JPWO2020196260A1 - 車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造 - Google Patents

車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造 Download PDF

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Abstract

セレクト用アクチュエータ（１３３）とシフト用アクチュエータ（１３４）とを組み合わせたトランスミッションアクチュエータユニット（１３１）が接続ボックスユニット（１０１）の上面に取り付けられている。接続ボックスフレーム（１０２）は、傾斜したフレーム（１１）の一対のメインビーム（１５ａ）の間にガイドレール（２０）に沿ってスライド可能に支持されている。接続ボックスユニット（１０１）をスライドさせることで、シフトレバー位置に応じた高さにトランスミッションアクチュエータユニット（１３１）を調整できる。

Description

この発明は、例えばシャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行う際にトランスミッションのシフトレバー操作等を行う車両自動運転装置に関し、特に、車両自動運転装置におけるトランスミッションアクチュエータの支持構造に関する。
シャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行うに際しては、一般に、車両のペダル操作やシフトレバー操作を運転者に代わって行う車両自動運転装置が用いられる。シフトレバー操作を行うために、車両自動運転装置はトランスミッションアクチュエータを備えている。
特許文献１および特許文献２には、トランスミッションアクチュエータとして、シフトレバーを車両幅方向に沿って動かす左右方向アクチュエータと、シフトレバーを車両前後方向に沿って動かす前後方向アクチュエータと、を組み合わせた構成が開示されている。このトランスミッションアクチュエータは、車両の運転席上に載せられた基台の上面に取り付けられている。
例えば特許文献１では、基台の上面に前後に位置調整可能にブロックを配置し、このブロックの上に揺動可能に支持された部材に、トランスミッションアクチュエータが取り付けられている。これにより、トランスミッションアクチュエータ全体を傾けて固定することが可能となっている。
特許文献２では、基台の上面に左右に位置調整可能に円柱状部材が配置されており、この垂直姿勢となった円柱状部材にトランスミッションアクチュエータがピン部材を介して支持されている。ピン部材は円柱状部材の貫通孔に係合しており、異なる高さ位置の貫通孔にピン部材を係合させることで、トランスミッションアクチュエータの高さ位置が変更される。
特許文献１の構成では、トランスミッションアクチュエータを傾けることでシフトレバーの異なる高さ位置に対応させようとしているが、トランスミッションアクチュエータが傾くと、自重によりアクチュエータの動作が不安定となり、好ましくない。
特許文献２の構成では、円柱状部材に適宜間隔で配置される貫通孔の位置によってトランスミッションアクチュエータの高さ位置が定まるため、連続的な高さ位置の調整は行えない。また、重量物であるトランスミッションアクチュエータ全体が円柱状部材によっていわゆる片持ち状に支持されるので、支持剛性が低くなり、例えば先端のハンド部に振動が生じやすくなる。
特開２０００−３５２５４８号公報 特開２００３−１４５８８号公報
この発明に係る車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造は、
シートバック当接部を上端に有し、該シートバック当接部から車両前方へ向けて斜め下方へ延び、かつ少なくとも中間部に、直線状をなす左右一対の梁部を備えるフレームと、
上記フレームの内側に位置し、かつ上記一対の梁部によって該梁部の傾斜に沿ってスライド可能に支持された可動フレームと、
スライドさせた上記可動フレームを上記フレームに対し固定するロック機構と、
上記可動フレーム上に支持され、少なくとも車両前後方向に沿ってシフトレバーを操作可能なトランスミッションアクチュエータと、
を備えて構成される。
すなわち、この構成では、運転席の上で斜め下方へ延びるようにフレームが配置され、このフレームの直線状をなす左右一対の梁部に沿って可動フレームがスライド可能である。直線状の梁部は斜めに傾斜しているので、可動フレームをスライドさせることで可動フレームひいてはトランスミッションアクチュエータの高さ位置が変化する。これにより、高さ位置が種々異なるシフトレバーに対応できる。
可動フレームは梁部の傾斜角度に沿ってスライド可能であるので、可動フレームを固定するロック機構には、トランスミッションアクチュエータ等を含む可動フレーム全体の重力の分力のみが作用する。従って、基本的に、連続的な位置調整が可能である。勿論、ロック機構は、間欠的な位置でロックを行い得る構成であってもよい。
ここで、トランスミッションアクチュエータの位置を低くすると梁部の傾斜に沿ってトランスミッションアクチュエータは相対的に車両前方側に位置し、逆にトランスミッションアクチュエータの位置を高くすると梁部の傾斜に沿ってトランスミッションアクチュエータは相対的に車両後方側に位置することとなる。しかし、このような前後方向の変化は、前後方向に動作するトランスミッションアクチュエータの初期位置の設定によって吸収可能である。
可動フレームは一対の梁部によって両側で支持されるので、高さ位置の調整が可能でありながらも高い支持剛性が得られる。
具体的な一つの態様では、
上記トランスミッションアクチュエータは、
上記可動フレーム上に支持され、車両幅方向に動作する第１のアクチュエータと、
上記第１のアクチュエータの可動部に支持され、車両前後方向に動作するとともに、可動部にシフトレバーが接続される第２のアクチュエータと、
を備える。
これらの第１，第２のアクチュエータの組み合わせによって、シフトレバーを前後左右の任意の方向に操作できる。
好ましい一つの態様では、
上記梁部は、該梁部に沿って設けられたガイドレールを備え、
上記可動フレームには、上記ガイドレールにスライド可能に組み合わせられたスライダが設けられている。
より好ましい一つの態様では、
上記ガイドレールは、上記梁部の下面に下方を指向するようにして取り付けられている。
ガイドレールおよびスライダを組み合わせたガイド機構では、一般に、ガイドレールの幅方向つまり取付面に沿った方向における剛性ないし案内精度が高い。そのため、一対のガイドレールを梁部の下面に配置することで、可動フレームの車両幅方向についての支持剛性が高く得られる。
上記ロック機構は、例えば、上記ガイドレールを締め付ける固定ネジからなる。
具体的な一つの態様では、
上記フレームは、
上記シートバック当接部を上端に有し、該シートバック当接部から車両前方へ向けて斜め下方へ延びたメインフレームと、
このメインフレームの内側に位置するサブフレームと、
を含み、
上記サブフレームによって上記梁部が構成されている。
この構成では、サブフレームによって可動フレームおよびトランスミッションアクチュエータの荷重が支持される。
好ましい一つの態様では、
上記フレームの前端部に接続ボックスが配置されているとともに、上記可動フレームに第２の接続ボックスが配置されており、これら２つの接続ボックスが可撓性を有するケーブルによって接続されている。
また好ましい一つの態様では、
上記可動フレームに、水平姿勢をなす支持プレートが取り付けられており、
この支持プレートの上面に上記トランスミッションアクチュエータが取り付けられている。
従って、トランスミッションアクチュエータは基本的に水平姿勢を保ったまま可動フレームのスライドによる高さ調整がなされる。
さらに、他の一つの態様では、
上記可動フレームが、上記支持プレートの角度を変更するチルト機構を備えている。
例えば、運転席前方のダッシュパネルに短いシフトレバーが配置されているような車両の形式では、シフトレバーを斜めに操作する必要がある。可動フレームがチルト機構を備えることで、このような形式に容易に対応することができる。
この発明に係る車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す斜視図。 車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す平面図。 車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す側面図。 車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で下方から見た斜視図。 車両自動運転装置の斜視図。 車両自動運転装置の平面図。 フレームおよび脚部の斜視図。 フレームおよび脚部を下方から見た斜視図。 フレームを運転席に搭載した状態で示す斜視図。 フレームを運転席に搭載した状態で示す側面図。 フレームに接続ボックスユニットを組み付けた状態の斜視図。 接続ボックスユニットを単体状態で示す斜視図。 接続ボックスユニットを下方から見た斜視図。 接続ボックスユニットを高い位置としたときの車両自動運転装置の斜視図。 接続ボックスユニットからトランスミッションアクチュエータユニットを分解した分解斜視図。 図１５とは異なる方向から見た分解斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットおよび接続ボックスユニットの断面図。 図１７のＡ部の拡大断面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 図１９とは異なる方向から見た斜視図。 下方から見たトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 セレクトアクチュエータからシフトアクチュエータを分解した分解斜視図。 下方から見た分解斜視図。 左ハンドル車用の態様とした車両自動運転装置の斜視図。 左ハンドル車用の態様とした車両自動運転装置の平面図。 左ハンドル車用の態様としたトランスミッションアクチュエータユニットの下方から見た斜視図。 図２６とは異なる方向から見たトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 シフトアクチュエータの縦断面図。 右ハンドル車用の態様の変形例を示す平面図。 フレームの前端部の構成を示す斜視図。 ペダルアクチュエータサポートおよびペダルアクチュエータの分解側面図。 ペダルアクチュエータサポートおよびペダルアクチュエータの分解斜視図。 図３２とは異なる方向から見た分解斜視図。 ペダルアクチュエータの斜視図。 車両自動運転装置を裏返して示した斜視図。 図３５のＢ部の拡大図。 図３５のＣ部の拡大図。 クラッチペダルアクチュエータの斜視図。 クラッチペダルアクチュエータの側面図。 最大限にストロークした状態におけるクラッチペダルアクチュエータの側面図。 自動変速機型の車両に適用した態様の車両自動運転装置の斜視図。 ペダルアクチュエータのロードセルジョイント部分の断面図。 第２実施例の車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す斜視図。 第２実施例の車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す側面図。 第２実施例の車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で下方から見た斜視図。 第２実施例の車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す平面図。 第２実施例の車両自動運転装置の平面図。 第２実施例の車両自動運転装置の斜視図。 異なる方向から見た第２実施例の車両自動運転装置の斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットおよびアクセルペダルアクチュエータを分解した状態で示した第２実施例の車両自動運転装置の斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットおよびアクセルペダルアクチュエータを分解した状態の第２実施例の車両自動運転装置を下方から見た斜視図。 フレームおよび脚部の斜視図。 フレームおよび脚部の側面図。 フレームを運転席に搭載した状態で示す斜視図。 可動ユニットの斜視図。 可動ユニットを下方から見た斜視図。 可動ユニットとトランスミッションアクチュエータユニットとを分解して示した一部断面の側面図。 可動ユニットとトランスミッションアクチュエータユニットとを組み付けた状態を示す一部断面の側面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 異なる方向から見たトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットの正面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの底面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの分解斜視図。 下方から見たトランスミッションアクチュエータユニットの分解斜視図。 シフト用アクチュエータの縦断面図。 ストッパ機構を示すトランスミッションアクチュエータユニット要部の断面図。 ストッパピンと直交する平面に沿ったトランスミッションアクチュエータユニット要部の断面図。 左ハンドル車用の態様とした第２実施例の車両自動運転装置の平面図。 左ハンドル車用の態様とした第２実施例の車両自動運転装置の斜視図。 ブレーキペダルアクチュエータの斜視図。 ブレーキペダルアクチュエータの側面図。 下方から見たブレーキペダルアクチュエータの斜視図。 スライドレールに取り付けた状態のペダルアクチュエータの斜視図。 スライドレールおよびペダルアクチュエータサポートの斜視図。 ペダルアクチュエータ支持ブラケットの斜視図。 ペダルアクチュエータサポートにペダルアクチュエータ支持ブラケットを取り付けた状態を示す斜視図。 ペダルアクチュエータサポートとペダルアクチュエータ支持ブラケットとの分解断面図。 支持アームの揺動中心を通る平面（図７１のＤ−Ｄ線）に沿った断面図。 可変長ロッドの中心軸線を通る平面に沿った断面図。 自動変速機型の車両に適用した態様の第２実施例の車両自動運転装置の斜視図。 可動ユニットの変形例を示す側面図。 可動ユニットの変形例のチルト状態を示す側面図。 チルト状態における可動ユニットを下方から見た斜視図。 シフト用アクチュエータの支持部の変形例を示す斜視図。 シフト用アクチュエータの支持部を高い位置に設定したときの斜視図。 変形例の支持部を備えたトランスミッションアクチュエータユニットを下方から見た斜視図。 ペダルアクチュエータを高さ調整可能とした変形例のスライドレールを示す斜視図。 変形例のスライドレールを備えたフレームの斜視図。 変形例のスライドレールを備えたフレームの側面図。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
［第１実施例の車両自動運転装置１の全体構成］
図１〜図４は、この発明に係る車両自動運転装置１を車両の運転席２に搭載した状態で示している。図５，図６は、車両から取り外した状態で車両自動運転装置１の全体を示している。この車両自動運転装置１は、図示しないシャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行う際に用いられるもので、車両外部に配置される制御装置からの信号によりアクセルペダル等のペダル操作と変速機のシフトレバー操作を行う。
ここで、本実施例の車両自動運転装置１は、後述するように、クラッチペダルを有する手動変速機型の車両であってもクラッチペダルを具備しない自動変速機型の車両であっても使用が可能であり、さらに、運転席が車両右側にあり左手でシフトレバー操作を行ういわゆる右ハンドル車と、運転席が車両左側にあり右手でシフトレバー操作を行ういわゆる左ハンドル車と、の双方に適用が可能である。図１〜図６に示した実施例は、特に、アクセルペダル４５とブレーキペダル４６とクラッチペダル４７とを備えた手動変速機型の車両で、かつ右ハンドル車に適用される態様とした構成例の車両自動運転装置１を示している。
運転席２は、車両の車体フロア６（図３参照）の上に、図示しない前後スライド機構や上下昇降機構を介して支持されており、運転者が座る座面を構成するシートクッション３と、運転者の背中を支持するシートバック４と、運転者の頭部を支持するヘッドレスト５と、を備えている。なお、一般にシートバック４はシートクッション３に対する傾斜角度を調整可能ないわゆるリクライニング機構を備えている。
車両自動運転装置１は、シートバック４の上端部付近から車両前方へ向けて斜め下方へ延びるフレーム１１と、フレーム１１前端においてシートクッション３前端に沿うように下方へ延びた一対の脚部１２と、フレーム１１前端から車両前方へ延びて３つのペダル４５，４６，４７をそれぞれ操作する３つのペダルアクチュエータ４１と、フレーム１１の中間部においてシートクッション３ならびにシートバック４から浮き上がった状態に支持された接続ボックスユニット１０１と、接続ボックスユニット１０１の上面に搭載されたトランスミッションアクチュエータユニット１３１と、から概略構成されている。
ペダルアクチュエータ４１としては、詳しくは、アクセルペダル４５を操作するアクセルペダルアクチュエータ４１Ａと、ブレーキペダル４６を操作するブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと、クラッチペダル４７を操作するクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃと、を含んでいる（図２、図４参照）。これら３つのペダルアクチュエータ４１は、完全に同一の構成であってもよいが、本実施例では、クラッチペダル４７が弧を描くように動作し、かつストローク（踏込操作量）が比較的大きいことを考慮して、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとは異なる構成となっている。アクセルペダルアクチュエータ４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは、実質的に同一の構成を有している。なお、基本的な構成は、３つのペダルアクチュエータ４１に共通であるので、特に区別する必要のないときは、ペダルアクチュエータ４１と総称する。
接続ボックスユニット１０１は、車両自動運転装置１が具備する種々のアクチュエータ類やセンサ類と車両外部の制御装置から車両内に引き込まれるケーブル（電源系統と信号系統とを含む）との接続部を構成している。さらに、この接続ボックスユニット１０１は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の支持台としても機能している。
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、図示例では運転席２の左手側に位置するシフトレバーを操作するものであり、シフトレバーを車両幅方向に沿って操作（いわゆるセレクト操作）するセレクト用アクチュエータ１３３と、シフトレバーを車両前後方向に沿って操作（いわゆるシフト操作）するシフト用アクチュエータ１３４と、を組み合わせた構成となっている。詳しくは、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、図示しないシフトレバー頭部の例えば略球形状をなすノブないしグリップを把持するグリップハンド１６８を備えており、このグリップハンド１６８がシフト用アクチュエータ１３４の動作によって前後進するとともに、シフト用アクチュエータ１３４全体がセレクト用アクチュエータ１３３の動作によって車両幅方向に沿って移動することで、セレクト操作およびシフト操作の双方を実現する。
車両の運転席２に搭載された車両自動運転装置１は、運転席２の左右両側でベルト２５を介して後方斜め下方へ引っ張ることにより車両に固定される。詳しくは、運転席２を傷等から保護するために、剛性を有するシートサポート２７がシートクッション３後端に配置されており、左右に細長い形状をなすリング部２９の両端にベルト２５が掛けられている。シートサポート２７は、シートクッション３後端からシートバック４下端に亘って略Ｌ字形に延びるプレート部２８を備えており、運転席２の後方（つまり車両の後席側）から運転席２の下面に沿ってプレート部２８を挿入するようにして取り付けられる（図４参照）。なお、ベルト２５は、図示しない汎用のベルト締付器（いわゆる荷締め器）を介して左右のそれぞれでループ状に構成されており、このベルト締付器によって締付操作がなされる。後述するように、ベルト２５を介して締付・固定した状態において、脚部１２の下端が車体フロア６に当接し、フレーム１１の上端がシートバック４上部に当接する。
次に、車両自動運転装置１を構成する各部をより詳細に説明する。
［フレーム１１・脚部１２の構成］
図７〜図１０は、フレーム１１および脚部１２の構成を示している。フレーム１１は、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて中空管状に構成したものであり、メインフレーム１５と、サブフレーム１６と、ベルト連係ビーム１７と、一対のリブ２３と、を備えており、これらが各部一体に構成されている。詳しくは、いくつかの部分に区分して成形したものを互いに接合して一体化してある。
メインフレーム１５は、平面視（図６のように車両上方から見た状態をいう）において略Ｕ字形をなす。つまり、メインフレーム１５は、互いに平行に位置する一対の直線状をなすメインビーム１５ａと、これら一対のメインビーム１５ａの上端を互いに連結する水平方向に沿った横ビーム１５ｂと、を有する。車両搭載状態では、横ビーム１５ｂがシートバック４の上部に当接し、ここからメインビーム１５ａがシートクッション３前端へ向かって斜め下方へ直線的に延びた姿勢となる。
サブフレーム１６は、平面視において同様に略Ｕ字形をなし、互いに平行に位置する一対の直線状をなすサブビーム１６ａと、これら一対のサブビーム１６ａの上端を互いに連結する水平方向に沿った横ビーム１６ｂと、を有する。サブフレーム１６は、メインフレーム１５の上半部において該メインフレーム１５から斜め上方へ延びるように形成されている。換言すれば、サブビーム１６ａは、メインビーム１５ａから斜め上方へ分岐している。サブフレーム１６の横ビーム１６ｂは、メインフレーム１５の横ビーム１５ｂの上方（詳しくは横ビーム１５ｂよりも僅かに後方となる位置）に位置し、互いに平行をなしている。そして、これら２つの横ビーム１５ｂ，１６ｂが、上下方向に延びる一対の柱状のリブ２３によって互いに連結されている。一対のリブ２３は、互いに平行に配置されている。
これらの横ビーム１５ｂ，１６ｂおよび一対のリブ２３は、車両搭載状態においてシートバック４の上端部付近に当接するシートバック当接部２２を構成している。つまり、矩形の四辺に沿うように位置する横ビーム１５ｂ，１６ｂおよび一対のリブ２３によって、一つの平面が規定され、この平面の周囲の四辺がシートバック４に広く当接する。ここで、横ビーム１５ｂ，１６ｂおよび一対のリブ２３が規定する平面は、車両におけるシートバック４の基本的な傾斜角に対応するように斜めに傾斜している。
また、シートバック４は、一般に、内部の材質（ひいては硬度）が互いに異なる上部パッド部４ａと下部パッド部４ｂとを有しているが、両者の境界となる表皮の縫い目４ｃに沿ってメインフレーム１５の横ビーム１５ｂが位置するように、メインフレーム１５の各部の基本的な寸法が設定されている（図９参照）。シートバック４の具体的な構成は、勿論車種によって異なるが、多くの場合、上部パッド部４ａと下部パッド部４ｂとの境界の位置は概ね一定である。縫い目４ｃは相対的に窪んでいるので、この縫い目４ｃの位置にメインフレーム１５の横ビーム１５ｂを合わせて車両に搭載することで、車両自動運転装置１の位置決めが容易になるとともに、フレーム１１の姿勢が安定する。なお、車種によっては、このような縫い目４ｃの位置と無関係に車両自動運転装置１を搭載することも勿論可能である。
ベルト連係ビーム１７は、前述した固定用のベルト２５を係止するためのものであり、側面視（図３のように車両側方から見た状態をいう）において頂角が鈍角の三角形状をなすように曲がっており、メインビーム１５ａの中間部において下方へ張り出すようにメインビーム１５ａと一体に形成されている。ベルト２５は、図３、図１０等に示すように、ベルト連係ビーム１７とメインビーム１５ａとの間に生じる開口部を通してベルト連係ビーム１７に巻き付けられる。ベルト２５が接するベルト連係ビーム１７の頂角部分は、緩い湾曲形状をなすように曲げられている。
サブフレーム１６のサブビーム１６ａおよびベルト連係ビーム１７は、平面視において、メインビーム１５ａと上下に重なり合う（図６参照）。つまり上下方向に延びる平面上にメインビーム１５ａとサブビーム１６ａとベルト連係ビーム１７の三者が配置されている。また、メインフレーム１５とサブフレーム１６とベルト連係ビーム１７の各々は、いずれも四角形のコーナ部分を斜めに面取りしたような形の８角形の中空断面形状を有している。メインフレーム１５の断面の大きさは、サブフレーム１６およびベルト連係ビーム１７の断面の大きさよりも大きい。つまり、メインフレーム１５は、サブフレーム１６およびベルト連係ビーム１７よりも太い中空管状をなす。
図７、図８に示すように、一対のメインビーム１５ａの互いに内側となる側面には、後述するように接続ボックスユニット１０１をスライド可能に案内するためのガイドレール２０およびガイドスリット２１が設けられている。チャンネル状をなすガイドレール２０は、メインビーム１５ａの下半部に亘って該メインビーム１５ａに沿って延びるように取り付けられている。ガイドスリット２１は、ガイドレール２０の上端付近からサブビーム１６ａとの接続部付近に亘って、ガイドレール２０と一直線上に並ぶように形成されている。
Ｕ字の開放端側となるメインフレーム１５の下端（前端）においては、中空管からなるメインビーム１５ａが丸く閉じた形状に成形されており、このメインビーム１５ａの下端部に脚部用ブラケット３２を介して円筒状の脚部１２がそれぞれ取り付けられている。脚部用ブラケット３２は、平面視において略Ｕ字形をなすように構成された一種のクランプであり、一対のメインビーム１５ａのそれぞれ外側となる位置に配置されている。メインビーム１５ａの内側には、脚部用ブラケット３２を締め付けるためのロック機構３４のロックレバー３５が配置されている。ロック機構３４のロックピン３６は、メインビーム１５ａを貫通して脚部用ブラケット３２に係合しており、ロック機構３４を締め付けることで、円筒状の脚部１２が脚部用ブラケット３２に対して固定されるとともに、脚部用ブラケット３２がメインビーム１５ａに対して固定されている。換言すれば、ロック機構３４を緩めた状態では、メインビーム１５ａに対する脚部１２の角度（ロックピン３６を中心とした角度）を調整可能であり、かつ、脚部用ブラケット３２に対する脚部１２の上下取付位置の調整が可能である。基本的には、円筒状の脚部１２の上端が脚部用ブラケット３２の上面から上方に僅かに突出した状態に組み立てられる。
図示した実施例では、脚部１２の下端に高さ調整ネジ１３を備えており、車両に搭載した状態で車体フロア６に脚部１２が確実に当接するように微調整が可能である。
一対の脚部用ブラケット３２は、車両幅方向に延びるペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１によって互いに連結されている。このスライドレール３１は、細長い長方形の板状をなし、車両前方を向くように脚部用ブラケット３２の前面に取り付けられている。換言すれば、車両幅方向に延びた板状をなすスライドレール３１の両端部背面に脚部用ブラケット３２がそれぞれ固定されている。スライドレール３１は、十分な剛性を有するように金属材料から形成されている。略Ｕ字形をなすメインフレーム１５の開放端は、このスライドレール３１によって閉じられた形となる。つまり、図６に示すように、フレーム１１とスライドレール３１とによって平面視で閉じた四角形が構成される。
スライドレール３１は、前面側の上縁および下縁に、断面Ｖ字形に窪んだガイド面３１ａを備えており、このガイド面３１ａに噛み合うペダルアクチュエータサポート５１をスライド可能に支持している。図７〜図１０の例では、３つのペダルアクチュエータ４１（アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃ）に対応して３つのペダルアクチュエータサポート５１を備えている。ペダルアクチュエータサポート５１の詳細は後述する。スライドレール３１は、ペダルアクチュエータサポート５１の背面側から引き出されるケーブル（図示せず）を通すためのスリット３３を備えている。
図９および図１０は、フレーム１１を運転席２に搭載した状態を示している。前述したように、運転席２の背部に設けられるシートサポート２７との間にベルト２５が架け渡され、このベルト２５を図示しない締付器で締め付けることによってフレーム１１が運転席２上で固定されている。このような搭載状態において、フレーム１１は、シートバック４の上端部からシートクッション３の前端へと斜め下方へ延びた姿勢となる。詳しくは、メインフレーム１５がシートバック４の縫い目４ｃ付近からシートクッション３の前端へ向かって斜めに直線状に延び、メインフレーム１５とサブフレーム１６とで構成されるフレーム１１上端（後端）のシートバック当接部２２がシートバック４の上端部に当接する。
