JP6897827B1 - 車両自動運転装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外したときにラック軸１４１が自動的に固定されるようする。【解決手段】トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、アクチュエータ支持プレート１０５の上に着脱可能に取り付けられる。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のベースプレート１３２の底面に、ストッパピン１８１が設けられており、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外すとコイルスプリング１８５の付勢力によって突出する。ストッパピン１８１の突出位置では、爪片１８１ａが歯車１８４ａと係合し、ラック軸１４１が動かない状態となる。トランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り付けた状態では、ストッパピン１８１は、アクチュエータ支持プレート１０５に押されて後退し、ラック軸１４１が自由状態となる。【選択図】図２４

Description

この発明は、例えばシャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行う際にトランスミッションのシフトレバー操作等を行う車両自動運転装置に関し、特に、車両自動運転装置におけるトランスミッションアクチュエータの改良に関する。

シャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行うに際しては、一般に、車両のペダル操作やシフトレバー操作を運転者に代わって行う車両自動運転装置が用いられる。シフトレバー操作を行うために、車両自動運転装置はトランスミッションアクチュエータを備えている。

特許文献１および特許文献２には、トランスミッションアクチュエータとして、シフトレバーを車両幅方向に沿って動かす左右方向アクチュエータと、シフトレバーを車両前後方向に沿って動かす前後方向アクチュエータと、を組み合わせた構成が開示されている。

例えば特許文献１では、運転席上の基台の上面に左右方向に動作する第１アクチュエータのケーシングを固定するとともに、この第１アクチュエータのピストンロッド先端に前後方向に動作する第２アクチュエータのハウジングを取り付けた構成となっている。ハウジングから前方に延びる第２アクチュエータのピストンロッド先端にシフトレバーが接続される。

特許文献２では、装置本体の上面に左右に位置調整可能に円柱状部材が配置されており、この垂直姿勢となった円柱状部材にトランスミッションアクチュエータの左右アーム部の一端部が支持されている。左右アーム部は、左右に動作する移動体を底面に有し、この移動体に前後アーム部が保持されている。前後アーム部は、前後に動作する移動体を底面に有し、この前後アーム部の移動体がシフトレバーを把持している。

いずれも、トランスミッションアクチュエータは、アクセルペダル等の操作を行うペダルアクチュエータとは別体に構成されており、個々に車室内に搬入した上で運転席上で組み立てられる形となる。

特開２０００−３５２５４８号公報 特開２００３−１４５８８号公報

上記のようなトランスミッションアクチュエータにおける左右方向アクチュエータや前後方向アクチュエータは、電動モータのトルクによって位置を保持していない状態では、基本的に自由状態であり、ピストンロッド等の移動体が自由に動く。そのため、車両へ搭載するために車室内に搬入しようとする際や、逆に試験終了後に車室から搬出する際などに、自重によりアクチュエータが自由に動いてしまい、作業性を損なう問題がある。

特に、特許文献１，２に開示されるように、車両自動運転装置のトランスミッションアクチュエータは、一般に、左右方向アクチュエータの移動体（例えばピストンロッド先端など）に重い重量物である前後方向アクチュエータが支持されている。そのため、車室内への搬入や搬出の際に自重により前後方向アクチュエータが大きく移動し、車両のドア開口部等に衝突して車両を傷つけてしまう虞がある。

また、このような移動中の各アクチュエータの動きを規制するために、ネジ等の固定手段を設けたとすると、トランスミッションアクチュエータの脱着の際に作業者が手作業で固定手段による固定および解除を行わなければならず、作業が煩雑となってしまう。

この発明は、車両の運転席に配置されるフレームと、
このフレームに支持されるアクチュエータ支持部材と、
このアクチュエータ支持部材の上に着脱可能に取り付けられるアクチュエータハウジングおよび該アクチュエータハウジングに対して移動する移動体を含むトランスミッションアクチュエータと、
を備えた車両自動運転装置であって、
上記トランスミッションアクチュエータは、
上記アクチュエータハウジングの下面において突出方向に付勢され、自由状態における突出位置と上記アクチュエータ支持部材に押されることで後退した後退位置とを有するストッパピンと、
上記ストッパピンが上記突出位置にあるときに上記移動体を固定するストッパ機構と、
を備えている。

トランスミッションアクチュエータをアクチュエータ支持部材から取り外して持ち上げると、ストッパピンが突出し、ストッパ機構により移動体が固定される。従って、移動体が動かない状態でもってトランスミッションアクチュエータを持ち運ぶことができる。例えばトランスミッションアクチュエータを傾けても重力による移動体の移動が生じない。

一方、トランスミッションアクチュエータをアクチュエータ支持部材に取り付けた状態では、ストッパピンがアクチュエータ支持部材に押されるため後退位置となり、ストッパ機構による移動体の固定が解除される。

好ましい一つの態様では、
上記ストッパ機構は、
上記移動体の直線運動に伴って回転し、かつ上記ストッパピンに隣接する歯車と、
上記突出位置では上記歯車と噛み合いかつ上記後退位置では噛み合わないように、上記ストッパピンの所定の軸方向位置に形成された係止爪と、
から構成されている。

すなわち、ストッパピンの軸方向の移動に伴い、係止爪が歯車と噛み合って移動体の動きを拘束する。

さらに好ましくは、上記歯車は、電動モータの回転を上記移動体の直線運動へと変換して伝達する動力伝達機構の一部を構成している。

このように動力伝達機構の一部となる歯車の回転をストッパピンの係止爪が規制する構成では、ストッパ機構を付加することによる部品点数の増加が少ない。

また、好ましい一つの態様では、
上記アクチュエータハウジングの底面に、複数の脚部が突出しており、上記ハウジングを床面上に置いたときに上記突出位置にある上記ストッパピンと上記床面とが干渉しないように構成されている。

このように脚部を備えた構成では、アクチュエータ支持部材から取り外したトランスミッションアクチュエータを床面上に置いた場合でも、ストッパピンは押されず、従ってストッパ機構による移動体の固定が継続される。また、ストッパピンの意図せぬ損傷等も回避される。

そして、好ましくは、上記脚部が係合する開口部もしくは切欠部が上記アクチュエータ支持部材に形成されており、これら開口部もしくは切欠部と上記脚部との係合によって上記アクチュエータハウジングが上記アクチュエータ支持部材に対して位置決めされる。

すなわち、脚部がアクチュエータハウジングをアクチュエータ支持部材に対して位置決めするための位置決め機構を兼ねたものとなる。

一つの具体的な態様では、
上記移動体は、上記アクチュエータハウジングの端部から突出するラック軸であり、
このラック軸の端部に第２のアクチュエータが支持されている。

トランスミッションアクチュエータをアクチュエータ支持部材から取り外した状態では、ストッパ機構によってラック軸が固定され、第２のアクチュエータの自重によるラック軸の突出が防止される。

この発明によれば、トランスミッションアクチュエータをアクチュエータ支持部材に取り付けた状態では、移動体が可動となり、トランスミッションアクチュエータをアクチュエータ支持部材から取り外すと、移動体の自由な移動が制限される。そのため、例えばトランスミッションアクチュエータの車室内への搬入・搬出に際して移動体の不用意な移動が生じず、取り扱いが容易となる。

そして、このような移動体の固定および解除が、格別の操作を要さずにトランスミッションアクチュエータの取付・取り外しに伴ってなされるので、作業性が向上する。

この発明に係る車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す斜視図。 車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す側面図。 車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で下方から見た斜視図。 車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す平面図。 車両自動運転装置の平面図。 車両自動運転装置の斜視図。 異なる方向から見た車両自動運転装置の斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットおよびアクセルペダルアクチュエータを分解した状態で示した車両自動運転装置の斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットおよびアクセルペダルアクチュエータを分解した状態の車両自動運転装置を下方から見た斜視図。 フレームおよび脚部の斜視図。 フレームおよび脚部の側面図。 フレームを運転席に搭載した状態で示す斜視図。 可動ユニットの斜視図。 可動ユニットを下方から見た斜視図。 可動ユニットとトランスミッションアクチュエータユニットとを分解して示した一部断面の側面図。 可動ユニットとトランスミッションアクチュエータユニットとを組み付けた状態を示す一部断面の側面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 異なる方向から見たトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。 トランスミッションアクチュエータユニットの正面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの底面図。 トランスミッションアクチュエータユニットの分解斜視図。 下方から見たトランスミッションアクチュエータユニットの分解斜視図。 シフト用アクチュエータの縦断面図。 ストッパ機構を示すトランスミッションアクチュエータユニット要部の断面図。 ストッパピンと直交する平面に沿ったトランスミッションアクチュエータユニット要部の断面図。 左ハンドル車用の態様とした車両自動運転装置の平面図。 左ハンドル車用の態様とした車両自動運転装置の斜視図。 ブレーキペダルアクチュエータの斜視図。 ブレーキペダルアクチュエータの側面図。 下方から見たブレーキペダルアクチュエータの斜視図。 スライドレールに取り付けた状態のペダルアクチュエータの斜視図。 スライドレールおよびペダルアクチュエータサポートの斜視図。 ペダルアクチュエータ支持ブラケットの斜視図。 ペダルアクチュエータサポートにペダルアクチュエータ支持ブラケットを取り付けた状態を示す斜視図。 ペダルアクチュエータサポートとペダルアクチュエータ支持ブラケットとの分解断面図。 支持アームの揺動中心を通る平面（図２９のＤ−Ｄ線）に沿った断面図。 可変長ロッドの中心軸線を通る平面に沿った断面図。 自動変速機型の車両に適用した態様の車両自動運転装置の斜視図。 可動ユニットの変形例を示す側面図。 可動ユニットの変形例のチルト状態を示す側面図。 チルト状態における可動ユニットを下方から見た斜視図。 シフト用アクチュエータの支持部の変形例を示す斜視図。 シフト用アクチュエータの支持部を高い位置に設定したときの斜視図。 変形例の支持部を備えたトランスミッションアクチュエータユニットを下方から見た斜視図。 ペダルアクチュエータを高さ調整可能とした変形例のスライドレールを示す斜視図。 変形例のスライドレールを備えたフレームの斜視図。 変形例のスライドレールを備えたフレームの側面図。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

［車両自動運転装置１の全体構成］
図１〜図４は、この発明に係る車両自動運転装置１を車両の運転席２に搭載した状態で示している。図５〜図９は、車両から取り外した状態で車両自動運転装置１の全体を示している。この車両自動運転装置１は、図示しないシャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行う際に用いられるもので、車両外部に配置される制御装置からの信号によりアクセルペダル等のペダル操作と変速機のシフトレバー操作を行う。

ここで、本実施例の車両自動運転装置１は、後述するように、クラッチペダルを有する手動変速機型の車両であってもクラッチペダルを具備しない自動変速機型の車両であっても使用が可能であり、さらに、運転席が車両右側にあり左手でシフトレバー操作を行ういわゆる右ハンドル車と、運転席が車両左側にあり右手でシフトレバー操作を行ういわゆる左ハンドル車と、の双方に適用が可能である。図１〜図９に示した実施例は、特に、アクセルペダル４５とブレーキペダル４６とクラッチペダル４７とを備えた手動変速機型の車両で、かつ右ハンドル車に適用される態様とした構成例の車両自動運転装置１を示している。

運転席２は、車両の車体フロア６（図２参照）の上に、図示しない前後スライド機構や上下昇降機構を介して支持されており、運転者が座る座面を構成するシートクッション３と、運転者の背中を支持するシートバック４と、運転者の頭部を支持するヘッドレスト５と、を備えている。なお、一般にシートバック４はシートクッション３に対する傾斜角度を調整可能ないわゆるリクライニング機構を備えている。

車両自動運転装置１は、シートバック４の上端部付近から車両前方へ向けて斜め下方へ延びるフレーム１１と、フレーム１１前端においてシートクッション３前端に沿うように下方へ延びた一対の脚部１２と、フレーム１１前端から車両前方へ延びて３つのペダル４５，４６，４７をそれぞれ操作する３つのペダルアクチュエータ４１と、フレーム１１の中間部においてシートクッション３ならびにシートバック４から浮き上がった状態に支持された可動ユニット１０１と、可動ユニット１０１の上面に搭載されたトランスミッションアクチュエータユニット１３１と、フレーム１１の前端部に位置する接続ボックス１０６と、から概略構成されている。

ペダルアクチュエータ４１としては、詳しくは、アクセルペダル４５を操作するアクセルペダルアクチュエータ４１Ａと、ブレーキペダル４６を操作するブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと、クラッチペダル４７を操作するクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃと、を含んでいる（図５、図３１参照）。これら３つのペダルアクチュエータ４１は、完全に同一の構成であってもよいが、本実施例では、クラッチペダル４７が弧を描くように動作し、かつストローク（踏込操作量）が比較的大きいことを考慮して、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとは異なる構成となっている。アクセルペダルアクチュエータ４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは、実質的に同一の構成を有している。なお、基本的な構成は、３つのペダルアクチュエータ４１に共通であるので、特に区別する必要のないときは、ペダルアクチュエータ４１と総称する。

接続ボックス１０６は、車両自動運転装置１が具備する種々のアクチュエータ類やセンサ類と車両外部の制御装置から車両内に引き込まれる図示しないケーブル（電源系統と信号系統とを含む）との接続部を構成している。

可動ユニット１０１は、フレーム１１に対して前後方向にスライド可能となるように構成されており、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の支持台として機能する。この可動ユニット１０１と接続ボックス１０６とは、可撓性を有する平帯状のケーブル１００を介して電気的に接続されている。このケーブル１００は、複数本の電線を金属チェーンに類似した可撓性の保護部材によって保護した構成であり、Ｕ字形ないしＪ字形に湾曲することで、可動ユニット１０１のスライド位置に拘わらず両者の接続が可能となっている。

トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、図示例では運転席２の左手側に位置するシフトレバーを操作するものであり、シフトレバーを車両幅方向に沿って操作（いわゆるセレクト操作）するセレクト用アクチュエータ１３３と、シフトレバーを車両前後方向に沿って操作（いわゆるシフト操作）するシフト用アクチュエータ１３４と、を組み合わせた構成となっている。詳しくは、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、図示しないシフトレバー頭部の例えば略球形状をなすノブないしグリップを把持するグリップハンド１６８を備えており、このグリップハンド１６８がシフト用アクチュエータ１３４の動作によって前後進するとともに、シフト用アクチュエータ１３４全体がセレクト用アクチュエータ１３３の動作によって車両幅方向に沿って移動することで、セレクト操作およびシフト操作の双方を実現する。

