JP2005231497A - サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 側突初期の車体発生荷重を大きくする。
【解決手段】 ドアインナ１６におけるピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａに対向する部位１６Ｃと車体後方側壁部５０Ｂに対向する部位１６Ｄとに跨って横リブ４４が形成されており、横リブ４４は車体前後方向に延設されている。また、側突時に、横リブ４４は、ピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａと車体後方側縦壁部５０Ｂとに当接するようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明はサイドドア構造に係り、特に、自動車等の車両のサイドドア構造に関する。

従来、自動車等の車両のサイドドア構造においては、サイドドア内に車体前後方向に沿ってインパクトビーム（ドアビームともいう）を設け、側突時のサイドドアの車室内側への変形を低減し、乗員の保護を図った構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３１１７８４０号公報

しかしながら、特許文献１においては、サイドドアとピラーとを連結するドアヒンジのドア側部とピラーとの間に、ドアヒンジのドア側部の車幅方向内側への揺動を阻止する部材がない。この結果、側突時に、ヒンジ軸を中心に、ドアヒンジのドア側部とともにサイドドアとインパクトビームとの車体前後方向中央部が車幅方向内側へ容易に回転変形する。この結果、側突初期の車体発生荷重を大きくすることができない。

本発明は上記事実を考慮し、側突初期の車体発生荷重を大きくできるサイドドア構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、サイドドアの車室側部を構成するドアインナと、
前記ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部とドア開口側壁部とに対向する部位に形成され、車体前後方向に延設された横リブと、
を有することを特徴とする。

従って、側突時に、サイドドアが車幅方向外側から車幅方向内側に向って押圧された場合には、サイドドアの車室側部を構成するドアインナが車幅方向内側へ移動する。この際、ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部とドア開口側壁部とに対向する部位に形成され、車体前後方向に延設された横リブが、ピラーの車幅方向外側壁部とドア開口側壁部とに当接し、サイドドアのピラーとの当接部の変形を抑制する。この結果、サイドドアの車体前後方向中央部が、ヒンジ軸を中心に車幅方向内側へ回転変形するのを抑制できる。このため、側突初期の車体発生荷重を大きくできる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のサイドドア構造において、前記ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部と対向する部位に形成され、平面視において車幅方向に延設された直線に対してピラーの断面中央部方向に向って傾斜し、車体上下方向へ延設された縦リブを有することを特徴とする。

従って、請求項１に記載の内容に加えて、側突時にドアインナが車幅方向内側へ移動すると、ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部と対向する部位に形成され、平面視において車幅方向に延設された直線に対してピラーの断面中央部方向に向って傾斜し、車体上下方向へ延設された縦リブが、ピラーに引っ掛かる。この結果、サイドドアに発生する側突荷重をピラーに効率良く伝達できる。

請求項１記載の本発明は、サイドドアの車室側部を構成するドアインナと、ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部とドア開口側壁部とに対向する部位に形成され、車体前後方向に延設された横リブと、を有するため、側突初期の車体発生荷重を大きくできるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のサイドドア構造において、ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部と対向する部位に形成され、平面視において車幅方向に延設された直線に対してピラーの断面中央部方向に向って傾斜し、車体上下方向へ延設された縦リブを有するため、請求項１に記載の効果に加えて、サイドドアに発生する側突荷重をピラーに効率良く伝達できるという優れた効果を有する。

本発明のサイドドア構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を示す。

図１に示される如く、自動車車体１０のサイドドア１２は、サイドドア１２のドア外側面を構成するドアアウタパネル１４と、ドアアウタパネル１４の車室側（ドアを閉じた状態で車幅方向内側）に配設され、サイドドア１２の車室側部を構成するドアインナ１６とを備えており、ドアインナ１６はアルミやマグネシウム等の鋳造品で構成されている。

なお、ドアアウタパネル１４の外周縁部１４Ａはドアインナ１６の外周縁部１６Ａにヘミング加工で結合されており、ドアアウタパネル１４の裏面１４Ｂ側には、断面円形のパイプ材からなるインパクトビーム２４がドア前後方向に延設されている。

図３に示される如く、インパクトビーム２４の前端部２４Ａには、インパクトビームブラケット２６が配設されている。

図１に示される如く、インパクトビームブラケット２６はインパクトビーム２４と同等の車幅方向位置またはインパクトビーム２４より車幅方向外側に配設されている。

図２に示される如く、インパクトビーム２４は、インパクトビームブラケット２６を介してドアインナ１６の前部１６Ｂに固定されている。また、インパクトビームブラケット２６は板材で構成されており、車幅方向外側に向って車体前後方向から見た断面形状が台形で車体前後方向へ延設された凸部２８が複数本形成されている。

