JPWO2013105228A1 - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

車両用サイドドア構造（１０）は、車両前後方向に沿って配置されたドアインナパネル（３０）と、ドアインナパネル（３０）の車両幅方向の外側に配置されたドアアウタパネル（４０）とを備えている。ドアインナパネル（３０）とドアアウタパネル（４０）との間には、インパクトビーム（５０）が配置されている。インパクトビーム（５０）は車両前後方向を長手方向として配置されている。このインパクトビーム（５０）の前端部（５０Ｆ）には、インパクトビームエクステンション（５２）が設けられている。インパクトビームエクステンション（５２）は、ドアインナパネル（３０）の車両前後方向の前端部側に形成された第１対向壁部（３４Ｃ）に重ねられて当該第１対向壁部（３４Ｃ）に溶接されている。また、インパクトビームエクステンション（５２）は、車両幅方向の外側から見てドアインナパネル（３０）の第２対向壁部（３２Ａ）に形成された脆弱部の一例としての貫通孔（３６）の少なくとも一部とラップされている。

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

車両前後方向に延びるパイプ状のインパクトビームを内部に有する車両用サイドドアを備えた車両側部構造が知られている（例えば、特許文献１）。このインパクトビームの長手方向（車両前後方向）の両端部にはエクステンションがそれぞれ溶接されている。これらのエクステンションは、車両用サイドドアを構成するドアインナパネルの車両前後方向の前端側及び後端側に設けられたインパクトビーム取付部にそれぞれ溶接されている。
特開２００７−２０３８９５号公報

ここで、特許文献１に開示された技術では、インパクトビーム取付部がピラーの車両幅方向の外側に配置されている。従って、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）時にピラーがその軸を中心として捩れ変形すると、ピラーによってインパクトビーム取付部が車両幅方向の外側へ押圧される。これにより、インパクトビーム取付部からエクステンションが剥離し易くなり、インパクトビームが梁（両持ち梁）として機能しなくなる可能性がある。この対策としてエクステンションを補強したり、インパクトビーム取付部とエクステンションとの溶接強度を高めたりすることが考えられるが、重量増、コスト増を招いてしまう。

本発明は、上記の事実を考慮し、側突時にドアインナパネルからインパクトビームエクステンションが剥離することを抑制することができる車両用サイドドア構造を得ることを目的とする。

本発明の第１の態様に係る車両用サイドドア構造は、車両前後方向に沿って配置されると共に車両前後方向の端部側がピラーの車両幅方向の外側に配置され、該端部側に形成されて前記ピラーと車両幅方向に対向する第１対向壁部と、前記第１対向壁部に対して車両幅方向の内側へ屈曲されて前記ピラーと車両前後方向に対向する第２対向壁部とを含んで構成されたドアインナパネルと、前記ドアインナパネルの車両幅方向の外側に配置され、前記ドアインナパネルと車両幅方向に対向すると共に周縁部が前記ドアインナパネルの周縁部と結合されたドアアウタパネルと、前記ドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間に車両前後方向を長手方向として配置されたインパクトビームと、前記インパクトビームの長手方向の端部に設けられ、前記第１対向壁部に重ねられて該第１対向壁部に溶接されると共に、車両幅方向の外側から見て前記第２対向壁部に形成された脆弱部の少なくとも一部とラップするインパクトビームエクステンションと、を備えている。

本発明の第１の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、ドアインナパネルとドアアウタパネルとの間にインパクトビームが配置されている。このインパクトビームは車両前後方向を長手方向として配置されており、その長手方向の端部にインパクトビームエクステンションが設けられている。このインパクトビームエクステンションは、ドアインナパネルの第１対向壁部に重ねられて当該第１対向壁部に溶接されている。

従って、例えば、側突時にインパクトビームが車両幅方向の内側へ凸を成すように湾曲しながら車両幅方向の内側へ変位すると、インパクトビームの長手方向の端部に設けられたインパクトビームエクステンションによってドアインナパネルの第１対向壁部及び第２対向壁部が車両幅方向の内側へ押圧され、ドアインナパネルが全体として車両幅方向の内側へ変位する。このドアインナパネルの車両幅方向の内側への変位に伴ってピラーがその軸を中心として捩れ変形すると、捩れ変形したピラーよって第１対向壁部が車両幅方向の外側へ押圧され、第１対向壁部に溶接されたインパクトビームエクステンションが当該第１対向壁部から剥離し易くなる。