車両の運転席２に搭載された車両自動運転装置１は、運転席２の左右両側でベルト２５を介して後方斜め下方へ引っ張ることにより車両に固定される。詳しくは、運転席２を傷等から保護するために、剛性を有するシートサポート２７がシートクッション３後端に配置されており、左右に細長い形状をなすリング部２９の両端にベルト２５が掛けられている。シートサポート２７は、シートクッション３後端からシートバック４下端に亘って略Ｌ字形に延びるプレート部２８を備えており、運転席２の後方（つまり車両の後席側）から運転席２の下面に沿ってプレート部２８を挿入するようにして取り付けられる（図２参照）。なお、ベルト２５は、図示しない汎用のベルト締付器（いわゆる荷締め器）を介して左右のそれぞれでループ状に構成されており、このベルト締付器によって締付操作がなされる。後述するように、ベルト２５を介して締付・固定した状態において、脚部１２の下端が車体フロア６に当接し、フレーム１１の上端がシートバック４上部に当接する。

次に、車両自動運転装置１を構成する各部をより詳細に説明する。

［フレーム１１・脚部１２の構成］
図１０〜図１２は、フレーム１１および脚部１２の構成を示している。フレーム１１は、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて中空管状に構成したものであり、メインフレーム１５と、サブフレーム１６と、を備えており、両者が一体に構成されている。詳しくは、いくつかの部分に区分して成形したものを互いに接合して一体化してある。

メインフレーム１５は、平面視（図５のように車両上方から見た状態をいう）において略Ｕ字形をなす。つまり、メインフレーム１５は、車両前後方向に斜めに延びる一対のメインビーム１５ａと、これら一対のメインビーム１５ａの上端を互いに連結する上下に拡がった帯状をなす水平方向に沿った横ビーム１５ｂと、を有する。車両搭載状態では、横ビーム１５ｂがシートバック４の上部に当接し、ここからメインビーム１５ａがシートクッション３前端へ向かって斜め下方へ直線的に延びた姿勢となる。

メインビーム１５ａは、矩形断面を有し、上下方向の寸法が長手方向（車両前後方向）の中央部で比較的小さく、後端部で上下方向に拡がって横ビーム１５ｂに段差なく連続している。上下方向の寸法は、脚部１２が取り付けられる前端部で中央部よりも僅かに拡大している。

また、矩形断面の幅方向寸法は、後端部から中央部に至る範囲では概ね一定である。そして、中央部から前端部へ向かって矩形断面の幅方向寸法が徐々に拡大する。脚部１２が取り付けられる前端部においては、脚部１２の取付部を構成するように矩形断面の幅方向の寸法が脚部１２の投影面積に比較して十分に大きくなっており、かつ、サブフレーム１６に連続するように互いに内側へ張り出している。

一対のメインビーム１５ａは、互いに対称形状をなしている。ここで、メインフレーム１５の平面視においては、図５に示すように、全体として樽型をなすように各々のメインビーム１５ａがアーチ状に湾曲している。換言すれば、一対のメインビーム１５ａの間の間隔が、車両前後方向の中央部付近で大きくなっており、後端部（横ビーム１５ｂ）および前端部での間隔は中央部に比較して小さくなっている。

また側面視においては、メインビーム１５ａは完全な直線状ではなく、シートバック４とシートクッション３とがなす形状に相対的に近付くように、アーチ状に緩く湾曲している（図１１参照）。

一対のメインビーム１５ａの中央部の上面には、帯状をなすベルト２５が通るベルトループ２６がそれぞれ取り付けられている。ベルトループ２６は、偏平なＵ字形をなす金属部材からなり、メインビーム１５ａの表面との間に生じる隙間を通してベルト２５がメインビーム１５ａに装着される。メインビーム１５ａの中で、このベルトループ２６が位置する中央部が最も細く（メインビーム１５ａの周囲長が短い）なっており、かつ一対のメインビーム１５ａの間隔が最も広い。このようにベルト２５が装着される箇所で一対のメインビーム１５ａが幅方向外側へ膨らんでいることで、図２に示すように、車両搭載状態においてシートサポート２７から延びるベルト２５がシートクッション３等と干渉することなく比較的真っ直ぐに（つまり車両前後方向に対し傾かずに）配置されることとなる。従って、ベルト２５がシートクッション３やシートバック４の側縁に食い込んでしまうことがなく、シートクッション３やシートバック４の損傷が抑制される。なお、一実施例では、ベルト２５の装着位置の調整が可能なように、複数個のベルトループ２６が直列に並んで配置されている。

メインフレーム１５の横ビーム１５ｂは、シートバック４の基本的な傾斜角に沿うように僅かに傾いた略長方形の板状をなしており、車両搭載状態においてシートバック４の上端部付近に当接するシートバック当接部を構成している。シートバック４の傾斜をリクライニング機構により適宜に調整することで、横ビーム１５ｂの略長方形をなす外側面がシートバック４に広く面接触する。ここで、シートバック４に当接するフレーム１１の肩部つまり横ビーム１５ｂの上縁両端部（メインビーム１５ａに連なるコーナ部）の表面には、適宜な弾性を有するエラストマからなるラバー部３０がそれぞれ設けられている。

ペダルアクチュエータ４１やシフト用アクチュエータ１３４の作動に伴う前後方向の反力がフレーム１１に作用したときに、フレーム１１の後端となる両肩部がシートバック４に強く圧接するが、この部分に弾性を有するラバー部３０を備えることで、シートバック４の損傷が抑制される。さらにこのラバー部３０は、シートバック４の表皮に対する滑り止めとしても機能する。ラバー部３０は、例えばフレーム１１の最終的な成形時に同時に貼着することができるが、後工程で接着するようにしてもよい。

また、シートバック４は、一般に、内部の材質（ひいては硬度）が互いに異なる上部パッド部４ａと下部パッド部４ｂとを有しているが、両者の境界となる表皮の縫い目４ｃに概ね沿って横ビーム１５ｂの下縁（つまりシートバック当接部の下縁）が位置するように、メインフレーム１５の各部の基本的な寸法が設定されている（図１２参照）。シートバック４の具体的な構成は、勿論車種によって異なるが、多くの場合、上部パッド部４ａと下部パッド部４ｂとの境界の位置は概ね一定である。縫い目４ｃは相対的に窪んでいるので、この縫い目４ｃの位置にメインフレーム１５の横ビーム１５ｂを合わせて車両に搭載することで、車両自動運転装置１の位置決めが容易になるとともに、フレーム１１の姿勢が安定する。なお、車種によっては、このような縫い目４ｃの位置と無関係に車両自動運転装置１を搭載することも勿論可能である。

サブフレーム１６は、上述したように樽型をなすように膨らんだメインフレーム１５の内側に位置している。サブフレーム１６は、平面視において全体として略Ｕ字形をなしており、互いに平行に位置する一対の直線状をなすサブビーム１６ａと、これら一対のサブビーム１６ａの下端を互いに連結する中空プレート状の横ビーム１６ｂと、横ビーム１６ｂの下端から折れ曲がった形で前方へ延びる接続ボックス支持部１６ｃと、を有する。

一対のサブビーム１６ａと横ビーム１６ｂとは、メインフレーム１５の傾斜に対応した一つの傾斜した平面に沿って延びている。換言すれば、傾斜した帯状ないし細長い長方形の母材からＵ字形の切欠部を切り取ったかのような形に一対のサブビーム１６ａと横ビーム１６ｂとが形成されている。サブビーム１６ａは、それぞれ正方形に近い矩形断面を有している。このような傾斜したサブビーム１６ａおよび横ビーム１６ｂに対し、接続ボックス支持部１６ｃは、車両搭載状態において水平面に沿ったものとなるように形成されている。従って、サブビーム１６ａおよび横ビーム１６ｂと、接続ボックス支持部１６ｃとは、所定の角度を有して連続している。

水平面に沿った配置となる接続ボックス支持部１６ｃは、メインフレーム１５の一対のメインビーム１５ａの前端部の間に挟まれて位置し、かつ互いに一体化されている。つまり、平面視において略Ｕ字形をなすメインフレーム１５は、接続ボックス支持部１６ｃを介して閉構造に構成されている。また、サブビーム１６ａの後端（つまり上端）は、メインフレーム１５の横ビーム１５ｂの下縁内側面に接続されている。なお、メインフレーム１５とサブフレーム１６とは、前述したように、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いた成形品として一体化されている。

側面視においては、図１０，図１１に示すように、サブフレーム１６の全体的な傾斜とメインフレーム１５の全体的な傾斜とがほぼ対応している。但し、メインビーム１５ａが緩く湾曲しているのに対し、サブビーム１６ａは直線状に延びている。サブフレーム１６は、外側を囲むメインフレーム１５を補強すると同時に、後述するように可動ユニット１０１をスライド可能に支持する支持部材およびガイド部材として機能する。

接続ボックス１０６は、中空管状をなすサブフレーム１６の接続ボックス支持部１６ｃに埋め込まれた形に配置されている。つまり、接続ボックス１０６の上面の表示パネル１０９が接続ボックス支持部１６ｃの上面に沿って位置しており、内部の機構はサブフレーム１６の中空部に収容されている。表示パネル１０９は、液晶等からなる表示部１０９ａを有するとともに、複数の小型のコネクタ１０９ｂを備えている。また、後述するＬＥＤライト７６をオン・オフ操作するライトスイッチ１０９ｃが表示パネル１０９上に配置されている。接続ボックス支持部１６ｃの下面には、図９に示すように、接続ボックス１０６の金属板からなる下部カバー１０８が着脱可能に取り付けられている。

また、図９に示すように、接続ボックス１０６の下部後方に、比較的大型のメインコネクタ１０７が配置されている。このメインコネクタ１０７は、サブフレーム１６の横ビーム１６ｂの下方に位置し、後方を指向するように設けられている。このメインコネクタ１０７には、外部の制御装置から車両内に引き込まれたケーブル（図示せず）の先端の比較的大型の集中コネクタ１１６（図９参照）が接続される。

可動ユニット１０１と接続ボックス１０６とを電気的に接続する前述した平帯状にまとめられたケーブル１００は、メインコネクタ１０７の上方において接続ボックス１０６に接続されており、サブフレーム１６の一対のサブビーム１６ａの間を通って可動ユニット１０１に達している。このケーブル１００は、チェーン状の保護部材によって外周側へは湾曲し得ない構成となっており、サブビーム１６ａの傾斜にほぼ沿ってＵ字形ないしＪ字形の形を保ちつつ可動ユニット１０１の移動を許容している。

図９、図１１に示すように、一対のサブビーム１６ａの各々の下面には、後述するように可動ユニット１０１をスライド可能に案内するための金属製のガイドレール２０が取り付けられている。チャンネル状をなすガイドレール２０は、レール面が下方を指向した形で取り付けられており、サブビーム１６ａの後端（つまり上端）付近から一部が横ビーム１６ｂの範囲に重なるようにしてサブビーム１６ａの全長に亘って延びている。

サブフレーム１６の接続ボックス支持部１６ｃを介して互いに連結されているＵ字の開放端側となるメインフレーム１５の下端（前端）の下面つまり一対のメインビーム１５ａの前端の下面には、円盤型をなす脚部取付座部３３がそれぞれ形成されている。この脚部取付座部３３に、円筒状の脚部１２がそれぞれ取り付けられている。脚部１２は、上端に該脚部１２の中心線に沿って突出した図示する雄ネジを備えており、他方、脚部取付座部３３は、中心に図示しない金属製のナット部を備えており、脚部１２の雄ネジを上記ナット部にねじ込むことによって、脚部１２が着脱可能に取り付けられている。例えば、車両自動運転装置１を車両へ搭載する際に、脚部１２を取り外した状態でフレーム１１を運転席２上に配置し、その後に脚部１２を取り付けることが容易である。

図示した実施例では、脚部１２の下端に高さ調整ネジ１３を備えており、車両に搭載した状態で車体フロア６に脚部１２が確実に当接するように微調整が可能である。

メインビーム１５ａの下端（前端）の上面には、球状をなすオプション部品取付部１４がそれぞれ設けられている。このオプション部品取付部１４は、平面視において脚部１２と重なり合う位置にある。つまり、メインビーム１５ａを挟んで下面側に脚部１２が位置し、上面側にオプション部品取付部１４が位置する。このオプション部品取付部１４は、任意のオプション部品、例えば空調装置用アクチュエータなどを取り付けるために用いられる。

一対のメインビーム１５ａの前端面には、車両幅方向に延びるペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１が取り付けられており、このペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１によって一対のメインビーム１５ａが互いに連結されている。

スライドレール３１は、背面に左右一対のレール支持ブラケット３２を備えており、これらのブラケット３２を介して、車両前方を向くようにメインビーム１５ａの前端面に取り付けられている。スライドレール３１は、十分な剛性を有するように金属材料から細長い板状に形成されており、図示例では、レール支持ブラケット３２と一体に形成されている。略Ｕ字形をなすメインフレーム１５の開放端は、このペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１によって閉じられた形となる。つまり、図５に示すように、メインフレーム１５とスライドレール３１とによって平面視で閉じた四角形ないし樽形が構成される。

ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１は、前面側の上縁および下縁に、それぞれ断面半円形をなす第１ガイド面３１ａおよび第２ガイド面３１ｂを備えており、これらの第１，第２ガイド面３１ａ，３１ｂによってペダルアクチュエータサポート５１をスライド可能に支持している。図１〜図１２の例では、３つのペダルアクチュエータ４１（アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃ）に対応して３つのペダルアクチュエータサポート５１を備えている。ペダルアクチュエータサポート５１の詳細およびこれに取り付けられる各ペダルアクチュエータ４１の詳細は後述する。なお、図示例では、全体として細長い板状をなすペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１に、軽量化のための多数の開口部が設けられているとともに、不要な部分の肉抜きがなされており、これにより、第１ガイド面３１ａおよび第２ガイド面３１ｂを構成する上縁部分および下縁部分が、断面半円の棒状の外観を呈している。