インパクトビームブラケット２６の上下方向中間部には、車幅方向内側に向って車体前後方向から見た断面形状が横Ｕ字状で車体前後方向へ延設された凸部３０が形成されており、凸部３０の内周底部３０Ａにインパクトビーム２４の前端部２４Ａが溶接や接着等によって結合されている。

ドアインナ１６の前部１６Ｂには、車幅方向内側に向って車体前後方向から見た断面形状が横Ｕ字状で車体前後方向へ延設された凸部３２が形成されており、ドアインナ１６の凸部３２内には、インパクトビームブラケット２６の凸部３０が挿入されている。

ドアインナ１６における凸部３２の下方近傍には、ドアヒンジ３４のピラー側部３５が配設されており、ドアヒンジ３４のヒンジ軸３６は車体上下方向に延設されている。ヒンジ軸３６の上端部３６Ａは、ドアインナ１６における凸部３２の上部に形成されたドアヒンジ３４のドア側部３８に軸支されており、ヒンジ軸３６の下端部３６Ｂは、ドアインナ１６における凸部３２の下方に形成されたドアヒンジ３４のドア側部４０に軸支されている。なお、ヒンジ軸３６は、インパクトビームブラケット２６の凸部３０とインパクトビーム２４を貫通しており、ヒンジ軸３６の中間部はドアインナ１６における凸部３２の下部に形成されたドアヒンジ３４のドア側部４１に軸支されている。

また、ドアインナ１６における凸部３２には、横リブ４４が車幅方向内側へ向って立設されている。

図１に示される如く、横リブ４４は、ドアインナ１６におけるピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａの後部に対向する部位１６Ｃと、ピラー５０のドア開口側壁部となる車体後方側壁部５０Ｂの車幅方向外側部と対向する部位１６Ｄとに跨って形成されている。また、横リブ４４は車体前後方向に沿ったドア中央部側（図１では車体後方側）の部位が車幅方向内側に向って傾斜した傾斜面４４Ａとなっている。即ち、サイドドア１２の前部においては、横リブ４４の傾斜面４４Ａは、車体前方側が車幅方向外側になり、ドア中央部側となる車体後方側が車幅方向内側になるように傾斜している。

図３に示される如く、上下の横リブ４４は車体上下方向に所定の間隔を開けて並行に形成されており、車体前後方向に延設されている。

図１に示される如く、ドアヒンジ３４のピラー側部３５はボルト等の固定部材５２によってピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａに固定されており、ヒンジ軸３６とインパクトビーム２４の前端部２４Ａは、ピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａの後部に対向する部位、即ち、車幅方向外側の部位に配設されている。この結果、ピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａの後部とヒンジ軸３６との間に、横リブ４４の車体前方側の部位が配設されている。

図２に示される如く、ドアインナ１６における凸３２と軸受部３８とに跨って縦リブ５４が形成されている。

図１に示される如く、縦リブ５４は平面視において、車幅方向に延設された直線Ｌ１に対して、ピラー５０の断面中央部Ｐ１方向に向って、所定角度θ１傾斜して突出形成されている。また、ドアインナ１６におけるピラー５０の車幅方向外側部と対向する部位１６Ｄの車幅方向外側部も、平面視において車幅方向に延設された直線Ｌ２に対して、ピラー５０の断面中央部Ｐ１方向に向って、所定角度θ２傾斜した傾斜壁部１６Ｆとなっている。

図３に示される如く、縦リブ５４は車体上下方向へ延設されており、横リブ４４と縦リブ５４とは互いに交差している。

なお、ドアインナ１６における軸受部３８の上方の部位１６Ｅにも横リブ４４と縦リブ５４が形成されている。

次に本実施形態の作用を説明する。

本実施形態のサイドドア構造では、図２に示される如く、側突時、例えば、他車のバンパ６０がサイドドア１２の下部に側突し、サイドドア１２の下部が車幅方向外側から車幅方向内側に向って押圧された場合には、サイドドア１２の車室側部を構成するドアインナ１６が車幅方向内側方向（図１の矢印Ａ方向）へ移動する。