これに対して上記第１の態様では、第１対向壁部に対して車両幅方向の内側へ屈曲された第２対向壁部に脆弱部が形成されている。これにより、第２対向壁部が車両幅方向の内側へ潰れ易くなっている。また、車両幅方向の外側から見て、インパクトビームエクステンションが第２対向壁部に形成された脆弱部の少なくとも一部とラップしている。従って、インパクトビームが車両幅方向の内側へ変位したときに、インパクトビームエクステンションによって第２対向壁部の脆弱部が車両幅方向の内側へ押圧される。これにより、第２対向壁部が脆弱部を起点として車両幅方向の内側へ潰れると、第１対向壁部が車両幅方向の内側へ変位する。この結果、捩れ変形したピラーによって第１対向壁部が車両幅方向の外側へ押圧されることが抑制されるため、第１対向壁部からインパクトビームエクステションが剥離することが抑制される。従って、インパクトビームの梁（両持ち梁）としての機能が保持される。

更に、第１対向壁部が車両幅方向の内側へ変位することにより、第１対向壁部とインパクトビームエクステンションとの溶接部のせん断変形が維持される。従って、当該溶接部の負担が低減されるため、インパクトビームの梁としての機能が長期的に保持される。

本発明の第２の態様に係る車両用サイドドア構造は、上記第１の態様において、車両幅方向の外側から見て、前記脆弱部が、前記インパクトビームエクステンションの車両上下方向の上縁部と下縁部との間に位置している。

本発明の第２の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向の外側から見て、インパクトビームエクステンションの車両上下方向の上縁部と下縁部との間に第２対向壁部の脆弱部を位置させたことにより、インパクトビームエクステンションの上縁部と下縁部との間に脆弱部が位置しない構成と比較して、側突時に第２対向壁部が脆弱部を起点として車両幅方向の内側へ潰れ易くなる。従って、捩れ変形したピラーによって第１対向壁部が車両幅方向の外側へ押圧されることが抑制されるため、第１対向壁部からインパクトビームエクステションが剥離することが抑制される。

本発明の第３の態様に係る車両用サイドドア構造は、上記第１の態様又は第２の態様において、車両幅方向の外側から見て、前記脆弱部が、前記インパクトビームの中心軸又は該中心軸の延長線上に位置している。

本発明の第３の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向の外側から見て、インパクトビームの中心軸又は当該中心軸の延長線上に第２対向壁部の脆弱部を位置させたことにより、インパクトビームの中心軸上等に脆弱部が位置しない構成と比較して、側突時に第２対向壁部が脆弱部を起点として車両幅方向の内側へ潰れ易くなる。従って、捩れ変形したピラーによって第１対向壁部が車両幅方向の外側へ押圧されることが抑制されるため、第１対向壁部からインパクトビームエクステションが剥離することが抑制される。

本発明の第４の態様に係る車両用サイドドア構造は、上記第１の態様〜第３の態様の何れか１つにおいて、前記脆弱部が、前記第２対向壁部に形成された貫通孔であり、車両幅方向の外側から見て、前記貫通孔の中心軸が、前記インパクトビームの中心軸又は該中心軸の延長線上に位置している。

本発明の第４の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向の外側から見て、インパクトビームの中心軸又は当該中心軸の延長線上に前弱部としての貫通孔の中心軸を位置させたことにより、インパクトビームの中心軸上等に貫通孔の中心軸が位置しない構成と比較して、側突時に第２対向壁部が脆弱部を起点として車両幅方向の内側へ潰れ易くなる。従って、捩れ変形したピラーによって第１対向壁部が車両幅方向の外側へ押圧されることが抑制されるため、第１対向壁部からインパクトビームエクステションが剥離することが抑制される。

本発明の第５の態様に係る車両用サイドドア構造は、上記第１の態様〜第３の態様の何れか１つにおいて、前記脆弱部が、前記第２対向壁部に形成された貫通孔、切欠き、スリット、凹部、又は凸部である。

