエアバッグ３６を膨張展開させ
ることができ、その結果、乗員を効果的に保護すること
が可能となる。
【００２９】図３は、互いに異なる衝突形態ごとのフロ
ア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係をそれぞれ表した図
を示す。尚、図３には、具体的には、車両１０が中速で
斜突した場合を実線で、車両１０が低速（例えば１８ｋ
ｍ／ｈ）で正突した場合を一点鎖線で、車両１０が障害
物の下部に潜り込んで衝突するいわゆるアンダーライド
衝突が低速で生じた場合を二点鎖線で、それぞれ示して
いる。
ア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係をそれぞれ表した図
を示す。尚、図３には、具体的には、車両１０が中速で
斜突した場合を実線で、車両１０が低速（例えば１８ｋ
ｍ／ｈ）で正突した場合を一点鎖線で、車両１０が障害
物の下部に潜り込んで衝突するいわゆるアンダーライド
衝突が低速で生じた場合を二点鎖線で、それぞれ示して
いる。
【００３０】しかしながら一方、車体前部に大きな衝撃
が加わっていてもエアバッグ装置３０を起動させる必要
のない衝突形態も存在する。すなわち、車両１０が低速
で障害物に正突した場合や車両１０が低速でアンダーラ
イド衝突した場合には、エアバッグ装置３０を起動させ
る必要はないが、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関
係から定まる値が図３に示す如く判定マップ上でＬｏｗ
マップとＨｉｇｈマップとの間の領域に属すると共に、
車体前部に中速での斜突と同等かあるいはそれ以上の減
速度が生ずる。このため、フロア減速度ＧFと速度変化
Ｖnとの関係から定まる値が図２及び図３における斜線
で示す領域に属してもエアバッグ装置３０を起動させる
ための、すなわち、図２及び図３に示す判定マップ上で
Ｌｏｗマップを有効にするための車体前部の減速度につ
いてのしきい値が一定値に維持されるものとすると、エ
アバッグ装置３０を起動させる必要がないにもかかわら
ず誤って起動される事態が生じ得る。従って、衝突形態
に応じて適切にエアバッグ装置３０を起動させるうえで
は、上記した車体前部の減速度についてのしきい値を一
定値に維持することは適切ではない。
が加わっていてもエアバッグ装置３０を起動させる必要
のない衝突形態も存在する。すなわち、車両１０が低速
で障害物に正突した場合や車両１０が低速でアンダーラ
イド衝突した場合には、エアバッグ装置３０を起動させ
る必要はないが、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関
係から定まる値が図３に示す如く判定マップ上でＬｏｗ
マップとＨｉｇｈマップとの間の領域に属すると共に、
車体前部に中速での斜突と同等かあるいはそれ以上の減
速度が生ずる。このため、フロア減速度ＧFと速度変化
Ｖnとの関係から定まる値が図２及び図３における斜線
で示す領域に属してもエアバッグ装置３０を起動させる
ための、すなわち、図２及び図３に示す判定マップ上で
Ｌｏｗマップを有効にするための車体前部の減速度につ
いてのしきい値が一定値に維持されるものとすると、エ
アバッグ装置３０を起動させる必要がないにもかかわら
ず誤って起動される事態が生じ得る。従って、衝突形態
に応じて適切にエアバッグ装置３０を起動させるうえで
は、上記した車体前部の減速度についてのしきい値を一
定値に維持することは適切ではない。
【００３１】そこで、本実施例のシステムは、車体前部
に作用する減速度についてのしきい値を所定のパターン
に従って変化させることにより、エアバッグ装置３０の
起動判別を衝突形態に応じて精度よく適切に行う点に特
徴を有している。以下、図４及び図５を参照して、本実
施例の特徴部について説明する。
に作用する減速度についてのしきい値を所定のパターン
に従って変化させることにより、エアバッグ装置３０の
起動判別を衝突形態に応じて精度よく適切に行う点に特
徴を有している。以下、図４及び図５を参照して、本実
施例の特徴部について説明する。
【００３２】図４は、本実施例において図２及び図３に
示す判定マップ上における起動用しきい値変化パターン
としてのＬｏｗマップを有効とするか否かを判別するた
めの車体前部の減速度についてのしきい値の変化パター
ン（以下、フロントしきい値変化パターンと称す）を表
した図を示す。尚、図４には、フロントしきい値変化パ
ターンとしてのフロントマップが破線で示されている。
フロントマップは、起動用しきい値変化パターンとして
のＬｏｗマップを有効とする場合と有効としない場合と
の境界に設定されている。また、図４には、車両１０が
中速で斜突した場合を実線で、車両１０が低速で正突し
た場合を一点鎖線で、車両１０が低速でアンダーライド
衝突した場合を二点鎖線で、それぞれ示している。
示す判定マップ上における起動用しきい値変化パターン
としてのＬｏｗマップを有効とするか否かを判別するた
めの車体前部の減速度についてのしきい値の変化パター
ン（以下、フロントしきい値変化パターンと称す）を表
した図を示す。尚、図４には、フロントしきい値変化パ
ターンとしてのフロントマップが破線で示されている。
フロントマップは、起動用しきい値変化パターンとして
のＬｏｗマップを有効とする場合と有効としない場合と
の境界に設定されている。また、図４には、車両１０が
中速で斜突した場合を実線で、車両１０が低速で正突し
た場合を一点鎖線で、車両１０が低速でアンダーライド
衝突した場合を二点鎖線で、それぞれ示している。
【００３３】フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係か
