ES2276944T3 - Unidad de control de activacion y metodo de control asociado, para aparato de proteccion a ocupantes. - Google Patents
Unidad de control de activacion y metodo de control asociado, para aparato de proteccion a ocupantes. Download PDFInfo
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Abstract
Una unidad de control de activación (12) para un aparato de protección a ocupantes (30), que comprende: un primer sensor (14), dispuesto en una localización predeterminada en un vehículo (10), el primer sensor (14) entregando una señal indicativa de una deceleración actuando sobre el vehículo (10); segundos sensores (16, 18), dispuestos más adelantados respecto de la localización en que se dispone el primer sensor (14) en el vehículo (10), entregando los segundos sensores (16, 18) señales indicativas de una deceleración actuando sobre el vehículo (10); y medios de control de activación, para determinar si se activa el aparato de protección a ocupantes (30) montado en el vehículo (10), donde el medio de control de activación, realiza una determinación para activar el aparato (30) de protección a ocupantes, tanto i) cuando una deceleración (GF), obtenida en base a una señal de salida procedente del primer sensor (14), excede un primer valor umbral (Alto), como ii) cuando la deceleración (GF)obtenida en función de la señal de salida procedente del primer sensor (14), excede un segundo valor umbral (Bajo) que es menor que el primer valor umbral (Alto), y una deceleración (Gs*) obtenida en función de señales de salida procedentes de los segundos sensores (16, 18), excede un tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) caracterizado porque se proporciona un mapa frontal para los segundos sensores (16, 18) que comprende los valores umbrales (Gs1, Gs2, Gs3), que está trazado en un gráfico no lineal, donde los tres valores umbral (Gs1, Gs2, Gs3) cambian de acuerdo con una variable, para formar un umbral predeterminado.
Description
Unidad de control de activación y método de
control asociado, para aparato de protección a ocupantes.
La presente invención se refiere a una unidad de
control de activación, y a un método de control de esta, para un
aparato de protección a ocupantes. Más en concreto, la invención se
refiere a una unidad de control de activación preferida, y a un
método de control asociado, para un aparato de protección a
ocupantes que activa el aparato de protección a ocupantes, al
efecto de proteger a un ocupante cuando el vehículo se ve
involucrado en un choque.
Un ejemplo del arte relacionado, es una unidad
de control de activación para un aparato de protección a ocupantes,
tal como el revelado en la Publicación No Examinada de Aplicación de
Patente Japonesa Núm. 10-152 014. Este documento
incluye un sensor del suelo, provisto en una parte central de la
carrocería, para entregar una señal indicativa del impacto recibido
por una carrocería durante un choque. Cuando un parámetro basado en
la señal de salida procedente del sensor del suelo, excede un valor
umbral, la unidad despliega una bolsa de aire, que sirve como
aparato de protección a ocupantes. Esta unidad incluye además un
sensor frontal, provisto en una parte delantera de la carrocería,
para detectar una señal indicativa del impacto recibido por tal
parte de la carrocería. La unidad cambia el valor umbral a un valor
pequeño, cuando el impacto recibido por la parte delantera de la
carrocería en un choque, que está indicado por la señal de salida
procedente del sensor frontal, se hace igual o mayor que un valor
de referencia. Esta construcción facilita el despliegue de la bolsa
de aire, cuando se recibe un gran impacto por la parte delantera de
la carrocería, durante un choque. Por lo tanto, con esta unidad es
posible activar apropiadamente el aparato de la bolsa de aire, para
proteger a un ocupante en un choque en que la bolsa de aire debería
ser desplegada, incluso cuando no hay demasiado impacto en la parte
central del vehículo.
Dependiendo del tipo de colisión, incluso si no
hay demasiado impacto en la parte central de la carrocería, hay
casos en los que es necesario que se despliegue la bolsa de aire, si
es grande el impacto en la parte delantera de la carrocería. A la
inversa, hay también casos en los que, incluso si la parte delantera
de la carrocería recibe un gran impacto, no es necesario que se
despliegue la bolsa de aire. Sin embargo en la unidad mencionada,
debido a que el valor umbral para activar el aparato de bolsa de
aire, se cambia siempre a un valor menor cuando un impacto en la
parte delantera de la carrocería, durante un choque, es igual o
mayor que un valor de referencia, es posible que la bolsa de aire
se despliegue accidentalmente. Por lo tanto, para desplegar el
aparato de bolsa de aire apropiadamente de acuerdo con el tipo de
choque, no es siempre apropiado cambiar el valor umbral para
activar el aparato de bolsa de aire cuando el impacto en la parte
delantera del vehículo durante una colisión, es igual o mayor que
el valor de referencia, como en el mencionado documento.
El documento del arte previo US 6 196 578 B1,
revela un aparato de control de activación para un dispositivo de
seguridad pasivo, en el que se proporciona una unidad de control a
la que se sirve valores de detección de diversos sensores, para la
posterior evaluación de los datos. En posiciones predeterminadas en
un vehículo, se dispone medios de medida del impacto, en forma de
sensores de aceleración, para entregar las respectivas señales de
sensor indicativas del impacto medido actuando que actúa el
vehículo. Valores entregados de un valor medido detectado por un
sensor del suelo, son comparados con un valor umbral, para controlar
la activación del dispositivo de seguridad pasivo. Un sensor
satélite detecta si un impacto no es menor que un valor de
referencia predeterminado. Un medio de modificación del umbral,
reduce el valor umbral cuando del medio detector de impacto detecta
que el impacto no es menor que el valor de referencia. Se
proporciona una sección de inhabilitación de la alteración del
patrón de cambio del umbral, para inhabilitar la sección de
alteración del patrón de cambio del umbral, respecto de reducir el
valor umbral, cuando del medio de determinación determina que el
valor obtenido en base a los valores medidos, es menor que el valor
predeterminado. El aparato conocido atañe además a un medio de
establecimiento del umbral, para establecer un valor umbral bajo
condiciones predeterminadas.
A la vista de lo antedicho, es un objetivo de la
invención proporcionar una unidad de control de activación, y el
método de control de esta, para un aparato de protección a
ocupantes, en los que sea posible mejorar la precisión para
detectar si se activa al aparato de protección a ocupantes.
De acuerdo con la presente invención, se
consigue este objetivo mediante una unidad de control de activación,
así como un método de control de una unidad de control de
activación, como los expuestos en las reivindicaciones anexas.
En concreto, la presente invención se refiere a
una unidad de control de activación para un aparato de protección a
ocupantes, y comprende un primer sensor dispuesto en una
localización predeterminada de un vehículo, entregando el primer
sensor una señal indicativa de una deceleración actuando sobre el
vehículo, segundos sensores dispuestos más adelante respecto de la
localización en que se dispone el primer sensor en el vehículo,
entregando los segundos sensores señales indicativas de una
deceleración actuando sobre el vehículo, y medios de control de
activación, para determinar si activar el aparato de protección a
ocupantes montado en el vehículo. El medio de control de
activación, realiza una determinación para activar el aparato de
protección a ocupantes, tanto cuando una deceleración obtenida en
base a la señal de salida procedente del primer sensor, excede el
valor umbral, como cuando la deceleración obtenida en base a la
señal de salida procedente del primer sensor, es de un valor umbral
que es menor que el primer valor umbral, y una deceleración obtenida
en base a señales de salida procedentes de los segundos sensores,
excede un tercer valor umbral. Se proporciona un mapa frontal para
los segundos sensores, que comprende los valores umbral, que está
trazado en un gráfico no lineal, y en el que el tercer valor umbral
cambia de acuerdo con una variable, para generar así un patrón
predeterminado.