本発明の第５の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、脆弱部としての貫通孔、切欠き、スリット、凹部、又は凸部をドアインナパネルの第２対向壁部に形成するという簡単な構成により、側突時に第１対向壁部からインパクトビームエクステションが剥離することを抑制することができる。従って、ドアインナパネルの製造コストを削減することができる。

本発明の第６の態様に係る車両用サイドドア構造は、上記第４の態様又は第５の態様において、前記貫通孔が、ワイヤーハーネス用貫通孔、ドアヒンジブラケット用取付孔、ドアチェック用貫通孔、塗装抜き孔、又は溶接基準孔である。

本発明の第６の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、ドアインナパネルの第２対向壁部に形成されたワイヤーハーネス用貫通孔、ドアヒンジブラケット用取付孔、ドアチェック用貫通孔、塗装抜き孔、又は溶接基準孔を脆弱部として流用することにより、第２対向壁部に新たな貫通孔を形成する必要がないため、ドアインナパネルの製造コストを削減することができる。

本発明の第７の態様に係る車両用サイドドア構造は、上記第１の態様〜第６の態様の何れか１つにおいて、前記ドアインナパネルの車両前後方向の端部側としての前端部側が、前記ピラーとしてのフロントピラーの車両幅方向の外側に配置され、前記第１対向壁部が、前記フロントピラーと車両幅方向に対向し、前記第２対向壁部が、前記フロントピラーの車両前後方向の後側に配置されて該フロントピラーと車両前後方向に対向する。

本発明の第７の態様に係る車両用サイドドア構造によれば、側突時に、フロントピラーの捩れ変形に伴ってドアインナパネルの第１対向壁部が車両幅方向の外側へ押圧されることが抑制される。この結果、第１対向壁部からインパクトビームエクステションが剥離することが抑制される。従って、インパクトビームの梁（両持ち梁）としての機能が保持される。特に、本態様は、ドアアウタパネルの車両前後方向の後側（センターピラー側）に対する側突に対して有効である。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドドア構造によれば、側突時に、ドアインナパネルからインパクトビームエクステンションが剥離することを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアの車両前後方向の前端部側を示す水平断面図である。 図１に示されるドアインナパネル、インパクトビーム、及びインパクトビームエクステンションを示す斜視図である。 図１に示されるドアインナパネルを車両前後方向の前側から見た側面図である。 図１に示されるフロントサイドドアの側突時の変形状態を模式的に示す図１に相当する断面図である。 図１に示されるフロントサイドドア及びフロントピラーの側突時の変形状態を模式的に示す図１に相当する断面図である。 比較例に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドア及びフロントピラーの側突時の変形状態を模式的に示す図４Ａに相当する断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向の内側（車室内側）を示している。

図１には、一例として、本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０が適用されたフロントサイドドア２０が示されている。フロントサイドドア２０は、車両前後方向に間隔を空けて配置されたフロントピラー１２とセンターピラー（図示省略）との間に形成された乗員が乗降するためのドア開口部１８を開閉するものであり、フロントピラー１２に設けられた図示しないドアヒンジに回転可能に支持されている。

フロントピラー１２は車体側部の骨格を構成する柱状の骨格部材であり、車両上下方向を長手方向として配置されている。このフロントピラー１２は、フロントピラーインナパネル１４と、フロントピラーアウタパネル１６とを有している。フロントピラーアウタパネル（以下、単に「ピラーアウタパネル」ともいう）１６は、車両幅方向の内側を開口した断面ハット形状に形成されている。このピラーアウタパネル１６の車両幅方向の内側には、フロントピラーインナパネル（以下、単に「ピラーインナパネル」ともいう）１４が配置されている。これらのピラーインナパネル１４とピラーアウタパネル１６とは、各々のフランジ部１４Ａ，１６Ａにおいて結合されており、閉断面構造を構成している。なお、図示しないセンターピラーは、フロントピラー１２の車両前後方向の後側に車両上下方向を長手方向として配置されており、車体側部の骨格を構成している。