ら定まる値が図３に示す如く判定マップ上でＬｏｗマッ
プとＨｉｇｈマップとの間の領域に属する状況下でエア
バッグ装置３０を起動させる必要がある車両１０が中速
で斜突する場合、並びに、かかる状況下でエアバッグ装
置３０を起動させる必要のない車両１０が低速で正突す
る場合およびアンダーライド衝突する場合においては、
車体前部に作用するフロント減速度ＧS*のピークを迎え
る時期がそれぞれ互いに異なるものとなる。具体的に
は、フロント減速度ＧS*と車体中央部に作用するフロア
減速度ＧFついての単位時間当たりのフロア速度変化Ｖn
との関係がそれぞれ図４に示す如きものとなる。
ら定まる値が図３に示す如く判定マップ上でＬｏｗマッ
プとＨｉｇｈマップとの間の領域に属する状況下でエア
バッグ装置３０を起動させる必要がある車両１０が中速
で斜突する場合、並びに、かかる状況下でエアバッグ装
置３０を起動させる必要のない車両１０が低速で正突す
る場合およびアンダーライド衝突する場合においては、
車体前部に作用するフロント減速度ＧS*のピークを迎え
る時期がそれぞれ互いに異なるものとなる。具体的に
は、フロント減速度ＧS*と車体中央部に作用するフロア
減速度ＧFついての単位時間当たりのフロア速度変化Ｖn
との関係がそれぞれ図４に示す如きものとなる。
【００３４】従って、中速での斜突の場合にＬｏｗマッ
プが有効となる一方、低速での正突およびアンダーライ
ド衝突の場合にＬｏｗマップが有効とならないように、
フロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係でフ
ロントしきい値変化パターンとしてのフロントマップを
設定することとすれば、すなわち、起動用しきい値変化
パターンとしてのＬｏｗマップを有効とするためのフロ
ント減速度ＧS*についてのしきい値を、車体中央部のフ
ロア減速度ＧFを時間積分して得られるフロア速度変化
Ｖnに応じて変化させることとすれば、衝突形態に応じ
て適切にエアバッグ装置３０を起動させることが可能と
なる。
プが有効となる一方、低速での正突およびアンダーライ
ド衝突の場合にＬｏｗマップが有効とならないように、
フロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係でフ
ロントしきい値変化パターンとしてのフロントマップを
設定することとすれば、すなわち、起動用しきい値変化
パターンとしてのＬｏｗマップを有効とするためのフロ
ント減速度ＧS*についてのしきい値を、車体中央部のフ
ロア減速度ＧFを時間積分して得られるフロア速度変化
Ｖnに応じて変化させることとすれば、衝突形態に応じ
て適切にエアバッグ装置３０を起動させることが可能と
なる。
【００３５】本実施例においては、中速での斜突の場合
にＬｏｗマップを有効とする一方、低速での正突および
アンダーライド衝突の場合にＬｏｗマップを有効としな
いフロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係に
よるフロントしきい値変化パターンとしてのフロントマ
ップが予めＲＯＭ２４に記憶されている。具体的には、
フロントマップ上のフロント減速度ＧS*についてのしき
い値は、フロア速度変化Ｖnが第２の値Ｖn2以下である
場合は低速でのアンダーライド衝突によってＬｏｗマッ
プが有効とならないように大きな値ＧS3に、フロア速度
変化Ｖnが第２の値Ｖn2を超えかつその値よりも大きな
第１の値Ｖn1以下である場合は中速での斜突によってＬ
ｏｗマップが有効となるように小さな値ＧS1に、また、
フロア速度変化Ｖnが第１の値Ｖn1を超える場合は低速
での正突によってＬｏｗマップが有効とならないように
値ＧS3とＧS1との間の値ＧS2に設定されている。
にＬｏｗマップを有効とする一方、低速での正突および
アンダーライド衝突の場合にＬｏｗマップを有効としな
いフロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係に
よるフロントしきい値変化パターンとしてのフロントマ
ップが予めＲＯＭ２４に記憶されている。具体的には、
フロントマップ上のフロント減速度ＧS*についてのしき
い値は、フロア速度変化Ｖnが第２の値Ｖn2以下である
場合は低速でのアンダーライド衝突によってＬｏｗマッ
プが有効とならないように大きな値ＧS3に、フロア速度
変化Ｖnが第２の値Ｖn2を超えかつその値よりも大きな
第１の値Ｖn1以下である場合は中速での斜突によってＬ
ｏｗマップが有効となるように小さな値ＧS1に、また、
フロア速度変化Ｖnが第１の値Ｖn1を超える場合は低速
での正突によってＬｏｗマップが有効とならないように
値ＧS3とＧS1との間の値ＧS2に設定されている。
【００３６】しきい値変化パターン変更部４２は、起動
制御部４０と同様に、フロアセンサ１４の出力信号に基
づいて検出されたフロア減速度ＧFについて一定時間ご
とに時間積分を施して単位時間あたりの速度変化Ｖnを
求める。そして、そのフロア減速度ＧFについての速度
変化Ｖnとフロントセンサ１６の出力信号に基づいて検
出されたフロント減速度ＧSLとの関係から定まる値、及
び、速度変化Ｖnとフロントセンサ１８の出力信号に基
づいて検出されたフロント減速度ＧSRとの関係から定ま
る値の何れか一方が図４に示す判定マップ上のフロント
マップのフロントしきい値変化パターンにより区切られ
た何れの領域に属するかを判別する。
制御部４０と同様に、フロアセンサ１４の出力信号に基
づいて検出されたフロア減速度ＧFについて一定時間ご
とに時間積分を施して単位時間あたりの速度変化Ｖnを
求める。そして、そのフロア減速度ＧFについての速度
変化Ｖnとフロントセンサ１６の出力信号に基づいて検