図１２は、フレーム１１を運転席２に搭載した状態を示している。前述したように、運転席２の背部に設けられるシートサポート２７との間にベルト２５が架け渡され、このベルト２５を図示しない締付器で締め付けることによってフレーム１１が運転席２上で固定されている。このような搭載状態において、フレーム１１は、シートバック４の上端部からシートクッション３の前端へと斜め下方へ延びた姿勢となる。詳しくは、メインフレーム１５の帯状をなす横ビーム１５ｂがシートバック当接部としてシートバック４の上部に広く面接触し、ここからメインビーム１５ａがシートクッション３の前端へ向かって斜めに延び、メインビーム１５ａの前端がシートクッション３の前端から僅かに突出した状態となる。

脚部１２は、フレーム１１の前端からシートクッション３前端に沿うようにして下方へ延びており、高さ調整ネジ１３を具備した下端が車体フロア６に当接している。脚部１２は、基本的に、車体フロア６上で垂直となる姿勢に配置される。

図２の矢印Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３は、ベルト２５の締付により支持点に生じる荷重を示している。フレーム１１のベルトループ２６に係止されたベルト２５の締付によって、フレーム１１は、矢印Ｆ１で示すように、斜め下方へ引っ張られる。この引張力により、脚部１２は矢印Ｆ２で示すように車体フロア６に圧接する。また、フレーム１１上端（後端）のシートバック当接部つまり横ビーム１６ｂが矢印Ｆ３で示すようにシートバック４上端部に圧接する。メインフレーム１５やサブフレーム１６を含むフレーム１１は、シートクッション３には支持されていない。つまり、フレーム１１は、脚部１２とシートバック当接部の２点と、これら２点の中間部におけるベルト２５の張力作用点（ベルトループ２６付近）と、の計３点によって固定される。

図２から明らかなように、車両に対する固定点である脚部１２下端とシートバック当接部とを結ぶ線分（仮想の直線）のほぼ中央付近にベルト２５の張力作用点（ベルトループ２６）が位置し、しかも上記線分に対して概ね直交する方向にベルト２５の引張力が作用するので、フレーム１１が効率的にかつ堅固に固定・支持される。

一般にシートクッション３が乗り心地確保のために柔軟に構成されるのに比較してシートバック４は衝突時の耐荷重性確保のために堅固に構成されている。従って、ベルト２５を十分に締め付けて大きな引張荷重を与えることが可能であるとともに、シートクッション３上に載置されている場合に比較してフレーム１１の支持が堅固となる。

図２、図１２に示すように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１やペダルアクチュエータ４１等を含む車両自動運転装置１全体の荷重は、やはり、脚部１２とシートバック当接部の２箇所に作用し、シートクッション３には作用しない。換言すれば、車両の車体フロア６とシートバック４との２箇所で車両自動運転装置１の荷重を支持する形となる。上述したようにシートバック４は堅固に構成されているので、車両自動運転装置１の支持が確実となり、試験中の車両振動による車両自動運転装置１の振動や種々のアクチュエータの作動時の反力による車両自動運転装置１の位置ズレなどが抑制される。例えば、図２から理解できるように、ペダルアクチュエータ４１の作動時の反力は、斜め上方に作用するが、その反力作用線上に概ね沿ってシートバック当接部（横ビーム１６ｂ）が位置するので、堅固なシートバック４によって反力が確実に支承される。

また図示例では、フレーム１１の肩部となる横ビーム１６ｂの上縁両端部にラバー部３０が設けられているので、シートバック４の表皮の損傷が抑制される。そして、このラバー部３０は、滑り止めとしても機能し、ペダルアクチュエータ４１の作動時の反力によるフレーム１１全体の前後方向の変位が抑制される。

［可動ユニット１０１の構成およびスライド構造］
図８は、フレーム１１に可動ユニット１０１を組み付けた状態を示し、図１３および図１４は、可動ユニット１０１を単体状態で示している。

図８に示すように、可動ユニット１０１は、フレーム１１の中に位置し、詳しくは、メインフレーム１５の一対のメインビーム１５ａの間に位置している。

可動ユニット１０１は、図１３、図１４に示すように、一対のサブビーム１６ａによって支持される可動フレーム１０２と、この可動フレーム１０２の上端ないし上面に位置する剛性を有するアクチュエータ支持プレート１０５と、を備えている。

可動フレーム１０２は、可動フレーム１０２の側面を構成する左右一対のサイドフレーム１０３と、この一対のサイドフレーム１０３の間に挟まれた断面三角形の箱状をなす第２接続ボックス１０４と、を備えている。

各々のサイドフレーム１０３は、フレーム１１と同様に例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて一部材として構成されたものであって、側面視において頂角が鈍角となった略三角形をなしている。つまり、車両搭載状態において基本的に水平となる一辺１０３ａと、この辺１０３ａの前端から斜め下方へ延びる一辺１０３ｂと、サブビーム１６ａに沿って傾斜する底辺１０３ｃと、を有する略三角形状をなしている。そして、トラス構造をなすように複数の窓部が開口形成されている。

一対のサイドフレーム１０３は、第２接続ボックス１０４によって互いに連結されている。第２接続ボックス１０４は、サイドフレーム１０３の辺１０３ｂに沿った前壁１０４ａと、サイドフレーム１０３の底辺１０３ｃと平行となるように傾斜した後壁１０４ｂと、サイドフレーム１０３に隣接した一対の側壁１０４ｃと、を有し、内部空間に図示しない配線類が収容されている。接続ボックス１０６から延びる前述した平帯状のケーブル１００の先端は、後壁１０４ｂ側から第２接続ボックス１０４に接続されている。

一対のサイドフレーム１０３の底辺１０３ｃには、略長方形の板状をなすスライダカバープレート１１１がそれぞれ取り付けられている。一対のスライダカバープレート１１１は、各々のサイドフレーム１０３から互いに内側へ張り出すように設けられている。つまり、一対のサイドフレーム１０３は、サブビーム１６ａの車両幅方向外側に隣接して位置し、サイドフレーム１０３の各々の底辺１０３ｃからサブビーム１６ａの下面を覆うようにスライダカバープレート１１１が突出している。サブビーム１６ａの下面に対向する各々のスライダカバープレート１１１の上面には、前述したサブビーム１６ａ下面のガイドレール２０に対応した前後２つのスライダ１１０が取り付けられている（図１４参照）。スライダ１１０は、チャンネル状をなすガイドレール２０とスライド可能に係合する。このスライダ１１０とガイドレール２０との係合によって、可動ユニット１０１の荷重が支持され、かつ、可動ユニット１０１がサブビーム１６ａに沿った方向にスライド可能に案内される。

ガイドレール２０やスライダ１１０としては、市場で入手可能な汎用の部品を利用することができる。スライダ１１０は、前後２箇所にあり、可動ユニット１０１全体として四角形の頂点をなすように計４箇所に配置されているので、可動ユニット１０１の移動（位置調整に際してのスライド操作）が円滑となり、また、トランスミッションアクチュエータユニット１３１作動時に可動ユニット１０１に作用する反力に対する剛性が高く得られる。しかも、ガイドレール２０とスライダ１１０との組み合わせによるガイド機構は、一般に、ガイドレール２０の幅方向（取付面に沿った方向）における剛性ないし案内精度が高い。そのため、鉛直方向下方へ向かった姿勢で一対のガイドレール２０を配置した図示の構成とすることで、可動ユニット１０１の車両幅方向についての支持剛性が高く得られる。

なお、前後２箇所のスライダ１１０の少なくとも一方は、自重による可動ユニット１０１の移動が生じない程度にガイドレール２０との間でフリクションを与える構成であることが望ましい。

各々のスライダカバープレート１１１には、さらに、該スライダカバープレート１１１を貫通したネジ孔に螺合する固定ネジ１１３が設けられている。この固定ネジ１１３は、手指にて回転操作可能なように構成されており、先端が２つのスライダ１１０の間で図示せぬパッドないしシューを押圧する。つまり、この固定ネジ１１３をガイドレール２０へ向かってねじ込むと、ネジ先端がパッドないしシューを介してガイドレール２０に圧接し、これにより、可動ユニット１０１が移動しないようにスライド機構がロックされる。作業者は例えばシートクッション３ないしシートバック４とメインフレーム１５との間に生じる隙間を通して固定ネジ１１３に容易にアクセスすることができる。

金属板からなるアクチュエータ支持プレート１０５は、平面視において長方形状をなしており、三角形をなすサイドフレーム１０３の水平となる辺１０３ａに沿って配置されている。このアクチュエータ支持プレート１０５は、サイドフレーム１０３の辺１０３ａの上面に取り付けられており、平行に位置する一対のサイドフレーム１０３を互いに連結している。アクチュエータ支持プレート１０５の車両幅方向の寸法は、一対のサイドフレーム１０３により形成される車両幅方向の寸法よりも大きく、従って、アクチュエータ支持プレート１０５の両側の側部は、それぞれサイドフレーム１０３よりも外側へ突出している。第２接続ボックス１０４は、アクチュエータ支持プレート１０５の下面を覆うように取り付けられている。なお、平面視においては、アクチュエータ支持プレート１０５は可動フレーム１０２の前寄りに片寄って位置しており、サイドフレーム１０３の後端部がアクチュエータ支持プレート１０５から後方へ突出している。

アクチュエータ支持プレート１０５の上面には、後述するようにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が着脱可能に取り付けられる（図１５，図１６参照）。このトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付のために、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の四隅の中の２箇所に、ロック孔１２１ａを備えたグロメット１２１がそれぞれ埋設されている。つまり、グロメット１２１は、前側グロメット１２１Ａと後側グロメット１２１Ｂとを含んでおり、両者が四角形の対角線上に配置されている。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、グロメット１２１と総称する。

同様に、アクチュエータ支持プレート１０５には、トランスミッションアクチュエータユニット１３１との間で電気的接続を行うためのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３が設けられている。トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３は、前側コネクタ１２３Ａと後側コネクタ１２３Ｂとを含んでいる。前側コネクタ１２３Ａは、アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置し、前側グロメット１２１Ａに隣接している。後側コネクタ１２３Ｂは、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置し、後側グロメット１２１Ｂに隣接している。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３と総称する。これらのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３としては、アクチュエータ支持プレート１０５の上面（つまりトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付面）から上方へ端子片が突出し、かつ相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成された形式のコネクタが用いられている。また、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３は、相手側のコネクタとの間で位置決めないし挿入時の案内を行うためのガイドピン１２３ａおよびガイドスリーブ１２３ｂを備えた形式となっている。なお、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３としては、市場で入手可能な汎用の部品を用いることができる。トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３の各端子は、第２接続ボックス１０４内に収容された配線に接続されており、最終的には、第２接続ボックス１０４からケーブル１００を介して接続ボックス１０６に接続されている。

アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置する前側グロメット１２１Ａおよび前側コネクタ１２３Ａと、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置する後側グロメット１２１Ｂおよび後側コネクタ１２３Ｂと、は、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の中心を対称点とした点対称の関係にある。つまり、１８０°回転させたときに互いに重なる配置・構成となっている。

また、アクチュエータ支持プレート１０５は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を位置決めするための四角形のロケート用開口部１２４を備えている。ロケート用開口部１２４は、前側ロケート用開口部１２４Ａと後側ロケート用開口部１２４Ｂとを含んでいる。前側ロケート用開口部１２４Ａは、アクチュエータ支持プレート１０５の前側において、前側グロメット１２１Ａとは車両幅方向で反対側となる位置に配置されている。後側ロケート用開口部１２４Ｂは、アクチュエータ支持プレート１０５の後側において、後側グロメット１２１Ｂとは車両幅方向で反対側となる位置に配置されている。前側ロケート用開口部１２４Ａと後側ロケート用開口部１２４Ｂとは、やはり長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の中心を対称点とした点対称の関係にある。

さらに、アクチュエータ支持プレート１０５の左右それぞれの側縁には、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を位置決めするための略Ｕ字形をなすロケート用切欠部１２５がそれぞれ設けられている。この２つのロケート用切欠部１２５は、左右それぞれの側縁の中央に位置し、かつ互いに線対称および点対称となる関係にある。

図６〜図８は、可動ユニット１０１の上面にトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられた状態を示しているが、特に、可動ユニット１０１のフレーム１１に対する位置調整を説明するための図である。前述したように、可動ユニット１０１は、フレーム１１のサブビーム１６ａに沿って上下に（つまり前後に）スライドさせることができる。図６は、可動ユニット１０１を比較的高い位置に設定した状態を示しており、図７、図８は、可動ユニット１０１を比較的低い位置に設定した状態を示している。このような可動ユニット１０１の位置調整によって、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の高さ位置ひいてはグリップハンド１６８の基本的な高さ位置が変化し、車種によって高さないし長さが異なるシフトレバーに広く対応することが可能となる。

ここで、図６のように可動ユニット１０１の位置を高くすると、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が相対的に後退し、図７等のように可動ユニット１０１の位置を低くすると、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が相対的に前進した位置となるが、このような前後方向の変化は、前後方向に動作するシフト用アクチュエータ１３４の初期位置の設定によって吸収可能である。例えば、仮に図６の場合と図７の場合とで車両におけるシフトレバーの前後位置が同一であると仮定すると、図６のように可動ユニット１０１の位置を高くすると相対的にシフトレバーまでの距離が長くなることになるが、この場合にはグリップハンド１６８が比較的長く突出した位置を制御の基準位置とすることで、容易に対応できる。

なお、後述するように、図示の実施例では、シフト用アクチュエータ１３４は、セレクト用アクチュエータ１３３に対して上下に揺動可能である。従って、この上下揺動によっても、シフトレバー頭部の高さ位置の多少の差異に対応することができる。

上記のような可動ユニット１０１（ひいてはトランスミッションアクチュエータユニット１３１）の上下・前後の位置調整は、車両自動運転装置１を図１等のように運転席２上に搭載した状態のまま行うことができる。従って、試行錯誤的な作業が不要であり、車両自動運転装置１を車両内に組み付けた後に、シフトレバーとの位置関係が最適となるように容易に調整が可能である。

［トランスミッションアクチュエータユニット１３１の構成および着脱構造］
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、可動ユニット１０１に対して簡単に着脱できる構成を有する。そして、可動ユニット１０１に対する取付姿勢（前後の向き）を１８０°反転させることで、いわゆる右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様とに容易に変更することができる。