脚部１２は、フレーム１１の前端からシートクッション３前端に沿うようにして下方へ延びており、高さ調整ネジ１３を具備した下端が車体フロア６に当接している。脚部１２は、基本的に、車体フロア６上で垂直となる姿勢に配置される。
図１０の矢印Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３は、ベルト２５の締付により支持点に生じる荷重を示している。フレーム１１のベルト連係ビーム１７に係止されたベルト２５の締付によって、フレーム１１は、矢印Ｆ１で示すように、斜め下方へ引っ張られる。この引張力により、脚部１２は矢印Ｆ２で示すように車体フロア６に圧接する。また、フレーム１１上端（後端）のシートバック当接部２２が矢印Ｆ３で示すようにシートバック４上端部に圧接する。メインフレーム１５やベルト連係ビーム１７を含むフレーム１１は、シートクッション３には支持されていない。つまり、フレーム１１は、脚部１２とシートバック当接部２２の２点と、これら２点の中間部におけるベルト２５の張力作用点（ベルト連係ビーム１７の頂角付近）と、の計３点によって固定される。
図１０から明らかなように、車両に対する固定点である脚部１２下端とシートバック当接部２２とを結ぶ線分（仮想の直線）のほぼ中央付近にベルト２５の張力作用点（ベルト連係ビーム１７の頂角）が位置し、しかも上記線分に対して概ね直交する方向にベルト２５の引張力が作用するので、フレーム１１が効率的にかつ堅固に固定・支持される。
一般にシートクッション３が乗り心地確保のために柔軟に構成されるのに比較してシートバック４は衝突時の耐荷重性確保のために堅固に構成されている。従って、ベルト２５を十分に締め付けて大きな引張荷重を与えることが可能であるとともに、シートクッション３上に載置されている場合に比較してフレーム１１の支持が堅固となる。
図３に示すように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１やペダルアクチュエータ４１等を含む車両自動運転装置１全体の荷重は、やはり、脚部１２とシートバック当接部２２の２箇所に作用し、シートクッション３には作用しない。換言すれば、車両の車体フロア６とシートバック４との２箇所で車両自動運転装置１の荷重を支持する形となる。上述したようにシートバック４は堅固に構成されているので、車両自動運転装置１の支持が確実となり、試験中の車両振動による車両自動運転装置１の振動や種々のアクチュエータの作動時の反力による車両自動運転装置１の位置ズレなどが抑制される。例えば、図３から理解できるように、ペダルアクチュエータ４１の作動時の反力は、斜め上方に作用するが、その反力作用線上に概ね沿ってシートバック当接部２２が位置するので、堅固なシートバック４によって反力が確実に支承される。
［接続ボックスユニット１０１の構成およびスライド構造］
図１１は、フレーム１１に接続ボックスユニット１０１を組み付けた状態を示し、図１２および図１３は、接続ボックスユニット１０１を単体状態で示している。
図１１に示すように、接続ボックスユニット１０１は、フレーム１１の中に位置し、詳しくは、平行な直線状をなす一対のメインビーム１５ａの間に位置している。
接続ボックスユニット１０１は、図１２、図１３に示すように、一対のメインビーム１５ａによって支持される接続ボックスフレーム１０２と、この接続ボックスフレーム１０２の上端に位置する剛性を有するアクチュエータ支持プレート１０５と、接続ボックスフレーム１０２とアクチュエータ支持プレート１０５とで構成される矩形の空間内に収容された接続ボックス１０６と、を備えている。
接続ボックスフレーム１０２は、フレーム１１と同様に例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて全体が一体に構成されたものであって、接続ボックスフレーム１０２の側面を構成する左右一対のサイドフレーム１０３と、これら２つのサイドフレーム１０３の前端部同士を互いに連結するように車両幅方向に棒状に延びたグリップ部１０４と、からなる。サイドフレーム１０３は、側面視において頂角が鈍角となった略三角形をなしている。つまり、車両搭載状態において基本的に水平となる一辺と、この辺の前端から斜め下方へ延びる一辺と、メインビーム１５ａに沿って傾斜する底辺と、を有する略三角形状をなしている。そして、この三角形と相似形をなす三角形の窓部１０３ａが開口形成されている。グリップ部１０４は、作業者が握って接続ボックスユニット１０１を持ち運びできるように適宜な太さに形成されている。従って、接続ボックスフレーム１０２は、平面視においては、平行に位置する一対のサイドフレーム１０３の端部をグリップ部１０４が連結した略Ｕ字形をなしている。
また、図１３に示すように、接続ボックスフレーム１０２は、サイドフレーム１０３やグリップ部１０４の各部が断面略Ｕ字形をなすように成形されている。換言すれば、接続ボックスフレーム１０２の各部は、下面（裏面）側が開放された中空状をなしている。
一対のサイドフレーム１０３の外側面には、上述した三角形の底辺に沿って直線状に延びたスライダ１１０がそれぞれ取り付けられている。このスライダ１１０は、前述したメインビーム１５ａ内側面のガイドレール２０とスライド可能に組み合わせられる断面形状を有している。
さらに、この棒状のスライダ１１０の上端（後端）に隣接して、一対のサイドフレーム１０３の後端部にそれぞれローラ１１１が配置されている。このローラ１１１は、前述したメインビーム１５ａ内側面のガイドスリット２１に組み合わせられるものであり、軸方向の中間部の溝１１１ａがガイドスリット２１に嵌合する。そして、このローラ１１１は、回転軸を兼ねるロックピン１１４とロックレバー１１５とからなるロック機構１１３を備えている。このロック機構１１３をロック状態とすると、ローラ１１１の溝１１１ａの間隔が狭まり、ガイドスリット２１を有するメインビーム１５ａの側壁を溝１１１ａ両側のローラ部分が軸方向に締め付けることで、ガイドスリット２１に対するローラ１１１の移動ならびに回転が阻止される。従って、接続ボックスフレーム１０２ひいては接続ボックスユニット１０１のフレーム１１に対する位置が固定される。一方、ロック機構１１３のロックを解除すると、ローラ１１１は自由に回転しつつガイドスリット２１に沿って移動可能となり、スライダ１１０がガイドレール２０に案内されることと相俟って、接続ボックスユニット１０１を上下（つまり前後）にスライドさせることができる。ロック機構１１３のロックレバー１１５は、一対のサイドフレーム１０３の互いに対向する内側にあるが、接続ボックスフレーム１０２の後端部でかつ上方に位置するので、外部から作業者が容易にアクセスすることができる。
金属板からなるアクチュエータ支持プレート１０５は、平面視において長方形状をなしており、三角形をなすサイドフレーム１０３の水平となる一辺に沿って配置されている。このアクチュエータ支持プレート１０５は、サイドフレーム１０３の上面に取り付けられており、平行に位置する一対のサイドフレーム１０３を互いに連結している。
アクチュエータ支持プレート１０５の上面には、後述するようにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が着脱可能に取り付けられる。このトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付のために、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の四隅に、ロック孔１２１ａを備えたグロメット１２１がそれぞれ埋設されている。グロメット１２１は、一対の前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２と、一対の後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２と、を含んでいる。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、グロメット１２１と総称する。
同様に、アクチュエータ支持プレート１０５には、トランスミッションアクチュエータユニット１３１との間で電気的接続を行うためのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３が設けられている。トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３は、第１コネクタ１２３Ａ１および第２コネクタ１２３Ａ２を組み合わせてなる前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２と、第１コネクタ１２３Ｂ１および第２コネクタ１２３Ｂ２を組み合わせてなる後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２と、を含んでいる。前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２は、アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置し、一対の前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２の間に配置されている。後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２は、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置し、一対の後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２の間に配置されている。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３と総称する。これらのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３としては、アクチュエータ支持プレート１０５の上面（つまりトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付面）から上方へ端子片が突出し、かつ相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成された形式のコネクタが用いられている。
アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置する前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２および前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２と、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置する後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２および後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２と、は、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の中心を対称点とした点対称の関係にある。つまり、１８０°回転させたときに互いに重なる配置・構成となっている。
接続ボックス１０６は、上述したように種々のアクチュエータ類やセンサ類と車両外部の制御装置から車両内に引き込まれるケーブル（電源系統と信号系統とを含む）との接続部を構成するものであって、前面部分が階段状をなすように、アクチュエータ支持プレート１０５の直下に位置する上部ボックス１０６ａと、この上部ボックス１０６ａから前方へ張り出した下部ボックス１０６ｂと、を備えている。なお、図１３に示すように、接続ボックス１０６全体は、一つの箱状の筐体となっている。つまり、接続ボックス１０６は、天井壁１０６ｃと、一対の側壁１０６ｄと、底壁１０６ｅと、上部ボックス１０６ａの背部に相当する後壁１０６ｆと、下部ボックス１０６ｂの背部に相当する傾斜壁１０６ｇと、を備えており、天井壁１０６ｃがアクチュエータ支持プレート１０５に結合されることで接続ボックスフレーム１０２に支持されている。従って、天井壁１０６ｃおよび底壁１０６ｅは、基本的に水平面に沿った配置となる。
上部ボックス１０６ａの前面には、外部の制御装置から車両内に引き込まれたケーブルの先端の比較的大型の集中コネクタ（図１等に符号１１６でもって示す）が接続されるメインコネクタ１０７が配置されている。下部ボックス１０６ｂの前面には、ペダルアクチュエータ４１へ至るケーブル（図示せず）が接続されるペダル用コネクタ１０８等の複数の比較的小型のコネクタ類が配置されている。図１３に示すように、接続ボックス１０６の背面にもいくつかのコネクタ類が配置されている。なお、接続ボックス１０６に接続されるケーブル類と干渉することがないように、グリップ部１０４は、接続ボックス１０６の底壁１０６ｅよりも相対的に下方に位置している。
図１４は、接続ボックスユニット１０１の上面にトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられた状態を示しているが、特に、接続ボックスユニット１０１のフレーム１１に対する位置調整を説明するための図である。前述したように、接続ボックスユニット１０１は、フレーム１１のメインビーム１５ａに沿って上下に（つまり前後に）スライドさせることができる。図１４は、接続ボックスユニット１０１を比較的高い位置に設定した状態を示しており、図１、図１５は、接続ボックスユニット１０１を比較的低い位置に設定した状態を示している。このような接続ボックスユニット１０１の位置調整によって、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の高さ位置ひいてはグリップハンド１６８の基本的な高さ位置が変化し、車種によって高さないし長さが異なるシフトレバーに広く対応することが可能となる。
ここで、図１４のように接続ボックスユニット１０１の位置を高くすると、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が相対的に後退し、図１等のように接続ボックスユニット１０１の位置を低くすると、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が相対的に前進した位置となるが、このような前後方向の変化は、前後方向に動作するシフト用アクチュエータ１３４の初期位置の設定によって吸収可能である。例えば、仮に図１４の場合と図１の場合とで車両におけるシフトレバーの前後位置が同一であると仮定すると、図１４のように接続ボックスユニット１０１の位置を高くすると相対的にシフトレバーまでの距離が長くなることになるが、この場合にはグリップハンド１６８が比較的長く突出した位置を制御の基準位置とすることで、容易に対応できる。
なお、後述するように、図示の実施例では、シフト用アクチュエータ１３４は、セレクト用アクチュエータ１３３に対して上下に揺動可能である。従って、この上下揺動によっても、シフトレバー頭部の高さ位置の多少の差異に対応することができる。
上記のような接続ボックスユニット１０１（ひいてはトランスミッションアクチュエータユニット１３１）の上下・前後の位置調整は、車両自動運転装置１を図１等のように運転席２上に搭載した状態のまま行うことができる。従って、試行錯誤的な作業が不要であり、車両自動運転装置１を車両内に組み付けた後に、シフトレバーとの位置関係が最適となるように容易に調整が可能である。
［トランスミッションアクチュエータユニット１３１の構成および着脱構造］
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、接続ボックスユニット１０１に対して簡単に着脱できる構成を有する。そして、接続ボックスユニット１０１に対する取付姿勢（前後の向き）を１８０°反転させることで、いわゆる右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様とに容易に変更することができる。
図１５、図１６は、接続ボックスユニット１０１からトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態を示している。図１９〜図２１は、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を単体で示している。
前述したように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、車両幅方向に沿ったセレクト操作を行うセレクト用アクチュエータ１３３と、車両前後方向に沿ったシフト操作を行うシフト用アクチュエータ１３４と、を組み合わせて構成されている。
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、比較的厚く剛性の高いベースプレート１３２を備え、このベースプレート１３２の上にセレクト用アクチュエータ１３３が構成されている。セレクト用アクチュエータ１３３は、車両幅方向に沿って細長い箱状をなすアクチュエータハウジング１３５を有し、このアクチュエータハウジング１３５がベースプレート１３２上に固定されている。また、アクチュエータハウジング１３５の長手方向中央部に隣接して、一方の側に箱状のコネクタカバー１３７を備え、他方の側に箱状のモータカバー１３８を備えている。ベースプレート１３２は、平坦な板状をなし、図２１等に示すように、これらのアクチュエータハウジング１３５とコネクタカバー１３７とモータカバー１３８の三者の外側の輪郭に概ね沿った外形を有している。すなわち、ベースプレート１３２は、長手方向の両端部では幅（車両前後方向の寸法）が狭く、中央部では幅が広くなった形状を有している。なお、モータカバー１３８の中には、図示しない電動モータと歯車式の減速機とが収容されているが、図２１に示すように、電動モータの下面に相当する部分ではベースプレート１３２が切り欠かれており、多数の通気孔を有するメッシュ状に構成されたモータカバー１３８の底面が露出している。モータカバー１３８の上面においても、多数の通気孔が開口形成されている。
セレクト用アクチュエータ１３３は、上記の電動モータおよび減速機の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸１４１が車両幅方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。ラック軸１４１は、後退状態においてはそのほぼ全体がアクチュエータハウジング１３５の中に収容されており、アクチュエータハウジング１３５の一方の端部（コネクタカバー１３７を前方へ向けたときに左手側となる端部）からラック軸１４１の先端部のみが突出している。このラック軸１４１の先端部に、後述するように、シフト用アクチュエータ１３４が支持されている。図１等に示したいわゆる右ハンドル車用の構成では、運転席２上に位置するフレーム１１や接続ボックスユニット１０１に対して左手側にシフト用アクチュエータ１３４が位置する。なお、ラック軸１４１は、シフト用アクチュエータ１３４の荷重を支承しつつ精度よく直線運動し得るように、アクチュエータハウジング１３５の内部の図示しないガイド機構によって案内されている。
図１９、図２１に示すように、コネクタカバー１３７の両側（車両幅方向に沿った両側）においては、ベースプレート１３２がアクチュエータハウジング１３５およびコネクタカバー１３７の輪郭から張り出しており、一対の延長部１３２ａとして形成されている。そして、この一対の延長部１３２ａの各々に、前述した接続ボックスユニット１０１側のアクチュエータ支持プレート１０５のグロメット１２１とともにロック機構１４３を構成するロックピン１４４が配設されている。ロックピン１４４は、下端部がベースプレート１３２の面から下方へ突出し、かつ、手指にて回転操作するための摘み部１４５を上端部に備えている。このロック機構１４３は、グロメット１２１のロック孔１２１ａに挿入したロックピン１４４を一定角度（例えば９０°ないし１８０°）回転させることで軸方向の締付を伴うロックが行われる汎用のスクリュー形式のものである（図１７、図１８参照）。
一対のロックピン１４４は、図１５、図１６等に示すように、いわゆる右ハンドル車用の態様では、アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置する前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２に係合する。一対のロック機構１４３をロック状態とすることで、ベースプレート１３２はアクチュエータ支持プレート１０５に対して締め付けられ、堅固に固定される。
また、図２１に示すように、一対のロックピン１４４の間には、第１コネクタ１７１ａと第２コネクタ１７１ｂとを組み合わせてなるコネクタ１７１が配置されている。この第１，第２コネクタ１７１ａ，１７１ｂは、アクチュエータ支持プレート１０５におけるトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３詳しくは前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２にそれぞれ接続される。前述したように、アクチュエータ支持プレート１０５側のトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３は端子片が浮動状態に構成されているので、アクチュエータ支持プレート１０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を載せ、かつロック機構１４３によりベースプレート１３２とアクチュエータ支持プレート１０５とを互いに締め付けるだけで、両コネクタ１７１，１２３の接続が完了する。
なお、ベースプレート１３２の上面側では、このコネクタ１７１の部分をコネクタカバー１３７が覆っている。コネクタ１７１に至る図示しないケーブルも、コネクタカバー１３７やアクチュエータハウジング１３５の内部を通して配線されており、外部には露出していない。
さらに、図２１に示すように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の底面において上記コネクタ１７１（例えば第１コネクタ１７１ａ）と点対称となる位置に、位置決めタブ１７２が設けられている。この位置決めタブ１７２は、ベースプレート１３２の下面から下方へ舌片状に突出しており、前述したようにいわゆる右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられたときに、アクチュエータ支持プレート１０５の後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２（例えば第１コネクタ１２３Ｂ１）の内側に係合する。この位置決めタブ１７２と後側コネクタ１２３Ｂ１との係合によって、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付作業時の位置決めがより容易になるとともに、取り付けられた状態での位置ズレ等が抑制される。なお、図示例では、メッシュ状に構成されたモータカバー１３８の下面部に位置決めタブ１７２が形成されている。
図５、図６等に示すように、アクチュエータ支持プレート１０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられた状態では、ベースプレート１３２の延長部１３２ａを含む前縁（コネクタカバー１３７側の縁部）の外形状がアクチュエータ支持プレート１０５の前縁形状にほぼ対応している。アクチュエータ支持プレート１０５の後縁側では、右ハンドル車用の態様では使用されていない後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２がモータカバー１３８部分のベースプレート１３２によって覆われている。つまり、使用されていない後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２が露出することがない。
また、車両幅方向にフレーム１１から突出するアクチュエータハウジング１３５の左右両端部は、その下面に位置するベースプレート１３２を含めて、フレーム１１のメインビーム１５ａよりも上方にある（図１、図３等参照）。従って、アクチュエータハウジング１３５とメインビーム１５ａとが干渉することなく前述した接続ボックスユニット１０１およびトランスミッションアクチュエータユニット１３１の上下・前後スライドが可能である。なお、接続ボックスユニット１０１を最大限に後退させた位置においても、アクチュエータハウジング１３５とサブビーム１６ａとが干渉しない関係に各部が設定されている。
アクチュエータハウジング１３５の上面１３５ａには、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を作業者が持ち運びできるように、作業者によって把持可能な略Ｕ字形のハンドル１３６が取り付けられている。このハンドル１３６は、シフト用アクチュエータ１３４を含むトランスミッションアクチュエータユニット１３１全体の重心位置に対応した位置に配置されている。従って、ハンドル１３６を介して持ち上げたときにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が大きく傾くことがなく、搬送作業が容易になることに加えて、接続ボックスユニット１０１に対する脱着作業が容易となる。
上記のように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、一対のロック機構１４３を緩めるだけで接続ボックスユニット１０１から取り外すことが可能である。そして、逆に、接続ボックスユニット１０１の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を載せ、一対のロックピン１４４を手指で回転させてロック機構１４３をロック状態とすることで、接続ボックスユニット１０１に取り付けることができる。取付と同時にコネクタ１２３，１７１による電気的接続がなされ、外部でのケーブルの接続等は不要である。
従って、車両自動運転装置１を車両に搭載するに際して、フレーム１１（接続ボックスユニット１０１）からトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態としておき、フレーム１１を運転席２上に固定・支持した後に車内でトランスミッションアクチュエータユニット１３１を接続ボックスユニット１０１に取り付けることができる。逆に車両自動運転装置１を車両から取り外す際にも、先にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外すことが容易である。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置１の搬入・搬出が容易となる。
一方、接続ボックスユニット１０１から取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１は、前後を１８０°反転させて接続ボックスユニット１０１に取り付けることが可能である。これにより、シフトレバーが運転席２の右側に位置する車両つまりいわゆる左ハンドル車に容易に対応することができる。
右ハンドル車用におけるトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢に対してトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢を１８０°反転させた左ハンドル車用の態様では、図２４、図２５に示すように、モータカバー１３８が前側に、コネクタカバー１３７が後側に、それぞれ位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１における一対のロックピン１４４は、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に配置された後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２と組み合わせられ、摘み部１４５による回転操作によってロックおよびロック解除がなされる。また、トランスミッションアクチュエータユニット１３１側のコネクタ１７１（第１コネクタ１７１ａおよび第２コネクタ１７１ｂ）は、それぞれアクチュエータ支持プレート１０５の後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２と接続される。さらに、ベースプレート１３２から下方へ突出した位置決めタブ１７２が、使用されていない前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２（例えば第１コネクタ１２３Ａ１）に係合する。この使用されていない前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２は、モータカバー１３８部分のベースプレート１３２によって覆われ、外部に露出することがない。