フロントサイドドア（以下、単に「サイドドア」ともいう）２０は、ドア開口部１８を閉じた状態において、車両幅方向の外側から見てフロントピラー１２とセンターピラーとにわたって配置されている。このサイドドア２０は、車両幅方向の内側（車室２２側）に配置されてサイドドア２０の内板を構成するドアインナパネル３０と、ドアインナパネル３０の車両幅方向の外側に配置されてサイドドア２０の外板を構成するドアアウタパネル４０とを備えている。これらのドアインナパネル３０及びドアアウタパネル４０は、車両前後方向に沿って配置されている。また、ドアインナパネル３０とドアアウタパネル４０とは車両幅方向に対向して配置されており、各々の上端部を除いた周縁部同士がヘミング加工により結合されている。

ドアインナパネル３０は、水平断面視にて、車両幅方向の外側を開口した凹状に形成されたパネル本体部３２と、パネル本体部３２の車両前後方向の前側の開口縁部から車両前後方向の前側へ延出された延出部３４と含んで構成されている。パネル本体部３２は、延出部３４に対して車両幅方向の内側へ凹んでおり、サイドドア２０がドア開口部１８を閉じた状態において、フロントピラー１２と図示しないセンターピラーとの間に配置されている。延出部３４は、ドアインナパネル３０の車両前後方向の前端部側（端部側）を構成しており、サイドドア２０がドア開口部１８を閉じた状態において、フロントピラー１２の車両幅方向の外側に配置されている。以下、ドア開口部１８を閉じた状態におけるサイドドア２０の車両前後方向の前側の構成について詳説する。

延出部３４の車両前後方向の前端部３４Ａは、ドアインナパネル３０の周縁部を構成しており、ドアアウタパネル４０の車両前後方向の前側の周縁部４０Ａと結合されている。この前端部３４Ａの車両前後方向の後端部には、車両幅方向の内側へ屈曲された段部３４Ｂを介して第１対向壁部３４Ｃが形成されている。第１対向壁部３４Ｃは、フロントピラー１２の車両幅方向の外側に配置されており、車両前後方向に延びると共にフロントピラー１２と車両幅方向に対向している。この第１対向壁部３４Ｃには、後述するインパクトビームエクステンション５２の車両前後方向の前端部５２Ｆが溶接されている。

第１対向壁部３４Ｃの車両前後方向の後端部には、当該第１対向壁部３４Ｃに対して車両幅方向の内側へ屈曲された第２対向壁部３２Ａが形成されている。第２対向壁部３２Ａは、第１対向壁部３４Ｃの後端部から車両幅方向の内側へ延出されており、フロントピラー１２の車両前後方向の後側に配置されている。つまり、第２対向壁部３２Ａは、第１対向壁部３４Ｃの後端部からフロントピラー１２と図示しないセンターピラーとの間へ延出されている。この第２対向壁部３２Ａは、フロントピラー１２と車両前後方向に対向しており、パネル本体部３２の車両前後方向の前側の側壁部を構成している。また、第２対向壁部３２Ａには、脆弱部の一例としての円形の貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６によって、第２対向壁部３２Ａにおける当該貫通孔３６の周辺部の車両幅方向の剛性が、第２対向壁部３２Ａにおける他の部位の車両幅方向の剛性と比較して低くなっている。

第２対向壁部３２Ａの車両幅方向の内側の端部には、当該第２対向壁部３２Ａに対して車両前後方向の後側へ屈曲された内側壁部３２Ｂが形成されている。この内側壁部３２Ｂは車両前後方向に沿って配置されており、パネル本体部３２を構成している。

ここで、ドアインナパネル３０とドアアウタパネル４０との間には、サイドドア２０を補強するインパクトビーム５０が配置されている。インパクトビーム５０は円筒状のパイプ材によって形成されており、サイドドア２０の下部に車両前後方向の長手方向として配置されている。インパクトビーム５０の長手方向の一端部（後端部）は、ドアインナパネル３０の図示しない車両前後方向の後端部側に溶接等により結合されている。一方、インパクトビーム５０の長手方向の他端部（以下、「前端部」という）５０Ｆには、ドアインナパネル３０の第１対向壁部３４Ｃに結合されるインパクトビームエクステンション５２が設けられている。

インパクトビームエクステンション（以下、単に「エクステンション」ともいう）５２は金属製の板材で形成されており、ドアアウタパネル４０と対向して配置されている。このエクステンション５２の車両前後方向の後端部５２Ｒには、車両幅方向の内側へ凹むインパクトビーム固定部５４が形成されている。