図８、図９、図１５は、可動ユニット１０１からトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態を示している。図１７〜図２２は、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を単体で示している。

前述したように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、車両幅方向に沿ったセレクト操作を行うセレクト用アクチュエータ１３３と、車両前後方向に沿ったシフト操作を行うシフト用アクチュエータ１３４と、を組み合わせて構成されている。

トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、比較的厚く剛性の高いベースプレート１３２を備え、このベースプレート１３２の上にセレクト用アクチュエータ１３３が構成されている。セレクト用アクチュエータ１３３は、車両幅方向に沿って細長い箱状をなすアクチュエータハウジング１３５を有し、このアクチュエータハウジング１３５がベースプレート１３２上に固定されている。また、アクチュエータハウジング１３５の長手方向中央部には、一方の側に箱状のコネクタカバー１３７を備え、他方の側に箱状のモータカバー１３８を備えている。なお、図示例では、コネクタカバー１３７はアクチュエータハウジング１３５と一体に連続している。

ベースプレート１３２は、平坦な板状をなし、図１７、図１８等に示すように、これらのアクチュエータハウジング１３５とコネクタカバー１３７とモータカバー１３８の三者の外側の輪郭に概ね沿った外形を有している。すなわち、ベースプレート１３２は、長手方向の両端部では幅（車両前後方向の寸法）が狭く、中央部では幅が広くなった形状を有している。

セレクト用アクチュエータ１３３は、モータカバー１３８の中に収容された電動モータおよび減速機の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸１４１が車両幅方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。ラック軸１４１は、後退状態においてはそのほぼ全体がアクチュエータハウジング１３５の中に収容されており、アクチュエータハウジング１３５の一方の端部（コネクタカバー１３７を前方へ向けたときに左手側となる端部）からラック軸１４１の先端部のみが突出している。このラック軸１４１の先端部に、後述するように、シフト用アクチュエータ１３４が支持されている。図１等に示したいわゆる右ハンドル車用の構成では、運転席２上に位置するフレーム１１や可動ユニット１０１に対して左手側にシフト用アクチュエータ１３４が位置する。なお、ラック軸１４１は、シフト用アクチュエータ１３４の荷重を支承しつつ精度よく直線運動し得るように、アクチュエータハウジング１３５の内部の図示しないガイド機構によって案内されている。

図１７、図１８に示すように、コネクタカバー１３７の一側部（車両幅方向に沿った一方の側部）およびモータカバー１３８の反対側の一側部においては、ベースプレート１３２がアクチュエータハウジング１３５やコネクタカバー１３７およびモータカバー１３８の輪郭から張り出しており、対角線上に位置する一対の延長部１３２ａとして形成されている。延長部１３２ａを含めたベースプレート１３２中央部分の四角形の範囲は、可動ユニット１０１のアクチュエータ支持プレート１０５の外形状に対応した形状をなす。そして、この一対の延長部１３２ａの各々に、前述した可動ユニット１０１側のアクチュエータ支持プレート１０５のグロメット１２１とともにロック機構１４３を構成するロックピン１４４が配設されている。ロックピン１４４は、下端部がベースプレート１３２の面から下方へ突出し、かつ、手指にて回転操作するための摘み部１４５を上端部に備えている。このロック機構１４３は、グロメット１２１のロック孔１２１ａに挿入したロックピン１４４を一定角度（例えば９０°ないし１８０°）回転させることで軸方向の締付を伴うロックが行われる汎用のスクリュー形式のものである（図１５、図１６参照）。

ここで説明の便宜のために、両者の区別が必要な場合は、コネクタカバー１３７側のロックピン１４４を第１ロックピン１４４Ａと呼び、モータカバー１３８側のロックピン１４４を第２ロックピン１４４Ｂと呼ぶこととする。

一対のロックピン１４４は、それぞれアクチュエータ支持プレート１０５のグロメット１２１に係合する。詳しくは、図８等に示すように、いわゆる右ハンドル車用の態様では、アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置する前側グロメット１２１Ａに第１ロックピン１４４Ａが係合し、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置する後側グロメット１２１Ｂに第２ロックピン１４４Ｂが係合する。一対のロック機構１４３をロック状態とすることで、ベースプレート１３２はアクチュエータ支持プレート１０５に対して締め付けられ、堅固に固定される。

また、ベースプレート１３２の底面においては、図２０、図２２に示すように、アクチュエータ支持プレート１０５におけるトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３に対応したトランスミッションアクチュエータ側コネクタ１７１が設けられている。このコネクタ１７１は、コネクタカバー１３７に覆われる位置にあり、特に、上述した右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５上に取り付けたときに、前側コネクタ１２３Ａに対応することとなる位置に配置されている。コネクタ１７１は、アクチュエータ支持プレート１０５側のコネクタ１２３に対応して、端子片が浮動状態に構成されかつガイドピン１７１ａおよびガイドスリーブ１７１ｂを備えた形式となっている。従って、コネクタ１７１，１２３同士で互いの位置が案内されることとなり、アクチュエータ支持プレート１０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を載せ、かつロック機構１４３によりベースプレート１３２とアクチュエータ支持プレート１０５とを互いに締め付けるだけで、両コネクタ１７１，１２３の接続が完了する。

なお、ベースプレート１３２の上面側では、このコネクタ１７１の部分をコネクタカバー１３７が覆っている。コネクタ１７１に至る図示しないケーブルも、コネクタカバー１３７やアクチュエータハウジング１３５の内部を通して配線されており、外部には露出していない。

ベースプレート１３２において上記トランスミッションアクチュエータ側コネクタ１７１と点対称となる位置には、該コネクタ１７１と同様の大きさの長方形状をなす開口部１７５が開口形成されている。上述した右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５上に取り付けたときに、使用されていない後側コネクタ１２３Ｂのガイドピン１７１ａ等を含む突出部分は、開口部１７５に受容される。つまり、使用されていない後側コネクタ１２３Ｂがベースプレート１３２に干渉することがない。

さらに、ベースプレート１３２の底面には、コネクタ１７１を保護するための脚部１７６が角柱状に突出して設けられている。脚部１７６は、モータカバー１３８の下方位置にある第１脚部１７６Ａと、ベースプレート１３２の中心線上で互いに左右に離れて位置した第２脚部１７６Ｂおよび第３脚部１７６Ｃと、を含んでいる。詳しくは、第１脚部１７６Ａは、上述した右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５上に取り付けたときにアクチュエータ支持プレート１０５の後側ロケート用開口部１２４Ｂに対応する位置に配置されており、この後側ロケート用開口部１２４Ｂに比較的密に嵌合する。第２脚部１７６Ｂおよび第３脚部１７６Ｃは、同じく右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５上に取り付けたときに、アクチュエータ支持プレート１０５の左右の側縁に設けられた一対のロケート用切欠部１２５にそれぞれ対応する位置にあり、このロケート用切欠部１２５に比較的密に係合する。

これら３つの脚部１７６がアクチュエータ支持プレート１０５の後側ロケート用開口部１２４Ｂおよびロケート用切欠部１２５に係合することで、トランスミッションアクチュエータユニット１３１はアクチュエータ支持プレート１０５に対して確実に位置決めされる。つまり、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り付ける際のガイドとなるとともに、取り付けた後は、アクチュエータ支持プレート１０５に対する支持剛性の向上に寄与する。脚部１７６がロケート用開口部１２４およびロケート用切欠部１２５に比較的密に係合することで、例えば、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の動作時の反力による位置ズレが抑制される。

なお、脚部１７６は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５に載せる際に、コネクタ１２３，１７１同士が干渉する前に、該脚部１７６がロケート用開口部１２４ないしロケート用切欠部１２５に入り込んでトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付位置の案内がなされるように、その突出長を設定することが望ましい。

また３つの脚部１７６は、同一の突出長を有し、かつこの突出長は、ベースプレート１３２底面におけるロックピン１４４の突出長やコネクタ１７１のガイドピン１７１ａおよびガイドスリーブ１７１ｂの突出長よりも大きい。従って、取り外し状態にあるトランスミッションアクチュエータユニット１３１を適当な置き台の上に載せたときに、これら３つの脚部１７６によってトランスミッションアクチュエータユニット１３１を支持することができ、かつロックピン１４４やコネクタ１７１が置き台と干渉することがない。

さらに、ベースプレート１３２の底面には、第１脚部１７６Ａに隣接した位置に、セレクト用アクチュエータ１３３をロックするためのストッパ機構１８２（図２５参照）を構成するストッパピン１８１が設けられている（図２２参照）。このストッパピン１８１は、ベースプレート１３２の底面と直交する方向に沿って進退可能に配置されているとともに、内部のコイルスプリング１８５（図２４参照）によって突出方向に常時付勢されている。このストッパピン１８１は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５に取り付けた状態では、アクチュエータ支持プレート１０５の上面に当接し、該アクチュエータ支持プレート１０５に押されて後退する。つまり、ストッパピン１８１は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り外されている場合の自由状態における突出位置と、トランスミッションアクチュエータユニット１３１がアクチュエータ支持プレート１０５に取り付けられていて該アクチュエータ支持プレート１０５に押されているときの後退位置と、を有する。そして、ストッパピン１８１の突出位置では、内部のストッパ機構１８２がセレクト用アクチュエータ１３３をロックつまり固定し、ストッパピン１８１の後退位置ではストッパ機構１８２はセレクト用アクチュエータ１３３を解放つまり自由状態とする。

図２４および図２５は、ストッパ機構１８２の一例を示している。セレクト用アクチュエータ１３３の電動モータは、傘歯歯車１８３を介して歯車列からなる減速機１８４を駆動し、これによりラック軸１４１が進退するように構成されているが、ストッパ機構１８２として、減速機１８４の中の１つの歯車１８４ａとストッパピン１８１の爪片１８１ａとが噛み合う構成となっている。つまり、ストッパピン１８１が突出位置にあると、該ストッパピン１８１の爪片１８１ａが歯車１８４ａと係合し、これにより減速機１８４の回転が不能となる。一方、ストッパピン１８１が後退位置にあるときには、ストッパピン１８１の爪片１８１ａと歯車１８４ａとがストッパピン１８１の軸方向に離れた位置となり、歯車１８４ａの自由な回転が可能となる。

従って、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５から取り外して持ち上げたときには、ストッパピン１８１がコイルスプリング１８５によって突出することで、セレクト用アクチュエータ１３３がロックされる。従って、ラック軸１４１が重力でもって突出するようなことがない。一方、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５上に取り付けた状態では、自然にロックが解放され、セレクト用アクチュエータ１３３の動作が可能となる。

突出位置におけるストッパピン１８１の突出長は、ベースプレート１３２の底面における３つの脚部１７６の突出長よりも短く設定されている。従って、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を床面等に置いてもロックが外れることがない。また床面等との衝突によるストッパピン１８１の不要な損傷も回避される。

図６、図７等に示すように、アクチュエータ支持プレート１０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられた状態では、ベースプレート１３２の延長部１３２ａを含む前縁（コネクタカバー１３７側の縁部）の外形状がアクチュエータ支持プレート１０５の前縁形状にほぼ対応している。アクチュエータ支持プレート１０５の後縁側では、同様にベースプレート１３２の延長部１３２ａを含む後縁（モータカバー１３８側の縁部）の外形状がアクチュエータ支持プレート１０５の後縁形状にほぼ対応している。右ハンドル車用の態様では使用されていない後側コネクタ１２３Ｂはモータカバー１３８部分のベースプレート１３２によって覆われている。つまり、使用されていない後側コネクタ１２３Ｂが露出することがない。

また、平面視においてアクチュエータ支持プレート１０５はメインフレーム１５の内側にある。一方、車両幅方向にサブフレーム１６から突出するアクチュエータハウジング１３５の左右両端部は、メインフレーム１５のメインビーム１５ａよりも上方の高さ位置にある（図２等参照）。従って、アクチュエータハウジング１３５とメインビーム１５ａとが干渉することなく前述した可動ユニット１０１およびトランスミッションアクチュエータユニット１３１の上下・前後スライドが可能である。なお、可動ユニット１０１を最大限に後退させた位置および最大限に前進させた位置においても、アクチュエータハウジング１３５とメインビーム１５ａとが干渉しない関係に各部が設定されている。

アクチュエータハウジング１３５の上面１３５ａには、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を作業者が持ち運びできるように、作業者によって把持可能な略Ｕ字形のハンドル１３６が取り付けられている。このハンドル１３６は、シフト用アクチュエータ１３４を含むトランスミッションアクチュエータユニット１３１全体の重心位置に対応した位置に配置されている。従って、ハンドル１３６を介して持ち上げたときにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が大きく傾くことがなく、搬送作業が容易になることに加えて、可動ユニット１０１に対する脱着作業が容易となる。

上記のように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、一対のロック機構１４３を緩めるだけで可動ユニット１０１から取り外すことが可能である。そして、逆に、可動ユニット１０１の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を載せ、一対のロックピン１４４を手指で回転させてロック機構１４３をロック状態とすることで、可動ユニット１０１に取り付けることができる。取付と同時にコネクタ１２３，１７１による電気的接続がなされ、外部でのケーブルの接続等は不要である。

従って、車両自動運転装置１を車両に搭載するに際して、フレーム１１（可動ユニット１０１）からトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態としておき、フレーム１１を運転席２上に固定・支持した後に車内でトランスミッションアクチュエータユニット１３１を可動ユニット１０１に取り付けることができる。逆に車両自動運転装置１を車両から取り外す際にも、先にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外すことが容易である。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置１の搬入・搬出が容易となる。トランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態では、ストッパピン１８１を用いたストッパ機構１８２によってセレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１が固定されるので、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取り扱いが容易となる。自重によるラック軸１４１の突出が生じないので、例えば不用意にラック軸１４１が突出してドア開口部を傷付けてしまうようなことがない。

一方、可動ユニット１０１から取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１は、前後を１８０°反転させて可動ユニット１０１に取り付けることが可能である。これにより、シフトレバーが運転席２の右側に位置する車両つまりいわゆる左ハンドル車に容易に対応することができる。