出されたフロント減速度ＧSLとの関係から定まる値、及
び、速度変化Ｖnとフロントセンサ１８の出力信号に基
づいて検出されたフロント減速度ＧSRとの関係から定ま
る値の何れか一方が図４に示す判定マップ上のフロント
マップのフロントしきい値変化パターンにより区切られ
た何れの領域に属するかを判別する。
【００３７】かかる判別の結果、しきい値変化パターン
変更部４２は、フロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖ
nとの関係から定まる値がフロントマップをフロント減
速度ＧS+の大きい側に超える領域（図４において梨地で
示す領域）に属すると判別した場合は、起動用しきい値
変化パターンとしてのＬｏｗマップを有効とすべく、す
なわち、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定
まる値がＬｏｗマップとＨｉｇｈマップとの間の領域に
属してもエアバッグ装置３０の起動を許容すべく、起動
制御部４０に対して所定の信号（以下、Ｌｏｗマップ有
効信号と称す）を供給する。一方、しきい値変化パター
ン変更部４２は、フロント減速度ＧS*とフロア速度変化
Ｖnとの関係から定まる値が図４における梨地で示す領
域に属しないと判別した場合は、起動制御部４０に対し
てＬｏｗマップ有効信号の供給を行わない。
変更部４２は、フロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖ
nとの関係から定まる値がフロントマップをフロント減
速度ＧS+の大きい側に超える領域（図４において梨地で
示す領域）に属すると判別した場合は、起動用しきい値
変化パターンとしてのＬｏｗマップを有効とすべく、す
なわち、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係から定
まる値がＬｏｗマップとＨｉｇｈマップとの間の領域に
属してもエアバッグ装置３０の起動を許容すべく、起動
制御部４０に対して所定の信号（以下、Ｌｏｗマップ有
効信号と称す）を供給する。一方、しきい値変化パター
ン変更部４２は、フロント減速度ＧS*とフロア速度変化
Ｖnとの関係から定まる値が図４における梨地で示す領
域に属しないと判別した場合は、起動制御部４０に対し
てＬｏｗマップ有効信号の供給を行わない。
【００３８】図５は、本実施例においてエアバッグ装置
３０を起動するための条件を表したブロック構成図を示
す。本実施例において、起動制御部４０は、しきい値変
化パターン変更部４２からＬｏｗマップ有効信号の供給
を受けると共に、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関
係から定まる値がＬｏｗマップをフロア減速度ＧFの大
きい側に超える一方でＨｉｇｈマップを超えない領域
（図２において梨地で示す領域）に属すると判別した場
合にも、単にＨｉｇｈマップ上のしきい値を超えると判
断した場合と同様に、エアバッグ３６を膨張展開すべく
入出力装置２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２
へ駆動信号を供給する。この場合にも、エアバッグ装置
３０が起動することによりエアバッグ３６が膨張展開さ
れる。従って、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係
から定まる値が図２における梨地で示す領域に属しなく
ても斜線で示す領域に属する場合には、フロント減速度
ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係から定まる値が図４
における梨地で示す領域に属することを条件として、エ
アバッグ３６が膨張展開されることとなる。
３０を起動するための条件を表したブロック構成図を示
す。本実施例において、起動制御部４０は、しきい値変
化パターン変更部４２からＬｏｗマップ有効信号の供給
を受けると共に、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関
係から定まる値がＬｏｗマップをフロア減速度ＧFの大
きい側に超える一方でＨｉｇｈマップを超えない領域
（図２において梨地で示す領域）に属すると判別した場
合にも、単にＨｉｇｈマップ上のしきい値を超えると判
断した場合と同様に、エアバッグ３６を膨張展開すべく
入出力装置２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２
へ駆動信号を供給する。この場合にも、エアバッグ装置
３０が起動することによりエアバッグ３６が膨張展開さ
れる。従って、フロア減速度ＧFと速度変化Ｖnとの関係
から定まる値が図２における梨地で示す領域に属しなく
ても斜線で示す領域に属する場合には、フロント減速度
ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係から定まる値が図４
における梨地で示す領域に属することを条件として、エ
アバッグ３６が膨張展開されることとなる。
【００３９】このように、本実施例のシステムにおい
て、エアバッグ装置３０は、図５に示す如く、フロア減
速度ＧFが速度変化Ｖnに応じて変化するＨｉｇｈマップ
上のしきい値を超える場合、又は、フロア減速度ＧFが
速度変化Ｖnに応じて変化するＬｏｗマップ上のしきい
値を超え、かつ、フロント減速度ＧS*がフロア速度変化
Ｖ nに応じて変化するフロントマップ上のしきい値を超
える場合に起動される。すなわち、本実施例において、
フロア減速度ＧFが速度変化Ｖnに応じたＨｉｇｈマップ
上のしきい値を超えないにもかかわらずＬｏｗマップ上