En relación con el método de control, la
invención proporciona las etapas para detectar una primera
deceleración actuando sobre una localización predeterminada en un
vehículo, detectar una segunda deceleración actuando sobre una
localización más adelantada que la localización predeterminada en el
vehículo, y realizar una determinación para activar el aparato de
protección a ocupantes, cuando la primera deceleración excede un
primer valor umbral, o cuando la primera deceleración excede un
segundo valor umbral que es menor que el primer valor umbral, y la
segunda deceleración excede un tercer valor umbral. Se proporciona
un mapa frontal que comprende el valor umbral, que está trazado en
un gráfico no lineal, y el valor umbral cambia de acuerdo con una
variable, para construir un patrón predeterminado.
Además, de acuerdo con uno o más aspectos de la
invención, una unidad de control de activación para un aparato de
protección a ocupantes incluye, i) un primer sensor dispuesto en una
localización predeterminada en el vehículo, detectando el primer
sensor una señal indicativa de una deceleración actuando sobre el
vehículo, ii) segundos sensores dispuestos más adelantados que la
localización en que se dispone el primer sensor en el vehículo,
detectando los segundos sensores señales indicativas de una
deceleración actuando sobre el vehículo, y iii) medios de control
de activación, para determinar si activar el aparato de protección a
ocupantes montado en el vehículo, donde el medio de control de
activación realiza una determinación para activar el aparato de
protección a ocupante, en función de si la deceleración obtenida en
base a una señal de salida procedente del primer sensor, excede un
primer valor umbral, que se fija de acuerdo con sí la deceleración
obtenida en base a las señales de salida procedentes del segundo
sensor, excede un segundo valor umbral que cambia de acuerdo con un
patrón predeterminado.
Además, de acuerdo con uno o más aspectos de la
invención, una unidad de control de activación para un aparato de
protección a ocupantes, detecta una primera deceleración actuando
sobre una localización predeterminada en un vehículo, detecta una
segunda deceleración actuando sobre una localización más adelantada
que la localización predeterminada, y realiza una determinación
para activar el aparato de protección a ocupantes, cuando la primera
deceleración excede un primer valor umbral, o cuando la primera
deceleración excede un segundo valor umbral que es menor que el
primer valor umbral, y la segunda deceleración excede un tercer
valor umbral que cambia de acuerdo con un patrón predeterminado.
Adicionalmente, de acuerdo con uno o más
aspectos de la invención, una unidad de control de activación para
un aparato de protección a ocupantes, detecta una primera
deceleración actuando sobre una localización predeterminada en un
vehículo, detecta una segunda deceleración actuando sobre una
localización más adelantada que la localización predeterminada, y
determina si activar el aparato de protección a ocupantes, que está
montado en el vehículo, en base a si la primera deceleración excede
un primer valor umbral determinado de acuerdo con sí la segunda
deceleración excede un segundo valor umbral, que cambia de acuerdo
con un patrón predeterminado.
Correspondientemente, debido a que el valor
umbral utilizado para activar el aparato de protección a ocupantes
es modificado, en base a la deceleración detectada por el primer
sensor y a la deceleración detectada por los segundos sensores, en
comparación con una construcción en la que el valor umbral se
mantiene constante, es posible determinar con precisión si activar
el aparato de protección a ocupantes, haciendo posible a su vez
mejorar la precisión de la determinación de la activación.
La figura 1 es un diagrama de bloques del
sistema, de una unidad de control de activación para un aparato de
protección a ocupantes, acorde con una realización de la
invención;
la figura 2 es un gráfico que muestra un mapa de
determinación, para determinar si activar el aparato de protección
a ocupantes, de acuerdo con esta realización a modo de ejemplo;
la figura 3 es un gráfico que muestra la
relación entre la deceleración del suelo GF y un cambio en la
velocidad del suelo Vn, para diferentes tipos de choques;
la figura 4 es un gráfico que muestra el patrón
de cambio del valor umbral, para la deceleración en una parte
delantera de una carrocería, al efecto de determinar si adoptar un
Mapa Bajo como patrón de cambio del valor umbral de activación, en
el mapa de determinación mostrado en la figura 2, de acuerdo con
esta realización a modo de ejemplo; y
la figura 5 es una vista en bloques, de las
condiciones para activar un aparato de bolsa de aire, de acuerdo
con esta realización a modo de ejemplo.
La figura 1 es un diagrama de bloques del
sistema, de una unidad de control de activación, para un aparato de
protección a ocupantes, acorde con una realización a modo de ejemplo
de la invención. El sistema acorde con esta realización a modo de
ejemplo está provisto con, y controlado por, una unidad de control
electrónico (en adelante de aludida como "ECU" (electronic
control unit)) 12 montada en un vehículo 10. El sistema de esta
realización a modo de ejemplo está también provisto con un sensor
del suelo 14, dispuesto cerca de un túnel del suelo en una parte
central de la carrocería, un sensor frontal 16 montado en un
elemento lateral de una parte delantera izquierda la carrocería, y
un sensor frontal 18 montado en un elemento lateral de una parte
delantera derecha de la carrocería. El sensor del suelo 14, el
sensor frontal 16 y el sensor frontal 18, sirven como sensores
electrónicos de deceleración, que entregan señales indicativas de
una cantidad de impacto, es decir la tasa de la deceleración que
actúa, en la dirección longitudinal del vehículo, en cada parte en
la que están montados los sensores.
La ECU 12 incluye un circuito de entrada/salida
(I/O) 20, una unidad central de procesamiento (en adelante aludida
como "CPU") 22, memoria de solo lectura (en adelante aludida
como "ROM") 24, memoria de acceso aleatorio (en adelante
aludida como "RAM") 26, y un bus unidireccional 28 que conecta
la totalidad de estos elementos entre sí. Un programa de
procesamiento y una tabla necesaria para los cálculos, están
almacenados en la ROM 24. La RAM 26 se utiliza como el área de
trabajo.