右ハンドル車用におけるトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢に対してトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢を１８０°反転させた左ハンドル車用の態様では、図２６、図２７に示すように、モータカバー１３８が前側に、コネクタカバー１３７が後側に、それぞれ位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１に対角線上に配置された一対のロックピン１４４は、それぞれ右ハンドル車用の態様とは異なる対角線上のグロメット１２１と組み合わせられ、摘み部１４５による回転操作によってロックがなされる。つまり、前側グロメット１２１Ａに第２ロックピン１４４Ｂが係合し、後側グロメット１２１Ｂに第１ロックピン１４４Ａが係合する。

また、トランスミッションアクチュエータ側コネクタ１７１は、アクチュエータ支持プレート１０５の後側コネクタ１２３Ｂと接続される。このとき、使用されない前側コネクタ１２３Ａは、ベースプレート１３２の開口部１７５に受容され、ベースプレート１３２との干渉が回避されるとともに、外部に露出することがない。さらに、ベースプレート１３２下面の３つの脚部１７６は、アクチュエータ支持プレート１０５の前側ロケート用開口部１２４Ａおよび左右一対のロケート用切欠部１２５に比較的密に係合する。

なお、右ハンドル車用の取付姿勢と左ハンドル車用の取付姿勢のいずれでも、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の中心は、等しい位置にあり、互いに変化しない。つまり、アクチュエータ支持プレート１０５の前後方向中央に常にラック軸１４１が位置する。

［シフト用アクチュエータ１３４の構成および着脱構造］
前述したようにシフト用アクチュエータ１３４は、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の先端部に支持されているが、このシフト用アクチュエータ１３４はラック軸１４１の先端部から簡単に着脱できる。さらに、セレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を前後反転可能なように構成されている。すなわち、上述した右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様との間での変更に伴ってトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢を１８０°反転させた場合に、多くの車種では、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１よりもシフトレバーの位置が前側にあるので、シフト用アクチュエータ１３４の向き（つまりグリップハンド１６８が前後のどちら側にあるか）を変更する必要が生じる。本実施例では、シフト用アクチュエータ１３４の前後方向が容易に反転する。

図２１および図２２は、セレクト用アクチュエータ１３３からシフト用アクチュエータ１３４を取り外した状態を示している。なお、これらの図におけるシフト用アクチュエータ１３４の向き（セレクト用アクチュエータ１３３に対する姿勢）は、図１等のいわゆる右ハンドル車用の態様に相当する。

セレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５から進退するラック軸１４１は、角柱状をなしており、その先端部に、回転自在に支持されたジョイント１５２を介してＬ字形ブラケット１５１が取り付けられている。ジョイント１５２は、ラック軸１４１の長手方向と平行な回転中心軸を有し、Ｌ字形ブラケット１５１は、この回転中心軸を中心として揺動可能に支持されている。Ｌ字形ブラケット１５１は、ジョイント１５２の回転中心軸と平行な平面をなす長方形の取付面１５１ａを有し、この取付面１５１ａの両側に、該取付面１５１ａから垂直に立ち上がった第１ガイド面１５１ｂおよび第２ガイド面１５１ｃを備えている。

ジョイント１５２の回転中心軸は、ラック軸１４１の下方にあり、かつ取付面１５１ａは、ジョイント１５２の回転中心軸よりも下方にオフセットしている。従って、取付面１５１ａは、ラック軸１４１の延長線上よりも下方に位置している。また、第１ガイド面１５１ｂおよび第２ガイド面１５１ｃは、ジョイント１５２の回転中心軸と直交する方向（換言すればラック軸１４１と直交する方向）に延びており、互いに平行である。

Ｌ字形ブラケット１５１の取付面１５１ａの中心部には、ロック機構１５４を構成するロックピン１５５が配置されている。このロック機構１５４は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を固定するための前述したロック機構１４３と実質的に同一の汎用のスクリュー形式のロック機構であって、ロックピン１５５の下端には手指で回転操作するための摘み部１５６を備えている。

図２０〜図２３等に示すように、シフト用アクチュエータ１３４は、長方形の底面を有する箱状のアクチュエータハウジング１６１と、このアクチュエータハウジング１６１の内部に収容された減速機１６３と、この減速機１６３に接続された電動モータ１６５と、アクチュエータハウジング１６１の端部から先端部が突出したアクチュエータロッドとしてのラック軸１６６と、を備えている。ラック軸１６６は、歯部を除く基本形状として断面円形の棒状をなしている。アクチュエータハウジング１６１は、後方へと直線的に延びた円筒部１６１ａを備えており、ラック軸１６６が後退位置にあるときはラック軸１６６の大部分がこの円筒部１６１ａの中に収容されている。また、箱状をなすアクチュエータハウジング１６１の電動モータ１６５とは反対側となるコーナ部分は、傾斜面をなしている。

ラック軸１６６の先端に、前述したグリップハンド１６８が取り付けられている。このグリップハンド１６８は、二股状をなす固定フィンガー１６８ａと、この固定フィンガー１６８ａに対して開閉動作可能な可動フィンガー１６８ｂと、固定フィンガー１６８ａに対する可動フィンガー１６８ｂの開閉動作ならびに締付固定を行う固定ネジ１６９と、を備えている。グリップハンド１６８は、図示しないシフトレバー頭部のノブないしグリップを把持するものであるが、固定ネジ１６９を介したフィンガー１６８ａ，１６８ｂの開閉調整によって、形状や大きさが異なる種々のノブないしグリップの把持が可能である。

アクチュエータハウジング１６１の底面は、剛性の高い比較的に厚肉の底部プレート１６１ｂによって構成されており、この底部プレート１６１ｂは、図２２に示すように、ラック軸１６６の長手方向が長辺となる長方形をなしている。また、底部プレート１６１ｂの短辺側の幅は、上述したＬ字形ブラケット１５１の取付面１５１ａの幅つまり第１ガイド面１５１ｂと第２ガイド面１５１ｃとの間の間隔に実質的に等しい。つまり、底部プレート１６１ｂは、Ｌ字形ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃに挟まれた取付面１５１ａに比較的密に嵌合し得る寸法を有している。そして、底部プレート１６１ｂの中心部には、ロックピン１５５が係合するロック孔１６２ａを備えたグロメット１６２が取り付けられている。このグロメット１６２は、前述したアクチュエータ支持プレート１０５におけるグロメット１２１と同様のものであり、ロックピン１５５とともにロック機構１５４を構成している。

従って、アクチュエータハウジング１６１をＬ字形ブラケット１５１の上に載せ、ロックピン１５５を摘み部１５６を介して手指でロック方向に回転操作することにより、底部プレート１６１ｂがＬ字形ブラケット１５１の取付面１５１ａ上に締め付けられる。これにより、シフト用アクチュエータ１３４がＬ字形ブラケット１５１上に固定される。この取付状態では、底部プレート１６１ｂの左右側縁がＬ字形ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃに係合するので、シフト用アクチュエータ１３４が左右に傾くようなことはない。つまり、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１とシフト用アクチュエータ１３４のラック軸１６６は、常に正しく直交状態を維持する。なお、ラック軸１６６中心軸線は、Ｌ字形ブラケット１５１の揺動中心つまりジョイント１５２の回転中心軸と交差する。従って、先端にグリップハンド１６８を備えたラック軸１６６は、該ラック軸１６６の中心軸線上にある揺動中心を中心として上下に揺動可能である。

また、Ｌ字形ブラケット１５１下面にある摘み部１５６をロック解除方向に回転操作すれば、ロック機構１５４のロックが解除され、図２１、図２２に示すようにシフト用アクチュエータ１３４をＬ字形ブラケット１５１から取り外すことができる。そして、取り外したシフト用アクチュエータ１３４を前後に１８０°反転させてＬ字形ブラケット１５１に再度取り付けることで、図２６、図２７に示すような逆向きの取付姿勢でもってセレクト用アクチュエータ１３３と組み合わせることができる。

グロメット１６２のロック孔１６２ａは、アクチュエータハウジング１６１下面の底部プレート１６１ｂの中心、少なくとも底部プレート１６１ｂの短辺方向に沿った幅の中心に位置している。従って、シフト用アクチュエータ１３４を１８０°反転させた取付姿勢においても、底部プレート１６１ｂはＬ字形ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃ間の取付面１５１ａに比較的密に嵌合し、かつロックピン１５５がロック孔１６２ａに合致する。

なお、図１７、図１８等に示すように、セレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１先端部からシフト用アクチュエータ１３４の電動モータ１６５へ至る２本のケーブル１６７によって接続されている。このケーブル１６７は、Ｌ字形ブラケット１５１からシフト用アクチュエータ１３４を取り外して姿勢を反転させるに必要な最小限の長さを備えている。従って、基本的にケーブル１６７を取り外すことなくシフト用アクチュエータ１３４の姿勢の反転作業が可能である。必要であれば、ケーブル１６７をシフト用アクチュエータ１３４から取り外すことも可能である。

ケーブル１６７は、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の内部を通して延びており、最終的に、ベースプレート１３２下面のコネクタ１７１に接続されている。従って、外部に露出しているケーブル１６７の長さは最小限のものとなっている。

図２３は、ラック軸１６６の中心軸に沿った断面におけるシフト用アクチュエータ１３４の断面図である。詳しくは、Ｌ字形ブラケット１５１上にロック機構１５４を介して固定支持されている状態の断面を示している。シフト用アクチュエータ１３４は、電動モータ１６５および減速機１６３の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸１６６が車両前後方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。図示するように、箱状をなすアクチュエータハウジング１６１の内側には、複数の歯車１６４を組み合わせた減速歯車列からなる減速機１６３が収容されており、電動モータ１６５の回転を減速している。ラック軸１６６には、歯車列の最終段のピニオンと噛み合うラック１６６ａが形成されている。

上記のように、実施例の車両自動運転装置１にあっては、トランスミッションアクチュエータユニット１３１全体を２つの取付姿勢の中のいずれかで選択的に可動ユニット１０１上に取り付けるとともに、このトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢に対応してセレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を変更することで、運転席２に対してシフトレバーが左側に位置するいわゆる右ハンドル車用の態様と、運転席２に対してシフトレバーが右側に位置するいわゆる左ハンドル車用の態様と、に容易に変更することができる。

図５、図６は、右ハンドル車用の態様を示しており、フレーム１１の左側にグリップハンド１６８が位置する。グリップハンド１６８は、セレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のセレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、図１７、図１８に示すような態様で組み合わせられている。

これに対し、図２６、図２７は、左ハンドル車用の態様を示しており、フレーム１１の右側にグリップハンド１６８が位置する。グリップハンド１６８は、やはりセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のセレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、図示するようにシフト用アクチュエータ１３４を反転させた態様で組み合わせられている。

さらに、図示は省略するが、グリップハンド１６８がセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも後方に位置するようにシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を選択することも可能である。例えば、運転席２の左側にシフトレバーが位置する右ハンドル車用の態様として図１のようにトランスミッションアクチュエータユニット１３１を搭載した上で、シフトレバーが運転席２に対して比較的に後方寄りに位置する場合に、シフト用アクチュエータ１３４を前後反転した形でセレクト用アクチュエータ１３３に組み合わせることができる。これにより、グリップハンド１６８が相対的に後方位置となる。

このような構成は、左ハンドル車用の態様においても同様であり、例えば図２６の左ハンドル車用の態様においてシフト用アクチュエータ１３４を前後反転した形で組み合わせることが可能である。

前述したようにセレクト用アクチュエータ１３３の高さ位置ないし前後位置は可動ユニット１０１のフレーム１１に対するスライド位置によって変更可能であるので、シフト用アクチュエータ１３４の前後の向きの変更と組み合わせることで、多様なシフトレバー位置に対応が可能である。

また、シフトレバーの頭部の高さ位置は、一般にシフト操作に伴って上下に変位するが、シフト用アクチュエータ１３４がジョイント１５２の回転中心軸を中心として上下に揺動可能であるので、シフトレバーの頭部の高さ位置の変化が許容される。従って、円滑なシフト操作が可能である。

［可動ユニット１０１の変形例］
図３９〜図４１は、可動ユニット１０１の変形例として、シフトレバーの頭部の高さ位置が比較的高く斜めに操作する必要がある場合（例えば、運転席前方のダッシュパネルに短いシフトレバーが配置されている形式など）に対応できるように、チルト機構を備えた可動ユニット１０１を示している。

この可動ユニット１０１においては、一対のサイドフレーム１０３の各々が、アウターサイドフレーム１０３Ａとインナーサイドフレーム１０３Ｂとを組み合わせた構成となっている。アウターサイドフレーム１０３Ａは、車両幅方向の外側に位置し、前述したサイドフレーム１０３と同様に３つの辺１０３Ａａ，１０３Ａｂ，１０３Ａｃを有する略三角形をなし、かつ、上方の辺１０３Ａａがアクチュエータ支持プレート１０５に固定されている。

インナーサイドフレーム１０３Ｂは、アウターサイドフレーム１０３Ａの車両幅方向の内側面に沿って重ねられており、３つの辺１０３Ｂａ，１０３Ｂｂ，１０３Ｂｃを有する相対的に小さな略三角形をなしている。スライダカバープレート１１１（前後２つのスライダ１１０および固定ネジ１１３を含む）は、インナーサイドフレーム１０３Ｂの底辺１０３Ｂｃに取り付けられている。従って、インナーサイドフレーム１０３Ｂがサブビーム１６ａによって前後スライド可能に案内される。

アウターサイドフレーム１０３Ａとインナーサイドフレーム１０３Ｂとは、後方の頂点においてヒンジピン１８６を介して互いに揺動可能に連結されている。アウターサイドフレーム１０３Ａの下方の頂点にロックネジ１８７が設けられており、インナーサイドフレーム１０３Ｂの前方の辺１０３Ｂｂの上下２箇所に配置された第１グロメット１８８Ａもしくは第２グロメット１８８Ｂに、このロックネジ１８７が螺合する。つまり、ロックネジ１８７が螺合するグロメット１８８をいずれかに選択することによって、スライダ１１０（換言すれば可動ユニット１０１を案内するサブビーム１６ａ）に対するアウターサイドフレーム１０３Ａの傾斜角度を変更することができる。

ロックネジ１８７が下方の第１グロメット１８８Ａに螺合した状態では、アクチュエータ支持プレート１０５は基本的に水平姿勢となる。従って、シフト用アクチュエータ１３４は、基本的に水平姿勢となる。