なお、左ハンドル車用の取付姿勢としたトランスミッションアクチュエータユニット１３１のロック機構１４３を誤って前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２に取り付けようとしても、両者のコネクタ１２３、１７１の位置が合致せず互いに干渉するので、誤って取り付けられることはない。
また、右ハンドル車用の取付姿勢では一対のロックピン１４４の後方にセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５（ラック軸１４１）が位置し（図６参照）、左ハンドル車用の取付姿勢では一対のロックピン１４４の前方にセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５（ラック軸１４１）が位置する（図２５参照）。いずれの取付姿勢でも、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の中心は、等しい位置にあり、互いに変化しない。
［シフト用アクチュエータ１３４の構成および着脱構造］
前述したようにシフト用アクチュエータ１３４は、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の先端部に支持されているが、このシフト用アクチュエータ１３４はラック軸１４１の先端部から簡単に着脱できる。さらに、セレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を前後反転可能なように構成されている。すなわち、上述した右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様との間での変更に伴ってトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢を１８０°反転させた場合に、多くの車種では、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１よりもシフトレバーの位置が前側にあるので、シフト用アクチュエータ１３４の向き（つまりグリップハンド１６８が前後のどちら側にあるか）を変更する必要が生じる。本実施例では、シフト用アクチュエータ１３４の前後方向が容易に反転する。
図２２および図２３は、セレクト用アクチュエータ１３３からシフト用アクチュエータ１３４を取り外した状態を示している。なお、これらの図におけるシフト用アクチュエータ１３４の向き（セレクト用アクチュエータ１３３に対する姿勢）は、図１等のいわゆる右ハンドル車用の態様に相当する。
セレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５から進退するラック軸１４１は、角柱状をなしており、その先端部に、回転自在なジョイント１５２を介してＬ字形ブラケット１５１が取り付けられている。ジョイント１５２は、ラック軸１４１の長手方向と平行な回転中心軸を有し、Ｌ字形ブラケット１５１は、この回転中心軸を中心として揺動可能に支持されている。Ｌ字形ブラケット１５１は、ジョイント１５２の回転中心軸と平行な平面をなす長方形の取付面１５１ａを有し、この取付面１５１ａの両側に、該取付面１５１ａから垂直に立ち上がった第１ガイド面１５１ｂおよび第２ガイド面１５１ｃを備えている。
ジョイント１５２の回転中心軸は、ラック軸１４１の下方にあり、かつ取付面１５１ａは、ジョイント１５２の回転中心軸よりも下方にオフセットしている。従って、取付面１５１ａは、ラック軸１４１の延長線上よりも下方に位置している。また、第１ガイド面１５１ｂおよび第２ガイド面１５１ｃは、ジョイント１５２の回転中心軸と直交する方向（換言すればラック軸１４１と直交する方向）に延びており、互いに平行である。
Ｌ字形ブラケット１５１の取付面１５１ａの中心部には、ロック機構１５４を構成するロックピン１５５が配置されている。このロック機構１５４は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を固定するための前述したロック機構１４３と実質的に同一の汎用のスクリュー形式のロック機構であって、ロックピン１５５の下端には手指で回転操作するための摘み部１５６を備えている。
シフト用アクチュエータ１３４は、長方形の底面を有する箱状のアクチュエータハウジング１６１と、このアクチュエータハウジング１６１の内部に収容された減速機１６３と、この減速機１６３に接続された電動モータ１６５と、アクチュエータハウジング１６１の端部から先端部が突出したアクチュエータロッドとしてのラック軸１６６と、を備えている。ラック軸１６６は、歯部を除く基本形状として断面円形の棒状をなしている。アクチュエータハウジング１６１は、電動モータ１６５の下方を通って直線的に延びた円筒部１６１ａを備えており、ラック軸１６６が後退位置にあるときはラック軸１６６の大部分がこの円筒部１６１ａの中に収容されている。また、箱状をなすアクチュエータハウジング１６１の電動モータ１６５とは反対側となるコーナ部分は、傾斜面をなしている。
ラック軸１６６の先端に、前述したグリップハンド１６８が取り付けられている。このグリップハンド１６８は、二股状をなす固定フィンガー１６８ａと、この固定フィンガー１６８ａに対して開閉動作可能な可動フィンガー１６８ｂと、固定フィンガー１６８ａに対する可動フィンガー１６８ｂの開閉動作ならびに締付固定を行う固定ネジ１６９と、を備えている。グリップハンド１６８は、図示しないシフトレバー頭部のノブないしグリップを把持するものであるが、固定ネジ１６９を介したフィンガー１６８ａ，１６８ｂの開閉調整によって、形状や大きさが異なる種々のノブないしグリップの把持が可能である。
アクチュエータハウジング１６１の底面は、剛性の高い比較的に厚肉の底部プレート１６１ｂによって構成されており、この底部プレート１６１ｂは、図２３に示すように、ラック軸１６６の長手方向が長辺となる長方形をなしている。また、底部プレート１６１ｂの短辺側の幅は、上述したＬ字形ブラケット１５１の取付面１５１ａの幅つまり第１ガイド面１５１ｂと第２ガイド面１５１ｃとの間の間隔に実質的に等しい。つまり、底部プレート１６１ｂは、Ｌ字形ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃに挟まれた取付面１５１ａに比較的密に嵌合し得る寸法を有している。そして、底部プレート１６１ｂの中心部には、ロックピン１５５が係合するロック孔１６２ａを備えたグロメット１６２が取り付けられている。このグロメット１６２は、前述したアクチュエータ支持プレート１０５におけるグロメット１２１と同様のものであり、ロックピン１５５とともにロック機構１５４を構成している。
従って、アクチュエータハウジング１６１をＬ字形ブラケット１５１の上に載せ、ロックピン１５５を摘み部１５６を介して手指でロック方向に回転操作することにより、底部プレート１６１ｂがＬ字形ブラケット１５１の取付面１５１ａ上に締め付けられる。これにより、シフト用アクチュエータ１３４がＬ字形ブラケット１５１上に固定される。この取付状態では、底部プレート１６１ｂの左右側縁がＬ字形ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃに係合するので、シフト用アクチュエータ１３４が左右に傾くようなことはない。つまり、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１とシフト用アクチュエータ１３４のラック軸１６６は、常に正しく直交状態を維持する。なお、ラック軸１６６中心軸線は、Ｌ字形ブラケット１５１の揺動中心つまりジョイント１５２の回転中心軸と交差する。従って、先端にグリップハンド１６８を備えたラック軸１６６は、該ラック軸１６６の中心軸線上にある揺動中心を中心として上下に揺動可能である。
また、Ｌ字形ブラケット１５１下面にある摘み部１５６をロック解除方向に回転操作すれば、ロック機構１５４のロックが解除され、図２２、図２３に示すようにシフト用アクチュエータ１３４をＬ字形ブラケット１５１から取り外すことができる。そして、取り外したシフト用アクチュエータ１３４を前後に１８０°反転させてＬ字形ブラケット１５１に再度取り付けることで、図２６、図２７に示すような逆向きの取付姿勢でもってセレクト用アクチュエータ１３３と組み合わせることができる。
グロメット１６２のロック孔１６２ａは、アクチュエータハウジング１６１下面の底部プレート１６１ｂの中心、少なくとも底部プレート１６１ｂの短辺方向に沿った幅の中心に位置している。従って、シフト用アクチュエータ１３４を１８０°反転させた取付姿勢においても、底部プレート１６１ｂはＬ字形ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃ間の取付面１５１ａに比較的密に嵌合し、かつロックピン１５５がロック孔１６２ａに合致する。
なお、図１９、図２０等に示すように、セレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１先端部からシフト用アクチュエータ１３４の電動モータ１６５へ至る２本のケーブル１６７によって接続されている。このケーブル１６７は、Ｌ字形ブラケット１５１からシフト用アクチュエータ１３４を取り外して姿勢を反転させるに必要な最小限の長さを備えている。従って、基本的にケーブル１６７を取り外すことなくシフト用アクチュエータ１３４の姿勢の反転作業が可能である。図２３、図２４では、図示の都合上、ケーブル１６７が切断されたかのように描かれているに過ぎない。必要であれば、ケーブル１６７をシフト用アクチュエータ１３４から取り外すことも可能である。
図２２に示すように、ケーブル１６７は、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の内部を通して延びており、最終的に、ベースプレート１３２下面のコネクタ１７１に接続されている。従って、外部に露出しているケーブル１６７の長さは最小限のものとなっている。
図２８は、ラック軸１６６の中心軸に沿った断面におけるシフト用アクチュエータ１３４の断面図である。詳しくは、Ｌ字形ブラケット１５１上にロック機構１５４を介して固定支持されている状態の断面を示している。シフト用アクチュエータ１３４は、電動モータ１６５および減速機１６３の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸１６６が車両前後方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。図示するように、箱状をなすアクチュエータハウジング１６１の内側には、複数の歯車１６４を組み合わせた減速歯車列からなる減速機１６３が収容されており、電動モータ１６５の回転を減速している。ラック軸１６６には、歯車列の最終段のピニオンと噛み合うラック１６６ａが形成されている。
上記のように、実施例の車両自動運転装置１にあっては、トランスミッションアクチュエータユニット１３１全体を２つの取付姿勢の中のいずれかで選択的に接続ボックスユニット１０１上に取り付けるとともに、このトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢に対応してセレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を変更することで、運転席２に対してシフトレバーが左側に位置するいわゆる右ハンドル車用の態様と、運転席２に対してシフトレバーが右側に位置するいわゆる左ハンドル車用の態様と、に容易に変更することができる。
図５、図６は、右ハンドル車用の態様を示しており、フレーム１１の左側にグリップハンド１６８が位置する。グリップハンド１６８は、セレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のセレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、図１９、図２０に示すような態様で組み合わせられている。
これに対し、図２４、図２５は、左ハンドル車用の態様を示しており、フレーム１１の右側にグリップハンド１６８が位置する。グリップハンド１６８は、やはりセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のセレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、図２６、図２７に示すような態様で組み合わせられている。
さらに、図２９に示すように、グリップハンド１６８がセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも後方に位置するようにシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を選択することも可能である。図２９の例は、運転席２の左側にシフトレバーが位置する右ハンドル車用の例であり、シフトレバーが運転席２に対して比較的に後方寄りに位置する場合に適用される。つまり、図６に示す右ハンドル車用の態様に比較して、シフト用アクチュエータ１３４が前後反転した形でセレクト用アクチュエータ１３３に組み合わせられており、グリップハンド１６８が相対的に後方位置となる。
このような構成は、左ハンドル車用の態様においても同様であり、例えば図２５の左ハンドル車用の態様においてシフト用アクチュエータ１３４を前後反転した形で組み合わせることが可能である。
前述したようにセレクト用アクチュエータ１３３の高さ位置ないし前後位置は接続ボックスユニット１０１のフレーム１１に対するスライド位置によって変更可能であるので、シフト用アクチュエータ１３４の前後の向きの変更と組み合わせることで、多様なシフトレバー位置に対応が可能である。
また、シフトレバーの頭部の高さ位置は、一般にシフト操作に伴って上下に変位するが、シフト用アクチュエータ１３４がジョイント１５２の回転中心軸を中心として上下に揺動可能であるので、シフトレバーの頭部の高さ位置の変化が許容される。従って、円滑なシフト操作が可能である。
［ペダルアクチュエータ４１の構成および着脱構造］
前述したように、実施例の車両自動運転装置１は、３つのペダルアクチュエータ４１、すなわち、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａと、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃと、を備えている。そして、これらのペダルアクチュエータ４１は、フレーム１１の前端に取り付けられたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１に、ペダルアクチュエータサポート５１を介して支持されている。
図３０は、フレーム１１の前端に配置されたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１とペダルアクチュエータサポート５１の詳細を示している。また、図３１〜図３４は、ペダルアクチュエータ４１の代表的な構成として、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａないしブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂの詳細を示している。アクセルペダルアクチュエータ４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは、本実施例では同一の構成である。
ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１は車両幅方向に細長く延びた帯状をなしており、比較的厚く剛性を有する金属板からなる。ペダルアクチュエータサポート５１は、正面視（車両前方から見た状態をいう）において、スライドレール３１の上下に亘る寸法を有する縦長の長方形状をなしている。ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１の前面に重なるプレート部５１ａを主体とし、その上縁および下縁が車両後方へと延びているとともに、図３１に示すように、車両後方へと延びた上縁および下縁の内側に、傾斜したガイド面５１ｂがそれぞれ形成されている。これら一対のガイド面５１ｂは、スライドレール３１の上縁および下縁のガイド面３１ａに噛み合っている。このガイド面５１ｂ，３１ａ同士の係合によって、ペダルアクチュエータサポート５１は、車両幅方向に沿ってスライド可能な形で、スライドレール３１に支持されている。ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１の両端からガイド面５１ｂ，３１ａを噛み合わせながら該スライドレール３１の長手方向（車両幅方向）に沿って挿入可能である。
ペダルアクチュエータサポート５１の下部には、車両幅方向に沿って適当な位置に調整したペダルアクチュエータサポート５１をスライドレール３１に固定するための固定ネジ５５が設けられている。この固定ネジ５５は、ペダルアクチュエータサポート５１の下部を貫通してネジ先端がスライドレール３１に達しており、締付によってペダルアクチュエータサポート５１が固定される。図３０に示すように、固定ネジ５５は、頭部にＬ字形のレバー部分を備えており、手指にて締付操作が可能である。従って、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの各々を、車種毎に異なる各ペダル４５，４６，４７の位置に対応するように、車室内において、車両幅方向に容易に位置調整することができる。
ペダルアクチュエータサポート５１のプレート部５１ａには、角筒状に前方へ向かって突出した筒状部５２が一体に形成されており、この筒状部５２の内側に、サポート側コネクタ５３が配置されている。筒状部５２は、プレート部５１ａの前面から車両前方へ垂直に起立している。なお、サポート側コネクタ５３は、接続ボックスユニット１０１におけるトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３と同じく、相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成された形式のコネクタが用いられている。また、サポート側コネクタ５３から後方へ図示しないケーブルが引き出されており、このケーブルは、スライドレール３１のスリット３３を通って接続ボックス１０６へと延びている。
プレート部５１ａの上部つまり筒状部５２よりも上方位置には、ペダルアクチュエータ４１用の後述するロック機構６５の一部となるグロメット５４が取り付けられている。このグロメット５４は、前述したアクチュエータ支持プレート１０５におけるグロメット１２１やシフト用アクチュエータ１３４におけるグロメット１６２と同様のものであり、前方へ向かってロック孔５４ａが開口している。
ペダルアクチュエータ４１は、やはりピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータであり、アクチュエータロッドとなるラック軸８０をスライド可能に支持しかつ収容した細長いアクチュエータハウジング７８と、このアクチュエータハウジング７８の下面側に取り付けられた減速機８２および電動モータ８１と、を主体としている。なお、セレクト用アクチュエータ１３３やシフト用アクチュエータ１３４では電動モータの回転軸がラック軸と平行に配置されているのに対し、ペダルアクチュエータ４１においては、ラック軸８０の中心軸線と電動モータ８１の回転軸とが９０°異なる方向となっている。減速機８２と電動モータ８１とは直列に並んで配置されている。従って、減速機８２および電動モータ８１は、アクチュエータハウジング７８の先端部寄りの位置において下方へ比較的大きく突出しており、該アクチュエータハウジング７８とともに略Ｌ字形をなすように配置されている。
シートクッション３の高さに比べてペダル４５，４６，４７は相対的に下方に位置しているので、アクチュエータハウジング７８（換言すればラック軸８０）は、ペダル４５，４６，４７へ向かう先端側がフレーム１１寄りの基端側よりも低い位置となるように傾斜している。ラック軸８０は、断面円形の棒状をなしており、アクチュエータハウジング７８から突出する先端部がペダル４５，４６，４７を押圧する。
図３１〜図３４に示すアクセルペダルアクチュエータ４１Ａないしブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂにあっては、後述するロードセルジョイント８５を介してラック軸８０の先端にローラ８６が取り付けられており、このローラ８６がペダル４５，４６を押圧している。ローラ８６は、車両幅方向に沿った回転中心軸を有しており、ペダル４５，４６の揺動に伴うペダル面の角度変化を許容しつつペダル４５，４６を押圧することができる。
図３１に示すように、アクチュエータハウジング７８は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１と、リンクアーム６８と、スライドブラケット６９と、を介してペダルアクチュエータサポート５１に支持されている。
スライドブラケット６９は、アクチュエータハウジング７８を該アクチュエータハウジング７８の下面側において前後にスライド可能に支持するものである。すなわち、アクチュエータハウジング７８は、図３３に示すように四角形（ほぼ正方形）の断面形状を有し、かつ下部両側縁に凹溝状のスライド溝７８ａを備えている。スライドブラケット６９は、この一対のスライド溝７８ａに両側から係合する断面形状を有しており、これによりスライドブラケット６９とアクチュエータハウジング７８とが相対的にスライド可能となっている。そして、スライドブラケット６９は、スライドさせて位置調整したアクチュエータハウジング７８をスライドブラケット６９に対して固定するための固定ネジ７９を備えている。固定ネジ７９は、ペダルアクチュエータサポート５１における固定ネジ５５と同様に頭部にＬ字形のレバー部分を備えており、手指にて締付操作が可能である。従って、車両におけるペダル４５，４６，４７の位置に応じてアクチュエータハウジング７８の前後位置を簡単に調整することができる。
ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、リンクアーム６８を介してスライドブラケット６９に組み付けられている。ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、ペダルアクチュエータサポート５１に対して着脱可能に取り付けられ、これによって、ペダルアクチュエータ４１がスライドレール３１に支持される（図５等参照）。
ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、図３３に示すように、厚肉の板状部材の一方の面つまりペダルアクチュエータサポート５１との接合面６１ａに、ペダルアクチュエータサポート５１の筒状部５２に嵌合する凹部６２を備えており、この凹部６２よりも上方位置に、ロック機構６５となるロックピン６７が配置されている。凹部６２は、角筒状をなす筒状部５２と相補な形状をなしており、該凹部６２の内側に、上記サポート側コネクタ５３に対応したブラケット側コネクタ６３を備えている。従って、凹部６２を筒状部５２に合致させながらペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１に垂直に押し込むことで、凹部６２と筒状部５２とが比較的密に嵌合し、かつ接合面６１ａがペダルアクチュエータサポート５１のプレート部５１ａに接する。そして、コネクタ５３，６３同士が電気的に接続される。
また、ロックピン６７は、ペダルアクチュエータサポート５１のグロメット５４のロック孔５４ａに対応した位置にあり、手指にて回転操作可能なように頭部に摘み部６６を備えている。このロックピン６７とグロメット５４とから構成されるロック機構６５は、前述したトランスミッションアクチュエータユニット１３１固定用のロック機構１４３（ロックピン１４４、グロメット１２１）やシフト用アクチュエータ１３４固定用のロック機構１５４（ロックピン１５５、グロメット１６２）と実質的に同一の構成である。このロック機構６５の締結によって、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１はペダルアクチュエータサポート５１に確実に固定される。換言すれば、ペダルアクチュエータ４１全体がペダルアクチュエータサポート５１に固定・支持される。特に、ロック機構６５が筒状部５２および凹部６２よりも上方に位置するので、筒状部５２と凹部６２との嵌合部を支点として下方へ作用するモーメントをロック機構６５が確実に支承する。また嵌合部となる筒状部５２が閉断面構造をなしているので、高い結合強度が得られる。
ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、接合面６１ａとは反対側の面に、水平方向へ延びたアーム部６４を備えている。細長いプレート状をなすリンクアーム６８の一端部は、回転軸となる固定ネジ７２を介してアーム部６４に連結されている。リンクアーム６８の他端部は、回転軸となる固定ネジ７３を介してスライドブラケット６９に連結されている。固定ネジ７２，７３は、それぞれ、手指にて回転操作可能なように略十字形をなすグリップ部７２ａ，７３ａを頭部に備えている。
図３６は、図３５におけるＣ部の拡大斜視図であり、固定ネジ７２によって互いに連結されたアーム部６４とリンクアーム６８一端部の詳細を示している。アーム部６４はペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の車両幅方向の一方の側に片寄って形成されており、固定ネジ７２のグリップ部７２ａとアーム部６４との間にリンクアーム６８が挟まれている。アーム部６４とリンクアーム６８とは、固定ネジ７２を中心として揺動可能である一方で、アーム部６４の内側面（リンクアーム６８との対向面）にブラケット側係合ディスク部７０が形成され、かつリンクアーム６８にはブラケット側係合ディスク部７０に対向するリンク側係合ディスク部７１が形成されていて、これら係合ディスク部７０，７１の係合によって互いの回転が阻止される構成となっている。つまり、互いに対向する係合ディスク部７０，７１の対向面は、それぞれ放射状に延びる係合溝（あるいは放射状に延びる係合突起）を備えた凹凸面となっており、アーム部６４側に螺合する固定ネジ７２を締め付けることで、凹凸面同士が圧接し、アーム部６４に対してリンクアーム６８が堅固に固定される。固定ネジ７２を緩めれば、凹凸面同士の係合が緩み、固定ネジ７２を中心としてリンクアーム６８をアーム部６４に対して揺動させ、角度調整を行うことが可能となる。
リンクアーム６８の他端部とスライドブラケット６９との関係も図３６に示すアーム部６４側の構成と同一であり、互いに対向する放射状の凹凸面を備えている。従って、固定ネジ７３を緩めた状態でリンクアーム６８に対してスライドブラケット６９の角度（換言すればアクチュエータハウジング７８の角度）を調整した上で、固定ネジ７３を締め付けることで、リンクアーム６８に対してスライドブラケット６９つまりアクチュエータハウジング７８を固定することができる。
固定ネジ７２，７３の中心軸は、車両幅方向に沿って延びており、従って、車両幅方向と直交する面に沿って、ペダルアクチュエータ４１の取付姿勢を調整することができる。特に、これらのリンクアーム６８両端部での角度調整とスライドブラケット６９を介した前後方向の調整とを組み合わせることによって、車種によって異なるペダル位置やペダルの傾きに対応することが可能となる。
ペダルアクチュエータ４１は、リンクアーム６８やペダルアクチュエータ支持ブラケット６１と組み合わせた状態のままペダルアクチュエータサポート５１に対して着脱が可能である。上述したように、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の凹部６２をペダルアクチュエータサポート５１の筒状部５２に嵌合させ、かつロックピン６７を所定角度回転操作することで、ペダルアクチュエータ４１全体がペダルアクチュエータサポート５１に取り付けられる。逆に、ロックピン６７を開放位置へ回転操作し、かつペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を前方へ引き抜けば、ペダルアクチュエータ４１をスライドレール３１（換言すればフレーム１１）から取り外すことができる。
図示は省略しているが、ペダルアクチュエータ４１の電動モータ８１に至るケーブルは、アクチュエータハウジング７８の内部を通して配置されており、その端部は、アクチュエータハウジング７８のリンクアーム６８側の端部から外部へ引き出された上で、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１内部を通してブラケット側コネクタ６３に接続されている。
従って、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１に対して取り付けることで、同時に、コネクタ５３，６３を介した電気的接続がなされる。そのため、ペダルアクチュエータサポート５１とペダルアクチュエータ４１との間に外部のケーブルやコネクタ類は存在しない。