のしきい値を超える場合にエアバッグ装置３０が起動さ
れるための条件としては、フロント減速度Ｇ S*が、フロ
ア速度変化Ｖnに応じて変化するフロントマップ上のし
きい値を超えることが必要である。
て、エアバッグ装置３０は、図５に示す如く、フロア減
速度ＧFが速度変化Ｖnに応じて変化するＨｉｇｈマップ
上のしきい値を超える場合、又は、フロア減速度ＧFが
速度変化Ｖnに応じて変化するＬｏｗマップ上のしきい
値を超え、かつ、フロント減速度ＧS*がフロア速度変化
Ｖ nに応じて変化するフロントマップ上のしきい値を超
える場合に起動される。すなわち、本実施例において、
フロア減速度ＧFが速度変化Ｖnに応じたＨｉｇｈマップ
上のしきい値を超えないにもかかわらずＬｏｗマップ上
のしきい値を超える場合にエアバッグ装置３０が起動さ
れるための条件としては、フロント減速度Ｇ S*が、フロ
ア速度変化Ｖnに応じて変化するフロントマップ上のし
きい値を超えることが必要である。
【００４０】かかる構成においては、フロントマップ上
のフロント減速度ＧS*についてのしきい値がフロア速度
変化Ｖnに応じて変化するため、そのしきい値がフロア
速度変化Ｖnに応じて変化しない一定値に維持される構
成に比して、エアバッグ装置３０の起動判別をフロアセ
ンサ１４によるフロア減速度ＧFとフロントセンサ１
６，１８によるフロント減速度ＧS*とを組み合わせて木
目細かく行うことができる。
のフロント減速度ＧS*についてのしきい値がフロア速度
変化Ｖnに応じて変化するため、そのしきい値がフロア
速度変化Ｖnに応じて変化しない一定値に維持される構
成に比して、エアバッグ装置３０の起動判別をフロアセ
ンサ１４によるフロア減速度ＧFとフロントセンサ１
６，１８によるフロント減速度ＧS*とを組み合わせて木
目細かく行うことができる。
【００４１】具体的には、エアバッグ装置３０を起動さ
せる必要がある車両１０が中速で斜突等した場合と、エ
アバッグ装置３０を起動させる必要のない車両１０が低
速で正突した場合および低速でアンダーライド衝突した
場合とでは、フロア減速度Ｇ Fとフロア速度変化Ｖnとに
より定まる関係が互いに近似すると共に、フロント減速
度ＧS*の大きさが互いに近似する。一方、そのフロント
減速度ＧS*のピークを迎える時期はそれぞれ互いに異な
るため、フロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの
関係を表す波形が図４に示す如く互いに近似しないもの
となる。本実施例においては、上述の如く、フロントマ
ップ上のフロント減速度ＧS*についてのしきい値がフロ
ア速度変化Ｖnに応じて変化するので、中速での斜突の
場合にエアバッグ装置３０を起動させることができると
共に、低速での正突およびアンダーライド衝突の場合に
エアバッグ装置３０の起動を禁止することができる。
せる必要がある車両１０が中速で斜突等した場合と、エ
アバッグ装置３０を起動させる必要のない車両１０が低
速で正突した場合および低速でアンダーライド衝突した
場合とでは、フロア減速度Ｇ Fとフロア速度変化Ｖnとに
より定まる関係が互いに近似すると共に、フロント減速
度ＧS*の大きさが互いに近似する。一方、そのフロント
減速度ＧS*のピークを迎える時期はそれぞれ互いに異な
るため、フロント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの
関係を表す波形が図４に示す如く互いに近似しないもの
となる。本実施例においては、上述の如く、フロントマ
ップ上のフロント減速度ＧS*についてのしきい値がフロ
ア速度変化Ｖnに応じて変化するので、中速での斜突の
場合にエアバッグ装置３０を起動させることができると
共に、低速での正突およびアンダーライド衝突の場合に
エアバッグ装置３０の起動を禁止することができる。
【００４２】このように、本実施例においては、エアバ
ッグ装置３０の起動を、中速での斜突と低速での正突お
よびアンダーライド衝突とを区別して衝突形態に応じて
適正に行うことができる。従って、本実施例のシステム
によれば、エアバッグ装置３０を起動させるか否かの判
別の精度向上を図ることが可能となっており、乗員を衝
突形態に応じて適切に保護することが可能となってい
る。
ッグ装置３０の起動を、中速での斜突と低速での正突お
よびアンダーライド衝突とを区別して衝突形態に応じて
適正に行うことができる。従って、本実施例のシステム
によれば、エアバッグ装置３０を起動させるか否かの判
別の精度向上を図ることが可能となっており、乗員を衝
突形態に応じて適切に保護することが可能となってい
る。
【００４３】尚、本実施例のシステムは、上述の如く、
エアバッグ装置３０を、フロア減速度ＧFが速度変化Ｖn
に応じて変化するＨｉｇｈマップ上のしきい値を超える
場合、又は、フロア減速度ＧFが速度変化Ｖnに応じて変
化するＬｏｗマップ上のしきい値を超え、かつ、フロン
ト減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じて変化するフ
ロントマップ上のしきい値を超える場合に起動させる。
これは、フロント減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応
じたフロントマップ上のしきい値を超える場合に、エア
バッグ装置３０を起動させるための起動用しきい値をＨ
ｉｇｈマップ上のしきい値からＬｏｗマップ上のしきい
値に変更する構成と等価であると共に、また、フロント
減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じたフロントマッ
プ上のしきい値を超えない場合に起動用しきい値をＨｉ