これに対し、ロックネジ１８７が第２グロメット１８８Ｂに螺合した状態では、アクチュエータ支持プレート１０５は前縁側が相対的に高位となる傾斜姿勢となる。従って、シフト用アクチュエータ１３４は、同様に傾斜した姿勢となる。一つの例では、例えば３０°程度の角度でもってアクチュエータ支持プレート１０５を傾斜させることができる。これにより、例えば、シフトレバーがダッシュパネルに配置されているような形式であっても、斜め上方および斜め下方へシフト操作することができる。

なお、図示例では、傾斜角度が２段階に変更されるが、グロメット１８８をより多数配置し、さらに多段階に角度変更が可能となるように構成することもできる。

［シフト用アクチュエータ１３４の支持部の変形例］
前述したように、実施例のトランスミッションアクチュエータユニット１３１においては、セレクト用アクチュエータ１３３の高さ位置に対するシフト用アクチュエータ１３４の高さ位置が固定的に定まっているが、より多様なシフトレバーの頭部位置に簡単に対応できるように、セレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の高さ位置を変更可能とすることもできる。

図４２〜図４４は、このようなシフト用アクチュエータ１３４の支持部の変形例を示している。前述した実施例と同様に、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の先端に、回転自在に支持されたジョイント１５２Ａを介してＬ字形ブラケット１５１Ａが取り付けられているが、図４２に示すように、両者が上下にスライド可能に組み合わされている。例えば、ジョイント１５２Ａが上下方向に沿ったガイド溝２２１を有し、Ｌ字形ブラケット１５１Ａには、このガイド溝２２１に対応した上下方向に沿ったガイドレール部２２２が形成されている。このガイドレール部２２２がガイド溝２２１にスライド可能に係合することで、Ｌ字形ブラケット１５１Ａはジョイント１５２Ａに対し上下に移動することができる。

また、ジョイント１５２Ａの前端面にプランジャ２２３が取り付けられており、このプランジャ２２３の先端部が進入する係合孔２２４がガイドレール部２２２の前縁の複数箇所例えば３箇所に形成されている。つまり、高さの異なる３箇所に係合孔２２４が配置されている。プランジャ２２３は、図示せぬ内部のスプリングによって係合孔２２４と係合する方向に常に付勢されている。

図４２は、Ｌ字形ブラケット１５１Ａが最も低い位置にある状態を示しており、プランジャ２２３は、最も高い位置にある係合孔２２４に係合している。なお、この位置では、シフト用アクチュエータ１３４のラック軸１６６の中心線がジョイント１５２Ａの回転中心軸と交差する。この状態から作業者が手指によりプランジャ２２３を引っ張って係合孔２２４との係合を解除すれば、Ｌ字形ブラケット１５１Ａの高さ位置を上方の第２の位置もしくは第３の位置へと容易に変更することができる。例えば、図４３は、Ｌ字形ブラケット１５１Ａが最も高い位置にある状態を示しており、プランジャ２２３は、最も低い位置にある係合孔２２４に係合している。

従って、セレクト用アクチュエータ１３３の高さ位置に対するシフト用アクチュエータ１３４の高さ位置を３段階に簡単に調節することができる。

［ペダルアクチュエータ４１の着脱構造］
前述したように、実施例の車両自動運転装置１は、３つのペダルアクチュエータ４１、すなわち、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａと、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃと、を備えている。そして、これらのペダルアクチュエータ４１は、フレーム１１の前端に取り付けられたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１に、ペダルアクチュエータサポート５１を介して支持されている。

図３２は、フレーム１１の前端に配置されたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１とペダルアクチュエータサポート５１の詳細を示している。また、図２８〜図３０は、ペダルアクチュエータ４１の代表的な構成として、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂの詳細を示している。

ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１は車両幅方向に細長く延びた帯状をなしており、比較的厚く剛性を有する金属板からなる。そして、軽量化のために不要な部分の肉抜きおよび開口部の形成が施されており、上縁部分および下縁部分が断面半円の棒状をなしている。このスライドレール３１の上縁には、半円筒面をなす第１ガイド面３１ａが車両幅方向に連続して形成されており、スライドレール３１の下縁には、半円筒面をなす第２ガイド面３１ｂが車両幅方向に連続して形成されている。第１ガイド面３１ａと第２ガイド面３１ｂは、互いに逆向きの半円形断面を有している。

ペダルアクチュエータサポート５１は、例えば硬質合成樹脂を用いて各部一体に成形されたものであって、正面視（車両前方から見た状態をいう）において、スライドレール３１の上下に亘る寸法を有する縦長の長方形状をなしている。ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１の前面に重なる矩形の基部５１ａを有するとともに、第１ガイド面３１ａの上方において車両後方へ延びる上部壁５１ｂと、第２ガイド面３１ｂの下方において車両後方へ延びる下部壁５１ｃと、左右一対の側壁５１ｄと、を備えている。換言すれば、ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１へ向かう背面が開口した箱状に形成されている。一対の側壁５１ｄは、第１ガイド面３１ａにスライド可能に係合する半円形の上部切欠部５１ｅと、第２ガイド面３１ｂにスライド可能に係合する半円形の下部切欠部５１ｆと、を有する。これらの切欠部５１ｅ，５１ｆが第１，第２ガイド面３１ａ，３１ｂに係合することで、ペダルアクチュエータサポート５１はペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１にスライド可能に支持されている。

従って、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの各々を、車種毎に異なる各ペダル４５，４６，４７の位置に対応するように、車室内において、車両幅方向に容易に位置調整することができる。なお、ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１の両端から切欠部５１ｅ，５１ｆを噛み合わせながら該スライドレール３１の長手方向（車両幅方向）に沿って挿入可能である。

また、箱状をなすペダルアクチュエータサポート５１の下部には、コネクタ収容部５１ｇが基部５１ａから前方へ張り出すようにして一体に形成されている。コネクタ収容部５１ｇは、基部５１ａ側の下部壁５１ｃが前方へ延びており、この下部壁５１ｃの前端から上方へ立ち上がった前部壁５１ｈを有するとともに、左右一対の側壁５１ｊを有している。これらの下部壁５１ｃ、前部壁５１ｈおよび一対の側壁５１ｊによって、コネクタ収容部５１ｇは、上面が上方へ向かって開口した箱状に構成されており、このコネクタ収容部５１ｇの内部空間に、サポート側コネクタ５３がそれぞれ収容されている。サポート側コネクタ５３は、上述したトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３等と同様の構成であり、相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成されているとともに、挿入時の案内を行うためのガイドピン５３ａおよびガイドスリーブ５３ｂを備えた形式となっている。図３２に示すように、サポート側コネクタ５３は、上方へ向かって配置されており、つまり挿入方向となるガイドピン５３ａおよびガイドスリーブ５３ｂが上下方向に沿っている。

なお、サポート側コネクタ５３から後方へ図示しないケーブルが引き出されており、このケーブルは、スライドレール３１の開口部を通って接続ボックス１０６へと延びている。

コネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊは、基部５１ａ側縁に沿った側壁５１ｄよりも僅かに車両幅方向外側に位置する。つまり、側壁５１ｄと側壁５１ｊとの間には所定の段差があり、この段差を利用して、ペダルアクチュエータサポート５１の側面に、上下方向に沿った凹溝部５２が形成されている。換言すれば、コネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊの面から車両幅方向に凹んだ形に凹溝部５２が形成されている。凹溝部５２は、コネクタ収容部５１ｇの上縁から下方へ向かって延び、コネクタ収容部５１ｇの側面に入り込むようにして形成されている。またコネクタ収容部５１ｇよりも上方の部分では、コネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊを上方へ細長く延長してなる突条部５１ｊａによって、凹溝部５２に連続するように相対的に凹んだガイド部５２ａが構成されている。凹溝部５２の底面およびこれに連続したガイド部５２ａの底面は、ペダルアクチュエータサポート５１の側壁５１ｄの一部を構成している。また、ガイド部５２ａに隣接する突条部５１ｊａの側面によって、凹溝部５２の側面に連続したガイド面５２ｂが形成されている。

スライドレール３１の第２ガイド面３１ｂにスライド可能に係合する半円形の下部切欠部５１ｆは、厳密にはコネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊに形成されている。

ペダルアクチュエータサポート５１の上部壁５１ｂの中央部には、ペダルアクチュエータ４１用の後述するロック機構６５の一部となるグロメット５４が取り付けられている。このグロメット５４は、前述したアクチュエータ支持プレート１０５におけるグロメット１２１やシフト用アクチュエータ１３４におけるグロメット１６２と同様のものであり、前方へ向かってロック孔５４ａが開口している。

図３１、図３４に示すように、ペダルアクチュエータサポート５１には、各々のペダルアクチュエータ４１のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１が着脱可能に取り付けられ、該ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を介してペダルアクチュエータ４１が支持される。

ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、図２８〜図３０および図３３に示されている。ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、ペダルアクチュエータサポート５１と同様に、例えば硬質合成樹脂を用いて各部一体に成形されたものであって、正面視（車両前方から見た状態をいう）において、スライドレール３１の上下に亘る寸法を有する縦長の長方形状をなしている。基本的に、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、ペダルアクチュエータサポート５１と組み合わせたときに両者が略直方体の形状をなすように、ペダルアクチュエータサポート５１に対して相補な形状を有している。図３３、図３０に示すように、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、ペダルアクチュエータサポート５１の上部壁５１ｂの上に重なる上部壁６１ａと、ペダルアクチュエータサポート５１の側壁５１ｄの上に重なるとともにコネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊと同一平面を呈する左右一対の側壁６１ｂと、これら上部壁６１ａと側壁６１ｂとに接続した前部壁６１ｃと、を有し、後方（背面）および下方（下面）が開放された箱状をなしている。前部壁６１ｃは、アクチュエータサポート５１側のコネクタ収容部５１ｇの前部壁５１ｈと連続して同一平面を呈するように形成されている。

側壁６１ｂは、コネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊに対して車両幅方向に凹んでいるペダルアクチュエータサポート５１の側壁５１ｄを覆う形状つまり該側壁５１ｄに対応した形状をなしている。特に、ペダルアクチュエータサポート５１側の凹溝部５２と相補の形状をなす略長方形の突起片５５が下方へ突出した形に形成されている。また、側壁６１ｂの上部は、スライドレール３１の上方を通って後方へと延びるように形成されており、この側壁６１ｂの上部に、スライドレール３１の第１ガイド面３１ａに上方から嵌合可能な半円形のレール嵌合部６１ｄが切欠形成されている。図示例では、レール嵌合部６１ｄは、アクチュエータサポート５１の上部切欠部５１ｅと同一の形状をなしている。

ペダルアクチュエータサポート５１の上部壁５１ｂに重なるペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上部壁６１ａの中央部には、ペダルアクチュエータサポート５１側のグロメット５４に対応したロックピン６７が取り付けられている。ロックピン６７は、ペダルアクチュエータサポート５１のグロメット５４のロック孔５４ａに対応した位置にあり、手指にて回転操作可能なように頭部に摘み部６６を備えている。このロックピン６７とグロメット５４とから構成されるロック機構６５は、前述したトランスミッションアクチュエータユニット１３１固定用のロック機構１４３（ロックピン１４４、グロメット１２１）やシフト用アクチュエータ１３４固定用のロック機構１５４（ロックピン１５５、グロメット１６２）と実質的に同一の構成である。

また、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上部かつ前部のコーナ部には、後述するようにペダルアクチュエータ４１が連結される金属製の支持ピン７２が埋設されている。この支持ピン７２は、ペダルアクチュエータサポート５１と干渉しない位置にあり、かつ車両幅方向に沿って配置されている。そして、円筒面を有する一端の頭部７２ａがペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の車両幅方向一方のコーナ部において露出している。

また、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の内側の空間には、ペダルアクチュエータサポート５１のサポート側コネクタ５３に対応したブラケット側コネクタ６３が収容されている。このブラケット側コネクタ６３は、前述した各コネクタと同様のものであり、相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成されているとともに、挿入時の案内を行うためのガイドピン６３ａおよびガイドスリーブ６３ｂを備えた形式となっている。ブラケット側コネクタ６３は、サポート側コネクタ５３と対向するように下方へ向かって配置されている。

図３４は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１に組み合わせた状態を示している。このように組み合わせた状態では、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とペダルアクチュエータサポート５１とで略直方体の箱状の外観を呈する。すなわち、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の前部壁６１ｃの下縁とコネクタ収容部５１ｇの前部壁５１ｈの上縁とが合致し、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の側壁６１ｂがペダルアクチュエータサポート５１の側壁５１ｄに重なり、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上部壁６１ａがペダルアクチュエータサポート５１の上部壁５１ｂに重なる。ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の側壁６１ｂの外縁は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１のコネクタ収容部５１ｇの側壁５１ｊ上縁と、凹溝部５２周囲と、ガイド部５２ａとなる突条部５１ｊａの側縁と、に合致し、上部のレール嵌合部６１ｄがスライドレール３１の第１ガイド面３１ａに嵌合した状態となる。

また、ロックピン６７とグロメット５４とからなる上部のロック機構６５を締結することで、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とペダルアクチュエータサポート５１とが相対的に上下方向に締め付けられ、相補の形状をなす両者がより堅固に密接した状態となる。従って、ロック機構６５の締結によって、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１ひいてはペダルアクチュエータ４１がペダルアクチュエータサポート５１に堅固に支持される。

ここで、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１のレール嵌合部６１ｄは、ロック機構６５を締結してペダルアクチュエータ支持ブラケット６１が相対的に下方へ引っ張られたときに、スライドレール３１の第１ガイド面３１ａに強く圧接するように、その位置および寸法が設定されている。これにより、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１およびペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１に沿ったスライドが不能となり、車両幅方向に固定される。換言すれば、ペダルアクチュエータサポート５１の上部切欠部５１ｅと下部切欠部５１ｆは、スライドレール３１に対するペダルアクチュエータサポート５１のスライドを許容するように寸法が設定されている。これに対し、ロック機構６５を締め付けてペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とペダルアクチュエータサポート５１とを一体化した状態では、レール嵌合部６１ｄと下部切欠部５１ｆとの間でスライドレール３１の第１，第２ガイド面３１ａ，３１ｂを上下に締め付けるように、各部の寸法が設定されている。従って、ペダルアクチュエータ４１をペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とともにペダルアクチュエータサポート５１に組み付けた後、車両幅方向に沿って適宜な位置に調整した上でロック機構６５を締結すれば、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とペダルアクチュエータサポート５１とが互いに固定されると同時に、ペダルアクチュエータ４１の全体がスライドレール３１に対して固定される。