この際、ドアインナ１６におけるピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａに対向する部位１６Ｃとピラー５０の車体後方側壁部５０Ｂに対向する部位１６Ｄとに跨って形成され、車体前後方向に延設された横リブ４４が、ピラー５０の車幅方向外側壁部５０Ａと車体後方側壁部５０Ｂとに当接し、ドアインナ１６の前部１６Ｂの変形を抑制する。

この結果、サイドドア１２とインパクトビーム２４との車体前後方向中央部が、ヒンジ軸３６を中心に車幅方向内方（図１の矢印Ｂ方向）へ回転変形するのを抑制できる。このため、側突初期の車体発生荷重を大きくできる。

なお、本実施形態では、横リブ４４の前後方向におけるドア中央部側の部位が車幅方向内側に向って傾斜した傾斜面４４Ａとなっている。この結果、側突時に横リブ４４の傾斜面４４Ａがピラー５０に当接する。このため、サイドドア１２とインパクトビーム２４との車体前後方向中央部がヒンジ軸３６を中心に車幅内側方向（図１の矢印Ｂ方向）へ回転するの効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、ドアインナ１６が車幅方向内側へ移動すると、ドアインナ１６に平面視において、車幅方向に延設された直線Ｌ１に対して、ピラー５０の断面中央部Ｐ１方向に向って、所定角度θ１傾斜して突出形成され、車体上下方向へ延設された縦リブ５４が、ピラー５０における車幅方向外側壁部５０Ａの後部５０Ｃに引っ掛かる。この結果、サイドドア１２に発生する側突荷重をピラー５０に効率良く伝達できる。このため、側突時の車体発生荷重を更に大きくできる。

また、本実施形態では、ドアインナ１６が車幅方向内側へ移動すると、平面視において、車幅方向に延設された直線Ｌ２に対して、ピラー５０の断面中央部Ｐ１方向に向って、所定角度θ２傾斜したドアインナ１６の傾斜壁部１６Ｆが、ピラー５０における車体後方側壁部５０Ｂに当接する。この結果、サイドドア１２に発生する側突荷重をピラー５０に効率良く伝達できる。このため、側突時の車体発生荷重を更に大きくできる。

また、本実施形態では、インパクトビームブラケット２６がインパクトビーム２４と同等の車幅方向位置またはインパクトビーム２４より車幅方向外側に配設されているため、インパクトビームブラケット２６によって、ドアアウタパネル１４の車幅方向内側への移動を抑制できる。このため、側突初期の車体発生荷重を更に大きくできる。

また、本実施形態では、ドアインナ１６に形成した横リブ４４と縦リブ５４とによって、側突時に他車のバンパ６０が当接し易い部位に、ドアアウタパネル１４を抑える部位とピラー５０に荷重を伝達する部位が形成される。この結果、サイドドア１２の断面が崩れ難くなり、側突初期における車体発生荷重を更に大きくできる。また、ドアヒンジ３４の廻りのドア剛性も大きくできる。

また、本実施形態では、鋳造によりドアインナ１６に横リブ４４と縦リブ５４を一体成形したため、別部材のスペーサ等を使用しないで、ドアインナ１６とピラー５０との隙間を詰めることができる。

また、本実施形態では、ヒンジ軸３６をインパクトビーム２４に貫通し、ヒンジ軸３６をインパクトビーム２４に直接連結したため、側突時にインパクトビーム２４に作用した荷重がヒンジ軸３６を介してピラー５０に直接伝達される。このため、側突初期における車体発生荷重を更に大きくできる。また、インパクトビーム２４に発生する側突中期及び側突後半の引張り荷重も、ヒンジ軸３６を介してピラー５０に直接伝達できるため、側突中期及び側突後半における車体発生荷重も大きくできる。

また、本実施形態では、ヒンジ軸３６をインパクトビームブラケット２６の凸部２８に貫通し、ヒンジ軸３６をインパクトビームブラケット２６に直接連結したため、側突時にインパクトビーム２４に作用した荷重をインパクトビームブラケット２６とヒンジ軸３６を介してピラー５０に伝達できる。このため、側突初期における車体発生荷重を更に大きくできる。また、インパクトビーム２４に発生する側突中期及び側突後半の引張り荷重も、インパクトビームブラケット２６とヒンジ軸３６を介してピラー５０に伝達できるため、側突中期及び側突後半における車体発生荷重を更に大きくできる。