ｇｈマップ上のしきい値に設定し、フロント減速度ＧS*
がフロントマップ上のしきい値を超える場合に起動用し
きい値をＬｏｗマップ上のしきい値に設定する構成と等
価である。
エアバッグ装置３０を、フロア減速度ＧFが速度変化Ｖn
に応じて変化するＨｉｇｈマップ上のしきい値を超える
場合、又は、フロア減速度ＧFが速度変化Ｖnに応じて変
化するＬｏｗマップ上のしきい値を超え、かつ、フロン
ト減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じて変化するフ
ロントマップ上のしきい値を超える場合に起動させる。
これは、フロント減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応
じたフロントマップ上のしきい値を超える場合に、エア
バッグ装置３０を起動させるための起動用しきい値をＨ
ｉｇｈマップ上のしきい値からＬｏｗマップ上のしきい
値に変更する構成と等価であると共に、また、フロント
減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じたフロントマッ
プ上のしきい値を超えない場合に起動用しきい値をＨｉ
ｇｈマップ上のしきい値に設定し、フロント減速度ＧS*
がフロントマップ上のしきい値を超える場合に起動用し
きい値をＬｏｗマップ上のしきい値に設定する構成と等
価である。
【００４４】すなわち、かかる構成においては、フロン
ト減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じたフロントマ
ップ上のしきい値を超えない場合はエアバッグ装置３０
の起動用しきい値としてＨｉｇｈマップ上のしきい値が
用いられ、フロント減速度Ｇ S*がフロア速度変化Ｖnに
応じたフロントマップ上のしきい値を超える場合はエア
バッグ装置３０の起動用しきい値としてＬｏｗマップ上
のしきい値が用いられるものとなる。
ト減速度ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じたフロントマ
ップ上のしきい値を超えない場合はエアバッグ装置３０
の起動用しきい値としてＨｉｇｈマップ上のしきい値が
用いられ、フロント減速度Ｇ S*がフロア速度変化Ｖnに
応じたフロントマップ上のしきい値を超える場合はエア
バッグ装置３０の起動用しきい値としてＬｏｗマップ上
のしきい値が用いられるものとなる。
【００４５】尚、上記の実施例においては、エアバッグ
装置３０が特許請求の範囲に記載された「乗員保護装
置」に、フロアセンサ１４が特許請求の範囲に記載され
た「第１のセンサ」に、フロントセンサ１６，１８が特
許請求の範囲に記載された「第２のセンサ」に、起動用
しきい値変化パターンとしてのＨｉｇｈマップ上のしき
い値が請求項１、４、５、６、及び７に記載された「第
１のしきい値」に、Ｌｏｗマップ上のしきい値が請求項
１の記載された「第２のしきい値」並びに請求項４乃至
７に記載された「第１のしきい値」に、フロントしきい
値変化パターンとしてのフロントマップ上のしきい値が
請求項１乃至３に記載された「第３のしきい値」並びに
請求項４乃至９に記載された「第２のしきい値」に、そ
れぞれ相当している。
装置３０が特許請求の範囲に記載された「乗員保護装
置」に、フロアセンサ１４が特許請求の範囲に記載され
た「第１のセンサ」に、フロントセンサ１６，１８が特
許請求の範囲に記載された「第２のセンサ」に、起動用
しきい値変化パターンとしてのＨｉｇｈマップ上のしき
い値が請求項１、４、５、６、及び７に記載された「第
１のしきい値」に、Ｌｏｗマップ上のしきい値が請求項
１の記載された「第２のしきい値」並びに請求項４乃至
７に記載された「第１のしきい値」に、フロントしきい
値変化パターンとしてのフロントマップ上のしきい値が
請求項１乃至３に記載された「第３のしきい値」並びに
請求項４乃至９に記載された「第２のしきい値」に、そ
れぞれ相当している。
【００４６】また、上記の実施例においては、第１の値
Ｖn1が特許請求の範囲に記載されたえ「第１の値」に、
第２の値Ｖn2が特許請求の範囲に記載された「第２の
値」に、フロント減速度ＧS*についてのしきい値ＧS2が
特許請求の範囲に記載された「所定値」に、しきい値Ｇ
S3が特許請求の範囲に記載された「所定値よりも大きな
値」に、しきい値ＧS1が特許請求の範囲に記載された
「所定値よりも小さい値」に、それぞれ相当している。
Ｖn1が特許請求の範囲に記載されたえ「第１の値」に、
第２の値Ｖn2が特許請求の範囲に記載された「第２の
値」に、フロント減速度ＧS*についてのしきい値ＧS2が
特許請求の範囲に記載された「所定値」に、しきい値Ｇ
S3が特許請求の範囲に記載された「所定値よりも大きな
値」に、しきい値ＧS1が特許請求の範囲に記載された
「所定値よりも小さい値」に、それぞれ相当している。
【００４７】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
２の起動制御部４０が、フロアセンサ１４の出力信号に
基づくフロア減速度ＧFが速度変化Ｖnに応じて変化する
起動用しきい値変化パターンとしてのＨｉｇｈマップ上
のしきい値を超える場合、及び、フロア減速度ＧFが速
度変化Ｖnに応じて変化する起動用しきい値変化パター
ンとしてのＬｏｗマップ上のしきい値を超える一方、Ｈ
ｉｇｈマップ上のしきい値を超えないで、かつ、フロン
トセンサ１６，１８の出力信号に基づくフロント減速度
ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じて変化するフロントし
きい値変化パターンとしてのフロントマップ上のしきい
値を超える場合に、入出力回路２０からエアバッグ装置