このようにペダルアクチュエータ４１の着脱が容易であるので、車両自動運転装置１を車両に搭載するに際しては、フレーム１１（スライドレール３１）からペダルアクチュエータ４１を取り外した状態としておき、フレーム１１を運転席２上に固定・支持した後に車内でペダルアクチュエータ４１を取り付けることができる。逆に車両自動運転装置１を車両から取り外す際にも、先にペダルアクチュエータ４１を取り外してからフレーム１１を車外へ出すことができる。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置１の搬入ならびに車外への搬出が容易となる。また、各ペダル４５，４６，４７に対するペダルアクチュエータ４１の位置調整は、フレーム１１にペダルアクチュエータ４１を取り付けた後に車内で容易に行うことができる。
［クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの構成］
手動変速機を備えた車両においては、一般に、クラッチペダル４７は弧を描くように動作し、そのストローク（踏込操作量）も比較的大きい。本実施例では、このようなクラッチペダル４７の特性を考慮して、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとは異なっている。
図３７〜図４０は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃを示している。図３７は、図３５のＢ部の拡大斜視図である。
相違点の１つは、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１およびリンクアーム６８の連結部の構成である。説明の便宜のために、図３５に示すように、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１およびブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をそれぞれ符号６１Ａ，６１Ｂで示し、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃ用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を符号６１Ｃで示す。
前述したように、アクセルペダル４５用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ａおよびブレーキペダル４６用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｂは、互いに同一の構成である。これらのペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ａ，６１Ｂにおいては、単一のアーム部６４とリンクアーム６８とが角度調整後に固定ネジ７２により互いに固定される（図３６参照）。
これに対し、クラッチペダル４７用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｃは、図３７に示すように、一対のアーム部６４ａ，６４ｂを有し、両者間にリンクアーム６８が挟まれている。そして、このクラッチペダル用のリンクアーム６８は、一端に円筒状の軸受部７５を有し、一対のアーム部６４ａ，６４ｂに両端が固定された回転軸７６を介して、軸受部７５が回転自在に支持されている。つまり、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにあっては、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｃとリンクアーム６８とが揺動自在に連結されている。
リンクアーム６８とスライドブラケット６９との間の連結部は、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂのものと変わりがない。つまり、角度調整後に固定ネジ７３を締め付けることで、リンクアーム６８に対してスライドブラケット６９が固定される。
第２の相違点は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃでは、ラック軸８０の先端に、前述したローラ８６に代えて揺動プレート８７を備えている点である。すなわち、図３８や図３９に示すように、ラック軸８０の先端にロードセルジョイント８５を介して揺動プレート８７が揺動可能に取り付けられている。この揺動プレート８７は、クラッチペダル４７のペダル部１８３に重ねて配置され、図示しない適当な治具ないし固定具によってペダル部１８３に固定されている。揺動プレート８７は、ローラ８６と同様に車両幅方向に沿った回転中心軸を有するようにピン８７ａによって揺動可能に支持されている。
図３９および図４０は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの伸縮動作を説明するものである。クラッチペダル４７は、一般に、レバー１８１の上端がレバーピン１８２を介して車両に揺動可能に支持されており、ペダル部１８３がレバー１８１の下端に固定的に設けられている。従って、ペダル面１８３ａの傾きは、クラッチペダル４７のストローク（踏込）に伴って変化する。具体的には、図３９に示すように、踏み込まれていない状態では、ペダル面１８３ａが斜め上方を指向しており、クラッチペダル４７が踏み込まれていくと、図４０に示すように、ほぼ垂直となり、さらに極端な場合には逆に斜め下向きとなる。
仮にアクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂのようにローラ８６がペダル面１８３ａに接しているとすると、ペダル面１８３ａの角度変化に伴ってローラ８６がペダル面１８３ａから脱落する懸念があり、かつ正確なストロークが得られない。
これに対し、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにあっては、先端の揺動プレート８７がペダル部１８３に固定されるため、ペダル面１８３ａの角度変化に拘わらずクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが確実にペダル部１８３を押圧操作することができる。
また、クラッチペダル４７のレバーピン１８２を中心とした揺動に伴い、ペダル部１８３の高さ位置の変化が生じるが、この変化は、リンクアーム６８とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｃとの間が揺動自在であることによって吸収される。図３９および図４０の例では、図３９のようにクラッチペダル４７がストロークしていないときのアクチュエータハウジング７８の水平面に対する傾斜が相対的に急であるのに対し、図４０のようにクラッチペダル４７のストロークが最大限となったときのアクチュエータハウジング７８の水平面に対する傾斜が相対的に緩やかとなる。このようなアクチュエータハウジング７８の角度変化が許容されることで、ラック軸８０がペダル部１８３をストローク限界まで確実に押圧することができる。
換言すれば、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂが直線運動としてアクセルペダル４５やブレーキペダル４６を押圧するのに対し、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃは、揺動しながらクラッチペダル４７を押圧する。
上記実施例では、アクチュエータハウジング７８がスライドブラケット６９およびリンクアーム６８を介してペダルアクチュエータ支持ブラケット６１に下側から支持されており、ラック軸８０の延長線Ｌがペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上方を通過する。従って、揺動するペダル部１８３に対する荷重作用方向が適切なものになるとともに、アクチュエータハウジング７８から下方へ突出する電動モータ８１部分がストローク中に過度に下がらず、車体フロア６との干渉が生じにくい。
また同時に、ペダルアクチュエータ４１を支持するスライドレール３１の高さ位置を低くすることが可能となり、図３等に示すように、シートクッション３の前端付近の高さ位置にスライドレール３１を配置することが可能となる。この点は、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂにおいても同様である。
なお、クラッチペダル４７のストロークが小さい場合やクラッチペダル４７の構造等によってローラ８６を介したペダル部１８３の押圧が可能な場合には、３つのペダルアクチュエータ４１を同じ構成とすることもできる。
逆に、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａあるいはブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂとして、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃのような構成を適用することも可能である。
［自動変速機型の車両への適用］
前述したように、ペダルアクチュエータ４１は、フレーム１１を車室内に搬入した後に、車室内においてフレーム１１に取り付けることができる。例えば、クラッチペダル４７を具備しない自動変速機型の車両に適用する場合には、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃを除いて、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ４１のみを取り付ければよい。
これにより、図４１に示すように、自動変速機型の車両に用いられる車両自動運転装置１の態様とすることができる。
前述したようにペダルアクチュエータ４１の着脱は簡単に行うことができるので、シャシダイナモメータにおける被試験車両が手動変速機型の車両から自動変速機型の車両へ変更されたような場合でも、対応は容易である。
［ペダルアクチュエータ４１における踏力検出構造］
実施例のペダルアクチュエータ４１は、いずれもラック軸８０に作用する荷重を検出するロードセル１９２を備えており、ペダル４５，４６，４７に作用する踏力（換言すればペダル反力）の検出が可能である。
ラック軸８０は、車両の運転席に支持されるフレーム１１の前端部に支持されたアクチュエータハウジング７８の長手方向に沿って進退するものである。
図４２は、ラック軸８０の先端部に設けられるロードセルジョイント８５の断面図である。図示するように、ロードセルジョイント８５は、ラック軸８０の先端に嵌合する円筒状のスリーブ１９１を有している。スリーブ１９１の内径は、ラック軸８０の外径よりも大径となっている。
スリーブ１９１は、取付ネジ１９７によってラック軸８０の先端に、ラック軸８０の長手方向（換言すれば軸方向）に沿ってスライド可能な状態で取り付けられている。取付ネジ１９７は、ラック軸８０の先端外周面に形成された溝部８０ａに先端が係合している。溝部８０ａは、取付ネジ１９７が挿入可能な凹部であって、例えばラック軸８０の長手方向（換言すれば軸方向）に沿った長円形状を呈している。
従って、スリーブ１９１は、当該スリーブ１９１を貫通した取付ネジ１９７の先端を溝部８０ａに挿入することで、ラック軸８０の長手方向に沿った溝部８０ａの長さに応じたスライドが許容された状態でラック軸８０の先端に取り付けられる。また、スリーブ１９１は、当該スリーブ１９１を貫通した取付ネジ１９７の先端を溝部８０ａに挿入することで、ラック軸８０周りの回転が規制される。取付ネジ１９７は、緩みを防止するためのナット１９８を備えている。
スリーブ１９１は、ラック軸８０とプッシュロッド１９５との境界部分の外周を囲み、後述するロードセル１９２を収容している。スリーブ１９１の先端は、キャップ状の保持部材１９６によって封止されており、かつこの保持部材１９６の中心を貫通してペダル側ロッドとしてのプッシュロッド１９５が配置されている。
プッシュロッド１９５は、例えばいわゆるロッドエンドベアリングであって、基端側となる棒状のロッド部１９５ａと、先端側となる円筒状のベアリング部１９５ｂと、を有している。ロッド部１９５ａは、ラック軸８０側に位置している。ベアリング部１９５ｂは、ローラ８６側もしくは揺動プレート８７側（図では揺動プレート８７側）に位置している。ロッド部１９５ａは、保持部材１９６に螺合している。ベアリング部１９５ｂは、揺動プレート８７のピン８７ａを回転可能に支持している。
プッシュロッド１９５は、ナット１９９によって緩み止めされている。なお、ナット１９９は、プッシュロッド１９５の位置決め機能も有している。プッシュロッド１９５は、ラック軸８０の先端側にラック軸８０の長手方向に沿って配置されている。つまり、プッシュロッド１９５は、ロッド部１９５ａの中心軸線Ｍ１がラック軸８０の中心軸線Ｍ２と一致するように配置される。中心軸線Ｍ１は、ベアリング部１９５ｂの中心軸線と直交している。スリーブ１９１から突出したプッシュロッド１９５のベアリング部１９５ｂには、前述したローラ８６もしくは揺動プレート８７が取り付けられている（図では揺動プレート８７が取り付けられている）。
そして、スリーブ１９１の内部において、ラック軸８０の先端面（先端）とプッシュロッド１９５の基端面（基端）との間には、ロードセル１９２が挟み込まれている。そのため、ラック軸８０の押圧力は、ロードセル１９２を介してプッシュロッド１９５に伝達される。
従って、ラック軸８０が伸長してペダル４５，４６，４７を押圧したときに、ローラ８６もしくは揺動プレート８７がペダル４５，４６，４７から受ける荷重がプッシュロッド１９５を介してロードセル１９２に作用し、ペダル反力として検出される。なお、スライド可能なスリーブ１９１は圧縮荷重を負担しない。
ロードセル１９２は、ラック軸８０およびプッシュロッド１９５に対して、これらの部材の長手方向に沿って一列に並んで配置されている。
ロードセル１９２は、円盤形をなし、圧縮荷重を検出する検出部１９２ａを中心部に有している。ロードセル１９２は、検出部１９２ａの中心位置がプッシュロッド１９５の中心軸線Ｍ１およびラック軸８０の中心軸線Ｍ２と一致するように配置されている。
つまり、ペダルアクチュエータ４１は、検出部１９２ａの中心位置と、プッシュロッド１９５の中心軸線Ｍ１と、ラック軸８０の中心軸線Ｍ２とが同一直線上に位置するよう形成されている。
ロードセル１９２は、ロードセル保持部材２００を介してラック軸８０の先端に保持されている。ロードセル保持部材２００は、ボルト（図示せず）によってラック軸８０の先端面に固定されている。ロードセル保持部材２００は、ロードセル１９２の一側面の外周縁を保持可能な凹部２００ａを有している。
ロードセル１９２は、ロードセル保持部材２００の凹部２００ａの内周に係合することで、スリーブ１９１の開口部１９１ａからの脱落が防止されている。
なお、スリーブ１９１がラック軸８０の長手方向に沿ってスライド可能に取り付けられているため、ラック軸８０が動作していない状態では、ロードセル１９２の検出部１９２ａとプッシュロッド１９５の基端との間に微小な隙間が存在する。
ロードセル１９２のケーブル１９３は、図示するように、ラック軸８０の内部に該ラック軸８０の長手方向に沿って形成された中空部１９４を通して配線されている。つまり、ケーブル１９３は、ラック軸８０の内部を通してフレーム１１側へ延びる。ケーブル１９３は電源系統と信号系統を含むものである。
詳述すると、ロードセル１９２のケーブル１９３は、スリーブ１９１の開口部１９１ａを利用してスリーブ１９１の半径方向に引き出され、当該スリーブ１９１を貫通している。そして、ロードセル１９２のケーブル１９３は、スリーブ１９１の開口部１９１ａを利用してロードセル保持部材２００を迂回し、ロードセル保持部材２００の背面側からラック軸８０の中空部１９４に配線されている。このケーブル１９３は、前述したペダルアクチュエータ４１の電動モータ８１用のケーブル（図示せず）とともに、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１のブラケット側コネクタ６３に接続されている。
［作用・効果］
以上のように、上記実施例の車両自動運転装置１においては、可動フレームとなる接続ボックスフレーム１０２を、運転席２上で傾斜姿勢となった一対の直線状メインビーム１５ａに沿ってスライドさせることで、シフトレバーの高さ位置に対応するようにトランスミッションアクチュエータユニット１３１の高さ位置を連続的に可変調整することができる。特に、ロック機構１１３のロック・ロック解除操作のみで簡単に高さ調整を行うことができる。
トランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられているアクチュエータ支持プレート１０５は、接続ボックスフレーム１０２を上下にスライドさせても水平姿勢を維持し、従って、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は傾くことがない。基本的に、セレクト用アクチュエータ１３３およびシフト用アクチュエータ１３４の双方がそれぞれ水平に動作する姿勢が維持される。
接続ボックスフレーム１０２を固定するロック機構１１３には、メインビーム１５ａの傾斜角度に沿った分力としてトランスミッションアクチュエータユニット１３１を含む接続ボックスユニット１０１の重量が作用するだけなので、ロック機構１１３に必要な締付力は比較的小さく、かつ、重力による下方への位置ズレが生じにくい。
また、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を支持した接続ボックスフレーム１０２が、車両幅方向の両側で一対のメインビーム１５ａによって支持されるので、接続ボックスフレーム１０２ひいてはトランスミッションアクチュエータユニット１３１がフレーム１１に堅固に支持される。従って、走行試験中の加振力によるトランスミッションアクチュエータユニット１３１（セレクト用アクチュエータ１３３およびシフト用アクチュエータ１３４）の振動が抑制される。
さらに、上記実施例では、接続ボックスフレーム１０２の側面の対角線上に長く設けられた一対のスライダ１１０が、一対のメインビーム１５ａにおけるガイドレール２０にそれぞれ係合し、長いスパンで直線的に案内されるので、左右それぞれに１箇所のロック機構１１３でもって確実な固定が可能であり、かつ、支持剛性が高く得られる。
なお、図１２、図１３から理解できるように、接続ボックスユニット１０１の一部はスライダ１１０つまりメインビーム１５ａよりも下方に張り出しており、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を含む接続ボックスユニット１０１全体の重心の位置がそれだけメインビーム１５ａに近付く。これは、フレーム１１に支持されたトランスミッションアクチュエータユニット１３１の振動抑制の上で有利となる。
また、接続ボックス１０６とともにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が上下にスライドするので、両者間での複雑な外部配線が不要となる。
上記のトランスミッションアクチュエータユニット１３１の高さ位置の調整は、前述したように、車両自動運転装置１を図１等のように運転席２上に搭載した状態のまま行うことができる。従って、試行錯誤的な作業が不要であり、車両自動運転装置１を車両内に組み付けた後に、シフトレバーとの位置関係が最適となるように容易に調整が可能である。
［他の実施例］
上記実施例ではトランスミッションアクチュエータユニット１３１は、車両幅方向に動作するセレクト用アクチュエータ１３３と車両前後方向に動作するシフト用アクチュエータ１３４とを組み合わせた構成となっているが、本発明は、例えば自動変速機型車両に適用される簡易的な構成として車両前後方向に動作するアクチュエータのみを具備した構成にも適用が可能である。
また上記実施例では、メインビーム１５ａの各々にガイドレール２０とガイドスリット２１とが直列に並んで設けられているが、本発明はこのような構成に限定されるものではない。例えば、メインビーム１５ａがガイドレールおよびガイドスリットのいずれかのみを具備する構成とすることもできる。一対のメインビーム１５ａの一方がガイドレールを具備し、他方がガイドスリットを具備する構成も可能である。
またロック機構１１３としては、上記実施例のようにローラ１１１を利用したものに限らず、例えば、ペダルアクチュエータサポート５１における固定ネジ５５のような構成とすることも可能である。
［第２実施例］
次に、第２実施例の車両自動運転装置３０１について説明する。
［第２実施例の車両自動運転装置３０１の全体構成］
図４３〜図４６は、第２実施例の車両自動運転装置３０１を車両の運転席３０２に搭載した状態で示している。図４７〜図５１は、車両から取り外した状態で車両自動運転装置３０１の全体を示している。この車両自動運転装置３０１は、図示しないシャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行う際に用いられるもので、車両外部に配置される制御装置からの信号によりアクセルペダル等のペダル操作と変速機のシフトレバー操作を行う。
ここで、本実施例の車両自動運転装置３０１は、後述するように、クラッチペダルを有する手動変速機型の車両であってもクラッチペダルを具備しない自動変速機型の車両であっても使用が可能であり、さらに、運転席が車両右側にあり左手でシフトレバー操作を行ういわゆる右ハンドル車と、運転席が車両左側にあり右手でシフトレバー操作を行ういわゆる左ハンドル車と、の双方に適用が可能である。図４３〜図５１に示した実施例は、特に、アクセルペダル３４５とブレーキペダル３４６とクラッチペダル３４７とを備えた手動変速機型の車両で、かつ右ハンドル車に適用される態様とした構成例の車両自動運転装置３０１を示している。
運転席３０２は、車両の車体フロア３０６（図４４参照）の上に、図示しない前後スライド機構や上下昇降機構を介して支持されており、運転者が座る座面を構成するシートクッション３０３と、運転者の背中を支持するシートバック３０４と、運転者の頭部を支持するヘッドレスト３０５と、を備えている。なお、一般にシートバック３０４はシートクッション３０３に対する傾斜角度を調整可能ないわゆるリクライニング機構を備えている。
車両自動運転装置３０１は、シートバック３０４の上端部付近から車両前方へ向けて斜め下方へ延びるフレーム３１１と、フレーム３１１前端においてシートクッション３０３前端に沿うように下方へ延びた一対の脚部３１２と、フレーム３１１前端から車両前方へ延びて３つのペダル３４５，３４６，３４７をそれぞれ操作する３つのペダルアクチュエータ３４１と、フレーム３１１の中間部においてシートクッション３０３ならびにシートバック３０４から浮き上がった状態に支持された可動ユニット４０１と、可動ユニット４０１の上面に搭載されたトランスミッションアクチュエータユニット４３１と、フレーム３１１の前端部に位置する接続ボックス４０６と、から概略構成されている。
ペダルアクチュエータ３４１としては、詳しくは、アクセルペダル３４５を操作するアクセルペダルアクチュエータ３４１Ａと、ブレーキペダル３４６を操作するブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂと、クラッチペダル３４７を操作するクラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃと、を含んでいる（図４７、図７３参照）。これら３つのペダルアクチュエータ３４１は、完全に同一の構成であってもよいが、本実施例では、クラッチペダル３４７が弧を描くように動作し、かつストローク（踏込操作量）が比較的大きいことを考慮して、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ３４１Ａ，３４１Ｂとは異なる構成となっている。アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂは、実質的に同一の構成を有している。なお、基本的な構成は、３つのペダルアクチュエータ３４１に共通であるので、特に区別する必要のないときは、ペダルアクチュエータ３４１と総称する。
接続ボックス４０６は、車両自動運転装置３０１が具備する種々のアクチュエータ類やセンサ類と車両外部の制御装置から車両内に引き込まれる図示しないケーブル（電源系統と信号系統とを含む）との接続部を構成している。
可動ユニット４０１は、フレーム３１１に対して前後方向にスライド可能となるように構成されており、トランスミッションアクチュエータユニット４３１の支持台として機能する。この可動ユニット４０１と接続ボックス４０６とは、可撓性を有する平帯状のケーブル４００を介して電気的に接続されている。このケーブル４００は、複数本の電線を金属チェーンに類似した可撓性の保護部材によって保護した構成であり、Ｕ字形ないしＪ字形に湾曲することで、可動ユニット４０１のスライド位置に拘わらず両者の接続が可能となっている。
トランスミッションアクチュエータユニット４３１は、図示例では運転席３０２の左手側に位置するシフトレバーを操作するものであり、シフトレバーを車両幅方向に沿って操作（いわゆるセレクト操作）するセレクト用アクチュエータ４３３と、シフトレバーを車両前後方向に沿って操作（いわゆるシフト操作）するシフト用アクチュエータ４３４と、を組み合わせた構成となっている。詳しくは、トランスミッションアクチュエータユニット４３１は、図示しないシフトレバー頭部の例えば略球形状をなすノブないしグリップを把持するグリップハンド４６８を備えており、このグリップハンド４６８がシフト用アクチュエータ４３４の動作によって前後進するとともに、シフト用アクチュエータ４３４全体がセレクト用アクチュエータ４３３の動作によって車両幅方向に沿って移動することで、セレクト操作およびシフト操作の双方を実現する。
車両の運転席３０２に搭載された車両自動運転装置３０１は、運転席３０２の左右両側でベルト３２５を介して後方斜め下方へ引っ張ることにより車両に固定される。詳しくは、運転席３０２を傷等から保護するために、剛性を有するシートサポート３２７がシートクッション３０３後端に配置されており、左右に細長い形状をなすリング部３２９の両端にベルト３２５が掛けられている。シートサポート３２７は、シートクッション３０３後端からシートバック３０４下端に亘って略Ｌ字形に延びるプレート部３２８を備えており、運転席３０２の後方（つまり車両の後席側）から運転席３０２の下面に沿ってプレート部３２８を挿入するようにして取り付けられる（図４４参照）。なお、ベルト３２５は、図示しない汎用のベルト締付器（いわゆる荷締め器）を介して左右のそれぞれでループ状に構成されており、このベルト締付器によって締付操作がなされる。後述するように、ベルト３２５を介して締付・固定した状態において、脚部３１２の下端が車体フロア３０６に当接し、フレーム３１１の上端がシートバック３０４上部に当接する。
次に、車両自動運転装置３０１を構成する各部をより詳細に説明する。
［フレーム３１１・脚部３１２の構成］
図５２〜図５４は、フレーム３１１および脚部３１２の構成を示している。フレーム３１１は、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて中空管状に構成したものであり、メインフレーム３１５と、サブフレーム３１６と、を備えており、両者が一体に構成されている。詳しくは、いくつかの部分に区分して成形したものを互いに接合して一体化してある。
メインフレーム３１５は、平面視（図４７のように車両上方から見た状態をいう）において略Ｕ字形をなす。つまり、メインフレーム３１５は、車両前後方向に斜めに延びる一対のメインビーム３１５ａと、これら一対のメインビーム３１５ａの上端を互いに連結する上下に拡がった帯状をなす水平方向に沿った横ビーム３１５ｂと、を有する。車両搭載状態では、横ビーム３１５ｂがシートバック３０４の上部に当接し、ここからメインビーム３１５ａがシートクッション３０３前端へ向かって斜め下方へ直線的に延びた姿勢となる。
メインビーム３１５ａは、矩形断面を有し、上下方向の寸法が長手方向（車両前後方向）の中央部で比較的小さく、後端部で上下方向に拡がって横ビーム３１５ｂに段差なく連続している。上下方向の寸法は、脚部３１２が取り付けられる前端部で中央部よりも僅かに拡大している。
また、矩形断面の幅方向寸法は、後端部から中央部に至る範囲では概ね一定である。そして、中央部から前端部へ向かって矩形断面の幅方向寸法が徐々に拡大する。脚部３１２が取り付けられる前端部においては、脚部３１２の取付部を構成するように矩形断面の幅方向の寸法が脚部３１２の投影面積に比較して十分に大きくなっており、かつ、サブフレーム３１６に連続するように互いに内側へ張り出している。
一対のメインビーム３１５ａは、互いに対称形状をなしている。ここで、メインフレーム３１５の平面視においては、図４７に示すように、全体として樽型をなすように各々のメインビーム３１５ａがアーチ状に湾曲している。換言すれば、一対のメインビーム３１５ａの間の間隔が、車両前後方向の中央部付近で大きくなっており、後端部（横ビーム３１５ｂ）および前端部での間隔は中央部に比較して小さくなっている。
また側面視においては、メインビーム３１５ａは完全な直線状ではなく、シートバック３０４とシートクッション３０３とがなす形状に相対的に近付くように、アーチ状に緩く湾曲している（図５３参照）。