図２に示されるように、インパクトビーム固定部５４には、インパクトビーム５０の前端部５０Ｆが嵌められている。これらのインパクトビーム固定部５４とインパクトビーム５０の前端部５０Ｆとの接触部は、インパクトビーム５０の長手方向に沿ってアーク溶接等により溶接されている。これにより、インパクトビーム５０の前端部５０Ｆにエクステンション５２が結合されている。なお、符号Ｊは、インパクトビーム固定部５４とインパクトビーム５０の前端部５０Ｆとの溶接部を示している。

エクステンション５２の車両前後方向の前端部５２Ｆと後端部５２Ｒとの間には、当該後端部５２Ｒに対して前端部５２Ｆを車両幅方向の外側に位置させる段部５２Ｄが形成されている。エクステンション５２の前端部５２Ｆは、ドアインナパネル３０の第１対向壁部３４Ｃに車両幅方向の外側から重ねられている。このエクステンション５２の前端部５２Ｆは、車両上下方向に並んだ複数（本実施形態では、４つ）の溶接部Ｋにおいてスポット溶接により第１対向壁部３４Ｃに結合されている。

また、エクステンション５２は、車両幅方向の外側から見て、当該エクステンション５２の車両前後方向の前端部側における車両上下方向の上縁部５２Ｕと下縁部５２Ｌとの間に、ドアインナパネル３０の第２対向壁部３２Ａに形成された貫通孔３６が位置するように配置されている。つまり、本実施形態では、車両幅方向の外側から見て、エクステンション５２が貫通孔３６の全体にラップされている。これにより、側突時に、エクステンション５２によって第２対向壁部３２Ａの貫通孔３６の周辺部が車両幅方向の内側へ押圧されるようになっている。

更に、図３に示されるように、貫通孔３６の中心軸Ｃ_１とインパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２とは、同じ高さ又は略同じ高さに位置されている。換言すると、図１に示されるように、車両幅方向の外側から見たときに、インパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２の延長線上に貫通孔３６の中心軸Ｃ_１が位置されている。これにより、側突時にインパクトビーム５０に入力された側突荷重Ｆが、エクステンション５２を介して第２対向壁部３２Ａにおける貫通孔３６の周辺部に効率的に伝達されるようになっている。

次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。

図４Ａに示されるように、例えば、側突時にドアアウタパネル４０に対して車両幅方向の外側から車両幅方向の内側へ向けた側突荷重Ｆが作用すると、ドアアウタパネル４０を介してインパクトビーム５０が車室２２側へ押圧される。これにより、二点鎖線で示されるように、インパクトビーム５０がその前端部５０Ｆ及び後端部（図示省略）を支点として車室２２側へ凸を成すように湾曲しながら車室２２側へ変位する。このインパクトビーム５０の車室２２側への変位に伴って、インパクトビーム５０の前端部５０Ｆに設けられたエクステンション５２によりドアインナパネル３０の第１対向壁部３４Ｃ及び第２対向壁部３２Ａが車室２２側へ押圧される。

ここで、本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０の作用をより明確にするために、比較例に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。図５には、比較例に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドア１００が示されている。このフロントサイドドア（以下、単に「サイドドア」ともいう）１００は、本実施形態におけるサイドドア２０と異なり、ドアインナパネル３０の第２対向壁部３２Ａに貫通孔３６が形成されていない。なお、比較例におけるサイドドア１００の他の構成は、本実施形態におけるサイドドア２０と同じである。