３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給することにより特
許請求の範囲に記載された「起動制御手段」が、フロア
減速度ＧFが起動用しきい値変化パターンとしてのＨｉ
ｇｈマップ上またはＬｏｗマップ上のしきい値を超える
か否かの判別結果に基づいて、入出力回路２０からエア
バッグ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給するか
否かを判別することにより特許請求の範囲に記載された
「起動判別手段」が、それぞれ実現されている。
２の起動制御部４０が、フロアセンサ１４の出力信号に
基づくフロア減速度ＧFが速度変化Ｖnに応じて変化する
起動用しきい値変化パターンとしてのＨｉｇｈマップ上
のしきい値を超える場合、及び、フロア減速度ＧFが速
度変化Ｖnに応じて変化する起動用しきい値変化パター
ンとしてのＬｏｗマップ上のしきい値を超える一方、Ｈ
ｉｇｈマップ上のしきい値を超えないで、かつ、フロン
トセンサ１６，１８の出力信号に基づくフロント減速度
ＧS*がフロア速度変化Ｖnに応じて変化するフロントし
きい値変化パターンとしてのフロントマップ上のしきい
値を超える場合に、入出力回路２０からエアバッグ装置
３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給することにより特
許請求の範囲に記載された「起動制御手段」が、フロア
減速度ＧFが起動用しきい値変化パターンとしてのＨｉ
ｇｈマップ上またはＬｏｗマップ上のしきい値を超える
か否かの判別結果に基づいて、入出力回路２０からエア
バッグ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給するか
否かを判別することにより特許請求の範囲に記載された
「起動判別手段」が、それぞれ実現されている。
【００４８】また、しきい値変化パターン変更部４２
が、フロントセンサ１６，１８の出力信号に基づくフロ
ント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係に応じて
起動用しきい値変化パターンとしてのＬｏｗマップを有
効とすることにより特許請求の範囲に記載された「しき
い値変更手段」及び「しきい値設定手段」が実現されて
いる。
が、フロントセンサ１６，１８の出力信号に基づくフロ
ント減速度ＧS*とフロア速度変化Ｖnとの関係に応じて
起動用しきい値変化パターンとしてのＬｏｗマップを有
効とすることにより特許請求の範囲に記載された「しき
い値変更手段」及び「しきい値設定手段」が実現されて
いる。
【００４９】ところで、上記の実施例においては、フロ
ント減速度ＧS*とフロア減速度ＧFについての単位時間
当たりのフロア速度変化Ｖnとの関係に基づいて起動用
しきい値変化パターンとしてのＬｏｗマップを有効とす
るか否かを判別することとしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、フロアセンサ１４によるフロ
ア減速度ＧFに基づく例えばフロア減速度ＧF自体あるい
はフロア減速度ＧFについて２回積分した値とフロント
減速度ＧS*との関係に基づいて判別することとしてもよ
い。
ント減速度ＧS*とフロア減速度ＧFについての単位時間
当たりのフロア速度変化Ｖnとの関係に基づいて起動用
しきい値変化パターンとしてのＬｏｗマップを有効とす
るか否かを判別することとしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、フロアセンサ１４によるフロ
ア減速度ＧFに基づく例えばフロア減速度ＧF自体あるい
はフロア減速度ＧFについて２回積分した値とフロント
減速度ＧS*との関係に基づいて判別することとしてもよ
い。
【００５０】また、上記の実施例においては、車体前部
に加わる衝撃に応じた信号を出力するフロントセンサ１
６，１８を車体前部に２つ配設することとしているが、
唯一つフロントセンサを車体前部に配設し、その出力信
号に基づくフロント減速度に基づいてＬｏｗマップを有
効とするか否かを判別することとしてもよい。
に加わる衝撃に応じた信号を出力するフロントセンサ１
６，１８を車体前部に２つ配設することとしているが、
唯一つフロントセンサを車体前部に配設し、その出力信
号に基づくフロント減速度に基づいてＬｏｗマップを有
効とするか否かを判別することとしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至９記載の発明
によれば、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精
度向上を図ることができる。
によれば、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精
度向上を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制
御装置のシステム構成図である。
御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例において乗員保護装置を起動させるか
否かを判別するための判定マップを表した図である。
否かを判別するための判定マップを表した図である。
【図３】互いに異なる衝突形態ごとの減速度ＧFと速度
変化Ｖnとの関係をそれぞれ表した図である。
変化Ｖnとの関係をそれぞれ表した図である。
【図４】本実施例において図２に示す判定マップ上にお
ける起動用しきい値変化パターンとしてのＬｏｗマップ
を有効とするか否かを判別するための車体前部の減速度