一対のメインビーム３１５ａの中央部の上面には、帯状をなすベルト３２５が通るベルトループ３２６がそれぞれ取り付けられている。ベルトループ３２６は、偏平なＵ字形をなす金属部材からなり、メインビーム３１５ａの表面との間に生じる隙間を通してベルト３２５がメインビーム３１５ａに装着される。メインビーム３１５ａの中で、このベルトループ３２６が位置する中央部が最も細く（メインビーム３１５ａの周囲長が短い）なっており、かつ一対のメインビーム３１５ａの間隔が最も広い。このようにベルト３２５が装着される箇所で一対のメインビーム３１５ａが幅方向外側へ膨らんでいることで、図４４に示すように、車両搭載状態においてシートサポート３２７から延びるベルト３２５がシートクッション３０３等と干渉することなく比較的真っ直ぐに（つまり車両前後方向に対し傾かずに）配置されることとなる。従って、ベルト３２５がシートクッション３０３やシートバック３０４の側縁に食い込んでしまうことがなく、シートクッション３０３やシートバック３０４の損傷が抑制される。なお、一実施例では、ベルト３２５の装着位置の調整が可能なように、複数個のベルトループ３２６が直列に並んで配置されている。
メインフレーム３１５の横ビーム３１５ｂは、シートバック３０４の基本的な傾斜角に沿うように僅かに傾いた略長方形の板状をなしており、車両搭載状態においてシートバック３０４の上端部付近に当接するシートバック当接部を構成している。シートバック３０４の傾斜をリクライニング機構により適宜に調整することで、横ビーム３１５ｂの略長方形をなす外側面がシートバック３０４に広く面接触する。ここで、シートバック３０４に当接するフレーム３１１の肩部つまり横ビーム３１５ｂの上縁両端部（メインビーム３１５ａに連なるコーナ部）の表面には、適宜な弾性を有するエラストマからなるラバー部３３０がそれぞれ設けられている。
ペダルアクチュエータ３４１やシフト用アクチュエータ４３４の作動に伴う前後方向の反力がフレーム３１１に作用したときに、フレーム３１１の後端となる両肩部がシートバック３０４に強く圧接するが、この部分に弾性を有するラバー部３３０を備えることで、シートバック３０４の損傷が抑制される。さらにこのラバー部３３０は、シートバック３０４の表皮に対する滑り止めとしても機能する。ラバー部３３０は、例えばフレーム３１１の最終的な成形時に同時に貼着することができるが、後工程で接着するようにしてもよい。
また、シートバック３０４は、一般に、内部の材質（ひいては硬度）が互いに異なる上部パッド部３０４ａと下部パッド部３０４ｂとを有しているが、両者の境界となる表皮の縫い目３０４ｃに概ね沿って横ビーム３１５ｂの下縁（つまりシートバック当接部の下縁）が位置するように、メインフレーム３１５の各部の基本的な寸法が設定されている（図５４参照）。シートバック３０４の具体的な構成は、勿論車種によって異なるが、多くの場合、上部パッド部３０４ａと下部パッド部３０４ｂとの境界の位置は概ね一定である。縫い目３０４ｃは相対的に窪んでいるので、この縫い目３０４ｃの位置にメインフレーム３１５の横ビーム３１５ｂを合わせて車両に搭載することで、車両自動運転装置３０１の位置決めが容易になるとともに、フレーム３１１の姿勢が安定する。なお、車種によっては、このような縫い目３０４ｃの位置と無関係に車両自動運転装置３０１を搭載することも勿論可能である。
サブフレーム３１６は、上述したように樽型をなすように膨らんだメインフレーム３１５の内側に位置している。サブフレーム３１６は、平面視において全体として略Ｕ字形をなしており、互いに平行に位置する一対の直線状をなすサブビーム３１６ａと、これら一対のサブビーム３１６ａの下端を互いに連結する中空プレート状の横ビーム３１６ｂと、横ビーム３１６ｂの下端から折れ曲がった形で前方へ延びる接続ボックス支持部３１６ｃと、を有する。
一対のサブビーム３１６ａと横ビーム３１６ｂとは、メインフレーム３１５の傾斜に対応した一つの傾斜した平面に沿って延びている。換言すれば、傾斜した帯状ないし細長い長方形の母材からＵ字形の切欠部を切り取ったかのような形に一対のサブビーム３１６ａと横ビーム３１６ｂとが形成されている。サブビーム３１６ａは、それぞれ正方形に近い矩形断面を有している。このような傾斜したサブビーム３１６ａおよび横ビーム３１６ｂに対し、接続ボックス支持部３１６ｃは、車両搭載状態において水平面に沿ったものとなるように形成されている。従って、サブビーム３１６ａおよび横ビーム３１６ｂと、接続ボックス支持部３１６ｃとは、所定の角度を有して連続している。
水平面に沿った配置となる接続ボックス支持部３１６ｃは、メインフレーム３１５の一対のメインビーム３１５ａの前端部の間に挟まれて位置し、かつ互いに一体化されている。つまり、平面視において略Ｕ字形をなすメインフレーム３１５は、接続ボックス支持部３１６ｃを介して閉構造に構成されている。また、サブビーム３１６ａの後端（つまり上端）は、メインフレーム３１５の横ビーム３１５ｂの下縁内側面に接続されている。なお、メインフレーム３１５とサブフレーム３１６とは、前述したように、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いた成形品として一体化されている。
側面視においては、図５２，図５３に示すように、サブフレーム３１６の全体的な傾斜とメインフレーム３１５の全体的な傾斜とがほぼ対応している。但し、メインビーム３１５ａが緩く湾曲しているのに対し、サブビーム３１６ａは直線状に延びている。サブフレーム３１６は、外側を囲むメインフレーム３１５を補強すると同時に、後述するように可動ユニット４０１をスライド可能に支持する支持部材およびガイド部材として機能する。
接続ボックス４０６は、中空管状をなすサブフレーム３１６の接続ボックス支持部３１６ｃに埋め込まれた形に配置されている。つまり、接続ボックス４０６の上面の表示パネル４０９が接続ボックス支持部３１６ｃの上面に沿って位置しており、内部の機構はサブフレーム３１６の中空部に収容されている。表示パネル４０９は、液晶等からなる表示部４０９ａを有するとともに、複数の小型のコネクタ４０９ｂを備えている。また、後述するＬＥＤライト３７６をオン・オフ操作するライトスイッチ４０９ｃが表示パネル４０９上に配置されている。接続ボックス支持部３１６ｃの下面には、図５１に示すように、接続ボックス４０６の金属板からなる下部カバー４０８が着脱可能に取り付けられている。
また、図５１に示すように、接続ボックス４０６の下部後方に、比較的大型のメインコネクタ４０７が配置されている。このメインコネクタ４０７は、サブフレーム３１６の横ビーム３１６ｂの下方に位置し、後方を指向するように設けられている。このメインコネクタ４０７には、外部の制御装置から車両内に引き込まれたケーブル（図示せず）の先端の比較的大型の集中コネクタ４１６（図５１参照）が接続される。
可動ユニット４０１と接続ボックス４０６とを電気的に接続する前述した平帯状にまとめられたケーブル４００は、メインコネクタ４０７の上方において接続ボックス４０６に接続されており、サブフレーム３１６の一対のサブビーム３１６ａの間を通って可動ユニット４０１に達している。このケーブル４００は、チェーン状の保護部材によって外周側へは湾曲し得ない構成となっており、サブビーム３１６ａの傾斜にほぼ沿ってＵ字形ないしＪ字形の形を保ちつつ可動ユニット４０１の移動を許容している。
図５１、図５３に示すように、一対のサブビーム３１６ａの各々の下面には、後述するように可動ユニット４０１をスライド可能に案内するための金属製のガイドレール３２０が取り付けられている。チャンネル状をなすガイドレール３２０は、レール面が下方を指向した形で取り付けられており、サブビーム３１６ａの後端（つまり上端）付近から一部が横ビーム３１６ｂの範囲に重なるようにしてサブビーム３１６ａの全長に亘って延びている。
サブフレーム３１６の接続ボックス支持部３１６ｃを介して互いに連結されているＵ字の開放端側となるメインフレーム３１５の下端（前端）の下面つまり一対のメインビーム３１５ａの前端の下面には、円盤型をなす脚部取付座部３３３がそれぞれ形成されている。この脚部取付座部３３３に、円筒状の脚部３１２がそれぞれ取り付けられている。脚部３１２は、上端に該脚部３１２の中心線に沿って突出した図示する雄ネジを備えており、他方、脚部取付座部３３３は、中心に図示しない金属製のナット部を備えており、脚部３１２の雄ネジを上記ナット部にねじ込むことによって、脚部３１２が着脱可能に取り付けられている。例えば、車両自動運転装置３０１を車両へ搭載する際に、脚部３１２を取り外した状態でフレーム３１１を運転席３０２上に配置し、その後に脚部３１２を取り付けることが容易である。
図示した実施例では、脚部３１２の下端に高さ調整ネジ３１３を備えており、車両に搭載した状態で車体フロア３０６に脚部３１２が確実に当接するように微調整が可能である。
メインビーム３１５ａの下端（前端）の上面には、球状をなすオプション部品取付部３１４がそれぞれ設けられている。このオプション部品取付部３１４は、平面視において脚部３１２と重なり合う位置にある。つまり、メインビーム３１５ａを挟んで下面側に脚部３１２が位置し、上面側にオプション部品取付部３１４が位置する。このオプション部品取付部３１４は、任意のオプション部品、例えば空調装置用アクチュエータなどを取り付けるために用いられる。
一対のメインビーム３１５ａの前端面には、車両幅方向に延びるペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１が取り付けられており、このペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１によって一対のメインビーム３１５ａが互いに連結されている。
スライドレール３３１は、背面に左右一対のレール支持ブラケット３３２を備えており、これらのブラケット３３２を介して、車両前方を向くようにメインビーム３１５ａの前端面に取り付けられている。スライドレール３３１は、十分な剛性を有するように金属材料から細長い板状に形成されており、図示例では、レール支持ブラケット３３２と一体に形成されている。略Ｕ字形をなすメインフレーム３１５の開放端は、このペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１によって閉じられた形となる。つまり、図４７に示すように、メインフレーム３１５とスライドレール３３１とによって平面視で閉じた四角形ないし樽形が構成される。
ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１は、前面側の上縁および下縁に、それぞれ断面半円形をなす第１ガイド面３３１ａおよび第２ガイド面３３１ｂを備えており、これらの第１，第２ガイド面３３１ａ，３３１ｂによってペダルアクチュエータサポート３５１をスライド可能に支持している。図４３〜図５４の例では、３つのペダルアクチュエータ３４１（アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃ）に対応して３つのペダルアクチュエータサポート３５１を備えている。ペダルアクチュエータサポート３５１の詳細およびこれに取り付けられる各ペダルアクチュエータ３４１の詳細は後述する。なお、図示例では、全体として細長い板状をなすペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１に、軽量化のための多数の開口部が設けられているとともに、不要な部分の肉抜きがなされており、これにより、第１ガイド面３３１ａおよび第２ガイド面３３１ｂを構成する上縁部分および下縁部分が、断面半円の棒状の外観を呈している。
図５４は、フレーム３１１を運転席３０２に搭載した状態を示している。前述したように、運転席３０２の背部に設けられるシートサポート３２７との間にベルト３２５が架け渡され、このベルト３２５を図示しない締付器で締め付けることによってフレーム３１１が運転席３０２上で固定されている。このような搭載状態において、フレーム３１１は、シートバック３０４の上端部からシートクッション３０３の前端へと斜め下方へ延びた姿勢となる。詳しくは、メインフレーム３１５の帯状をなす横ビーム３１５ｂがシートバック当接部としてシートバック３０４の上部に広く面接触し、ここからメインビーム３１５ａがシートクッション３０３の前端へ向かって斜めに延び、メインビーム３１５ａの前端がシートクッション３０３の前端から僅かに突出した状態となる。
脚部３１２は、フレーム３１１の前端からシートクッション３０３前端に沿うようにして下方へ延びており、高さ調整ネジ３１３を具備した下端が車体フロア３０６に当接している。脚部３１２は、基本的に、車体フロア３０６上で垂直となる姿勢に配置される。
図４４の矢印Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３は、ベルト３２５の締付により支持点に生じる荷重を示している。フレーム３１１のベルトループ３２６に係止されたベルト３２５の締付によって、フレーム３１１は、矢印Ｆ１で示すように、斜め下方へ引っ張られる。この引張力により、脚部３１２は矢印Ｆ２で示すように車体フロア３０６に圧接する。また、フレーム３１１上端（後端）のシートバック当接部つまり横ビーム３１６ｂが矢印Ｆ３で示すようにシートバック３０４上端部に圧接する。メインフレーム３１５やサブフレーム３１６を含むフレーム３１１は、シートクッション３０３には支持されていない。つまり、フレーム３１１は、脚部３１２とシートバック当接部の２点と、これら２点の中間部におけるベルト３２５の張力作用点（ベルトループ３２６付近）と、の計３点によって固定される。
図４４から明らかなように、車両に対する固定点である脚部３１２下端とシートバック当接部とを結ぶ線分（仮想の直線）のほぼ中央付近にベルト３２５の張力作用点（ベルトループ３２６）が位置し、しかも上記線分に対して概ね直交する方向にベルト３２５の引張力が作用するので、フレーム３１１が効率的にかつ堅固に固定・支持される。
一般にシートクッション３０３が乗り心地確保のために柔軟に構成されるのに比較してシートバック３０４は衝突時の耐荷重性確保のために堅固に構成されている。従って、ベルト３２５を十分に締め付けて大きな引張荷重を与えることが可能であるとともに、シートクッション３０３上に載置されている場合に比較してフレーム３１１の支持が堅固となる。
図４４、図５４に示すように、トランスミッションアクチュエータユニット４３１やペダルアクチュエータ３４１等を含む車両自動運転装置３０１全体の荷重は、やはり、脚部３１２とシートバック当接部の２箇所に作用し、シートクッション３０３には作用しない。換言すれば、車両の車体フロア３０６とシートバック３０４との２箇所で車両自動運転装置３０１の荷重を支持する形となる。上述したようにシートバック３０４は堅固に構成されているので、車両自動運転装置３０１の支持が確実となり、試験中の車両振動による車両自動運転装置３０１の振動や種々のアクチュエータの作動時の反力による車両自動運転装置３０１の位置ズレなどが抑制される。例えば、図４４から理解できるように、ペダルアクチュエータ３４１の作動時の反力は、斜め上方に作用するが、その反力作用線上に概ね沿ってシートバック当接部（横ビーム３１６ｂ）が位置するので、堅固なシートバック３０４によって反力が確実に支承される。
また図示例では、フレーム３１１の肩部となる横ビーム３１６ｂの上縁両端部にラバー部３３０が設けられているので、シートバック３０４の表皮の損傷が抑制される。そして、このラバー部３３０は、滑り止めとしても機能し、ペダルアクチュエータ３４１の作動時の反力によるフレーム３１１全体の前後方向の変位が抑制される。
［可動ユニット４０１の構成およびスライド構造］
図５０は、フレーム３１１に可動ユニット４０１を組み付けた状態を示し、図５５および図５６は、可動ユニット４０１を単体状態で示している。
図５０に示すように、可動ユニット４０１は、フレーム３１１の中に位置し、詳しくは、メインフレーム３１５の一対のメインビーム３１５ａの間に位置している。
可動ユニット４０１は、図５５、図５６に示すように、一対のサブビーム３１６ａによって支持される可動フレーム４０２と、この可動フレーム４０２の上端ないし上面に位置する剛性を有するアクチュエータ支持プレート４０５と、を備えている。
可動フレーム４０２は、可動フレーム４０２の側面を構成する左右一対のサイドフレーム４０３と、この一対のサイドフレーム４０３の間に挟まれた断面三角形の箱状をなす第２接続ボックス４０４と、を備えている。
各々のサイドフレーム４０３は、フレーム３１１と同様に例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて一部材として構成されたものであって、側面視において頂角が鈍角となった略三角形をなしている。つまり、車両搭載状態において基本的に水平となる一辺４０３ａと、この辺４０３ａの前端から斜め下方へ延びる一辺４０３ｂと、サブビーム３１６ａに沿って傾斜する底辺４０３ｃと、を有する略三角形状をなしている。そして、トラス構造をなすように複数の窓部が開口形成されている。
一対のサイドフレーム４０３は、第２接続ボックス４０４によって互いに連結されている。第２接続ボックス４０４は、サイドフレーム４０３の辺４０３ｂに沿った前壁４０４ａと、サイドフレーム４０３の底辺４０３ｃと平行となるように傾斜した後壁４０４ｂと、サイドフレーム４０３に隣接した一対の側壁４０４ｃと、を有し、内部空間に図示しない配線類が収容されている。接続ボックス４０６から延びる前述した平帯状のケーブル４００の先端は、後壁４０４ｂ側から第２接続ボックス４０４に接続されている。
一対のサイドフレーム４０３の底辺４０３ｃには、略長方形の板状をなすスライダカバープレート４１１がそれぞれ取り付けられている。一対のスライダカバープレート４１１は、各々のサイドフレーム４０３から互いに内側へ張り出すように設けられている。つまり、一対のサイドフレーム４０３は、サブビーム３１６ａの車両幅方向外側に隣接して位置し、サイドフレーム４０３の各々の底辺４０３ｃからサブビーム３１６ａの下面を覆うようにスライダカバープレート４１１が突出している。サブビーム３１６ａの下面に対向する各々のスライダカバープレート４１１の上面には、前述したサブビーム３１６ａ下面のガイドレール３２０に対応した前後２つのスライダ４１０が取り付けられている（図５６参照）。スライダ４１０は、チャンネル状をなすガイドレール３２０とスライド可能に係合する。このスライダ４１０とガイドレール３２０との係合によって、可動ユニット４０１の荷重が支持され、かつ、可動ユニット４０１がサブビーム３１６ａに沿った方向にスライド可能に案内される。
ガイドレール３２０やスライダ４１０としては、市場で入手可能な汎用の部品を利用することができる。スライダ４１０は、前後２箇所にあり、可動ユニット４０１全体として四角形の頂点をなすように計４箇所に配置されているので、可動ユニット４０１の移動（位置調整に際してのスライド操作）が円滑となり、また、トランスミッションアクチュエータユニット４３１作動時に可動ユニット４０１に作用する反力に対する剛性が高く得られる。しかも、ガイドレール３２０とスライダ４１０との組み合わせによるガイド機構は、一般に、ガイドレール３２０の幅方向（取付面に沿った方向）における剛性ないし案内精度が高い。そのため、鉛直方向下方へ向かった姿勢で一対のガイドレール３２０を配置した図示の構成とすることで、可動ユニット４０１の車両幅方向についての支持剛性が高く得られる。
なお、前後２箇所のスライダ４１０の少なくとも一方は、自重による可動ユニット４０１の移動が生じない程度にガイドレール３２０との間でフリクションを与える構成であることが望ましい。
各々のスライダカバープレート４１１には、さらに、該スライダカバープレート４１１を貫通したネジ孔に螺合する固定ネジ４１３が設けられている。この固定ネジ４１３は、手指にて回転操作可能なように構成されており、先端が２つのスライダ４１０の間で図示せぬパッドないしシューを押圧する。つまり、この固定ネジ４１３をガイドレール３２０へ向かってねじ込むと、ネジ先端がパッドないしシューを介してガイドレール３２０に圧接し、これにより、可動ユニット４０１が移動しないようにスライド機構がロックされる。作業者は例えばシートクッション３０３ないしシートバック３０４とメインフレーム３１５との間に生じる隙間を通して固定ネジ４１３に容易にアクセスすることができる。
金属板からなるアクチュエータ支持プレート４０５は、平面視において長方形状をなしており、三角形をなすサイドフレーム４０３の水平となる辺４０３ａに沿って配置されている。このアクチュエータ支持プレート４０５は、サイドフレーム４０３の辺４０３ａの上面に取り付けられており、平行に位置する一対のサイドフレーム４０３を互いに連結している。アクチュエータ支持プレート４０５の車両幅方向の寸法は、一対のサイドフレーム４０３により形成される車両幅方向の寸法よりも大きく、従って、アクチュエータ支持プレート４０５の両側の側部は、それぞれサイドフレーム４０３よりも外側へ突出している。第２接続ボックス４０４は、アクチュエータ支持プレート４０５の下面を覆うように取り付けられている。なお、平面視においては、アクチュエータ支持プレート４０５は可動フレーム４０２の前寄りに片寄って位置しており、サイドフレーム４０３の後端部がアクチュエータ支持プレート４０５から後方へ突出している。
アクチュエータ支持プレート４０５の上面には、後述するようにトランスミッションアクチュエータユニット４３１が着脱可能に取り付けられる（図５７，図５８参照）。このトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付のために、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート４０５の四隅の中の２箇所に、ロック孔４２１ａを備えたグロメット４２１がそれぞれ埋設されている。つまり、グロメット４２１は、前側グロメット４２１Ａと後側グロメット４２１Ｂとを含んでおり、両者が四角形の対角線上に配置されている。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、グロメット４２１と総称する。
同様に、アクチュエータ支持プレート４０５には、トランスミッションアクチュエータユニット４３１との間で電気的接続を行うためのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３が設けられている。トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３は、前側コネクタ４２３Ａと後側コネクタ４２３Ｂとを含んでいる。前側コネクタ４２３Ａは、アクチュエータ支持プレート４０５の前側に位置し、前側グロメット４２１Ａに隣接している。後側コネクタ４２３Ｂは、アクチュエータ支持プレート４０５の後側に位置し、後側グロメット４２１Ｂに隣接している。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３と総称する。これらのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３としては、アクチュエータ支持プレート４０５の上面（つまりトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付面）から上方へ端子片が突出し、かつ相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成された形式のコネクタが用いられている。また、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３は、相手側のコネクタとの間で位置決めないし挿入時の案内を行うためのガイドピン４２３ａおよびガイドスリーブ４２３ｂを備えた形式となっている。なお、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３としては、市場で入手可能な汎用の部品を用いることができる。トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３の各端子は、第２接続ボックス４０４内に収容された配線に接続されており、最終的には、第２接続ボックス４０４からケーブル４００を介して接続ボックス４０６に接続されている。
アクチュエータ支持プレート４０５の前側に位置する前側グロメット４２１Ａおよび前側コネクタ４２３Ａと、アクチュエータ支持プレート４０５の後側に位置する後側グロメット４２１Ｂおよび後側コネクタ４２３Ｂと、は、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート４０５の中心を対称点とした点対称の関係にある。つまり、１８０°回転させたときに互いに重なる配置・構成となっている。
また、アクチュエータ支持プレート４０５は、トランスミッションアクチュエータユニット４３１を位置決めするための四角形のロケート用開口部４２４を備えている。ロケート用開口部４２４は、前側ロケート用開口部４２４Ａと後側ロケート用開口部４２４Ｂとを含んでいる。前側ロケート用開口部４２４Ａは、アクチュエータ支持プレート４０５の前側において、前側グロメット４２１Ａとは車両幅方向で反対側となる位置に配置されている。後側ロケート用開口部４２４Ｂは、アクチュエータ支持プレート４０５の後側において、後側グロメット４２１Ｂとは車両幅方向で反対側となる位置に配置されている。前側ロケート用開口部４２４Ａと後側ロケート用開口部４２４Ｂとは、やはり長方形状をなすアクチュエータ支持プレート４０５の中心を対称点とした点対称の関係にある。
さらに、アクチュエータ支持プレート４０５の左右それぞれの側縁には、トランスミッションアクチュエータユニット４３１を位置決めするための略Ｕ字形をなすロケート用切欠部４２５がそれぞれ設けられている。この２つのロケート用切欠部４２５は、左右それぞれの側縁の中央に位置し、かつ互いに線対称および点対称となる関係にある。
図４８〜図５０は、可動ユニット４０１の上面にトランスミッションアクチュエータユニット４３１が取り付けられた状態を示しているが、特に、可動ユニット４０１のフレーム３１１に対する位置調整を説明するための図である。前述したように、可動ユニット４０１は、フレーム３１１のサブビーム３１６ａに沿って上下に（つまり前後に）スライドさせることができる。図４８は、可動ユニット４０１を比較的高い位置に設定した状態を示しており、図４９、図５０は、可動ユニット４０１を比較的低い位置に設定した状態を示している。このような可動ユニット４０１の位置調整によって、トランスミッションアクチュエータユニット４３１の高さ位置ひいてはグリップハンド４６８の基本的な高さ位置が変化し、車種によって高さないし長さが異なるシフトレバーに広く対応することが可能となる。
ここで、図４８のように可動ユニット４０１の位置を高くすると、トランスミッションアクチュエータユニット４３１が相対的に後退し、図４９等のように可動ユニット４０１の位置を低くすると、トランスミッションアクチュエータユニット４３１が相対的に前進した位置となるが、このような前後方向の変化は、前後方向に動作するシフト用アクチュエータ４３４の初期位置の設定によって吸収可能である。例えば、仮に図４８の場合と図４９の場合とで車両におけるシフトレバーの前後位置が同一であると仮定すると、図４８のように可動ユニット４０１の位置を高くすると相対的にシフトレバーまでの距離が長くなることになるが、この場合にはグリップハンド４６８が比較的長く突出した位置を制御の基準位置とすることで、容易に対応できる。
なお、後述するように、図示の実施例では、シフト用アクチュエータ４３４は、セレクト用アクチュエータ４３３に対して上下に揺動可能である。従って、この上下揺動によっても、シフトレバー頭部の高さ位置の多少の差異に対応することができる。
上記のような可動ユニット４０１（ひいてはトランスミッションアクチュエータユニット４３１）の上下・前後の位置調整は、車両自動運転装置３０１を図４３等のように運転席３０２上に搭載した状態のまま行うことができる。従って、試行錯誤的な作業が不要であり、車両自動運転装置３０１を車両内に組み付けた後に、シフトレバーとの位置関係が最適となるように容易に調整が可能である。
［トランスミッションアクチュエータユニット４３１の構成および着脱構造］
トランスミッションアクチュエータユニット４３１は、可動ユニット４０１に対して簡単に着脱できる構成を有する。そして、可動ユニット４０１に対する取付姿勢（前後の向き）を１８０°反転させることで、いわゆる右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様とに容易に変更することができる。
図５０、図５１、図５７は、可動ユニット４０１からトランスミッションアクチュエータユニット４３１を取り外した状態を示している。図５９〜図６４は、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット４３１を単体で示している。
前述したように、トランスミッションアクチュエータユニット４３１は、車両幅方向に沿ったセレクト操作を行うセレクト用アクチュエータ４３３と、車両前後方向に沿ったシフト操作を行うシフト用アクチュエータ４３４と、を組み合わせて構成されている。
トランスミッションアクチュエータユニット４３１は、比較的厚く剛性の高いベースプレート４３２を備え、このベースプレート４３２の上にセレクト用アクチュエータ４３３が構成されている。セレクト用アクチュエータ４３３は、車両幅方向に沿って細長い箱状をなすアクチュエータハウジング４３５を有し、このアクチュエータハウジング４３５がベースプレート４３２上に固定されている。また、アクチュエータハウジング４３５の長手方向中央部には、一方の側に箱状のコネクタカバー４３７を備え、他方の側に箱状のモータカバー４３８を備えている。なお、図示例では、コネクタカバー４３７はアクチュエータハウジング４３５と一体に連続している。