図５に示されるように、比較例に係るサイドドア１００では、側突時にエクステンション５２を介してドアインナパネル３０の第１対向壁部３４Ｃ及び第２対向壁部３２Ａが車室２２側へ押圧されると、二点鎖線で示されるように、第２対向壁部３２Ａの車両幅方向の剛性によってドアインナパネル３０が全体として車室２２側へ変位する。これにより、フロントピラー１２の車両前後方向の後端部側が車室２２側へ押し込まれ、フロントピラー１２が二点鎖線で示されるようにその軸Ｏを中心として矢印Ｎ方向へ捩れ変形する。このとき、捩れ変形したフロントピラー１２よってドアインナパネル３０の第１対向壁部３４Ｃが車両幅方向の外側（矢印Ｐ方向）へ押圧されると、第１対向壁部３４Ｃと当該第１対向壁部３４Ｃに溶接されたエクステンション５２の前端部５２Ｆとが板厚方向に互いに離間するように変形し、第１対向壁部３４Ｃからエクステンション５２の前端部５２Ｆが剥離し易くなる。これと同様に、捩れ変形したフロントピラー１２よってドアインナパネル３０の第１対向壁部３４Ｃが車両幅方向の外側（矢印Ｐ方向）へ押圧されると、エクステンション５２のインパクトビーム固定部５４からインパクトビーム５０の前端部５０Ｆが剥離し易くなる。そのため、インパクトビーム５０が梁（両持ち梁）として機能しなくなる可能性がある。

これに対して本実施形態に係るサイドドア２０では、図４Ａに示されるように、ドアインナパネル３０の第２対向壁部３２Ａに脆弱部としての貫通孔３６が形成されている。この第２対向壁部３２Ａにおける貫通孔３６の周辺部は、その車両幅方向の剛性が第２対向壁部３２Ａにおける他の部位と比較して低くなっている。つまり、第２対向壁部３２Ａは、貫通孔３６を起点として車両幅方向に潰れ易くなっている。また、本実施形態に係るサイドドア２０では、車両幅方向の外側から見て、エクステンション５２が貫通孔３６とラップしている。従って、インパクトビーム５０が車室２２側へ変位したときに、エクステンション５２によって第２対向壁部３２Ａにおける貫通孔３６の周辺部が車室２２側へ押圧される。

これにより、二点鎖線で示されるように、第２対向壁部３２Ａが車両幅方向の内側へ潰れると、ドアインナパネル３０が全体として車室２２側へ変位する前に、即ち、フロントピラー１２が捩れ変形する前、若しくはフロントピラー１２の捩れ変形が大きくなる前に、第１対向壁部３４Ｃがフロントピラー１２の車両幅方向の外側から車両前後方向の後側へ向って変位する。その後、図４Ｂに二点鎖線で示されるように、ドアインナパネル３０が車室２２側へ更に変位すると、フロントピラー１２の車両前後方向の後端部側が車室２２側へ押し込まれ、フロントピラー１２がその軸Ｏを中心として矢印Ｎ方向へ捩れ変形する。

このように本実施形態では、第２対向壁部３２Ａが車両幅方向の内側へ潰れることにより、フロントピラー１２が捩れ変形する前、若しくはフロントピラー１２の捩れ変形が大きくなる前に、第１対向壁部３４Ｃがフロントピラー１２の車両幅方向の外側から車両前後方向の後側へ向って変位する。従って、捩れ変形したフロントピラー１２によって第１対向壁部３４Ｃが車両幅方向の外側へ押圧されることが抑制される。この結果、上記比較例に係るサイドドア１００と比べ、第１対向壁部３４Ｃからエクステンション５２が剥離することが抑制される。従って、インパクトビーム５０の梁（両持ち梁）としての機能が保持される。特に、本実施形態は、サイドドア２０における車両前後方向の後側（センターピラー側）に対する側突に対して有効である。

また、第２対向壁部３２Ａが車室２２側へ潰れることにより、第１対向壁部３４Ｃが車室２２側へ略平行移動（略併進）する。そのため、第１対向壁部３４Ｃとエクステンション５２の前端部５２Ｆとの溶接部Ｋが、第２対向壁部３２Ａが潰れた後においても当該第２対向壁部３２Ａが潰れる前と同様に、側突荷重Ｆに対して主として矢印Ｑ方向のせん断強度（せん断変形）で抵抗可能になる。これと同様に、エクステンション５２のインパクトビーム固定部５４とインパクトビーム５０の前端部５０Ｆとの溶接部Ｊは、第２対向壁部３２Ａが潰れた後においても当該第２対向壁部３２Ａが潰れる前と同様に、側突荷重Ｆに対して主として矢印Ｐ方向のせん断強度（せん断変形）で抵抗可能になる。これにより、上記比較例に係るサイドドア１００と比べ、側突時における各溶接部Ｊ，Ｋの負担が低減されるため、インパクトビーム５０の梁（両持ち梁）としての機能が長期的に保持される。