El sensor del suelo 14, el sensor frontal 16 y
el sensor frontal 18, están todos conectados al circuito de
entrada/salida 20 de la ECU 12. Las señales de salida procedentes
del sensor del suelo 14, el sensor frontal 16 y el sensor frontal
18, son entregadas al circuito de entrada/salida 20 y almacenadas
apropiadamente en la RAM 26, de acuerdo con una orden procedente
de la CPU 22. La ECU 12 detecta una tasa de deceleración (en
adelante aludida como "deceleración del suelo") GF, que actúa
sobre la parte central de la carrocería, en base a la señal de
salida procedente del sensor del suelo 14. La ECU 12 detecta además
una tasa de deceleración (en adelante aludida como "deceleración
delantera") GSL, que actúa sobre la parte delantera izquierda de
la carrocería, en base a la señal de salida procedente del sensor
frontal 16, así como una tasa de deceleración (en adelante aludida
también como "deceleración delantera") GSR, que actúa sobre la
parte delantera derecha de la carrocería, en base a la señal de
salida procedente del sensor frontal 18. La deceleración delantera
GSL y la deceleración delantera GSR serán aludidas juntas como
deceleraciones delanteras (Gs*).
El sistema acorde con esta realización a modo de
ejemplo, está provisto con un aparato 30 de bolsa de aire, que está
montado en el vehículo 10 y que sirve como aparato de protección a
ocupantes, mediante su activación, para proteger al ocupante cuando
el vehículo está involucrado en un choque. El aparato 30 de bolsa de
aire incluye un circuito de activación 32, un inflador 34 y una
bolsa de aire 36. El inflador 34 aloja un dispositivo de ignición
38, que está conectado con el circuito de activación 32, y un agente
generador de gas, no mostrado, que genera una gran cantidad de gas
mediante el calor generado por el dispositivo de ignición 38. El
circuito 20 de entrada/salida envía una señal de activación al
circuito de activación 32, que a su vez envía una orden al
dispositivo de ignición 38, para generar calor de forma que se
produzca el gas. El inflador 34 utiliza entonces este gas para
desplegar la bolsa de aire 36 que, una vez desplegada, está en una
localización entre el ocupante y las piezas de a bordo, del
vehículo 10.
El circuito de activación 32 del aparato 30 de
bolsa de aire, está conectado al circuito 20 de entrada/salida de
la ECU 12. La CPU 22 de la ECU 12 está provista con una parte 40 de
control de activación, y una parte 42 de cambio del patrón de
cambio del valor umbral.
La parte de control de activación 40 de la CPU
22, determina primero si activar el aparato 30 de bolsa de aire, en
base a la deceleración del suelo GF detectada, utilizando la señal
de salida procedente del sensor del suelo 14, de acuerdo con el
programa de procesamiento almacenado en la ROM 24, y después
controlar la salida de la señal de accionamiento procedente del
circuito 20 de entrada/salida, al circuito de activación 32 del
aparato 30 de bolsa de aire, basada consiguientemente en tal
determinación. Adicionalmente, la parte 42 de cambio del patrón de
cambio del valor umbral, determina qué patrón de cambio del valor
umbral (en adelante aludido como "patrón de cambio del valor
umbral de activación") de entre una pluralidad de estos, en un
mapa de determinación para determinar la activación del aparato de
bolsa de aire 30 utilizando la parte 40 de control de activación,
se adopta en base a la deceleración del suelo GF, la deceleración
delantera GSL y la deceleración delantera GSR. Esta serie de
operaciones se describirán con detalle más abajo.
A continuación, se describirá los contenidos
específicos del procesamiento llevado a cabo por la CPU 22, en esta
realización a modo de ejemplo.
La figura 2 es un gráfico que muestra un mapa de
determinación, para determinar si activar el aparato 30 de bolsa de
aire, de acuerdo con esta realización a modo de ejemplo. En el
dibujo se muestra dos patrones de cambio del valor umbral de
activación, un Mapa Alto y un Mapa Bajo, con líneas discontinuas. El
Mapa Alto se establece como un contorno sobre el que es necesario
tener activado el aparato 30 de bolsa de aire, cuando el vehículo
10 recibe un impacto, y por debajo del cual no es necesario tener
activo el aparato 30 de bolsa de aire cuando el vehículo 10 recibe
un impacto. El Mapa Bajo se establece como un contorno sobre el que
es necesario tener activo el aparato 30 de bolsa de aire, bajo
condiciones predeterminadas, cuando el vehículo 10 recibe un
impacto, y por debajo del cual no es necesario tener activo el
aparato 30 de bolsa de aire, cuando el vehículo 10 recibe un
impacto. Tanto el Mapa Alto como el Mapa Bajo están grabados
previamente en la ROM 24.
De acuerdo con esta realización a modo de
ejemplo, la parte de control de activación 40 lleva a cabo la
integración temporal a intervalos de tiempo regulares (por ejemplo
10 ms), para la deceleración del suelo GF que se ha detectado en
base a la señal de salida procedente del sensor 14, y obtiene un
cambio en la velocidad del suelo Vn por unidad de tiempo. Cuando la
deceleración del suelo GF es añadida al vehículo 10 mientras que el
vehículo 10 está viajando, los objetos (por ejemplo los ocupantes)
dentro del vehículo, son acelerados hacia delante con respecto al
vehículo, debido a la fuerza de inercia. Por lo tanto, el cambio
relativo en la velocidad del suelo Vn de los objetos en el vehículo
10, se obtiene integrando en el tiempo la deceleración del suelo
GF. Entonces, después de obtener el cambio en la velocidad del suelo
Vn, la parte de control de activación 40 determina si el valor
determinado por la relación entre la deceleración del suelo GF y el
cambio en la velocidad del suelo Vn, está dentro de una de las
áreas divididas por los patrones de cambio del valor umbral, del
Mapa Alto y el Mapa Bajo, en el mapa de determinación mostrado en
las figuras 2 y 3.
Cuando la parte de control de activación 40
determina que el valor determinado por la relación entre la
deceleración del suelo GF y el cambio en la velocidad del suelo Vn,
está dentro de un área (el área punteada en la figura 2) hacia el
lado superior de la deceleración del suelo GF que está sobre el Mapa
Alto, la parte de control de activación 40 determina que está
recibiéndose un gran impacto en la parte central de la carrocería.
En este caso, la parte de control de activación 40 entrega siempre
una señal de activación al circuito de activación 32 del aparato 30
de bolsa de aire, desde el circuito 20 de entrada/salida, al efecto
de desplegar la bolsa de aire 36. Entonces, el aparato 30 de bolsa
de aire activa y despliega la bolsa de aire 36. En otras palabras,
la bolsa de aire 36 es siempre desplegada cuando el valor
determinado por la relación entre la deceleración del suelo GF y el
cambio en la velocidad del suelo Vn, está dentro del área punteada
en la figura 2.
Como se ha descrito arriba, el Mapa Alto se
determina como un contorno sobre el que es necesario tener activado
el aparato 30 de bolsa de aire cuando el vehículo 10 recibe un
impacto, y por debajo del cual no es necesario tener activado el
aparato 30 de bolsa de aire cuando el vehículo 10 recibe un impacto.
Dependiendo del tipo de colisión en la que está involucrado el
vehículo, no obstante, puede haber casos en los que sea necesario
activar el aparato 30 de bolsa de aire, incluso cuando el valor
determinado por la relación entre la deceleración del suelo GF y el
cambio en la velocidad del suelo Vn, está dentro de un área (el área
no punteada en la figura 2) en la que no es necesario que se active
el aparato 30 de bolsa de aire. Más en concreto, cuando el vehículo
10 está involucrado en una colisión oblicua con un obstáculo,
mientras que viaja a una velocidad media (por ejemplo 32 km/h),
incluso aunque el valor determinado por la relación entre la
deceleración del suelo GF y el cambio en la velocidad del suelo Vn
no esté sobre el Mapa Alto, sigue siendo necesario que se active el
aparato 30 de bolsa de aire.