ベースプレート４３２は、平坦な板状をなし、図５９、図６０等に示すように、これらのアクチュエータハウジング４３５とコネクタカバー４３７とモータカバー４３８の三者の外側の輪郭に概ね沿った外形を有している。すなわち、ベースプレート４３２は、長手方向の両端部では幅（車両前後方向の寸法）が狭く、中央部では幅が広くなった形状を有している。
セレクト用アクチュエータ４３３は、モータカバー４３８の中に収容された電動モータおよび減速機の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸４４１が車両幅方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。ラック軸４４１は、後退状態においてはそのほぼ全体がアクチュエータハウジング４３５の中に収容されており、アクチュエータハウジング４３５の一方の端部（コネクタカバー４３７を前方へ向けたときに左手側となる端部）からラック軸４４１の先端部のみが突出している。このラック軸４４１の先端部に、後述するように、シフト用アクチュエータ４３４が支持されている。図４３等に示したいわゆる右ハンドル車用の構成では、運転席３０２上に位置するフレーム３１１や可動ユニット４０１に対して左手側にシフト用アクチュエータ４３４が位置する。なお、ラック軸４４１は、シフト用アクチュエータ４３４の荷重を支承しつつ精度よく直線運動し得るように、アクチュエータハウジング４３５の内部の図示しないガイド機構によって案内されている。
図５９、図６０に示すように、コネクタカバー４３７の一側部（車両幅方向に沿った一方の側部）およびモータカバー４３８の反対側の一側部においては、ベースプレート４３２がアクチュエータハウジング４３５やコネクタカバー４３７およびモータカバー４３８の輪郭から張り出しており、対角線上に位置する一対の延長部４３２ａとして形成されている。延長部４３２ａを含めたベースプレート４３２中央部分の四角形の範囲は、可動ユニット４０１のアクチュエータ支持プレート４０５の外形状に対応した形状をなす。そして、この一対の延長部４３２ａの各々に、前述した可動ユニット４０１側のアクチュエータ支持プレート４０５のグロメット４２１とともにロック機構４４３を構成するロックピン４４４が配設されている。ロックピン４４４は、下端部がベースプレート４３２の面から下方へ突出し、かつ、手指にて回転操作するための摘み部４４５を上端部に備えている。このロック機構４４３は、グロメット４２１のロック孔４２１ａに挿入したロックピン４４４を一定角度（例えば９０°ないし１８０°）回転させることで軸方向の締付を伴うロックが行われる汎用のスクリュー形式のものである（図５７、図５８参照）。
ここで説明の便宜のために、両者の区別が必要な場合は、コネクタカバー４３７側のロックピン４４４を第１ロックピン４４４Ａと呼び、モータカバー４３８側のロックピン４４４を第２ロックピン４４４Ｂと呼ぶこととする。
一対のロックピン４４４は、それぞれアクチュエータ支持プレート４０５のグロメット４２１に係合する。詳しくは、図５０等に示すように、いわゆる右ハンドル車用の態様では、アクチュエータ支持プレート４０５の前側に位置する前側グロメット４２１Ａに第１ロックピン４４４Ａが係合し、アクチュエータ支持プレート４０５の後側に位置する後側グロメット４２１Ｂに第２ロックピン４４４Ｂが係合する。一対のロック機構４４３をロック状態とすることで、ベースプレート４３２はアクチュエータ支持プレート４０５に対して締め付けられ、堅固に固定される。
また、ベースプレート４３２の底面においては、図６２、図６４に示すように、アクチュエータ支持プレート４０５におけるトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３に対応したトランスミッションアクチュエータ側コネクタ４７１が設けられている。このコネクタ４７１は、コネクタカバー４３７に覆われる位置にあり、特に、上述した右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５上に取り付けたときに、前側コネクタ４２３Ａに対応することとなる位置に配置されている。コネクタ４７１は、アクチュエータ支持プレート４０５側のコネクタ４２３に対応して、端子片が浮動状態に構成されかつガイドピン４７１ａおよびガイドスリーブ４７１ｂを備えた形式となっている。従って、コネクタ４７１，４２３同士で互いの位置が案内されることとなり、アクチュエータ支持プレート４０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット４３１を載せ、かつロック機構４４３によりベースプレート４３２とアクチュエータ支持プレート４０５とを互いに締め付けるだけで、両コネクタ４７１，４２３の接続が完了する。
なお、ベースプレート４３２の上面側では、このコネクタ４７１の部分をコネクタカバー４３７が覆っている。コネクタ４７１に至る図示しないケーブルも、コネクタカバー４３７やアクチュエータハウジング４３５の内部を通して配線されており、外部には露出していない。
ベースプレート４３２において上記トランスミッションアクチュエータ側コネクタ４７１と点対称となる位置には、該コネクタ４７１と同様の大きさの長方形状をなす開口部４７５が開口形成されている。上述した右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５上に取り付けたときに、使用されていない後側コネクタ４２３Ｂのガイドピン４７１ａ等を含む突出部分は、開口部４７５に受容される。つまり、使用されていない後側コネクタ４２３Ｂがベースプレート４３２に干渉することがない。
さらに、ベースプレート４３２の底面には、コネクタ４７１を保護するための脚部４７６が角柱状に突出して設けられている。脚部４７６は、モータカバー４３８の下方位置にある第１脚部４７６Ａと、ベースプレート４３２の中心線上で互いに左右に離れて位置した第２脚部４７６Ｂおよび第３脚部４７６Ｃと、を含んでいる。詳しくは、第１脚部４７６Ａは、上述した右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５上に取り付けたときにアクチュエータ支持プレート４０５の後側ロケート用開口部４２４Ｂに対応する位置に配置されており、この後側ロケート用開口部４２４Ｂに比較的密に嵌合する。第２脚部４７６Ｂおよび第３脚部４７６Ｃは、同じく右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５上に取り付けたときに、アクチュエータ支持プレート４０５の左右の側縁に設けられた一対のロケート用切欠部４２５にそれぞれ対応する位置にあり、このロケート用切欠部４２５に比較的密に係合する。
これら３つの脚部４７６がアクチュエータ支持プレート４０５の後側ロケート用開口部４２４Ｂおよびロケート用切欠部４２５に係合することで、トランスミッションアクチュエータユニット４３１はアクチュエータ支持プレート４０５に対して確実に位置決めされる。つまり、トランスミッションアクチュエータユニット４３１を取り付ける際のガイドとなるとともに、取り付けた後は、アクチュエータ支持プレート４０５に対する支持剛性の向上に寄与する。脚部４７６がロケート用開口部４２４およびロケート用切欠部４２５に比較的密に係合することで、例えば、トランスミッションアクチュエータユニット４３１の動作時の反力による位置ズレが抑制される。
なお、脚部４７６は、トランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５に載せる際に、コネクタ４２３，４７１同士が干渉する前に、該脚部４７６がロケート用開口部４２４ないしロケート用切欠部４２５に入り込んでトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付位置の案内がなされるように、その突出長を設定することが望ましい。
また３つの脚部４７６は、同一の突出長を有し、かつこの突出長は、ベースプレート４３２底面におけるロックピン４４４の突出長やコネクタ４７１のガイドピン４７１ａおよびガイドスリーブ４７１ｂの突出長よりも大きい。従って、取り外し状態にあるトランスミッションアクチュエータユニット４３１を適当な置き台の上に載せたときに、これら３つの脚部４７６によってトランスミッションアクチュエータユニット４３１を支持することができ、かつロックピン４４４やコネクタ４７１が置き台と干渉することがない。
さらに、ベースプレート４３２の底面には、第１脚部４７６Ａに隣接した位置に、セレクト用アクチュエータ４３３をロックするためのストッパ機構４８２（図６７参照）を構成するストッパピン４８１が設けられている（図６４参照）。このストッパピン４８１は、ベースプレート４３２の底面と直交する方向に沿って進退可能に配置されているとともに、内部のコイルスプリング４８５（図６６参照）によって突出方向に常時付勢されている。このストッパピン４８１は、トランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５に取り付けた状態では、アクチュエータ支持プレート４０５の上面に当接し、該アクチュエータ支持プレート４０５に押されて後退する。つまり、ストッパピン４８１は、トランスミッションアクチュエータユニット４３１が取り外されている場合の自由状態における突出位置と、トランスミッションアクチュエータユニット４３１がアクチュエータ支持プレート４０５に取り付けられていて該アクチュエータ支持プレート４０５に押されているときの後退位置と、を有する。そして、ストッパピン４８１の突出位置では、内部のストッパ機構４８２がセレクト用アクチュエータ４３３をロックつまり固定し、ストッパピン４８１の後退位置ではストッパ機構４８２はセレクト用アクチュエータ４３３を解放つまり自由状態とする。
図６６および図６７は、ストッパ機構４８２の一例を示している。セレクト用アクチュエータ４３３の電動モータは、傘歯歯車４８３を介して歯車列からなる減速機４８４を駆動し、これによりラック軸４４１が進退するように構成されているが、ストッパ機構４８２として、減速機４８４の中の１つの歯車４８４ａとストッパピン４８１の爪片４８１ａとが噛み合う構成となっている。つまり、ストッパピン４８１が突出位置にあると、該ストッパピン４８１の爪片４８１ａが歯車４８４ａと係合し、これにより減速機４８４の回転が不能となる。一方、ストッパピン４８１が後退位置にあるときには、ストッパピン４８１の爪片４８１ａと歯車４８４ａとがストッパピン４８１の軸方向に離れた位置となり、歯車４８４ａの自由な回転が可能となる。
従って、トランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５から取り外して持ち上げたときには、ストッパピン４８１がコイルスプリング４８５によって突出することで、セレクト用アクチュエータ４３３がロックされる。従って、ラック軸４４１が重力でもって突出するようなことがない。一方、トランスミッションアクチュエータユニット４３１をアクチュエータ支持プレート４０５上に取り付けた状態では、自然にロックが解放され、セレクト用アクチュエータ４３３の動作が可能となる。
突出位置におけるストッパピン４８１の突出長は、ベースプレート４３２の底面における３つの脚部４７６の突出長よりも短く設定されている。従って、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット４３１を床面等に置いてもロックが外れることがない。また床面等との衝突によるストッパピン４８１の不要な損傷も回避される。
図４８、図４９等に示すように、アクチュエータ支持プレート４０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット４３１が取り付けられた状態では、ベースプレート４３２の延長部４３２ａを含む前縁（コネクタカバー４３７側の縁部）の外形状がアクチュエータ支持プレート４０５の前縁形状にほぼ対応している。アクチュエータ支持プレート４０５の後縁側では、同様にベースプレート４３２の延長部４３２ａを含む後縁（モータカバー４３８側の縁部）の外形状がアクチュエータ支持プレート４０５の後縁形状にほぼ対応している。右ハンドル車用の態様では使用されていない後側コネクタ４２３Ｂはモータカバー４３８部分のベースプレート４３２によって覆われている。つまり、使用されていない後側コネクタ４２３Ｂが露出することがない。
また、平面視においてアクチュエータ支持プレート４０５はメインフレーム３１５の内側にある。一方、車両幅方向にサブフレーム３１６から突出するアクチュエータハウジング４３５の左右両端部は、メインフレーム３１５のメインビーム３１５ａよりも上方の高さ位置にある（図４４等参照）。従って、アクチュエータハウジング４３５とメインビーム３１５ａとが干渉することなく前述した可動ユニット４０１およびトランスミッションアクチュエータユニット４３１の上下・前後スライドが可能である。なお、可動ユニット４０１を最大限に後退させた位置および最大限に前進させた位置においても、アクチュエータハウジング４３５とメインビーム３１５ａとが干渉しない関係に各部が設定されている。
アクチュエータハウジング４３５の上面４３５ａには、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット４３１を作業者が持ち運びできるように、作業者によって把持可能な略Ｕ字形のハンドル４３６が取り付けられている。このハンドル４３６は、シフト用アクチュエータ４３４を含むトランスミッションアクチュエータユニット４３１全体の重心位置に対応した位置に配置されている。従って、ハンドル４３６を介して持ち上げたときにトランスミッションアクチュエータユニット４３１が大きく傾くことがなく、搬送作業が容易になることに加えて、可動ユニット４０１に対する脱着作業が容易となる。
上記のように、トランスミッションアクチュエータユニット４３１は、一対のロック機構４４３を緩めるだけで可動ユニット４０１から取り外すことが可能である。そして、逆に、可動ユニット４０１の上にトランスミッションアクチュエータユニット４３１を載せ、一対のロックピン４４４を手指で回転させてロック機構４４３をロック状態とすることで、可動ユニット４０１に取り付けることができる。取付と同時にコネクタ４２３，４７１による電気的接続がなされ、外部でのケーブルの接続等は不要である。
従って、車両自動運転装置３０１を車両に搭載するに際して、フレーム３１１（可動ユニット４０１）からトランスミッションアクチュエータユニット４３１を取り外した状態としておき、フレーム３１１を運転席３０２上に固定・支持した後に車内でトランスミッションアクチュエータユニット４３１を可動ユニット４０１に取り付けることができる。逆に車両自動運転装置３０１を車両から取り外す際にも、先にトランスミッションアクチュエータユニット４３１を取り外すことが容易である。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置３０１の搬入・搬出が容易となる。トランスミッションアクチュエータユニット４３１を取り外した状態では、ストッパピン４８１を用いたストッパ機構４８２によってセレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１が固定されるので、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取り扱いが容易となる。自重によるラック軸４４１の突出が生じないので、例えば不用意にラック軸４４１が突出してドア開口部を傷付けてしまうようなことがない。
一方、可動ユニット４０１から取り外したトランスミッションアクチュエータユニット４３１は、前後を１８０°反転させて可動ユニット４０１に取り付けることが可能である。これにより、シフトレバーが運転席３０２の右側に位置する車両つまりいわゆる左ハンドル車に容易に対応することができる。
右ハンドル車用におけるトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付姿勢に対してトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付姿勢を１８０°反転させた左ハンドル車用の態様では、図６８、図６９に示すように、モータカバー４３８が前側に、コネクタカバー４３７が後側に、それぞれ位置する。トランスミッションアクチュエータユニット４３１に対角線上に配置された一対のロックピン４４４は、それぞれ右ハンドル車用の態様とは異なる対角線上のグロメット４２１と組み合わせられ、摘み部４４５による回転操作によってロックがなされる。つまり、前側グロメット４２１Ａに第２ロックピン４４４Ｂが係合し、後側グロメット４２１Ｂに第１ロックピン４４４Ａが係合する。
また、トランスミッションアクチュエータ側コネクタ４７１は、アクチュエータ支持プレート４０５の後側コネクタ４２３Ｂと接続される。このとき、使用されない前側コネクタ４２３Ａは、ベースプレート４３２の開口部４７５に受容され、ベースプレート４３２との干渉が回避されるとともに、外部に露出することがない。さらに、ベースプレート４３２下面の３つの脚部４７６は、アクチュエータ支持プレート４０５の前側ロケート用開口部４２４Ａおよび左右一対のロケート用切欠部４２５に比較的密に係合する。
なお、右ハンドル車用の取付姿勢と左ハンドル車用の取付姿勢のいずれでも、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１の中心は、等しい位置にあり、互いに変化しない。つまり、アクチュエータ支持プレート４０５の前後方向中央に常にラック軸４４１が位置する。
［シフト用アクチュエータ４３４の構成および着脱構造］
前述したようにシフト用アクチュエータ４３４は、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１の先端部に支持されているが、このシフト用アクチュエータ４３４はラック軸４４１の先端部から簡単に着脱できる。さらに、セレクト用アクチュエータ４３３に対するシフト用アクチュエータ４３４の取付姿勢を前後反転可能なように構成されている。すなわち、上述した右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様との間での変更に伴ってトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付姿勢を１８０°反転させた場合に、多くの車種では、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１よりもシフトレバーの位置が前側にあるので、シフト用アクチュエータ４３４の向き（つまりグリップハンド４６８が前後のどちら側にあるか）を変更する必要が生じる。本実施例では、シフト用アクチュエータ４３４の前後方向が容易に反転する。
図６３および図６４は、セレクト用アクチュエータ４３３からシフト用アクチュエータ４３４を取り外した状態を示している。なお、これらの図におけるシフト用アクチュエータ４３４の向き（セレクト用アクチュエータ４３３に対する姿勢）は、図４３等のいわゆる右ハンドル車用の態様に相当する。
セレクト用アクチュエータ４３３のアクチュエータハウジング４３５から進退するラック軸４４１は、角柱状をなしており、その先端部に、回転自在に支持されたジョイント４５２を介してＬ字形ブラケット４５１が取り付けられている。ジョイント４５２は、ラック軸４４１の長手方向と平行な回転中心軸を有し、Ｌ字形ブラケット４５１は、この回転中心軸を中心として揺動可能に支持されている。Ｌ字形ブラケット４５１は、ジョイント４５２の回転中心軸と平行な平面をなす長方形の取付面４５１ａを有し、この取付面４５１ａの両側に、該取付面４５１ａから垂直に立ち上がった第１ガイド面４５１ｂおよび第２ガイド面４５１ｃを備えている。
ジョイント４５２の回転中心軸は、ラック軸４４１の下方にあり、かつ取付面４５１ａは、ジョイント４５２の回転中心軸よりも下方にオフセットしている。従って、取付面４５１ａは、ラック軸４４１の延長線上よりも下方に位置している。また、第１ガイド面４５１ｂおよび第２ガイド面４５１ｃは、ジョイント４５２の回転中心軸と直交する方向（換言すればラック軸４４１と直交する方向）に延びており、互いに平行である。
Ｌ字形ブラケット４５１の取付面４５１ａの中心部には、ロック機構４５４を構成するロックピン４５５が配置されている。このロック機構４５４は、トランスミッションアクチュエータユニット４３１を固定するための前述したロック機構４４３と実質的に同一の汎用のスクリュー形式のロック機構であって、ロックピン４５５の下端には手指で回転操作するための摘み部４５６を備えている。
図６２〜図６５等に示すように、シフト用アクチュエータ４３４は、長方形の底面を有する箱状のアクチュエータハウジング４６１と、このアクチュエータハウジング４６１の内部に収容された減速機４６３と、この減速機４６３に接続された電動モータ４６５と、アクチュエータハウジング４６１の端部から先端部が突出したアクチュエータロッドとしてのラック軸４６６と、を備えている。ラック軸４６６は、歯部を除く基本形状として断面円形の棒状をなしている。アクチュエータハウジング４６１は、後方へと直線的に延びた円筒部４６１ａを備えており、ラック軸４６６が後退位置にあるときはラック軸４６６の大部分がこの円筒部４６１ａの中に収容されている。また、箱状をなすアクチュエータハウジング４６１の電動モータ４６５とは反対側となるコーナ部分は、傾斜面をなしている。
ラック軸４６６の先端に、前述したグリップハンド４６８が取り付けられている。このグリップハンド４６８は、二股状をなす固定フィンガー４６８ａと、この固定フィンガー４６８ａに対して開閉動作可能な可動フィンガー４６８ｂと、固定フィンガー４６８ａに対する可動フィンガー４６８ｂの開閉動作ならびに締付固定を行う固定ネジ４６９と、を備えている。グリップハンド４６８は、図示しないシフトレバー頭部のノブないしグリップを把持するものであるが、固定ネジ４６９を介したフィンガー４６８ａ，４６８ｂの開閉調整によって、形状や大きさが異なる種々のノブないしグリップの把持が可能である。
アクチュエータハウジング４６１の底面は、剛性の高い比較的に厚肉の底部プレート４６１ｂによって構成されており、この底部プレート４６１ｂは、図６４に示すように、ラック軸４６６の長手方向が長辺となる長方形をなしている。また、底部プレート４６１ｂの短辺側の幅は、上述したＬ字形ブラケット４５１の取付面４５１ａの幅つまり第１ガイド面４５１ｂと第２ガイド面４５１ｃとの間の間隔に実質的に等しい。つまり、底部プレート４６１ｂは、Ｌ字形ブラケット４５１の第１，第２ガイド面４５１ｂ，４５１ｃに挟まれた取付面４５１ａに比較的密に嵌合し得る寸法を有している。そして、底部プレート４６１ｂの中心部には、ロックピン４５５が係合するロック孔４６２ａを備えたグロメット４６２が取り付けられている。このグロメット４６２は、前述したアクチュエータ支持プレート４０５におけるグロメット４２１と同様のものであり、ロックピン４５５とともにロック機構４５４を構成している。
従って、アクチュエータハウジング４６１をＬ字形ブラケット４５１の上に載せ、ロックピン４５５を摘み部４５６を介して手指でロック方向に回転操作することにより、底部プレート４６１ｂがＬ字形ブラケット４５１の取付面４５１ａ上に締め付けられる。これにより、シフト用アクチュエータ４３４がＬ字形ブラケット４５１上に固定される。この取付状態では、底部プレート４６１ｂの左右側縁がＬ字形ブラケット４５１の第１，第２ガイド面４５１ｂ，４５１ｃに係合するので、シフト用アクチュエータ４３４が左右に傾くようなことはない。つまり、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１とシフト用アクチュエータ４３４のラック軸４６６は、常に正しく直交状態を維持する。なお、ラック軸４６６中心軸線は、Ｌ字形ブラケット４５１の揺動中心つまりジョイント４５２の回転中心軸と交差する。従って、先端にグリップハンド４６８を備えたラック軸４６６は、該ラック軸４６６の中心軸線上にある揺動中心を中心として上下に揺動可能である。
また、Ｌ字形ブラケット４５１下面にある摘み部４５６をロック解除方向に回転操作すれば、ロック機構４５４のロックが解除され、図６３、図６４に示すようにシフト用アクチュエータ４３４をＬ字形ブラケット４５１から取り外すことができる。そして、取り外したシフト用アクチュエータ４３４を前後に１８０°反転させてＬ字形ブラケット４５１に再度取り付けることで、図６８、図６９に示すような逆向きの取付姿勢でもってセレクト用アクチュエータ４３３と組み合わせることができる。
グロメット４６２のロック孔４６２ａは、アクチュエータハウジング４６１下面の底部プレート４６１ｂの中心、少なくとも底部プレート４６１ｂの短辺方向に沿った幅の中心に位置している。従って、シフト用アクチュエータ４３４を１８０°反転させた取付姿勢においても、底部プレート４６１ｂはＬ字形ブラケット４５１の第１，第２ガイド面４５１ｂ，４５１ｃ間の取付面４５１ａに比較的密に嵌合し、かつロックピン４５５がロック孔４６２ａに合致する。
なお、図５９、図６０等に示すように、セレクト用アクチュエータ４３３とシフト用アクチュエータ４３４とは、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１先端部からシフト用アクチュエータ４３４の電動モータ４６５へ至る２本のケーブル４６７によって接続されている。このケーブル４６７は、Ｌ字形ブラケット４５１からシフト用アクチュエータ４３４を取り外して姿勢を反転させるに必要な最小限の長さを備えている。従って、基本的にケーブル４６７を取り外すことなくシフト用アクチュエータ４３４の姿勢の反転作業が可能である。必要であれば、ケーブル４６７をシフト用アクチュエータ４３４から取り外すことも可能である。
ケーブル４６７は、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１の内部を通して延びており、最終的に、ベースプレート４３２下面のコネクタ４７１に接続されている。従って、外部に露出しているケーブル４６７の長さは最小限のものとなっている。
図６５は、ラック軸４６６の中心軸に沿った断面におけるシフト用アクチュエータ４３４の断面図である。詳しくは、Ｌ字形ブラケット４５１上にロック機構４５４を介して固定支持されている状態の断面を示している。シフト用アクチュエータ４３４は、電動モータ４６５および減速機４６３の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸４６６が車両前後方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。図示するように、箱状をなすアクチュエータハウジング４６１の内側には、複数の歯車４６４を組み合わせた減速歯車列からなる減速機４６３が収容されており、電動モータ４６５の回転を減速している。ラック軸４６６には、歯車列の最終段のピニオンと噛み合うラック４６６ａが形成されている。
上記のように、実施例の車両自動運転装置３０１にあっては、トランスミッションアクチュエータユニット４３１全体を２つの取付姿勢の中のいずれかで選択的に可動ユニット４０１上に取り付けるとともに、このトランスミッションアクチュエータユニット４３１の取付姿勢に対応してセレクト用アクチュエータ４３３に対するシフト用アクチュエータ４３４の取付姿勢を変更することで、運転席３０２に対してシフトレバーが左側に位置するいわゆる右ハンドル車用の態様と、運転席３０２に対してシフトレバーが右側に位置するいわゆる左ハンドル車用の態様と、に容易に変更することができる。
図４７、図４８は、右ハンドル車用の態様を示しており、フレーム３１１の左側にグリップハンド４６８が位置する。グリップハンド４６８は、セレクト用アクチュエータ４３３のアクチュエータハウジング４３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット４３１のセレクト用アクチュエータ４３３とシフト用アクチュエータ４３４とは、図５９、図６０に示すような態様で組み合わせられている。
これに対し、図６８、図６９は、左ハンドル車用の態様を示しており、フレーム３１１の右側にグリップハンド４６８が位置する。グリップハンド４６８は、やはりセレクト用アクチュエータ４３３のアクチュエータハウジング４３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット４３１のセレクト用アクチュエータ４３３とシフト用アクチュエータ４３４とは、図示するようにシフト用アクチュエータ４３４を反転させた態様で組み合わせられている。
さらに、図示は省略するが、グリップハンド４６８がセレクト用アクチュエータ４３３のアクチュエータハウジング４３５よりも後方に位置するようにシフト用アクチュエータ４３４の取付姿勢を選択することも可能である。例えば、運転席３０２の左側にシフトレバーが位置する右ハンドル車用の態様として図４３のようにトランスミッションアクチュエータユニット４３１を搭載した上で、シフトレバーが運転席３０２に対して比較的に後方寄りに位置する場合に、シフト用アクチュエータ４３４を前後反転した形でセレクト用アクチュエータ４３３に組み合わせることができる。これにより、グリップハンド４６８が相対的に後方位置となる。