すなわち、一つのロック機構６５が、車両幅方向へスライド可能なペダルアクチュエータ４１の位置を固定するためのロック機構と、着脱可能なように２分割して構成されるペダルアクチュエータサポート５１とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とを一体化するためのロック機構と、の２つの機能を奏している。

また、車両自動運転装置１を運転席２上に搭載する際には、ペダルアクチュエータ４１は予めペダルアクチュエータ支持ブラケット６１に組み付けられており、このペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を含むペダルアクチュエータ４１が車室内でフレーム１１に取り付けることとなるが、上記の構成では、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１がペダルアクチュエータサポート５１に仮保持されるため、狭い車室内での組立が容易である。

ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とペダルアクチュエータサポート５１とは上下方向に組み合わされる構成となっており、作業者は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の一対の突起片５５をペダルアクチュエータサポート５１側のガイド部５２ａに沿って凹溝部５２内に嵌め込むようにして、上方からペダルアクチュエータサポート５１に組み合わせることとなる。基本的に、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１はペダルアクチュエータサポート５１の上に載った形となる。このとき、突起片５５が凹溝部５２に上方から入り込むと同時に、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１上部のレール嵌合部６１ｄがスライドレール３１の第１ガイド面３１ａに係合する。またほぼ同時に、ロック機構６５のロックピン６７がグロメット５４のロック孔５４ａに入り、仮に係合した状態となる。

重量物であるペダルアクチュエータ４１の荷重は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上部の支持ピン７２に作用するので、下部の突起片５５が凹溝部５２に係合した状態では、この突起片５５と凹溝部５２との係合部（第１の係合部）を支点として前方へ向かうモーメントが発生する。このモーメントに対し、上部でのレール嵌合部６１ｄとガイド面３１ａとの係合部あるいはロックピン６７とロック孔５４ａとの係合部が第２の係合部としてモーメントを支承する。従って、作業者がペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１の上に載せた後、ペダルアクチュエータ４１を支持する手を離したとしても、ペダルアクチュエータ４１が落下することはなく、スライドレール３１に仮に保持された状態となる。そのため、作業者は、狭い車室内で、ペダルアクチュエータ４１の位置調整を行いつつスライドレール３１つまりフレーム１１にペダルアクチュエータ４１を容易に取り付けることができる。

ペダルアクチュエータサポート５１におけるサポート側コネクタ５３とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１におけるブラケット側コネクタ６３とは、上記のようにペダルアクチュエータサポート５１とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とを上下方向に沿って組み立てることで、互いに接続される。両コネクタ５３，６３は、各々のガイドピン５３ａ，６３ａとガイドスリーブ５３ｂ，６３ｂとの嵌合によって位置合わせがなされるが、好ましくは、両コネクタ５３，６３が互いに接触する前つまりガイドピン５３ａ，６３ａとガイドスリーブ５３ｂ，６３ｂとが接触する前に、突起片５５の先端が凹溝部５２に挿入されるように突起片５５の突出長が設定されている（図３５参照）。これにより、ある程度の位置合わせがなされた状態でガイドピン５３ａ，６３ａとガイドスリーブ５３ｂ，６３ｂとが係合することとなり、コネクタ５３，６３の損傷が確実に回避される。

［ペダルアクチュエータ４１の構成およびその姿勢調整機構］
図２８〜図３１を参照して説明する。ペダルアクチュエータ４１は、やはりピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータであり、アクチュエータロッドとなるラック軸８０をスライド可能に支持しかつ収容した細長いアクチュエータハウジング７８と、このアクチュエータハウジング７８の先端部側面に取り付けられたモータハウジング８１を、備え、モータハウジング８１内に減速機および電動モータが収容されている。なお、必要な電動モータの容量が各ペダルアクチュエータ４１で異なることから、モータハウジング８１の大きさも異なるものとなっている。図示例では、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａは、ラック軸８０と平行にコイルスプリングからなるリターンスプリング８２を備えている。これにより、例えば電源喪失時に、アクセルペダルの不要な踏込が生じることはない。ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは、リターンスプリング８２を具備しておらず、この相違点を除けば、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは実質的に同じ構成である。クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃは、後述するようにいくつかの点でアクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと異なっている。

シートクッション３の高さに比べてペダル４５，４６，４７は相対的に下方に位置しているので、アクチュエータハウジング７８（換言すればラック軸８０）は、ペダル４５，４６，４７へ向かう先端側がフレーム１１寄りの基端側よりも低い位置となるように傾斜している。ラック軸８０は、断面円形の棒状をなしており、アクチュエータハウジング７８から突出する先端部がペダル４５，４６，４７を押圧する。

アクセルペダルアクチュエータ４１Ａないしブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂにあっては、ラック軸８０の先端に円柱形の押圧部材８６が取り付けられており、この押圧部材８６がペダル４５，４６を押圧している。

図３０、図３１および図３３に示すように、アクチュエータハウジング７８は、上述したペダルアクチュエータ支持ブラケット６１と、リンクアーム６８と、スライドブラケット６９と、支持アーム７０と、を介してペダルアクチュエータサポート５１に支持されている。

スライドブラケット６９は、アクチュエータハウジング７８を該アクチュエータハウジング７８の下面側において前後にスライド可能に支持するものである。スライドブラケット６９は、スライドさせて位置調整したアクチュエータハウジング７８をスライドブラケット６９に対して固定するための固定ネジ７９を備えている。すなわち、アクチュエータハウジング７８下面にペダルアクチュエータ４１の軸方向（前後方向）に沿ったガイドスリット７１が開口形成されており、固定ネジ７９の軸部が該ガイドスリット７１を貫通しているとともに、アクチュエータハウジング７８内側に位置するパッド６９Ａに螺合している。従って、固定ネジ７９を緩めた状態では、パッド６９Ａが緩み、スライドブラケット６９とアクチュエータハウジング７８とが相対的にスライド可能となる。そして、固定ネジ７９の締付によりアクチュエータハウジング７８がスライドブラケット６９に固定される。固定ネジ７９は、頭部にＬ字形のレバー部分を備えており、手指にて締付操作が可能である。従って、車両におけるペダル４５，４６，４７の位置に応じてアクチュエータハウジング７８の前後位置を簡単に調整することができる。

図３６の断面図（図２９のＤ−Ｄ線に沿った断面図）に示すように、スライドブラケット６９の後端部には、円筒状の軸受部７４が形成されており、該軸受部７４を介して支持アーム７０が揺動可能に連結されている。すなわち、支持アーム７０は、軸受部７４に回転可能に嵌合する第１円筒部７０ａと、該第１円筒部７０ａからスライドブラケット６９の下方へと延びたレバー部７０ｂと、レバー部７０ｂを挟んで第１円筒部７０ａとは反対側となる軸方向に延びた第２円筒部７０ｃと、を有する。図示例では、第１円筒部７０ａと第２円筒部７０ｃは、互いの中心軸が一致するように構成され、かつ互いに等しい径を有する。

リンクアーム６８は、両端部に円筒状の軸連結部を有する部材であって、円筒状をなす一端部６８ａがペダルアクチュエータ支持ブラケット６１における支持ピン７２の頭部７２ａの外周に揺動可能に連結され、円筒状をなす他端部６８ｂが支持アーム７０の第２円筒部７０ｃの外周に揺動可能に連結されている。詳しくは、図３６に示すように、リンクアーム６８が支持アーム７０のレバー部７０ｂの軸方向外側に隣接し、リンクアーム６８の他端部６８ｂが第２円筒部７０ｃの外周に嵌合している。

リンクアーム６８は、中央のロッド部６８ｃが２つ割り状（半割状）に形成されており、円筒状をなす各端部６８ａ，６８ｂが同様に半径線に沿って厳密には略Ｃ字状となるように切り離されている。ロッド部６８ｃの中央には、このように略Ｃ字状となる各端部を直径方向に締め付けるように固定ネジ７３が設けられている。固定ネジ７３は、スライドブラケット６９の固定ネジ７９と同様に、手指にて締付操作するためのＬ字形のレバー部分を備えている。

固定ネジ７３を緩めた状態では、リンクアーム６８の一対の端部６８ａ，６８ｂの各々が内側の軸部材（支持ピン７２の頭部７２ａ、および、支持アーム７０の一部である第２円筒部７０ｃ）に対して揺動自在となる。そのため、支持ピン７２を中心としたスライドブラケット６９の揺動高さ位置を自在に変更できるとともに、支持アーム７０がリンクアーム６８に対して自在に揺動する。

これに対し、固定ネジ７３を締め付けた状態では、リンクアーム６８の一対の端部６８ａ，６８ｂの各々が内側の軸部材（支持ピン７２の頭部７２ａ、および、支持アーム７０の一部である第２円筒部７０ｃ）に対して固定される。そのため、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１に対するリンクアーム６８の角度が固定され、かつ、このリンクアーム６８に対する支持アーム７０の角度が固定される。このとき、支持アーム７０の軸受部７４の内周にある第１円筒部７０ａは締付力を受けず、従って、スライドブラケット６９は支持アーム７０やリンクアーム６８に対して揺動可能に連結されている。

支持アーム７０やリンクアーム６８に対するスライドブラケット６９の角度（ひいてはペダルアクチュエータ４１の傾斜姿勢）は、最終的に、支持アーム７０のレバー部７０ｂ先端とスライドブラケット６９前端部との間に配設されたネジ機構を用いた可変長ロッド８３によって調整され、かつ固定される（図３４参照）。

可変長ロッド８３は、図３７の断面図にも示すように、互いに逆向きの螺条を有する一対のネジロッド８４Ａ，８４Ｂと、これら２つのネジロッド８４Ａ，８４Ｂの先端部が中心のネジ孔に螺合した調整ナット８５と、この調整ナット８５の端面にそれぞれ隣接した一対のロックナット８５Ａ，８５Ｂと、を備えている。ネジロッド８４Ａの基端は、レバー部７０ｂ先端の連結部７０ｄに揺動可能に連結されており、ネジロッド８４Ｂの基端は、スライドブラケット６９前端部の連結部６９ａに揺動可能に連結されている。調整ナット８５およびロックナット８５Ａ，８５Ｂは、いずれも、手指での回転操作が可能なように周囲に凹凸を形成した円盤状に形成されている。可変長ロッド８３は、いわゆるターンバックルに類した機構であり、一対の逆向きのネジを組み合わせることで、調整ナット８５の回転操作に伴って全長（つまり２つの連結部７０ｄ，６９ａの間の距離）が変化する。調整ナット８５による角度調整後、ロックナット８５Ａ，８５Ｂを調整ナット８５に接するように締め付ければ、調整ナット８５の不用意な回転つまり緩みが制限される。

容易に理解できるように、可変長ロッド８３は三角形の一辺に相当するので、可変長ロッド８３の全長を長くすれば、ペダルアクチュエータ４１の傾斜角は緩くなり（つまりラック軸８０の先端位置が高くなる）、可変長ロッド８３の全長を短くすれば、ペダルアクチュエータ４１の傾斜角は急になる（つまりラック軸８０の先端位置が低くなる）。可変長ロッド８３の長さはネジ機構により連続的に変化し得るので、ペダルアクチュエータ４１の傾斜角も連続的に可変調整可能である。

なお、可変長ロッド８３の伸縮変化に伴い、スライドブラケット６９と支持アーム７０との相対的な角度が変化する。支持アーム７０の円筒状の基部には、該支持アーム７０側に設けられたストッパ片７５ａと、このストッパ片７５ａを挟むようにしてスライドブラケット６９側に設けられた一対のストッパ片７５ｂ，７５ｃと、からなるストッパ機構７５が設けられており、このストッパ機構７５が、支持アーム７０に対するスライドブラケット６９の角度変化を所定範囲に制限している。

このように、ペダルアクチュエータ４１は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を介して車両自動運転装置１のフレーム１１詳しくはペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１に着脱可能に取り付けられる。スライドレール３１により車両幅方向に沿ったペダルアクチュエータ４１の位置調整がなされる。そして、リンクアーム６８の傾斜角度の調整によりペダルアクチュエータ４１の後端部側の高さ位置を変更できるとともに、可変長ロッド８３により車両幅方向と直交する面に沿ってペダルアクチュエータ４１の傾斜姿勢を調整でき、かつ、スライドブラケット６９を介した前後方向の調整が可能である。従って、これらの組み合わせにより、車種によって異なるペダル位置やペダルの傾きに対応することが可能となる。

なお、ペダルアクチュエータ４１の電動モータに至るケーブルは、アクチュエータハウジング７８の内部を通して配置されており、その端部は、アクチュエータハウジング７８のリンクアーム６８側の端部から外部へ引き出された上で、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１内部を通してブラケット側コネクタ６３に接続されている。

従って、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１に対して取り付けることで、同時に、コネクタ５３，６３を介した電気的接続がなされる。そのため、ペダルアクチュエータサポート５１とペダルアクチュエータ４１との間に外部のケーブルやコネクタ類は存在しない。

このようにペダルアクチュエータ４１の着脱が容易であるので、車両自動運転装置１を車両に搭載するに際しては、フレーム１１（スライドレール３１）からペダルアクチュエータ４１を取り外した状態としておき、フレーム１１を運転席２上に固定・支持した後に車内でペダルアクチュエータ４１を取り付けることができる。逆に車両自動運転装置１を車両から取り外す際にも、先にペダルアクチュエータ４１を取り外してからフレーム１１を車外へ出すことができる。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置１の搬入ならびに車外への搬出が容易となる。また、各ペダル４５，４６，４７に対するペダルアクチュエータ４１の位置調整は、フレーム１１にペダルアクチュエータ４１を取り付けた後に車内で容易に行うことができる。

さらに、図９に示すように、各々のペダルアクチュエータサポート５１の下面つまり下部壁５１ｃの下面には、比較的小型のＬＥＤライト７６をそれぞれ備えている。各々のＬＥＤライト７６は、斜め下方を指向するように配置されており、換言すれば、各ペダルアクチュエータサポート５１が支持するペダルアクチュエータ４１の先端部付近を照らすように構成されている。