Por otra parte, cuando el vehículo 10 está
involucrado en una colisión oblicua a velocidad media, se recibe un
gran impacto mediante tal parte delantera de la carrocería. Cuando
se ejerce de una gran fuerza de impacto sobre la parte delantera de
la carrocería, es decir cuando se genera una gran deceleración en la
parte delantera izquierda o la parte delantera derecha de la
carrocería, es necesario que se active el aparato 30 de bolsa de
aire, si el valor determinado por la relación entre la deceleración
del suelo GF y el cambio en la velocidad del suelo Vn, está dentro
de un área (el área ilustrada con las líneas diagonales en la figura
2) sobre el Mapa Bajo, pero no sobre el Mapa Alto. De acuerdo con
esta construcción, la bolsa de aire 36 se despliega apropiadamente
cuando el vehículo 10 está involucrado en una colisión oblicua a
velocidad media, incluso si la parte central del vehículo no recibe
un gran impacto. Como resultado, el ocupante es protegido
eficazmente.
La figura 3 es un gráfico que muestra la
relación entre la deceleración del suelo GF y el cambio en la
velocidad del suelo Vn, para diferentes tipos de colisiones. Más en
concreto, en el dibujo la línea continua representa un caso en que
el vehículo 10 está involucrado en una colisión oblicua, mientras
viaja a velocidad media, la línea de un solo punto concatenado
representa un caso en el que el vehículo 10 está involucrado en un
choque frontal, mientras viaja a baja velocidad (por ejemplo 18
km/h), y la línea de de dos puntos concatenados representa un caso
en que el vehículo 10 colisiona con un obstáculo, de tal forma que
viaja por debajo de, o avanza bajo, una parte inferior del
obstáculo, es decir una colisión con avance por debajo.
Por otra parte, sin embargo, con algunos tipos
de colisiones no es necesario que se active el aparato 30 de bolsa
de aire, incluso cuando la parte delantera del vehículo recibe un
gran impacto. Por ejemplo, cuando el vehículo 10 está involucrado
en una colisión delantera con un obstáculo, mientras viaja a baja
velocidad, o cuando el vehículo 10 está involucrado con una
colisión con avance por debajo, mientras viaja a baja velocidad, no
es necesario que se active el aparato 30 de bolsa de aire. Sin
embargo, el valor determinado por la relación entre la deceleración
del suelo GF y el cambio en la velocidad del suelo Vn, en ambos de
estos tipos de colisiones está dentro de un área (el área ilustrada
con líneas diagonales en las figuras 2 y 3), entre el Mapa Bajo y
el Mapa Alto en el mapa de determinación, como se muestra en la
figura 3, que significa que una se genera deceleración igual o
mayor que la generada en una colisión oblicua a velocidad media, en
la parte delantera de la carrocería. Por lo tanto, incluso si el
valor determinado por la relación entre la deceleración del suelo
GF y el cambio en la velocidad del suelo Vn, en ambos de estos tipos
de colisiones, está dentro del área ilustrada por líneas diagonales
en las figuras 2 y 3, cuando el valor umbral para activar el aparato
30 de bolsa de aire se mantiene constante, el aparato 30 de bolsa
de aire puede activarse accidentalmente, a pesar del hecho de que
no es necesario. (Aquí, el valor umbral es un valor umbral para la
deceleración de la parte delantera de la carrocería, para adoptar
el Mapa Bajo en el mapa de determinación mostrado en la figura 2 y
la figura 3). Por lo tanto, no es apropiado mantener constante el
valor umbral para la deceleración de la parte frontal de la
carrocería, para activar el aparato 30 de bolsa de aire
apropiadamente, de acuerdo con el tipo de
colisión.
colisión.
Por tanto el sistema acorde con esta realización
a modo de ejemplo, tiene una característica consistente en que la
determinación de la activación del aparato 30 de bolsa de aire, se
ha realizado de forma precisa y apropiada, de acuerdo con el tipo
de colisión, mediante cambiar el valor umbral para la deceleración
que actúa sobre la parte delantera de la carrocería, de acuerdo con
un patrón predeterminado. En lo que sigue se describirá esta
característica de esta realización a modo de ejemplo, con referencia
a las figuras 4 y 5.
La figura 4 es un gráfico que muestra un patrón
de cambio del valor umbral frontal, para la deceleración de la
parte delantera de la carrocería. Este patrón de cambio del umbral
frontal, se utiliza para determinar si adoptar el Mapa Bajo como
patrón de cambio del valor umbral de activación, en el mapa de
determinación mostrado en las figuras 2 y 3 de acuerdo con esta
realización a modo de ejemplo. La línea discontinua en la figura 4
representa el Mapa Frontal como patrón de cambio del valor umbral
frontal. Este Mapa Frontal se establece como un límite sobre el
cual se adopta el Mapa Bajo como patrón de cambio del valor umbral
de activación, y por debajo del cual no se adopta el Mapa Bajo como
patrón de cambio del valor umbral de activación. También en la
figura 4, la línea continúa representa un caso en que el vehículo 10
está involucrado en un choque oblicuo, mientras que viaja a
velocidad media, la línea un punto concatenado representa un caso en
el que el vehículo 10 está involucrado en una colisión frontal
mientras viaja a baja velocidad, y la línea de dos puntos
concatenados representa un caso en que el vehículo 10 está
involucrado en una colisión con avance por debajo, mientras viaja a
baja velocidad.
En una situación en la que el valor determinado
por la relación entre la deceleración del suelo GF y el cambio en
la velocidad del suelo Vn, está en el área entre el Mapa Bajo y el
Mapa Alto, en el mapa de determinación mostrado en la figura 3, el
periodo en el que la deceleración delantera (Gs*), alcanza su máximo
actuando sobre la parte delantera de la carrocería, difiere en
función de si el vehículo 10 está involucrado en una colisión
oblicua a velocidad media, una colisión frontal a baja velocidad, o
una colisión de avance por debajo, a baja velocidad. Aquí, es
necesario que se active el aparato 30 de bolsa de aire, cuando el
vehículo 10 está involucrado en una colisión oblicua a velocidad
media, pero no es necesario que el aparato 30 de bolsa de aire se
active cuando el vehículo 10 está involucrado, bien en una colisión
frontal a baja velocidad, o en una colisión de avance por debajo, a
baja velocidad. Más en concreto, se muestra en la figura 4 la
relación entre la deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la
velocidad del suelo Vn, por unidad de tiempo, para la deceleración
del suelo GF actuando sobre la parte central de la carro-
cería.
cería.