このような構成は、左ハンドル車用の態様においても同様であり、例えば図６８の左ハンドル車用の態様においてシフト用アクチュエータ４３４を前後反転した形で組み合わせることが可能である。
前述したようにセレクト用アクチュエータ４３３の高さ位置ないし前後位置は可動ユニット４０１のフレーム３１１に対するスライド位置によって変更可能であるので、シフト用アクチュエータ４３４の前後の向きの変更と組み合わせることで、多様なシフトレバー位置に対応が可能である。
また、シフトレバーの頭部の高さ位置は、一般にシフト操作に伴って上下に変位するが、シフト用アクチュエータ４３４がジョイント４５２の回転中心軸を中心として上下に揺動可能であるので、シフトレバーの頭部の高さ位置の変化が許容される。従って、円滑なシフト操作が可能である。
［可動ユニット４０１の変形例］
図８１〜図８３は、可動ユニット４０１の変形例として、シフトレバーの頭部の高さ位置が比較的高く斜めに操作する必要がある場合（例えば、運転席前方のダッシュパネルに短いシフトレバーが配置されている形式など）に対応できるように、チルト機構を備えた可動ユニット４０１を示している。
この可動ユニット４０１においては、一対のサイドフレーム４０３の各々が、アウターサイドフレーム４０３Ａとインナーサイドフレーム４０３Ｂとを組み合わせた構成となっている。アウターサイドフレーム４０３Ａは、車両幅方向の外側に位置し、前述したサイドフレーム４０３と同様に３つの辺４０３Ａａ，４０３Ａｂ，４０３Ａｃを有する略三角形をなし、かつ、上方の辺４０３Ａａがアクチュエータ支持プレート４０５に固定されている。
インナーサイドフレーム４０３Ｂは、アウターサイドフレーム４０３Ａの車両幅方向の内側面に沿って重ねられており、３つの辺４０３Ｂａ，４０３Ｂｂ，４０３Ｂｃを有する相対的に小さな略三角形をなしている。スライダカバープレート４１１（前後２つのスライダ４１０および固定ネジ４１３を含む）は、インナーサイドフレーム４０３Ｂの底辺４０３Ｂｃに取り付けられている。従って、インナーサイドフレーム４０３Ｂがサブビーム３１６ａによって前後スライド可能に案内される。
アウターサイドフレーム４０３Ａとインナーサイドフレーム４０３Ｂとは、後方の頂点においてヒンジピン４８６を介して互いに揺動可能に連結されている。アウターサイドフレーム４０３Ａの下方の頂点にロックネジ４８７が設けられており、インナーサイドフレーム４０３Ｂの前方の辺４０３Ｂｂの上下２箇所に配置された第１グロメット４８８Ａもしくは第２グロメット４８８Ｂに、このロックネジ４８７が螺合する。つまり、ロックネジ４８７が螺合するグロメット４８８をいずれかに選択することによって、スライダ４１０（換言すれば可動ユニット４０１を案内するサブビーム３１６ａ）に対するアウターサイドフレーム４０３Ａの傾斜角度を変更することができる。
ロックネジ４８７が下方の第１グロメット４８８Ａに螺合した状態では、アクチュエータ支持プレート４０５は基本的に水平姿勢となる。従って、シフト用アクチュエータ４３４は、基本的に水平姿勢となる。
これに対し、ロックネジ４８７が第２グロメット４８８Ｂに螺合した状態では、アクチュエータ支持プレート４０５は前縁側が相対的に高位となる傾斜姿勢となる。従って、シフト用アクチュエータ４３４は、同様に傾斜した姿勢となる。一つの例では、例えば３０°程度の角度でもってアクチュエータ支持プレート４０５を傾斜させることができる。これにより、例えば、シフトレバーがダッシュパネルに配置されているような形式であっても、斜め上方および斜め下方へシフト操作することができる。
なお、図示例では、傾斜角度が２段階に変更されるが、グロメット４８８をより多数配置し、さらに多段階に角度変更が可能となるように構成することもできる。
［シフト用アクチュエータ４３４の支持部の変形例］
前述したように、実施例のトランスミッションアクチュエータユニット４３１においては、セレクト用アクチュエータ４３３の高さ位置に対するシフト用アクチュエータ４３４の高さ位置が固定的に定まっているが、より多様なシフトレバーの頭部位置に簡単に対応できるように、セレクト用アクチュエータ４３３に対するシフト用アクチュエータ４３４の高さ位置を変更可能とすることもできる。
図８４〜図８６は、このようなシフト用アクチュエータ４３４の支持部の変形例を示している。前述した実施例と同様に、セレクト用アクチュエータ４３３のラック軸４４１の先端に、回転自在に支持されたジョイント４５２Ａを介してＬ字形ブラケット４５１Ａが取り付けられているが、図８４に示すように、両者が上下にスライド可能に組み合わされている。例えば、ジョイント４５２Ａが上下方向に沿ったガイド溝５２１を有し、Ｌ字形ブラケット４５１Ａには、このガイド溝５２１に対応した上下方向に沿ったガイドレール部５２２が形成されている。このガイドレール部５２２がガイド溝５２１にスライド可能に係合することで、Ｌ字形ブラケット４５１Ａはジョイント４５２Ａに対し上下に移動することができる。
また、ジョイント４５２Ａの前端面にプランジャ５２３が取り付けられており、このプランジャ５２３の先端部が進入する係合孔５２４がガイドレール部５２２の前縁の複数箇所例えば３箇所に形成されている。つまり、高さの異なる３箇所に係合孔５２４が配置されている。プランジャ５２３は、図示せぬ内部のスプリングによって係合孔５２４と係合する方向に常に付勢されている。
図８４は、Ｌ字形ブラケット４５１Ａが最も低い位置にある状態を示しており、プランジャ５２３は、最も高い位置にある係合孔５２４に係合している。なお、この位置では、シフト用アクチュエータ４３４のラック軸４６６の中心線がジョイント４５２Ａの回転中心軸と交差する。この状態から作業者が手指によりプランジャ５２３を引っ張って係合孔５２４との係合を解除すれば、Ｌ字形ブラケット４５１Ａの高さ位置を上方の第２の位置もしくは第３の位置へと容易に変更することができる。例えば、図８５は、Ｌ字形ブラケット４５１Ａが最も高い位置にある状態を示しており、プランジャ５２３は、最も低い位置にある係合孔５２４に係合している。
従って、セレクト用アクチュエータ４３３の高さ位置に対するシフト用アクチュエータ４３４の高さ位置を３段階に簡単に調節することができる。
［ペダルアクチュエータ３４１の着脱構造］
前述したように、実施例の車両自動運転装置３０１は、３つのペダルアクチュエータ３４１、すなわち、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａと、ブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂと、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃと、を備えている。そして、これらのペダルアクチュエータ３４１は、フレーム３１１の前端に取り付けられたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１に、ペダルアクチュエータサポート３５１を介して支持されている。
図７４は、フレーム３１１の前端に配置されたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１とペダルアクチュエータサポート３５１の詳細を示している。また、図７０〜図７２は、ペダルアクチュエータ３４１の代表的な構成として、ブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂの詳細を示している。
ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１は車両幅方向に細長く延びた帯状をなしており、比較的厚く剛性を有する金属板からなる。そして、軽量化のために不要な部分の肉抜きおよび開口部の形成が施されており、上縁部分および下縁部分が断面半円の棒状をなしている。このスライドレール３３１の上縁には、半円筒面をなす第１ガイド面３３１ａが車両幅方向に連続して形成されており、スライドレール３３１の下縁には、半円筒面をなす第２ガイド面３３１ｂが車両幅方向に連続して形成されている。第１ガイド面３３１ａと第２ガイド面３３１ｂは、互いに逆向きの半円形断面を有している。
ペダルアクチュエータサポート３５１は、例えば硬質合成樹脂を用いて各部一体に成形されたものであって、正面視（車両前方から見た状態をいう）において、スライドレール３３１の上下に亘る寸法を有する縦長の長方形状をなしている。ペダルアクチュエータサポート３５１は、スライドレール３３１の前面に重なる矩形の基部３５１ａを有するとともに、第１ガイド面３３１ａの上方において車両後方へ延びる上部壁３５１ｂと、第２ガイド面３３１ｂの下方において車両後方へ延びる下部壁３５１ｃと、左右一対の側壁３５１ｄと、を備えている。換言すれば、ペダルアクチュエータサポート３５１は、スライドレール３３１へ向かう背面が開口した箱状に形成されている。一対の側壁３５１ｄは、第１ガイド面３３１ａにスライド可能に係合する半円形の上部切欠部３５１ｅと、第２ガイド面３３１ｂにスライド可能に係合する半円形の下部切欠部３５１ｆと、を有する。これらの切欠部３５１ｅ，３５１ｆが第１，第２ガイド面３３１ａ，３３１ｂに係合することで、ペダルアクチュエータサポート３５１はペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１にスライド可能に支持されている。
従って、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃの各々を、車種毎に異なる各ペダル３４５，３４６，３４７の位置に対応するように、車室内において、車両幅方向に容易に位置調整することができる。なお、ペダルアクチュエータサポート３５１は、スライドレール３３１の両端から切欠部３５１ｅ，３５１ｆを噛み合わせながら該スライドレール３３１の長手方向（車両幅方向）に沿って挿入可能である。
また、箱状をなすペダルアクチュエータサポート３５１の下部には、コネクタ収容部３５１ｇが基部３５１ａから前方へ張り出すようにして一体に形成されている。コネクタ収容部３５１ｇは、基部３５１ａ側の下部壁３５１ｃが前方へ延びており、この下部壁３５１ｃの前端から上方へ立ち上がった前部壁３５１ｈを有するとともに、左右一対の側壁３５１ｊを有している。これらの下部壁３５１ｃ、前部壁３５１ｈおよび一対の側壁３５１ｊによって、コネクタ収容部３５１ｇは、上面が上方へ向かって開口した箱状に構成されており、このコネクタ収容部３５１ｇの内部空間に、サポート側コネクタ３５３がそれぞれ収容されている。サポート側コネクタ３５３は、上述したトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ４２３等と同様の構成であり、相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成されているとともに、挿入時の案内を行うためのガイドピン３５３ａおよびガイドスリーブ３５３ｂを備えた形式となっている。図７４に示すように、サポート側コネクタ３５３は、上方へ向かって配置されており、つまり挿入方向となるガイドピン３５３ａおよびガイドスリーブ３５３ｂが上下方向に沿っている。
なお、サポート側コネクタ３５３から後方へ図示しないケーブルが引き出されており、このケーブルは、スライドレール３３１の開口部を通って接続ボックス４０６へと延びている。
コネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊは、基部３５１ａ側縁に沿った側壁３５１ｄよりも僅かに車両幅方向外側に位置する。つまり、側壁３５１ｄと側壁３５１ｊとの間には所定の段差があり、この段差を利用して、ペダルアクチュエータサポート３５１の側面に、上下方向に沿った凹溝部３５２が形成されている。換言すれば、コネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊの面から車両幅方向に凹んだ形に凹溝部３５２が形成されている。凹溝部３５２は、コネクタ収容部３５１ｇの上縁から下方へ向かって延び、コネクタ収容部３５１ｇの側面に入り込むようにして形成されている。またコネクタ収容部３５１ｇよりも上方の部分では、コネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊを上方へ細長く延長してなる突条部３５１ｊａによって、凹溝部３５２に連続するように相対的に凹んだガイド部３５２ａが構成されている。凹溝部３５２の底面およびこれに連続したガイド部３５２ａの底面は、ペダルアクチュエータサポート３５１の側壁３５１ｄの一部を構成している。また、ガイド部３５２ａに隣接する突条部３５１ｊａの側面によって、凹溝部３５２の側面に連続したガイド面３５２ｂが形成されている。
スライドレール３３１の第２ガイド面３３１ｂにスライド可能に係合する半円形の下部切欠部３５１ｆは、厳密にはコネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊに形成されている。
ペダルアクチュエータサポート３５１の上部壁３５１ｂの中央部には、ペダルアクチュエータ３４１用の後述するロック機構３６５の一部となるグロメット３５４が取り付けられている。このグロメット３５４は、前述したアクチュエータ支持プレート４０５におけるグロメット４２１やシフト用アクチュエータ４３４におけるグロメット４６２と同様のものであり、前方へ向かってロック孔３５４ａが開口している。
図７３、図７６に示すように、ペダルアクチュエータサポート３５１には、各々のペダルアクチュエータ３４１のペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１が着脱可能に取り付けられ、該ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１を介してペダルアクチュエータ３４１が支持される。
ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１は、図７０〜図７２および図７５に示されている。ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１は、ペダルアクチュエータサポート３５１と同様に、例えば硬質合成樹脂を用いて各部一体に成形されたものであって、正面視（車両前方から見た状態をいう）において、スライドレール３３１の上下に亘る寸法を有する縦長の長方形状をなしている。基本的に、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１は、ペダルアクチュエータサポート３５１と組み合わせたときに両者が略直方体の形状をなすように、ペダルアクチュエータサポート３５１に対して相補な形状を有している。図７５、図７２に示すように、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１は、ペダルアクチュエータサポート３５１の上部壁３５１ｂの上に重なる上部壁３６１ａと、ペダルアクチュエータサポート３５１の側壁３５１ｄの上に重なるとともにコネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊと同一平面を呈する左右一対の側壁３６１ｂと、これら上部壁３６１ａと側壁３６１ｂとに接続した前部壁３６１ｃと、を有し、後方（背面）および下方（下面）が開放された箱状をなしている。前部壁３６１ｃは、アクチュエータサポート３５１側のコネクタ収容部３５１ｇの前部壁３５１ｈと連続して同一平面を呈するように形成されている。
側壁３６１ｂは、コネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊに対して車両幅方向に凹んでいるペダルアクチュエータサポート３５１の側壁３５１ｄを覆う形状つまり該側壁３５１ｄに対応した形状をなしている。特に、ペダルアクチュエータサポート３５１側の凹溝部３５２と相補の形状をなす略長方形の突起片３５５が下方へ突出した形に形成されている。また、側壁３６１ｂの上部は、スライドレール３３１の上方を通って後方へと延びるように形成されており、この側壁３６１ｂの上部に、スライドレール３３１の第１ガイド面３３１ａに上方から嵌合可能な半円形のレール嵌合部３６１ｄが切欠形成されている。図示例では、レール嵌合部３６１ｄは、アクチュエータサポート３５１の上部切欠部３５１ｅと同一の形状をなしている。
ペダルアクチュエータサポート３５１の上部壁３５１ｂに重なるペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の上部壁３６１ａの中央部には、ペダルアクチュエータサポート３５１側のグロメット３５４に対応したロックピン３６７が取り付けられている。ロックピン３６７は、ペダルアクチュエータサポート３５１のグロメット３５４のロック孔３５４ａに対応した位置にあり、手指にて回転操作可能なように頭部に摘み部３６６を備えている。このロックピン３６７とグロメット３５４とから構成されるロック機構３６５は、前述したトランスミッションアクチュエータユニット４３１固定用のロック機構４４３（ロックピン４４４、グロメット４２１）やシフト用アクチュエータ４３４固定用のロック機構４５４（ロックピン４５５、グロメット４６２）と実質的に同一の構成である。
また、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の上部かつ前部のコーナ部には、後述するようにペダルアクチュエータ３４１が連結される金属製の支持ピン３７２が埋設されている。この支持ピン３７２は、ペダルアクチュエータサポート３５１と干渉しない位置にあり、かつ車両幅方向に沿って配置されている。そして、円筒面を有する一端の頭部３７２ａがペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の車両幅方向一方のコーナ部において露出している。
また、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の内側の空間には、ペダルアクチュエータサポート３５１のサポート側コネクタ３５３に対応したブラケット側コネクタ３６３が収容されている。このブラケット側コネクタ３６３は、前述した各コネクタと同様のものであり、相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成されているとともに、挿入時の案内を行うためのガイドピン３６３ａおよびガイドスリーブ３６３ｂを備えた形式となっている。ブラケット側コネクタ３６３は、サポート側コネクタ３５３と対向するように下方へ向かって配置されている。
図７６は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１をペダルアクチュエータサポート３５１に組み合わせた状態を示している。このように組み合わせた状態では、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とペダルアクチュエータサポート３５１とで略直方体の箱状の外観を呈する。すなわち、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の前部壁３６１ｃの下縁とコネクタ収容部３５１ｇの前部壁３５１ｈの上縁とが合致し、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の側壁３６１ｂがペダルアクチュエータサポート３５１の側壁３５１ｄに重なり、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の上部壁３６１ａがペダルアクチュエータサポート３５１の上部壁３５１ｂに重なる。ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の側壁３６１ｂの外縁は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１のコネクタ収容部３５１ｇの側壁３５１ｊ上縁と、凹溝部３５２周囲と、ガイド部３５２ａとなる突条部３５１ｊａの側縁と、に合致し、上部のレール嵌合部３６１ｄがスライドレール３３１の第１ガイド面３３１ａに嵌合した状態となる。
また、ロックピン３６７とグロメット３５４とからなる上部のロック機構３６５を締結することで、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とペダルアクチュエータサポート３５１とが相対的に上下方向に締め付けられ、相補の形状をなす両者がより堅固に密接した状態となる。従って、ロック機構３６５の締結によって、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１ひいてはペダルアクチュエータ３４１がペダルアクチュエータサポート３５１に堅固に支持される。
ここで、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１のレール嵌合部３６１ｄは、ロック機構３６５を締結してペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１が相対的に下方へ引っ張られたときに、スライドレール３３１の第１ガイド面３３１ａに強く圧接するように、その位置および寸法が設定されている。これにより、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１およびペダルアクチュエータサポート３５１は、スライドレール３３１に沿ったスライドが不能となり、車両幅方向に固定される。換言すれば、ペダルアクチュエータサポート３５１の上部切欠部３５１ｅと下部切欠部３５１ｆは、スライドレール３３１に対するペダルアクチュエータサポート３５１のスライドを許容するように寸法が設定されている。これに対し、ロック機構３６５を締め付けてペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とペダルアクチュエータサポート３５１とを一体化した状態では、レール嵌合部３６１ｄと下部切欠部３５１ｆとの間でスライドレール３３１の第１，第２ガイド面３３１ａ，３３１ｂを上下に締め付けるように、各部の寸法が設定されている。従って、ペダルアクチュエータ３４１をペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とともにペダルアクチュエータサポート３５１に組み付けた後、車両幅方向に沿って適宜な位置に調整した上でロック機構３６５を締結すれば、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とペダルアクチュエータサポート３５１とが互いに固定されると同時に、ペダルアクチュエータ３４１の全体がスライドレール３３１に対して固定される。
すなわち、一つのロック機構３６５が、車両幅方向へスライド可能なペダルアクチュエータ３４１の位置を固定するためのロック機構と、着脱可能なように２分割して構成されるペダルアクチュエータサポート３５１とペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とを一体化するためのロック機構と、の２つの機能を奏している。
また、車両自動運転装置３０１を運転席３０２上に搭載する際には、ペダルアクチュエータ３４１は予めペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１に組み付けられており、このペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１を含むペダルアクチュエータ３４１が車室内でフレーム３１１に取り付けることとなるが、上記の構成では、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１がペダルアクチュエータサポート３５１に仮保持されるため、狭い車室内での組立が容易である。
ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とペダルアクチュエータサポート３５１とは上下方向に組み合わされる構成となっており、作業者は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の一対の突起片３５５をペダルアクチュエータサポート３５１側のガイド部３５２ａに沿って凹溝部３５２内に嵌め込むようにして、上方からペダルアクチュエータサポート３５１に組み合わせることとなる。基本的に、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１はペダルアクチュエータサポート３５１の上に載った形となる。このとき、突起片３５５が凹溝部３５２に上方から入り込むと同時に、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１上部のレール嵌合部３６１ｄがスライドレール３３１の第１ガイド面３３１ａに係合する。またほぼ同時に、ロック機構３６５のロックピン３６７がグロメット３５４のロック孔３５４ａに入り、仮に係合した状態となる。
重量物であるペダルアクチュエータ３４１の荷重は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の上部の支持ピン３７２に作用するので、下部の突起片３５５が凹溝部３５２に係合した状態では、この突起片３５５と凹溝部３５２との係合部（第１の係合部）を支点として前方へ向かうモーメントが発生する。このモーメントに対し、上部でのレール嵌合部３６１ｄとガイド面３３１ａとの係合部あるいはロックピン３６７とロック孔３５４ａとの係合部が第２の係合部としてモーメントを支承する。従って、作業者がペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１をペダルアクチュエータサポート３５１の上に載せた後、ペダルアクチュエータ３４１を支持する手を離したとしても、ペダルアクチュエータ３４１が落下することはなく、スライドレール３３１に仮に保持された状態となる。そのため、作業者は、狭い車室内で、ペダルアクチュエータ３４１の位置調整を行いつつスライドレール３３１つまりフレーム３１１にペダルアクチュエータ３４１を容易に取り付けることができる。
ペダルアクチュエータサポート３５１におけるサポート側コネクタ３５３とペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１におけるブラケット側コネクタ３６３とは、上記のようにペダルアクチュエータサポート３５１とペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とを上下方向に沿って組み立てることで、互いに接続される。両コネクタ３５３，３６３は、各々のガイドピン３５３ａ，３６３ａとガイドスリーブ３５３ｂ，３６３ｂとの嵌合によって位置合わせがなされるが、好ましくは、両コネクタ３５３，３６３が互いに接触する前つまりガイドピン３５３ａ，３６３ａとガイドスリーブ３５３ｂ，３６３ｂとが接触する前に、突起片３５５の先端が凹溝部３５２に挿入されるように突起片３５５の突出長が設定されている（図７７参照）。これにより、ある程度の位置合わせがなされた状態でガイドピン３５３ａ，３６３ａとガイドスリーブ３５３ｂ，３６３ｂとが係合することとなり、コネクタ３５３，３６３の損傷が確実に回避される。
［ペダルアクチュエータ３４１の構成およびその姿勢調整機構］
図７０〜図７３を参照して説明する。ペダルアクチュエータ３４１は、やはりピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータであり、アクチュエータロッドとなるラック軸３８０をスライド可能に支持しかつ収容した細長いアクチュエータハウジング３７８と、このアクチュエータハウジング３７８の先端部側面に取り付けられたモータハウジング３８１を、備え、モータハウジング３８１内に減速機および電動モータが収容されている。なお、必要な電動モータの容量が各ペダルアクチュエータ３４１で異なることから、モータハウジング３８１の大きさも異なるものとなっている。図示例では、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａは、ラック軸３８０と平行にコイルスプリングからなるリターンスプリング３８２を備えている。これにより、例えば電源喪失時に、アクセルペダルの不要な踏込が生じることはない。ブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂは、リターンスプリング３８２を具備しておらず、この相違点を除けば、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂは実質的に同じ構成である。クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃは、後述するようにいくつかの点でアクセルペダルアクチュエータ３４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂと異なっている。