更に、本実施形態に係るサイドドア２０では、車両幅方向の外側から見て、エクステンション５２の上縁部５２Ｕと下縁部５２Ｌとの間に貫通孔３６を位置させたことにより、第２対向壁部３２Ａにおける貫通孔３６の周辺部がエクステンション５２によって直接的に車室２２側へ押圧される。従って、車両幅方向の外側から見て、エクステンション５２と貫通孔３６とがラップしない構成、若しくエクステンション５２と貫通孔３６とが部分的にラップした構成と比較して、第２対向壁部３２Ａが車室２２側へ潰れ易くなる。

更にまた、本実施形態に係るサイドドア２０では、車両幅方向の外側から見て、貫通孔３６の中心軸Ｃ_１をインパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２の延長線上に位置させたことにより、インパクトビーム５０に入力された側突荷重Ｆがエクステンション５２を介して第２対向壁部３２Ａにおける貫通孔３６の周辺部に効率的に伝達される。従って、車両幅方向の外側から見て、インパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２の延長線上から外れた位置に貫通孔３６の中心軸Ｃ_１がある構成と比較して、第２対向壁部３２Ａが車室２２側へ潰れ易くなる。

しかも、本実施形態では、第２対向壁部３２Ａに貫通孔３６を形成するという簡単な構成により、側突時に第１対向壁部３４Ｃからエクステンション５２が剥離することを抑制することができる。従って、ドアインナパネル３０の製造コストを削減することができる。

更に、例えば、サイドドア２０の内部に設けられるスピーカやウィンドガラスを昇降するためのモータに接続されるワイヤーハーネスが貫通されるワイヤーハーネス用貫通孔を貫通孔３６として流用することにより、第２対向壁部３２Ａに新たな貫通孔を形成する必要がなくなるため、ドアインナパネル３０の製造コストを削減することができる。

なお、貫通孔３６として流用可能な孔としては、例えば、ドアヒンジブラケットを第２対向壁部３２Ａに固定するためのボルト等が貫通されるドアヒンジブラケット用取付孔や、サイドドア２０の開閉速度を制御するドアチェック（ドアクローザー）が貫通されるドアチェック用貫通孔等が考えられる。また、例えば、ドアインナパネル３０の塗装工程において、ドアインナパネル３０を塗料中に浸す場合に、ドアインナパネル３０の内側と外側とに塗料を流動させるための塗装抜き孔を貫通孔３６として流用しても良い。更には、例えば、ドアインナパネル３０に対して溶接物を溶接する際に、ドアインナパネル３０と溶接物とを位置決めするための溶接基準孔を貫通孔３６として流用することも可能である。

次に、上記実施形態に係る車両用サイドドア構造の変形例について説明する。

上記実施形態では、車両幅方向の外側から見て、エクステンション５２の上縁部５２Ｕと下縁部５２Ｌとの間に貫通孔３６を位置させ、エクステンション５２を貫通孔３６の全体にラップさせたがこれに限らない。エクステンション５２は、車両幅方向の外側から見て、貫通孔３６の少なくとも一部とラップしていれば良い。

また、上記実施形態では、車両幅方向の外側から見てインパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２の延長線上に貫通孔３６の中心軸Ｃ_１を位置させたが、貫通孔３６とインパクトビーム５０との位置関係によっては、車両幅方向の外側から見てインパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２上に貫通孔３６の中心軸Ｃ_１を位置させても良い。

更に、車両幅方向から見て、インパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２又は当該中心軸Ｃ_２の延長線を貫通孔３６の中心軸Ｃ_１以外の部分にラップさせても良い。これにより、車両幅方向から見て、インパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２又は当該中心軸Ｃ_２の延長線が貫通孔３６にラップしない構成と比較して、側突時にインパクトビーム５０に入力された側突荷重Ｆ（図１参照）を第２対向壁部３２Ａにおける貫通孔３６の周辺部に効率的に伝達することができる。なお、インパクトビーム５０の中心軸Ｃ_２又は当該中心軸Ｃ_２の延長線は、車両幅方向の外側から見たときに、必ずしも貫通孔３６にラップしている必要はない。