Por consiguiente, se establece el Mapa Frontal
como el patrón de cambio del valor umbral frontal, mediante la
relación entre la deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la
velocidad del suelo Vn, de forma que cuando el vehículo 10 está
involucrado en una colisión oblicua a velocidad media, se adoptará
el Mapa Bajo, y cuando el vehículo 10 está involucrado, sea en una
colisión frontal o una colisión de avance por debajo, a baja
velocidad, no se adoptará el Mapa Bajo. Esto hace posible tener
activo el aparato 30 de bolsa de aire apropiadamente, de acuerdo
con el tipo de colisión. Es decir, el valor umbral relativo a la
deceleración frontal (Gs*) para el Mapa Bajo, como patrón de cambio
del valor umbral de activación, es modificado de acuerdo con el
cambio en la velocidad del suelo Vn, que puede obtenerse integrando
en el tiempo la deceleración del suelo GF de la parte central del
vehículo.
De acuerdo con esta realización a modo de
ejemplo, el Mapa Frontal se graba previamente en la ROM 24, como
patrón de cambio del valor umbral frontal, de acuerdo con la
relación entre la deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la
velocidad del suelo Vn, en el cual se adopta el Mapa Bajo en caso de
una colisión oblicua a velocidad media, pero no se adopta en caso
de una colisión frontal a baja velocidad, o una colisión de avance
por debajo, a baja velocidad. Más en concreto, cuando el cambio en
la velocidad del suelo Vn es igual o menor que un segundo valor
Vn2, el valor umbral relativo a la deceleración frontal (Gs*) en el
Mapa Frontal, se fija a un valor grande Gs3, de forma que no se
adoptará el Mapa Bajo en una colisión de avance por debajo, a baja
velocidad. Cuando el cambio en la velocidad del suelo Vn excede el
segundo valor Vn2, y es igual o menor que un primer valor Vn1 que
es mayor que el segundo valor Vn2, el valor umbral relativo a la
deceleración frontal (Gs*) del Mapa Frontal, se fija a un valor
pequeño Gs1, de forma que se adoptará el Mapa Bajo en una colisión
oblicua a velocidad media. Además, cuando el cambio en la velocidad
del suelo Vn excede el primer valor Vn1, el valor umbral relativo a
la deceleración frontal (Gs*) del Mapa Frontal se fija como Gs2, que
está entre Gs3 y Gs1, de forma que no se adoptará el Mapa Bajo en
una colisión frontal a baja velocidad.
Exactamente igual que la parte de control de
activación 40, la parte 42 de cambio del patrón de cambio del valor
umbral lleva a cabo integración temporal, a intervalos de tiempo
regulares, para la deceleración del suelo GF que se detectó en base
a la señal de salida procedente del sensor del solo 14, y obtiene el
cambio en la velocidad del suelo Vn por unidad de tiempo. La parte
42 de cambio del patrón de cambio del valor umbral, determina
entonces qué valor, entre el valor determinado por la relación entre
el cambio en la velocidad del suelo Vn y la deceleración frontal
GSL para la deceleración frontal (Gs*), y el valor determinado por
la relación entre el cambio en la velocidad del suelo Vn y la
deceleración frontal GSR, pertenece a qué área, de las áreas
divididas por el patrón de cambio del valor umbral frontal del Mapa
Frontal, en el mapa de determinación de la figura 4. La
deceleración frontal GSL es detectada en base a la señal de salida
procedente del sensor frontal 16, y la deceleración frontal GSR es
detectada en base a la señal de salida procedente del sensor frontal
18.
Cuando la parte 42 de cambio del patrón de
cambio del valor umbral, ha determinado que el valor determinado
por la relación entre la deceleración frontal (Gs*) y el cambio en
la velocidad del suelo Vn, está dentro de una área (el área
punteada en la figura 4) en la parte alta de la deceleración frontal
(Gs*) sobre el Mapa Frontal, la parte 42 de cambio del patrón de
cambio del valor umbral entrega una señal predeterminada a la parte
40 de control de activación. Esta señal adopta el Mapa Bajo como
patrón de cambio del valor umbral de activación, y en adelante será
aludida como la "señal de adopción del Mapa Bajo". Además,
cuando la parte 42 de cambio del patrón de cambio del valor umbral,
ha determinado que el valor determinado por la relación entre la
deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la velocidad del suelo Vn,
no está dentro del área punteada en la figura 4, la parte 42 de
cambio del patrón de cambio del valor umbral, no entrega la señal de
adopción del Mapa Bajo, a la parte de control de activación 40.
La figura 5 es un diagrama de bloques, que
muestra las condiciones para activar el aparato 30 de bolsa de
aire, de acuerdo con esta realización a modo de ejemplo. En esta
realización a modo de ejemplo, cuando la parte de control de
activación 40 recibe la señal de adopción del Mapa Bajo, entregada
desde la parte 42 de cambio del patrón de cambio del valor umbral,
y ha determinado que el valor determinado por la relación entre la
deceleración del suelo GF y el cambio en la relación Vn, está dentro
del área (el área ilustrada por las líneas diagonales, en la figura
2) en la parte alta de la deceleración del suelo GF sobre el Mapa
Bajo, pero no sobre el Mapa Alto, la parte de control de activación
40 entrega una señal de activación desde el circuito 20 de
entrada/salida, para activar el circuito 32 del aparato 30 de bolsa
de aire, al efecto de desplegar la bolsa de aire 36, exactamente
como cuando la parte 40 de control de activación ha determinado que
el valor excede el valor umbral en el Mapa Alto. Igualmente en este
caso, es desplegada la bolsa de aire 36 mediante la activación del
aparato 30 de bolsa de aire. Por consiguiente, la bolsa de aire 36
será desplegada bajo la condición de que, el valor determinado por
la relación entre la deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la
velocidad del suelo Vn, está dentro del área punteada en la figura
4, cuando el valor determinado por la relación entre la
deceleración del suelo GF y el cambio en la velocidad del suelo Vn,
no está dentro del área punteada pero está dentro del área denotada
por líneas diagonales en la figura 2.
De este modo, de acuerdo con el sistema de esta
realización a modo de ejemplo, el aparato de bolsa de aire 30 es
activado cuando la deceleración del suelo GF excede el valor umbral
en el Mapa Alto, que cambia de acuerdo con el cambio en la
velocidad del suelo Vn, o cuando la deceleración del suelo GF excede
el valor umbral en el Mapa Bajo, que cambia de acuerdo con el
cambio en la velocidad del suelo Vn y la deceleración frontal (Gs*),
excede el valor umbral en el Mapa Frontal, que cambia de acuerdo
con el cambio en la velocidad del suelo Vn, como se muestra en la
figura 5. Es decir, de acuerdo con esta realización a modo de
ejemplo, el aparato 30 de bolsa de aire se activará solo bajo la
condición de que la deceleración frontal (Gs*) excede el valor
umbral en el Mapa Frontal, que cambia de acuerdo con el cambio en
la velocidad del suelo Vn, cuando la deceleración del suelo GF
excede el valor umbral en el Mapa Bajo, pero no excede el valor
umbral en el Mapa Alto, de acuerdo con el cambio en la velocidad
del
suelo Vn.
suelo Vn.