シートクッション３０３の高さに比べてペダル３４５，３４６，３４７は相対的に下方に位置しているので、アクチュエータハウジング３７８（換言すればラック軸３８０）は、ペダル３４５，３４６，３４７へ向かう先端側がフレーム３１１寄りの基端側よりも低い位置となるように傾斜している。ラック軸３８０は、断面円形の棒状をなしており、アクチュエータハウジング３７８から突出する先端部がペダル３４５，３４６，３４７を押圧する。
アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａないしブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂにあっては、ラック軸３８０の先端に円柱形の押圧部材３８６が取り付けられており、この押圧部材３８６がペダル３４５，３４６を押圧している。
図７２、図７３および図７５に示すように、アクチュエータハウジング３７８は、上述したペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１と、リンクアーム３６８と、スライドブラケット３６９と、支持アーム３７０と、を介してペダルアクチュエータサポート３５１に支持されている。
スライドブラケット３６９は、アクチュエータハウジング３７８を該アクチュエータハウジング３７８の下面側において前後にスライド可能に支持するものである。スライドブラケット３６９は、スライドさせて位置調整したアクチュエータハウジング３７８をスライドブラケット３６９に対して固定するための固定ネジ３７９を備えている。すなわち、アクチュエータハウジング３７８下面にペダルアクチュエータ３４１の軸方向（前後方向）に沿ったガイドスリット３７１が開口形成されており、固定ネジ３７９の軸部が該ガイドスリット３７１を貫通しているとともに、アクチュエータハウジング３７８内側に位置するパッド３６９Ａに螺合している。従って、固定ネジ３７９を緩めた状態では、パッド３６９Ａが緩み、スライドブラケット３６９とアクチュエータハウジング３７８とが相対的にスライド可能となる。そして、固定ネジ３７９の締付によりアクチュエータハウジング３７８がスライドブラケット３６９に固定される。固定ネジ３７９は、頭部にＬ字形のレバー部分を備えており、手指にて締付操作が可能である。従って、車両におけるペダル３４５，３４６，３４７の位置に応じてアクチュエータハウジング３７８の前後位置を簡単に調整することができる。
図７８の断面図（図７１のＤ−Ｄ線に沿った断面図）に示すように、スライドブラケット３６９の後端部には、円筒状の軸受部３７４が形成されており、該軸受部３７４を介して支持アーム３７０が揺動可能に連結されている。すなわち、支持アーム３７０は、軸受部３７４に回転可能に嵌合する第１円筒部３７０ａと、該第１円筒部３７０ａからスライドブラケット３６９の下方へと延びたレバー部３７０ｂと、レバー部３７０ｂを挟んで第１円筒部３７０ａとは反対側となる軸方向に延びた第２円筒部３７０ｃと、を有する。図示例では、第１円筒部３７０ａと第２円筒部３７０ｃは、互いの中心軸が一致するように構成され、かつ互いに等しい径を有する。
リンクアーム３６８は、両端部に円筒状の軸連結部を有する部材であって、円筒状をなす一端部３６８ａがペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１における支持ピン３７２の頭部３７２ａの外周に揺動可能に連結され、円筒状をなす他端部３６８ｂが支持アーム３７０の第２円筒部３７０ｃの外周に揺動可能に連結されている。詳しくは、図７８に示すように、リンクアーム３６８が支持アーム３７０のレバー部３７０ｂの軸方向外側に隣接し、リンクアーム３６８の他端部３６８ｂが第２円筒部３７０ｃの外周に嵌合している。
リンクアーム３６８は、中央のロッド部３６８ｃが２つ割り状（半割状）に形成されており、円筒状をなす各端部３６８ａ，３６８ｂが同様に半径線に沿って厳密には略Ｃ字状となるように切り離されている。ロッド部３６８ｃの中央には、このように略Ｃ字状となる各端部を直径方向に締め付けるように固定ネジ３７３が設けられている。固定ネジ３７３は、スライドブラケット３６９の固定ネジ３７９と同様に、手指にて締付操作するためのＬ字形のレバー部分を備えている。
固定ネジ３７３を緩めた状態では、リンクアーム３６８の一対の端部３６８ａ，３６８ｂの各々が内側の軸部材（支持ピン３７２の頭部３７２ａ、および、支持アーム３７０の一部である第２円筒部３７０ｃ）に対して揺動自在となる。そのため、支持ピン３７２を中心としたスライドブラケット３６９の揺動高さ位置を自在に変更できるとともに、支持アーム３７０がリンクアーム３６８に対して自在に揺動する。
これに対し、固定ネジ３７３を締め付けた状態では、リンクアーム３６８の一対の端部３６８ａ，３６８ｂの各々が内側の軸部材（支持ピン３７２の頭部３７２ａ、および、支持アーム３７０の一部である第２円筒部３７０ｃ）に対して固定される。そのため、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１に対するリンクアーム３６８の角度が固定され、かつ、このリンクアーム３６８に対する支持アーム３７０の角度が固定される。このとき、支持アーム３７０の軸受部３７４の内周にある第１円筒部３７０ａは締付力を受けず、従って、スライドブラケット３６９は支持アーム３７０やリンクアーム３６８に対して揺動可能に連結されている。
支持アーム３７０やリンクアーム３６８に対するスライドブラケット３６９の角度（ひいてはペダルアクチュエータ３４１の傾斜姿勢）は、最終的に、支持アーム３７０のレバー部３７０ｂ先端とスライドブラケット３６９前端部との間に配設されたネジ機構を用いた可変長ロッド３８３によって調整され、かつ固定される（図７６参照）。
可変長ロッド３８３は、図７９の断面図にも示すように、互いに逆向きの螺条を有する一対のネジロッド３８４Ａ，３８４Ｂと、これら２つのネジロッド３８４Ａ，３８４Ｂの先端部が中心のネジ孔に螺合した調整ナット３８５と、この調整ナット３８５の端面にそれぞれ隣接した一対のロックナット３８５Ａ，３８５Ｂと、を備えている。ネジロッド３８４Ａの基端は、レバー部３７０ｂ先端の連結部３７０ｄに揺動可能に連結されており、ネジロッド３８４Ｂの基端は、スライドブラケット３６９前端部の連結部３６９ａに揺動可能に連結されている。調整ナット３８５およびロックナット３８５Ａ，３８５Ｂは、いずれも、手指での回転操作が可能なように周囲に凹凸を形成した円盤状に形成されている。可変長ロッド３８３は、いわゆるターンバックルに類した機構であり、一対の逆向きのネジを組み合わせることで、調整ナット３８５の回転操作に伴って全長（つまり２つの連結部３７０ｄ，３６９ａの間の距離）が変化する。調整ナット３８５による角度調整後、ロックナット３８５Ａ，３８５Ｂを調整ナット３８５に接するように締め付ければ、調整ナット３８５の不用意な回転つまり緩みが制限される。
容易に理解できるように、可変長ロッド３８３は三角形の一辺に相当するので、可変長ロッド３８３の全長を長くすれば、ペダルアクチュエータ３４１の傾斜角は緩くなり（つまりラック軸３８０の先端位置が高くなる）、可変長ロッド３８３の全長を短くすれば、ペダルアクチュエータ３４１の傾斜角は急になる（つまりラック軸３８０の先端位置が低くなる）。可変長ロッド３８３の長さはネジ機構により連続的に変化し得るので、ペダルアクチュエータ３４１の傾斜角も連続的に可変調整可能である。
なお、可変長ロッド３８３の伸縮変化に伴い、スライドブラケット３６９と支持アーム３７０との相対的な角度が変化する。支持アーム３７０の円筒状の基部には、該支持アーム３７０側に設けられたストッパ片３７５ａと、このストッパ片３７５ａを挟むようにしてスライドブラケット３６９側に設けられた一対のストッパ片３７５ｂ，３７５ｃと、からなるストッパ機構３７５が設けられており、このストッパ機構３７５が、支持アーム３７０に対するスライドブラケット３６９の角度変化を所定範囲に制限している。
このように、ペダルアクチュエータ３４１は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１を介して車両自動運転装置３０１のフレーム３１１詳しくはペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１に着脱可能に取り付けられる。スライドレール３３１により車両幅方向に沿ったペダルアクチュエータ３４１の位置調整がなされる。そして、リンクアーム３６８の傾斜角度の調整によりペダルアクチュエータ３４１の後端部側の高さ位置を変更できるとともに、可変長ロッド３８３により車両幅方向と直交する面に沿ってペダルアクチュエータ３４１の傾斜姿勢を調整でき、かつ、スライドブラケット３６９を介した前後方向の調整が可能である。従って、これらの組み合わせにより、車種によって異なるペダル位置やペダルの傾きに対応することが可能となる。
なお、ペダルアクチュエータ３４１の電動モータに至るケーブルは、アクチュエータハウジング３７８の内部を通して配置されており、その端部は、アクチュエータハウジング３７８のリンクアーム３６８側の端部から外部へ引き出された上で、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１内部を通してブラケット側コネクタ３６３に接続されている。
従って、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１をペダルアクチュエータサポート３５１に対して取り付けることで、同時に、コネクタ３５３，３６３を介した電気的接続がなされる。そのため、ペダルアクチュエータサポート３５１とペダルアクチュエータ３４１との間に外部のケーブルやコネクタ類は存在しない。
このようにペダルアクチュエータ３４１の着脱が容易であるので、車両自動運転装置３０１を車両に搭載するに際しては、フレーム３１１（スライドレール３３１）からペダルアクチュエータ３４１を取り外した状態としておき、フレーム３１１を運転席３０２上に固定・支持した後に車内でペダルアクチュエータ３４１を取り付けることができる。逆に車両自動運転装置３０１を車両から取り外す際にも、先にペダルアクチュエータ３４１を取り外してからフレーム３１１を車外へ出すことができる。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置３０１の搬入ならびに車外への搬出が容易となる。また、各ペダル３４５，３４６，３４７に対するペダルアクチュエータ３４１の位置調整は、フレーム３１１にペダルアクチュエータ３４１を取り付けた後に車内で容易に行うことができる。
さらに、図５１に示すように、各々のペダルアクチュエータサポート３５１の下面つまり下部壁３５１ｃの下面には、比較的小型のＬＥＤライト３７６をそれぞれ備えている。各々のＬＥＤライト３７６は、斜め下方を指向するように配置されており、換言すれば、各ペダルアクチュエータサポート３５１が支持するペダルアクチュエータ３４１の先端部付近を照らすように構成されている。
このＬＥＤライト３７６は、基本的に、車両自動運転装置３０１を車室内に搬入してペダルアクチュエータ３４１の取付ないし位置調整作業を行う際に使用するための照明であり、接続ボックス４０６に内蔵されている二次電池より具体的にはキャパシタを電源として動作する。二次電池となるキャパシタは、接続ボックス４０６にメインコネクタ４０７を介して外部電源が接続されているときに、接続ボックス４０６内部の充電回路を介して自動的に充電される。換言すれば、車両自動運転装置３０１を用いた試験運転中に、特に操作を要することなく、繰り返し充電される。
車両自動運転装置３０１を車室内に設置する作業時には、一般にメインコネクタ４０７に外部電源からのケーブルは接続されていない。このような状況下で、二次電池を利用してＬＥＤライト３７６を点灯することで、最も暗い運転席前方のペダル付近を照らすことができ、操作性が向上する。
前述したように接続ボックス４０６上面の表示パネル４０９にライトスイッチ４０９ｃが配置されており、このライトスイッチ４０９ｃによってＬＥＤライト３７６がオン・オフ操作される。ＬＥＤライト３７６がペダルアクチュエータサポート３５１のサポート側コネクタ３５３の近傍に位置することで、ペダルアクチュエータサポート３５１における配線の取り回しは容易となる。
［ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１の変形例］
上記のようにペダルアクチュエータ３４１の後端部（基部）の高さ位置は、リンクアーム３６８の角度調整により変更することができるが、フレーム３１１に対するペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１の高さ位置を可変調整すれば、より柔軟に多様な車種に対応することができる。
図８７〜図８９は、ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１を高さ調整可能とした変形例を示している。この構成では、上下方向の寸法がスライドレール３３１の上下方向の寸法よりも大きな略長方形状をなす金属製のレール支持ブラケットプレート３３２Ａが、前述したレール支持ブラケット３３２に代えて、ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３３１の本体部分とは別体に設けられている。レール支持ブラケットプレート３３２Ａは、メインフレーム３１５の前端詳しくはメインビーム３１５ａの前端面に取り付けられており、メインフレーム３１５の前端の開放端を閉じている（図８８、図８９参照）。
スライドレール３３１は、複数本のネジ３７７Ａによってレール支持ブラケットプレート３３２Ａに固定されている。レール支持ブラケットプレート３３２Ａには、レール支持ブラケットプレート３３２Ａの高さ位置（取付位置）を上下に変更可能なように、高さ位置が異なる複数箇所にネジ孔３７７Ｂが配置されている。従って、必要に応じてスライドレール３３１を脱着し、高さ位置を変更することが可能である。
図８７〜図８９は、スライドレール３３１を最も低い位置に取り付けた状態を示している。
［クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃの構成］
手動変速機を備えた車両においては、一般に、クラッチペダル３４７は弧を描くように動作し、そのストローク（踏込操作量）も比較的大きい。本実施例では、このようなクラッチペダル３４７の特性を考慮して、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ３４１Ａ，３４１Ｂとは異なっている。以下、図７３、図７５および図７６を参照しつつ相違点を説明する。
相違点の１つは、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とペダルアクチュエータ３４１との間のリンクアーム３６８や支持アーム３７０による連結部の構成である。クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃにおいても、アクチュエータハウジング３７８は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１と、リンクアーム３６８と、スライドブラケット３６９と、支持アーム３７０と、を介してペダルアクチュエータサポート３５１に支持されている。ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１、リンクアーム３６８、スライドブラケット３６９、支持アーム３７０、といった主要な部品は、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂのものと変わりがない。
しかしながら、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃにおいては、リンクアーム３６８の一端部３６８ａの内周面とペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の支持ピン３７２の頭部３７２ａとの間に、図示しないスリーブが介在している。そのため、リンクアーム３６８の固定ネジ３７３を締め付けても、リンクアーム３６８は支持ピン３７２に対して固定されず、支持ピン３７２に対して揺動可能な状態を維持する。つまり、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃにあっては、ペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１とリンクアーム３６８とが揺動自在に連結されている。リンクアーム３６８の他端部３６８ｂにおいては、固定ネジ３７３の締付により、前述したように支持アーム３７０が固定される。つまり、リンクアーム３６８とレバー部３７０ｂとの間の角度が一定に固定される。
また、図７６等に示すように、レバー部３７０ｂ先端の連結部３７０ｄとスライドブラケット３６９の連結部３６９ａとの間には、前述した可変長ロッド３８３に代えて、固定長のロッド部材３８８が取り付けられている。これにより、支持アーム３７０とスライドブラケット３６９ひいてはアクチュエータハウジング３７８との角度関係が常に一定となる。
従って、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃは、全体としてペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の支持ピン３７２を中心として揺動可能に支持されている。また、固定ネジ３７３を介した調整により、リンクアーム３６８の他端部３６８ｂの位置つまりリンクアーム３６８とアクチュエータハウジング３７８との接続点の位置（主に高さ位置）の変更が可能である。
なお、上記実施例では、他の２つのペダルアクチュエータ３４１Ａ，３４１Ｂとの間で、リンクアーム３６８等の主要な部品の共用化を図っている。
第２の相違点は、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃでは、ラック軸３８０の先端に、前述した押圧部材３８６に代えて揺動プレート３８７を備えている点である。すなわち、図７３や図４７に示すように、ラック軸３８０の先端に揺動プレート３８７が揺動可能に取り付けられている。この揺動プレート３８７は、クラッチペダル３４７のペダル部に重ねて配置され、図示しない適当な治具ないし固定具によってペダル部に固定されている。揺動プレート３８７は、車両幅方向に沿った回転中心軸を有するようにピン３８７ａによって揺動可能に支持されている。
クラッチペダル３４７にあっては、一般に、ペダル面の傾きが、クラッチペダル３４７のストローク（踏込）に伴って比較的大きく変化する。具体的には、踏み込まれていない状態では、ペダル面が斜め上方を指向しており、クラッチペダル３４７が踏み込まれていくと、ペダル面は、ほぼ垂直となり、さらに極端な場合には逆に斜め下向きとなる。
仮にアクセルペダルアクチュエータ３４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂのように単純に押圧部材３８６がペダル面に接しているとすると、ペダル面の角度変化に伴って押圧部材３８６がペダル面から脱落する懸念があり、かつ正確なストロークが得られない。
これに対し、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃにあっては、先端の揺動プレート３８７がペダル部に固定されるため、ペダル面の角度変化に拘わらずクラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃが確実にペダル部を押圧操作することができる。
また、クラッチペダル３４７の上部のレバーピンを中心とした揺動に伴い、ペダル部の高さ位置の変化が生じるが、この変化は、リンクアーム３６８とペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１との間が揺動自在であることによって吸収される。アクチュエータハウジング３７８の自由な角度変化が許容されることで、ラック軸３８０がペダル部をストローク限界まで確実に押圧することができる。
換言すれば、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂが直線運動としてアクセルペダル３４５やブレーキペダル３４６を押圧するのに対し、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃは、揺動しながらクラッチペダル３４７を押圧する。
上記実施例では、アクチュエータハウジング３７８がスライドブラケット３６９およびリンクアーム３６８を介してペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１に下側から支持されており、ラック軸３８０の延長線がペダルアクチュエータ支持ブラケット３６１の上方を通過する。従って、揺動するペダル部に対する荷重作用方向が適切なものになるとともに、アクチュエータハウジング３７８から下方へ突出するモータハウジング３８１がストローク中に過度に下がらず、車体フロア３０６との干渉が生じにくい。
また同時に、ペダルアクチュエータ３４１を支持するスライドレール３３１の高さ位置を低くすることが可能となり、図４４等に示すように、シートクッション３０３の前端付近の高さ位置にスライドレール３３１を配置することが可能となる。この点は、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂにおいても同様である。
なお、クラッチペダル３４７のストロークが小さい場合やクラッチペダル３４７の構造等によって押圧部材３８６を介したペダル部の押圧が可能な場合には、３つのペダルアクチュエータ３４１を同じ構成とすることもできる。
逆に、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａあるいはブレーキペダルアクチュエータ３４１Ｂとして、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃのような構成を適用することも可能である。
［自動変速機型の車両への適用］
前述したように、ペダルアクチュエータ３４１は、フレーム３１１を車室内に搬入した後に、車室内においてフレーム３１１に取り付けることができる。例えば、クラッチペダル３４７を具備しない自動変速機型の車両に適用する場合には、クラッチペダルアクチュエータ３４１Ｃを除いて、アクセルペダルアクチュエータ３４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ３４１のみを取り付ければよい。
これにより、図８０に示すように、自動変速機型の車両に用いられる車両自動運転装置３０１の態様とすることができる。
前述したようにペダルアクチュエータ３４１の着脱は簡単に行うことができるので、シャシダイナモメータにおける被試験車両が手動変速機型の車両から自動変速機型の車両へ変更されたような場合でも、対応は容易である。
［作用・効果］
以上のように、上記第２実施例の車両自動運転装置３０１は、前述した第１実施例と同様に、可動フレーム４０２が傾斜したサブフレーム３１６のサブビーム３１６ａに沿って前後にスライドすることで、シフトレバーの高さ位置に対応するようにトランスミッションアクチュエータユニット４３１の高さ位置を連続的に可変調整することができる。
このトランスミッションアクチュエータユニット４３１の高さ位置の調整は、車両自動運転装置３０１を運転席３０２上に搭載した状態のまま行うことができ、車両自動運転装置３０１を車両内に組み付けた後に、シフトレバーとの位置関係が最適となるように容易に調整が可能である。
具体的には、ロック機構となる固定ネジ４１３を手指で回転操作することで、簡単に高さ調整を行うことができる。ロック機構となる固定ネジ４１３には、サブビーム３１６ａの傾斜角度に沿った分力のみが作用するので、ロックに必要な締付力は比較的小さく、かつ、重力による下方への位置ズレが生じにくい。
トランスミッションアクチュエータユニット４３１が取り付けられているアクチュエータ支持プレート４０５は、可動フレーム４０２を上下にスライドさせても水平姿勢を維持するので、トランスミッションアクチュエータユニット４３１は傾くことがない。
チルト機構を備えた図８１〜図８３に示す構成にあっても、アクチュエータ支持プレート４０５の傾斜角度は、可動フレーム４０２の上下スライドの影響を受けることがない。可動フレーム４０２がチルト機構を備えることで、より多様な車種に対応することが可能となる。
また、第２実施例においては、特に、一対のガイドレール３２０がサブビーム３１６ａの下面に下方を指向した形に取り付けられている。ガイドレール３２０とスライダ４１０とを組み合わせてなるガイド機構は、一般に、ガイドレール３２０の幅方向つまり取付面に沿った方向における剛性ないし案内精度が高い。そのため、トランスミッションアクチュエータユニット４３１を支持する可動フレーム４０２車両幅方向についての支持剛性が高く得られる。
さらに、第２実施例においては、可動フレーム４０２の外側を囲むメインフレーム３１５がベルト３２５の張力や脚部３１２からの反力などを受けるのに対し、メインフレーム３１５とは別のサブフレーム３１６がトランスミッションアクチュエータユニット４３１を含む可動ユニット４０１の荷重を支持し、かつスライド可能に案内する。そのため、ベルト３２５の張力によるサブビーム３１６ａの変形などが回避され、トランスミッションアクチュエータユニット４３１の位置精度が高く維持される。
また第２実施例では、接続ボックス４０６自体は移動しないので、メインコネクタ４０７に外部から接続されるケーブルの移動が生じない。接続ボックス４０６と第２接続ボックス４０４とは、一定長の可撓性のケーブル４００で接続されており、可動ユニット４０１のスライド操作を損なうことはない。

Claims (9)

  1. シートバック当接部を上端に有し、該シートバック当接部から車両前方へ向けて斜め下方へ延び、かつ少なくとも中間部に、直線状をなす左右一対の梁部を備えるフレームと、
    上記フレームの内側に位置し、かつ上記一対の梁部によって該梁部の傾斜に沿ってスライド可能に支持された可動フレームと、
    スライドさせた上記可動フレームを上記フレームに対し固定するロック機構と、
    上記可動フレーム上に支持され、少なくとも車両前後方向に沿ってシフトレバーを操作可能なトランスミッションアクチュエータと、
    を備えてなる車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  2. 上記トランスミッションアクチュエータは、
    上記可動フレーム上に支持され、車両幅方向に動作する第１のアクチュエータと、
    上記第１のアクチュエータの可動部に支持され、車両前後方向に動作するとともに、可動部にシフトレバーが接続される第２のアクチュエータと、
    を備える、請求項１に記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  3. 上記梁部は、該梁部に沿って設けられたガイドレールを備え、
    上記可動フレームには、上記ガイドレールにスライド可能に組み合わせられたスライダが設けられている、
    請求項１または２に記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  4. 上記ガイドレールは、上記梁部の下面に下方を指向するようにして取り付けられている、
    請求項３に記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  5. 上記ロック機構は、上記ガイドレールを締め付ける固定ネジからなる、
    請求項３または４に記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  6. 上記フレームは、
    上記シートバック当接部を上端に有し、該シートバック当接部から車両前方へ向けて斜め下方へ延びたメインフレームと、
    このメインフレームの内側に位置するサブフレームと、
    を含み、
    上記サブフレームによって上記梁部が構成されている、
    請求項１〜５のいずれかに記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  7. 上記フレームの前端部に接続ボックスが配置されているとともに、上記可動フレームに第２の接続ボックスが配置されており、これら２つの接続ボックスが可撓性を有するケーブルによって接続されている、
    請求項１〜６のいずれかに記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  8. 上記可動フレームに、水平姿勢をなす支持プレートが取り付けられており、
    この支持プレートの上面に上記トランスミッションアクチュエータが取り付けられている、
    請求項１〜７のいずれかに記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
  9. 上記可動フレームが、上記支持プレートの角度を変更するチルト機構を備えている、
    請求項８に記載の車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータ支持構造。
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