また、本実施形態では、インパクトビームブラケット２６に、車幅方向外側に向って車体前後方向から見た断面形状が台形で車体前後方向へ延設された凸部２８が複数本形成されている。この結果、インパクトビームブラケット２６によって、側突時に他車のバンパ６０が当接し易い部位に、ドアアウタパネル１４を抑える部位とピラー５０に荷重を伝達する部位が形成される。この結果、サイドドア１２の断面が崩れ難くなり、側突初期における車体発生荷重を大きくできる。また、ドアヒンジ３４廻りのドア剛性も大きくできる。

また、本実施形態では、インパクトビームブラケット２６に車体前後方向へ延設された凸部２８が複数本形成されているため、これらの凸部２８によって、側突時のサイドドア１２の屈曲を抑制できる。この結果、側突時の車体発生荷重を更に大きくできる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、ドアインナ１６における横リブ４４と縦リブ５４の形成位置は、上記実施形態の形成位置に限定されず、図４に示される如く、ドアインナ１６における３箇所以上の部位に横リブ４４と縦リブ５４を形成した構成としても良い。

また、ドアインナ１６における縦リブ５４の数及び形状は、上記実施形態の数及び形状に限定されず、図５に示される如く、上下の横リブ４４の間に２枚の交差した縦リブ５４を２組形成した構成等の他の構成としても良い。

また、図６に示される如く、縦リブ５４をインパクトビーム２４の下方に形成し、縦リブ５４を車幅方向外側に延設した構成としても良い。

また、図７に示される如く、インパクトビームブラケット２６に、平面視において、車幅方向に延設された直線Ｌ３に対して、ピラー５０の断面中央部Ｐ１方向に向って、所定角度θ３傾斜した傾斜壁部２６Ａを形成した構成としても良い。

また、図８に示される如く、インパクトビームブラケット２６の凸部２８を別部材のリインフォースメント６４をインパクトビームブラケット２６に固定することによって形成した構成としても良い。

また、図９に示される如く、インパクトビームブラケット２６の凸部２８は、ドア前後方向中央側の端部２８Ａが、インパクトビームブラケット２６の凸部３０に連結された構成としても良い。

また、上記実施形態では、ドアインナ１６をアルミやマグネシウム等で構成したが、ドアインナ１６の材質は他の材質としても良い。

また、上記実施形態では、インパクトビーム２４を断面円形のパイプ材で構成したが、インパクトビーム２４の断面形状及び材質は他の断面形状及び材質としても良い。

また、上記実施形態では、ヒンジ軸３６をドアインナ１６に軸支したが、これに代えて、ヒンジ軸３６をインパクトビームブラケット２６または他の部材に軸支した構成としても良い。

また、上記実施形態では、本発明のサイドドア構造をサイドドア１２の前部に適用した構成について説明したが、本発明のサイドドア構造はサイドドア１２の後部にも適用可能であり、この場合には、ピラーのドア開口側壁部は車体前方側壁部となる。

本発明の一実施形態に係るサイドドア構造を示す車体上方から見た平面視断面図である。 本発明の一実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前方から見た断面図である。 本発明の一実施形態に係るサイドドア構造のドアインナの前側下部を示す車体斜め内側前方から見た斜視図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す図２に対応する断面図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造のドアインナの前側下部を示す車体斜め内側前方から見た斜視図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す図２に対応する断面図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造のインパクトビームブラケットを示す車体斜め内側前方から見た斜視図である。

符号の説明

１２ サイドドア
１４ ドアアウタパネル
１６ ドアインナ
２４ インパクトビーム
２６ インパクトビームブラケット
３２ ドアインナの凸部
３４ ドアヒンジ
３６ ヒンジ軸
４４ ドアインナの横リブ
４４Ａ 横リブの傾斜面
５０ ピラー
５０Ａ ピラーの車幅方向外側壁部
５０Ｂ ピラーの車体後方側壁部（ドア開口側壁部）
５４ 縦リブ

Claims (2)

1. サイドドアの車室側部を構成するドアインナと、
   前記ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部とドア開口側壁部とに対向する部位に形成され、車体前後方向に延設された横リブと、
   を有することを特徴とするサイドドア構造。
2. 前記ドアインナにおけるピラーの車幅方向外側壁部と対向する部位に形成され、平面視において車幅方向に延設された直線に対してピラーの断面中央部方向に向って傾斜し、車体上下方向へ延設された縦リブを有することを特徴とする請求項１に記載のサイドドア構造。

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