De acuerdo con esta construcción, el valor
umbral para la deceleración frontal (Gs*) en el Mapa Frontal, cambia
de acuerdo con el cambio en la velocidad del suelo Vn. Como
resultado, en comparación con la construcción en la que el valor
umbral se mantiene constante no cambiando con cambios en la
velocidad del suelo Vn, la determinación de la activación para el
aparato 30 de bolsa de aire, es capaz de ser realizada con precisión
mediante combinar la deceleración del suelo GF obtenida desde el
sensor del suelo 14, y la deceleración frontal (Gs*) obtenida desde
el sensor frontal 16 y el sensor frontal 18.
Más en concreto, en un caso en que el vehículo
10 está involucrado en una colisión oblicua a velocidad media, en
que es necesario que se active el aparato 30 de bolsa de aire, un
caso en que el vehículo 10 está involucrado en una colisión frontal
a baja velocidad, en que no es necesario que se active el aparato 30
la bolsa de aire, y un caso en que el vehículo 10 está involucrado
en una colisión de avance por debajo, a baja velocidad a, en que no
es necesario que se active el aparato 30 de bolsa de aire, las
relaciones determinadas por la deceleración del suelo GF y el
cambio en la velocidad del suelo Vn, son todas similares y las
cantidades de deceleración frontal (Gs*) son todas similares. Sin
embargo, puesto que los periodos en que la deceleración frontal
(Gs*) alcanza sus máximos son todos diferentes, las formas de onda
que muestran las relaciones entre la deceleración frontal (Gs*) y
el cambio en la velocidad del suelo Vn, no son semejantes entre sí,
como se muestra en la figura 4. Como se ha descrito arriba, de
acuerdo con esta realización a modo de ejemplo, debido a que el
valor umbral para la deceleración frontal (Gs*) en el Mapa Frontal,
cambia de acuerdo con el cambio en la velocidad del suelo Vn, es
posible activar el aparato 30 de bolsa de aire, en una colisión
oblicua a velocidad media, e inhibir la activación del aparato 30
de bolsa de aire, tanto en una colisión frontal a baja velocidad,
como en una colisión de avance por debajo, a baja velocidad.
Por lo tanto, de acuerdo con esta realización a
modo de ejemplo, el aparato 30 de bolsa de aire es capaz de ser
activado apropiadamente según el tipo de colisión, lo que incluye
una colisión oblicua a velocidad media, una colisión frontal a baja
velocidad, y una colisión con avance por debajo, a baja velocidad.
Por lo tanto, de acuerdo con el sistema de esta realización a modo
de ejemplo, es posible mejorar la precisión para determinar si
activar, o no, el aparato 30 de bolsa de aire, lo que a su vez hace
posible proteger apropiadamente al ocupante, de acuerdo con el tipo
de
colisión.
colisión.
Como se ha descrito arriba, de acuerdo con el
sistema de esta realización a modo de ejemplo, el aparato 30 de
bolsa de aire es activado cuando la deceleración del suelo GF excede
el valor umbral en el Mapa Alto, que cambia de acuerdo con el
cambio en la velocidad del suelo Vn, o cuando la deceleración del
suelo GF excede el valor umbral en el Mapa Bajo, que cambia de
acuerdo con el cambio en la velocidad del suelo Vn, y la
deceleración frontal (Gs*) excede el valor umbral en el Mapa
Frontal, que cambia de acuerdo con el cambio en la velocidad del
suelo Vn.
Esto es equivalente a una construcción en la que
el valor del umbral de activación para activar el aparato 30 de
bolsa de aire, es cambiado desde un valor umbral en el Mapa Alto, a
un valor umbral en el Mapa Bajo, cuando la deceleración delantera
(Gs*) excede un valor umbral en el Mapa Frontal, de acuerdo con el
cambio en la velocidad del suelo Vn. Más en concreto, se determina
primero si la deceleración frontal (Gs*), que está basada en las
señales de salida procedentes del sensor frontal 16 y el sensor
frontal 18, ha excedido el valor umbral Gs1 en el Mapa Frontal en
la figura 4. Entonces, si la deceleración frontal (Gs*) ha excedido
el valor umbral Gs1, entonces se cambia el valor umbral de
activación, desde el Mapa Alto al Mapa Bajo, en el mapa de
determinación de la figura 3.
Además, al mismo tiempo esto es equivalente a
una construcción en la que el valor del umbral de activación en el
mapa de determinación en la figura 3, se fija como el valor umbral
en el Mapa Alto cuando la deceleración frontal (Gs*) no excede el
valor umbral en el Mapa Frontal, de acuerdo con el cambio en la
velocidad del suelo Vn, y el valor umbral de activación en el mapa
de determinación en la fibra 3 se fija como el valor umbral en el
Mapa Bajo, cuando la deceleración frontal (Gs*) excede el valor
umbral en el Mapa Bajo. Más en concreto, se determina primero si la
deceleración frontal (Gs*), que está basada en las señales de salida
procedentes del sensor frontal 16 y el sensor frontal 18, ha
excedido el valor umbral Gs1 en el Mapa Frontal en la figura 4.
Entonces, si la deceleración frontal (Gs*) no ha excedido el valor
umbral Gs1, se fija el valor umbral de activación como el Mapa Alto
en el mapa de determinación en la figura 3. Además, si la
deceleración frontal (Gs*) ha excedido el valor umbral Gs1, se fija
el valor umbral de activación como el Mapa Bajo en el mapa de
determinación de la figura 3.
Es decir, de acuerdo con esta construcción,
cuando la deceleración frontal (Gs*) no excede el valor umbral en
el Mapa Frontal, de acuerdo con un cambio en la velocidad del suelo
Vn, se utiliza el valor umbral en el Mapa Alto como el valor umbral
de activación para el aparato 30 de bolsa de aire. Por otra parte,
cuando la deceleración frontal (Gs*) excede el valor umbral en el
Mapa Frontal, de acuerdo con el cambio en la velocidad del suelo
Vn, se utiliza el valor umbral en el Mapa Bajo como el valor del
umbral de activación para el aparato 30 de bolsa de aire.
En la anterior realización a modo de ejemplo, el
aparato 30 de bolsa de aire corresponde al "aparato de protección
al ocupante". Del mismo modo, el sensor del suelo 14 corresponde
al "primer sensor" y el sensor frontal 16 y el sensor frontal
18 corresponden a los "segundos sensores". Además, el valor
umbral en el Mapa Alto como parámetro de cambio del valor umbral de
activación, corresponde al "primer valor umbral" en las
reivindicaciones 1, 4 a 7, 13, y 16 a 19, el valor umbral en el
Mapa Bajo como patrón de cambio del valor umbral de activación
corresponde al "segundo valor umbral" en la reivindicación 1, y
al "primer valor umbral" en las reivindicaciones 4 a 7 y 16 a
19, y el valor umbral en el Mapa Frontal como patrón de cambio del
valor umbral frontal corresponde al "tercer valor umbral" en
las reivindicaciones 1 a 3 y 13 a 15, y al "segundo valor
umbral" en las reivindicaciones 4 a 9 y 16 a 21.