このＬＥＤライト７６は、基本的に、車両自動運転装置１を車室内に搬入してペダルアクチュエータ４１の取付ないし位置調整作業を行う際に使用するための照明であり、接続ボックス１０６に内蔵されている二次電池より具体的にはキャパシタを電源として動作する。二次電池となるキャパシタは、接続ボックス１０６にメインコネクタ１０７を介して外部電源が接続されているときに、接続ボックス１０６内部の充電回路を介して自動的に充電される。換言すれば、車両自動運転装置１を用いた試験運転中に、特に操作を要することなく、繰り返し充電される。

車両自動運転装置１を車室内に設置する作業時には、一般にメインコネクタ１０７に外部電源からのケーブルは接続されていない。このような状況下で、二次電池を利用してＬＥＤライト７６を点灯することで、最も暗い運転席前方のペダル付近を照らすことができ、操作性が向上する。

前述したように接続ボックス１０６上面の表示パネル１０９にライトスイッチ１０９ｃが配置されており、このライトスイッチ１０９ｃによってＬＥＤライト７６がオン・オフ操作される。ＬＥＤライト７６がペダルアクチュエータサポート５１のサポート側コネクタ５３の近傍に位置することで、ペダルアクチュエータサポート５１における配線の取り回しは容易となる。

［ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１の変形例］
上記のようにペダルアクチュエータ４１の後端部（基部）の高さ位置は、リンクアーム６８の角度調整により変更することができるが、フレーム１１に対するペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１の高さ位置を可変調整すれば、より柔軟に多様な車種に対応することができる。

図４５〜図４７は、ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１を高さ調整可能とした変形例を示している。この構成では、上下方向の寸法がスライドレール３１の上下方向の寸法よりも大きな略長方形状をなす金属製のレール支持ブラケットプレート３２Ａが、前述したレール支持ブラケット３２に代えて、ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１の本体部分とは別体に設けられている。レール支持ブラケットプレート３２Ａは、メインフレーム１５の前端詳しくはメインビーム１５ａの前端面に取り付けられており、メインフレーム１５の前端の開放端を閉じている（図４６、図４７参照）。

スライドレール３１は、複数本のネジ７７Ａによってレール支持ブラケットプレート３２Ａに固定されている。レール支持ブラケットプレート３２Ａには、レール支持ブラケットプレート３２Ａの高さ位置（取付位置）を上下に変更可能なように、高さ位置が異なる複数箇所にネジ孔７７Ｂが配置されている。従って、必要に応じてスライドレール３１を脱着し、高さ位置を変更することが可能である。

図４５〜図４７は、スライドレール３１を最も低い位置に取り付けた状態を示している。

［クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの構成］
手動変速機を備えた車両においては、一般に、クラッチペダル４７は弧を描くように動作し、そのストローク（踏込操作量）も比較的大きい。本実施例では、このようなクラッチペダル４７の特性を考慮して、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとは異なっている。以下、図３１、図３３および図３４を参照しつつ相違点を説明する。

相違点の１つは、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とペダルアクチュエータ４１との間のリンクアーム６８や支持アーム７０による連結部の構成である。クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにおいても、アクチュエータハウジング７８は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１と、リンクアーム６８と、スライドブラケット６９と、支持アーム７０と、を介してペダルアクチュエータサポート５１に支持されている。ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１、リンクアーム６８、スライドブラケット６９、支持アーム７０、といった主要な部品は、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂのものと変わりがない。

しかしながら、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにおいては、リンクアーム６８の一端部６８ａの内周面とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の支持ピン７２の頭部７２ａとの間に、図示しないスリーブが介在している。そのため、リンクアーム６８の固定ネジ７３を締め付けても、リンクアーム６８は支持ピン７２に対して固定されず、支持ピン７２に対して揺動可能な状態を維持する。つまり、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにあっては、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１とリンクアーム６８とが揺動自在に連結されている。リンクアーム６８の他端部６８ｂにおいては、固定ネジ７３の締付により、前述したように支持アーム７０が固定される。つまり、リンクアーム６８とレバー部７０ｂとの間の角度が一定に固定される。

また、図３４等に示すように、レバー部７０ｂ先端の連結部７０ｄとスライドブラケット６９の連結部６９ａとの間には、前述した可変長ロッド８３に代えて、固定長のロッド部材８８が取り付けられている。これにより、支持アーム７０とスライドブラケット６９ひいてはアクチュエータハウジング７８との角度関係が常に一定となる。

従って、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃは、全体としてペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の支持ピン７２を中心として揺動可能に支持されている。また、固定ネジ７３を介した調整により、リンクアーム６８の他端部６８ｂの位置つまりリンクアーム６８とアクチュエータハウジング７８との接続点の位置（主に高さ位置）の変更が可能である。

なお、上記実施例では、他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとの間で、リンクアーム６８等の主要な部品の共用化を図っている。

第２の相違点は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃでは、ラック軸８０の先端に、前述した押圧部材８６に代えて揺動プレート８７を備えている点である。すなわち、図３１や図５に示すように、ラック軸８０の先端に揺動プレート８７が揺動可能に取り付けられている。この揺動プレート８７は、クラッチペダル４７のペダル部に重ねて配置され、図示しない適当な治具ないし固定具によってペダル部に固定されている。揺動プレート８７は、車両幅方向に沿った回転中心軸を有するようにピン８７ａによって揺動可能に支持されている。

クラッチペダル４７にあっては、一般に、ペダル面の傾きが、クラッチペダル４７のストローク（踏込）に伴って比較的大きく変化する。具体的には、踏み込まれていない状態では、ペダル面が斜め上方を指向しており、クラッチペダル４７が踏み込まれていくと、ペダル面は、ほぼ垂直となり、さらに極端な場合には逆に斜め下向きとなる。

仮にアクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂのように単純に押圧部材８６がペダル面に接しているとすると、ペダル面の角度変化に伴って押圧部材８６がペダル面から脱落する懸念があり、かつ正確なストロークが得られない。

これに対し、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにあっては、先端の揺動プレート８７がペダル部に固定されるため、ペダル面の角度変化に拘わらずクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが確実にペダル部を押圧操作することができる。

また、クラッチペダル４７の上部のレバーピンを中心とした揺動に伴い、ペダル部の高さ位置の変化が生じるが、この変化は、リンクアーム６８とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１との間が揺動自在であることによって吸収される。アクチュエータハウジング７８の自由な角度変化が許容されることで、ラック軸８０がペダル部をストローク限界まで確実に押圧することができる。

換言すれば、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂが直線運動としてアクセルペダル４５やブレーキペダル４６を押圧するのに対し、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃは、揺動しながらクラッチペダル４７を押圧する。

上記実施例では、アクチュエータハウジング７８がスライドブラケット６９およびリンクアーム６８を介してペダルアクチュエータ支持ブラケット６１に下側から支持されており、ラック軸８０の延長線がペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上方を通過する。従って、揺動するペダル部に対する荷重作用方向が適切なものになるとともに、アクチュエータハウジング７８から下方へ突出するモータハウジング８１がストローク中に過度に下がらず、車体フロア６との干渉が生じにくい。

また同時に、ペダルアクチュエータ４１を支持するスライドレール３１の高さ位置を低くすることが可能となり、図２等に示すように、シートクッション３の前端付近の高さ位置にスライドレール３１を配置することが可能となる。この点は、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂにおいても同様である。

なお、クラッチペダル４７のストロークが小さい場合やクラッチペダル４７の構造等によって押圧部材８６を介したペダル部の押圧が可能な場合には、３つのペダルアクチュエータ４１を同じ構成とすることもできる。

逆に、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａあるいはブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂとして、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃのような構成を適用することも可能である。

［自動変速機型の車両への適用］
前述したように、ペダルアクチュエータ４１は、フレーム１１を車室内に搬入した後に、車室内においてフレーム１１に取り付けることができる。例えば、クラッチペダル４７を具備しない自動変速機型の車両に適用する場合には、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃを除いて、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ４１のみを取り付ければよい。

これにより、図３８に示すように、自動変速機型の車両に用いられる車両自動運転装置１の態様とすることができる。

前述したようにペダルアクチュエータ４１の着脱は簡単に行うことができるので、シャシダイナモメータにおける被試験車両が手動変速機型の車両から自動変速機型の車両へ変更されたような場合でも、対応は容易である。

［作用・効果］
以上のように、上記実施例の車両自動運転装置１は、アクチュエータ支持部材としてのアクチュエータ支持プレート１０５の上に着脱可能に取り付けられるトランスミッションアクチュエータユニット１３１の下面にストッパピン１８１が設けられており、このストッパピン１８１に関連するストッパ機構１８２によって移動体としてのラック軸１４１の固定がなされる。すなわち、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５から取り外すと、ストッパピン１８１が所定の突出位置となり、ストッパピン１８１の係止爪つまり爪片１８１ａがラック軸１４１に連動する歯車１８４ａと係合する。これにより、ラック軸１４１の動きが拘束される。従って、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を車室内に搬入したり車室内から搬出する際に、重量物であるシフト用アクチュエータ１３４を先端に備えたラック軸１４１が重力でもって突出するようなことがない。そのため、取り外した状態でのトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取り扱いが容易となり、ドア開口部にシフト用アクチュエータ１３４をぶつけてしまうようなことが回避される。

また、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５の上に置けば、ストッパピン１８１が押されてストッパ機構１８２によるラック軸１４１のロックが解除される。すなわち、ラック軸１４１の固定および解除に格別の作業は不要であり、トランスミッションアクチュエータユニット１３１をアクチュエータ支持プレート１０５の上に置けばラック軸１４１が自由となり、単にアクチュエータ支持プレート１０５から取り外せばラック軸１４１が固定される。そのため、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の脱着の際の作業工数の増加を回避できるとともに、作業者によるラック軸１４１のロックのし忘れが生じる余地がない。

また、上記実施例ではアクチュエータ支持プレート１０５が複数の脚部１７６を備えているので、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を床面においてもストッパ機構１８２によるラック軸１４１のロックが解除されることがない。また、床面と衝突してストッパピン１８１が損傷したり曲がってしまったりすることがない。

なお、上記実施例では、ストッパピン１８１が軸方向に移動することで爪片１８１ａが歯車１８４ａと係合する比較的単純な構成となっているが、本発明においては、ストッパ機構１８２は、このような構成に限定されるものではない。ストッパピン１８１が自由状態として突出したときに移動体（ラック軸１４１）の動きを拘束する機構であれば、いかなる機構であってもよい。例えば、ラック軸１４１の一部とストッパピンが直接に係合するように構成したり、ストッパピンの軸方向の動きに連動するレバー等を介して電動モータからラック軸１４１に至る動力伝達機構のいずれかの箇所を拘束する、などが可能である。

上記実施例では、ストッパピン１８１はコイルスプリング１８５によって突出方向に付勢されているが、他の付勢手段であってもよい。例えば、重力を利用してストッパピン１８１を突出方向に付勢することもできる。

上記実施例では、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、セレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とを組み合わせた構成となっているが、本発明は、アクチュエータ支持部材に着脱可能に取り付けられるトランスミッションアクチュエータが一方向に動作するアクチュエータのみを具備した構成であってもよい。

なお、図示例では、シフト用アクチュエータ１３４はストッパ機構を具備していないが、回転可能なジョイント１５２を支点とした重量バランスとして電動モータ１６５側の方が相対的に重く、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を持ち上げたときに常に円筒部１６１ａ側が下方へ下がった姿勢となる。従って、グリップハンド１６８を備えたラック軸１６６が突出する現象は生じにくい。

１…車両自動運転装置
２…運転席
６…車体フロア
１１…フレーム
１２…脚部
１０１…可動ユニット
１０２…可動フレーム
１０５…アクチュエータ支持プレート
１３１…トランスミッションアクチュエータユニット
１３２…ベースプレート
１３３…セレクト用アクチュエータ
１３４…シフト用アクチュエータ
１３５…アクチュエータハウジング
１３６…ハンドル
１４１…ラック軸
１８１…ストッパピン
１８１ａ…爪片
１８２…ストッパ機構
１８４…減速機
１８４ａ…歯車
１８５…コイルスプリング

Claims (6)

1. 車両の運転席に配置されるフレームと、
   このフレームに支持されるアクチュエータ支持部材と、
   このアクチュエータ支持部材の上に着脱可能に取り付けられるアクチュエータハウジングおよび該アクチュエータハウジングに対して移動する移動体を含むトランスミッションアクチュエータと、
   を備えた車両自動運転装置であって、
   上記トランスミッションアクチュエータは、
   上記アクチュエータハウジングの下面において突出方向に付勢され、自由状態における突出位置と上記アクチュエータ支持部材に押圧されることで後退した後退位置とを有するストッパピンと、
   上記ストッパピンが上記突出位置にあるときに上記移動体を固定するストッパ機構と、
   を備えている、車両自動運転装置。
2. 上記ストッパ機構は、
   上記移動体の直線運動に伴って回転し、かつ上記ストッパピンに隣接する歯車と、
   上記突出位置では上記歯車と噛み合いかつ上記後退位置では噛み合わないように、上記ストッパピンの所定の軸方向位置に形成された係止爪と、
   から構成されている、請求項１に記載の車両自動運転装置。
3. 上記歯車は、電動モータの回転を上記移動体の直線運動へと変換して伝達する動力伝達機構の一部を構成する、請求項２に記載の車両自動運転装置。
4. 上記アクチュエータハウジングの底面に、複数の脚部が突出しており、上記ハウジングを床面上に置いたときに上記突出位置にある上記ストッパピンと上記床面とが干渉しないように構成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の車両自動運転装置。
5. 上記脚部が係合する開口部もしくは切欠部が上記アクチュエータ支持部材に形成されており、これら開口部もしくは切欠部と上記脚部との係合によって上記アクチュエータハウジングが上記アクチュエータ支持部材に対して位置決めされる、請求項４に記載の車両自動運転装置。
6. 上記移動体は、上記アクチュエータハウジングの端部から突出するラック軸であり、
   このラック軸の端部に第２のアクチュエータが支持されている、請求項１〜５のいずれかに記載の車両自動運転装置。

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