についてのしきい値の変化パターンを表した図である。
ける起動用しきい値変化パターンとしてのＬｏｗマップ
を有効とするか否かを判別するための車体前部の減速度
についてのしきい値の変化パターンを表した図である。
【図５】本実施例において、エアバッグ装置を起動する
ための条件を表したブロック構成図である。
ための条件を表したブロック構成図である。
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４ フロアセンサ（第１のセンサ）
１６ フロントセンサ（第２のセンサ）
３０ エアバッグ装置
４０ 起動制御部
４２ しきい値変化パターン変更部
Claims (9)
- 【請求項１】 車体内の所定位置に配設され、車両に作
用する減速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、
前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られた減速度
が第１のしきい値を超える場合に車両に搭載された乗員
保護装置を起動させる起動制御手段と、を備える乗員保
護装置の起動制御装置であって、 車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方
に配設され、車両に作用する減速度に応じた信号を出力
する第２のセンサを備え、 前記起動制御手段は、また、前記第１のセンサの出力信
号に基づいて得られた減速度が前記第１のしきい値より
も小さい第２のしきい値を超え、かつ、前記第２のセン
サの出力信号に基づいて得られた減速度が所定のパター
ンに従って変化する第３のしきい値を超える場合に前記
乗員保護装置を起動させることを特徴とする乗員保護装
置の起動制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、 前記第３のしきい値は、前記第１のセンサの出力信号に
基づいて得られる減速度の積分値に応じて変化すること
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、 前記第３のしきい値は、前記積分値が第１の値を超える
場合は所定値に、前記積分値が第１の値よりも小さい第
２の値以下である場合は前記所定値よりも大きな値に、
また、前記積分値が第２の値を超えかつ第１の値以下で
ある場合は前記所定値よりも小さい値に設定されること
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項４】 車体内の所定位置に配設され、車両に作
用する減速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、
前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られる減速度
が第１のしきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭
載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起
動判別手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置で
あって、 車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方
に配設され、車両に作用する減速度に応じた信号を出力
する第２のセンサと、 前記第２のセンサの出力信号に基づいて得られる減速度
が所定のパターンに従って変化する第２のしきい値を超
えるか否かに応じて前記第１のしきい値を変更するしき
い値変更手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。 - 【請求項５】 請求項４記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、 前記しきい値変更手段は、前記第２のセンサの出力信号
に基づいて得られる減速度が前記第２のしきい値を超え
る場合は、前記第１のしきい値を、該減速度が該第２の
しきい値を超えない場合に比して小さくすることを特徴
とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項６】 車体内の所定位置に配設され、車両に作
用する減速度に応じた信号を出力する第１のセンサと、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方
に配設され、車両に作用する減速度に応じた信号を出力
する第２のセンサと、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて、少なくとも２つの値のうちから一の値を第１の
しきい値として設定するしきい値設定手段と、前記第１
のセンサの出力信号に基づいて得られる減速度が、前記
しきい値設定手段により設定された第１のしきい値を超
えるか否かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置
を起動させるか否かを判別する起動判別手段と、を備え
る乗員保護装置の起動制御装置であって、 前記しきい値設定手段は、前記第２のセンサの出力信号
に基づいて得られた減速度が所定のパターンに従って変
化する第２のしきい値を超えない場合には前記少なくと
も２つの値のうちから一の値を第１のしきい値として設
定し、前記第２のセンサの出力信号に基づいて得られた
減速度が前記第２のしきい値を超える場合には別の値を
第１のしきい値として設定することを特徴とする乗員保