También de acuerdo con la realización a modo de
ejemplo descrita arriba, el primer valor Vn1 corresponde al
"primer valor", el segundo valor Vn2 corresponde al "segundo
valor", el tercer valor Gs2 para la deceleración frontal (Gs*)
corresponde al "valor predeterminado", el valor umbral Gs3
corresponde al "valor que es mayor que el valor
predeterminado", y el valor umbral Gs1 corresponde al "valor
que es menor que el valor predeterminado".
Además, de acuerdo con la anterior realización a
modo de ejemplo, el "medio de control de activación" está
realizado mediante la parte 40 de control de activación de la ECU
12, que entrega una señal de activación desde el circuito de
entrada/salida 20, al circuito de activación 32 del aparato 30 de
bolsa de aire, cuando la deceleración del suelo GF excede el valor
umbral en el Mapa Alto, como patrón de cambio del valor umbral de
activación, o cuando la deceleración del suelo GF excede el valor
umbral en el Mapa Bajo como patrón de cambio del valor umbral de
activación, pero no excede el valor umbral en el Mapa Alto, y la
deceleración frontal (Gs*) excede el valor umbral en el Mapa
Frontal, como patrón de cambio del valor umbral frontal. Además, el
"medio de determinación de la activación" se realiza mediante
determinar si entregar, o no, la señal de activación desde el
circuito de entrada/salida 20 al circuito de activación 32 del
aparato 30 de bolsa de aire, en base a los resultados de la
determinación sobre si la deceleración del suelo GF excede el valor
umbral, bien en el Mapa Alto o en el Mapa Bajo, como patrón de
cambio del valor umbral de activación.
Además, el "medio de cambio del valor
umbral" y el "medio de determinación del valor umbral" se
realizan mediante la parte 42 de cambio del patrón de cambio del
valor umbral, adoptando el Mapa Bajo como el patrón de cambio del
valor umbral de activación, de acuerdo con la relación entre la
deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la velocidad del suelo
Vn.
De acuerdo con la anterior realización a modo de
ejemplo, la decisión de adoptar o no el Mapa Bajo como patrón de
cambio del valor umbral de activación, se determina en función de la
relación entre la deceleración frontal (Gs*) y el cambio en la
velocidad del suelo Vn por unidad de tiempo, para la deceleración
del suelo GF. Sin embargo, la invención no se limita a esto. Por
ejemplo, también puede determinarse en base a la relación entre,
por ejemplo, la propia deceleración del suelo GF detectada por el
sensor del suelo 14, y la deceleración frontal (Gs*), o un valor
que ha sido integrado dos veces para la deceleración del suelo GF y
la deceleración frontal (Gs*).
Además, de acuerdo con la anterior realización a
modo de ejemplo, dos sensores frontales, el sensor frontal 16 y el
sensor frontal 18, que entregan señales indicativas de un impacto
recibido por la parte delantera de la carrocería, están provistos
en la parte delantera de la carrocería. Sin embargo, de acuerdo con
otra realización a modo de ejemplo, puede proporcionarse un solo
sensor frontal en la parte delantera de la carrocería, y si se
adopta, o no, el Mapa Bajo, puede determinarse en función de la
deceleración frontal indicada mediante tal señal de salida.
Además, de acuerdo con la anterior realización a
modo de ejemplo, se utiliza un aparato de bolsa de aire como
aparato de protección a ocupantes. De acuerdo con otra realización a
modo de ejemplo, sin embargo, puede utilizarse un pretensor del
cinturón de seguridad.
Como se ha descrito arriba, de acuerdo con un
aspecto de la invención, es posible mejorar la precisión para la
determinación de activar, o no, el aparato de protección a
ocupantes.
Claims (21)
1. Una unidad de control de activación (12) para
un aparato de protección a ocupantes (30), que comprende:
- un primer sensor (14), dispuesto en una localización predeterminada en un vehículo (10), el primer sensor (14) entregando una señal indicativa de una deceleración actuando sobre el vehículo (10);
- segundos sensores (16, 18), dispuestos más adelantados respecto de la localización en que se dispone el primer sensor (14) en el vehículo (10), entregando los segundos sensores (16, 18) señales indicativas de una deceleración actuando sobre el vehículo (10); y
- medios de control de activación, para determinar si se activa el aparato de protección a ocupantes (30) montado en el vehículo (10),
donde el medio de control de activación, realiza
una determinación para activar el aparato (30) de protección a
ocupantes, tanto
- i)
- cuando una deceleración (GF), obtenida en base a una señal de salida procedente del primer sensor (14), excede un primer valor umbral (Alto), como
- ii)
- cuando la deceleración (GF) obtenida en función de la señal de salida procedente del primer sensor (14), excede un segundo valor umbral (Bajo) que es menor que el primer valor umbral (Alto), y una deceleración (Gs*) obtenida en función de señales de salida procedentes de los segundos sensores (16, 18), excede un tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3)
- caracterizado porque
se proporciona un mapa frontal para los segundos
sensores (16, 18) que comprende los valores umbrales (Gs1, Gs2,
Gs3), que está trazado en un gráfico no lineal,
donde los tres valores umbral (Gs1, Gs2, Gs3)
cambian de acuerdo con una variable, para formar un umbral
predeterminado.
2. La unidad de control de activación (12)
acorde con la reivindicación 1, caracterizada porque:
- el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) cambia de acuerdo con un valor integrado (Vn) de la deceleración (GF) obtenida en base a la señal de salida procedente del primer sensor (14).
3. La unidad de comunicación móvil (12) acorde
con la reivindicación 2, caracterizada porque:
- el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) se fija en un valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede un primer valor (Vn1);
- el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) se fija a un valor (Gs3) que es mayor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) es igual o menor que un segundo valor (Vn2), que es menor que el primer valor (Vn1); y
- el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) se fija a un valor (Gs1) que es menor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede el segundo valor (Vn2), y es igual o menor que el primer valor (Vn1).
4. Una unidad de control de activación (12)
acorde con la reivindicación 1, caracterizada porque
comprende además:
- medios de determinación de la activación, para determinar si se activa el aparato (30) de protección a ocupantes, en función de si la deceleración (GF) obtenida en base a la señal de salida procedente del primer sensor (14), excede el primer valor umbral (Alto, Bajo), y
- medios de cambio del valor umbral, para cambiar el primer valor umbral (Alto, Bajo), en función de si la deceleración (Gs*) obtenida en base a las señales de salida procedentes de los segundos sensores (16, 18), excede un segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) que cambia con un patrón predeterminado.
5. La unidad de control de activación (12)
acorde con la reivindicación 4, caracterizada porque:
- el medio de cambio del valor umbral, hace al primer valor umbral (Alto, Bajo), menor cuando la deceleración (Gs*) obtenida en base a las señales de salida procedentes de los segundos sensores (16, 18) excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3), que cuando la deceleración (Gs*) no excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3).