また、上記実施形態では、ドアインナパネル３０の第２対向壁部３２Ａに脆弱部として１つの貫通孔３６を形成したが、当該第２対向壁部３２Ａに脆弱部として複数の貫通孔を形成しても良い。また、貫通孔の大きさ及び形状は適宜変更可能である。更に、第２対向壁部３２Ａには、例えば、脆弱部としての切欠き、スリット、凹部、又は凸部を形成することも可能である。つまり、第２対向壁部３２Ａには、貫通孔、切欠き、スリット、凹部、及び凸部の中から適宜選択された脆弱部を形成することが可能である。また、これらの貫通孔、切欠き、スリット、凹部、及び凸部を適宜組み合わせて第２対向壁部３２Ａに形成することも可能である。

更に、上記実施形態では、インパクトビーム５０を筒状のパイプ材で形成したがこれに限らない。インパクトビーム５０は、例えば、板状のプレス材（インパクトバー）等で形成しても良い。この場合、インパクトビームとインパクトビームエクステンションとは、一体に成形しても良いし、別体で形成されたものを溶接等で結合しても良い。

更にまた、上記実施形態は、フロントサイドドア２０の車両前後方向の前端部側に限らず、リヤサイドドアの車両前後方向の後端部側にも適用可能である。即ち、上記実施形態は、リヤサイドドアのリヤピラー側にも適用可能である。これにより、側突時におけるリヤピラーの捩れ変形に伴って、ドアインナパネルの車両前後方向の端部側としての後端部側に形成された第１対向壁部から、インパクトビームの長手方向の端部としての後端部に設けられたインパクトビームエクステンションが剥離することが抑制される。

また、本明細書に記載された全ての文献、特許出願及び技術規格は、個々の文献、特許出願及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。なお、本発明に係る車両用サイドドア構造は、バリヤによる側突（ＭＤＢ側突）だけでなく、斜めポール側突においても同様な効果を期待することができる。

Claims (7)

1. 車両前後方向に沿って配置されると共に車両前後方向の端部側がピラーの車両幅方向の外側に配置され、該端部側に形成されて前記ピラーと車両幅方向に対向する第１対向壁部と、前記第１対向壁部に対して車両幅方向の内側へ屈曲されて前記ピラーと車両前後方向に対向する第２対向壁部とを含んで構成されたドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルの車両幅方向の外側に配置され、前記ドアインナパネルと車両幅方向に対向すると共に周縁部が前記ドアインナパネルの周縁部と結合されたドアアウタパネルと、
   前記ドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間に車両前後方向を長手方向として配置されたインパクトビームと、
   前記インパクトビームの長手方向の端部に設けられ、前記第１対向壁部に重ねられて該第１対向壁部に溶接されると共に、車両幅方向の外側から見て前記第２対向壁部に形成された脆弱部の少なくとも一部とラップするインパクトビームエクステンションと、
   を備えた車両用サイドドア構造。
2. 車両幅方向の外側から見て、前記脆弱部が、前記インパクトビームエクステンションの車両上下方向の上縁部と下縁部との間に位置している、
   請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
3. 車両幅方向の外側から見て、前記脆弱部が、前記インパクトビームの中心軸又は該中心軸の延長線上に位置している、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
4. 前記脆弱部が、前記第２対向壁部に形成された貫通孔であり、
   車両幅方向の外側から見て、前記貫通孔の中心軸が、前記インパクトビームの中心軸又は該中心軸の延長線上に位置している、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。
5. 前記脆弱部が、前記第２対向壁部に形成された貫通孔、切欠き、スリット、凹部、又は凸部である、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。
6. 前記貫通孔が、ワイヤーハーネス用貫通孔、ドアヒンジブラケット用取付孔、ドアチェック用貫通孔、塗装抜き孔、又は溶接基準孔である、
   請求項４又は請求項５に記載の車両用サイドドア構造。
7. 前記ドアインナパネルの車両前後方向の端部側としての前端部側が、前記ピラーとしてのフロントピラーの車両幅方向の外側に配置され、
   前記第１対向壁部が、前記フロントピラーと車両幅方向に対向し、
   前記第２対向壁部が、前記フロントピラーの車両前後方向の後側に配置されて該フロントピラーと車両前後方向に対向する、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。

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