護装置の起動制御装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、 前記しきい値設定手段は、前記第２のセンサの出力信号
に基づいて得られた減速度が前記第２のしきい値を超え
る場合は、該第２のしきい値を超えない場合に比して小
さな値を第１のしきい値として設定することを特徴とす
る乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項８】 請求項４乃至７の何れか一項記載の乗員
保護装置の起動制御装置において、 前記第２のしきい値は、前記第１のセンサの出力信号に
基づいて得られる減速度の積分値に応じて変化すること
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項９】 請求項８記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、 前記第２のしきい値は、前記積分値が第１の値を超える
場合は所定値に、前記積分値が第１の値よりも小さい第
２の値以下である場合は前記所定値よりも大きな値に、
また、前記積分値が第２の値を超えかつ第１の値以下で
ある場合は前記所定値よりも小さな値に設定されること
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001242553A JP3608052B2 (ja) | 2001-08-09 | 2001-08-09 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| PCT/IB2002/003101 WO2003013911A1 (en) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | Activation control unit and control method thereof for occupant protection apparatus |
| CNB028166000A CN1280135C (zh) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | 乘员保护装置的触发控制装置及其控制方法 |
| ES02751529T ES2276944T3 (es) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | Unidad de control de activacion y metodo de control asociado, para aparato de proteccion a ocupantes. |
| EP02751529A EP1417116B1 (en) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | Activation control unit and control method thereof for occupant protection apparatus |
| AU2002355370A AU2002355370B2 (en) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | Activation control unit and control method thereof for occupant protection apparatus |
| DE60216605T DE60216605T2 (de) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | Aktivierungsvorrichtung und steuerverfahren zum insassenschutz |
| KR10-2004-7001882A KR100521856B1 (ko) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | 탑승자 보호장치를 위한 작동제어유닛 및 그것의 제어방법 |
| US10/486,084 US7350808B2 (en) | 2001-08-09 | 2002-08-08 | Activation control unit and control method thereof for occupant protection apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001242553A JP3608052B2 (ja) | 2001-08-09 | 2001-08-09 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003054359A true JP2003054359A (ja) | 2003-02-26 |
| JP3608052B2 JP3608052B2 (ja) | 2005-01-05 |
Family
ID=19072809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001242553A Expired - Fee Related JP3608052B2 (ja) | 2001-08-09 | 2001-08-09 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7350808B2 (ja) |
| EP (1) | EP1417116B1 (ja) |
| JP (1) | JP3608052B2 (ja) |
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