6. Una unidad de control de activación (12)
acorde con la reivindicación 1, caracterizada porque
comprende además:
- medios de establecimiento del valor umbral, para establecer un valor, de entre al menos dos valores (Alto, Bajo), como el primer valor umbral, en base a las señales de salida procedentes de los segundos sensores (16, 18); y
- medios de determinación de la activación, para determinar si se activa el aparato (30) de protección a ocupantes, en base a si la deceleración (GF) obtenida basándose en la señal de salida procedente del primer sensor (14), excede el primer valor umbral establecido mediante el medio de establecimiento del valor umbral,
donde el medio de establecimiento del valor
umbral establece un valor como primer valor umbral de entre los, al
menos, dos valores (Alto, Bajo), cuando la deceleración (Gs*)
obtenida en base a las señales de salida procedentes de los
segundos sensores (16, 18) no excede el segundo valor umbral (Gs1,
Gs2, Gs3); y
el medio de establecimiento del valor umbral
establece el otro valor como primer valor umbral de entre los, al
menos, dos valores (Alto, Bajo), cuando la deceleración (Gs*)
obtenida en base a las señales de salida procedentes de los segundos
sensores (16, 18), excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2,
Gs3).
7. La unidad de control de activación (12)
acorde a la reivindicación 6, caracterizada porque:
- el medio de establecimiento del valor umbral establece el primer valor umbral, (Alto/Bajo) menor cuando la deceleración (Gs*) obtenida en base a las señales de salida procedentes de segundos sensores (16, 18) excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3), que cuando la deceleración (Gs*) no excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3).
8. La unidad de control de activación (12)
acorde con cualquiera de las reivindicaciones 4 hasta 7,
caracterizada porque:
- el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) cambia de acuerdo con un valor integrado (Vn), de la deceleración (GF) obtenida en base a la señal de salida procedente del primer sensor (14).
9. La unidad de control de activación (12)
acorde con la reivindicación 8, caracterizado porque:
- el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) se establece en un valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede un primer valor (Vn1);
- el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) se establece en un valor (Gs3) que es mayor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) es igual o menor que un segundo valor (Vn2), que es menor que el primer valor (Vn1); y
- el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) se establece en un valor (Gs1) que es menor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede el segundo valor (Vn2), y además es igual o menor que el primer valor (Vn1).
10. La unidad de control de activación (12)
acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 hasta 9,
caracterizada porque:
- uno de los segundos sensores (16, 18) está dispuesto en el lado izquierdo del vehículo (10), y el otro de los segundos sensores (16, 18) está dispuesto en el lado derecho del vehículo (10).
11. La unidad de control de activación (12)
acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 hasta 10,
caracterizada porque:
- el aparato (30) de protección a ocupantes es una bolsa de aire (36).
12. La unidad de control de activación (12)
acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 hasta 10,
caracterizada porque:
- el aparato (30) de protección a ocupantes es un pre-tensor del cinturón de seguridad.
13. Un método de control, de una unidad de
control de activación (12) para un aparato de protección (30)
ocupantes, que
detecta una primera deceleración (GF) que actúa
sobre una localización predeterminada en un vehículo (10);
detecta una segunda deceleración (Gs*) que actúa
sobre una localización más adelantada que la localización
predeterminada del vehículo (10); y
realiza una determinación para activar el
aparato (30) de protección a ocupantes, tanto
- i)
- cuando la primera deceleración (GF) excede un primer valor umbral (Alto), como
- ii)
- cuando la primera deceleración (GF) excede un segundo valor umbral (Bajo) que es menor que el primer valor umbral (Alto), y la segunda deceleración (Gs*) excede un tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3),
caracterizado porque
se proporciona un mapa frontal para los segundos
sensores (16, 18), que comprende los terceros valores umbral (Gs1,
Gs2, Gs3), que está trazado en un gráfico no lineal,
donde los terceros valores umbral (Gs1, Gs2,
Gs3) cambian de acuerdo con una variable, para formar así un patrón
predeterminado.
14. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 13,
caracterizado porque comprende las etapas de:
- cambiar el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3), de acuerdo con un valor integrado (Vn) de la primera deceleración (GF).
15. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 14,
caracterizado porque comprende las etapas de:
- establecer el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) en un valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede un primer valor (Vn1);
- establecer el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) en un valor (Gs3) que es mayor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) es igual o menor que un segundo valor de control (Vn2), que es menor que el primer valor (Vn1); y
- establecer el tercer valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) en un valor (Gs1), que es menor que el valor predeterminado (Gs2) cuando el valor integrado (Vn) excede el segundo valor (Vn2), y es igual o menor que el primer valor (Vn1).
16. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 13,
caracterizado porque comprende además las etapas de:
- determinar si se activa el aparato (30) de protección a ocupantes, en función de sí la primera deceleración (GF) excede un primer valor umbral (Alto, Bajo), que se establece de acuerdo con si la segunda deceleración (Gs*) excede un segundo umbral (Gs1, Gs2, Gs3), que cambia con un patrón predeterminado; y
- cambiar el primer valor umbral (Alto, Bajo), en función de sí la segunda deceleración (Gs*) excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3)
17. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 16,
caracterizado porque comprende la etapa de:
- hacer el primer valor umbral (Alto, Bajo), menor cuando la segunda deceleración (Gs*) excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3), que cuando la deceleración (Gs*) no excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3).
18. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 13,
caracterizado porque comprende además las etapas de:
- establecer un valor como primer valor umbral, de entre al menos dos valores (Alto, Bajo); en base a la segunda deceleración (Gs*);
- determinar si se activa el aparato (30) de protección a ocupantes montado en el vehículo (10), en función de sí la primera deceleración (GF) excede el primer valor umbral establecido (Alto, Bajo); y
- establecer un valor de entre al menos dos valores (Alto, Bajo), como primer valor umbral (Alto), cuando la segunda deceleración (Gs*) no excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3), y establecer el otro valor (Bajo) de entre al menos dos valores (Alto, Bajo), como el primer valor umbral cuando la segunda deceleración (Gs*) excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3).
19. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 18,
caracterizado porque comprende la etapa de:
- establecer el primer valor umbral (Bajo), menor cuando la segunda deceleración (Gs*) excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3), que cuando tal deceleración (Gs*) no excede el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3).
20. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con cualquiera de las
reivindicaciones 16 hasta 19, caracterizado porque comprende
la etapa de:
cambiar el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3),
de acuerdo con un valor integrado (Vn) de la primera deceleración
(Gs*).
21. Un método de control de una unidad de
control de activación (12) acorde con la reivindicación 20,
caracterizado porque comprende las etapas de:
- establecer el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) en un valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede un primer valor (Vn1);
- establecer el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) en un valor (Gs3) que es mayor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) es igual o menor que un segundo valor (Vn2), que es menor que el primer valor (Vn1); y
- establecer el segundo valor umbral (Gs1, Gs2, Gs3) en un valor (Gs1) que es menor que el valor predeterminado (Gs2), cuando el valor integrado (Vn) excede un segundo valor (Vn2), y es igual o menor que el primer valor (Vn1).
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