JP2007230521A - 車体側面構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時の空走距離を短くできる車体側面構造を得る。
【解決手段】ドアインナー１１０の延出部１１０Ｃに凸ビード１６０が設定されて、この凸ビード１６０が、実質的にドアインナー１１０の延出部１１０Ｃとなっている。延出部１１０Ｃには、係合ブラケット１４２が取り付けられており、傾斜面１４４が、ボデーピラー１０６の対向面１５０と対向している。側突時の荷重の一部がインパクトビーム１１６からインパクトビームエクステンション１１８を介して、係合ブラケット１４２に作用し、係合ブラケット１４２が１５０に押し付けられる。延出部１１０Ｃに係合ブラケット１４２を取り付けているので、傾斜面１４４が対向面１５０に接近して配置され、傾斜面１４４が対向面１５０に接触するまでの距離、いわゆる空走距離が短くなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体側面構造に関する。

車体の側面構造では、ドアに作用した衝撃を効率よくピラー等に伝達することが望ましい。たとえば特許文献１では、本体ピラーと重なる突出部をドアに設け、この突出部と本体ピラーに、側面衝突時に両者が互いに係合凸部を設けた車体側面構造が記載されている。

ところで、ドアに作用した荷重を短時間で車体（ピラー等）に伝達して、空走距離を短くするためには、これらの隙間は小さいほうがよい。しかし、たとえば特許文献１の構造では、本体ピラーの係合凸部とドア側の係合凸部とが車幅方向に単に重なっているだけであり、空走距離をより短くすることが望まれる。
特開２００１−３１０７６３号公報

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時の空走距離を短くできる車体側面構造を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、車体に回動可能に取り付けられたドア本体の取付端側においてドア本体を車両前後方向に部分的に突出させた延出部と、前記延出部に車幅方向内側を臨むように取り付けられ、少なくとも一部が車幅方向に見て車体のピラーと重なるように配置されたブラケットと、を有することを特徴とする。

このように、ドア本体の取付端側に延出部を設け、この延出部に、車幅方向内側を臨むようにブラケットと取り付けたことで、ブラケットと、このブラケットが対向する車体の一部（たとえばピラー）との間隔が短くなる。これにより、側面衝突時の空走距離を短くできる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記ドア本体内に車両前後方向に延在するように配置されたインパクトビームと、前記延出部に取り付けられ前記インパクトビームから前記ブラケットへと荷重が伝達されるように連結する連結部材と、を有することを特徴とする。

したがって、側面衝突等によって作用した荷重が、インパクトビームから連結部材を介してブラケットに作用する。そして、ブラケットが車体に一部に接触することで、荷重のエネルギーを吸収できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ドア本体を前記車体に対し回動可能に取り付けるヒンジ、を有し、前記ドア本体の外面から前記ヒンジに向かって傾斜し前記インパクトビームからヒンジに向かう稜線を構成する傾斜部材、 を有することを特徴とする。

傾斜部材がドア本体の外面からヒンジに向かって傾斜しているので、ドア外面からの荷重をヒンジを介して車体に伝達できる。また、傾斜部材の稜線はインパクトビームからヒンジに向かっているので、インパクトビームからの荷重もヒンジを介して車体に伝達できる。

本発明は上記構成としたので、側面衝突時の空走距離を短くできる。

図１には、本発明の第１実施形態に係る車体側面構造１０２が部分的に示されている。本実施形態の車体側面構造１０２は、一端を中心として車体に対し回動可能に支持されたドア１０４の支持端側と、この支持端側で車体の一部を成すボデーピラー１０６とに適用される。図２には、このようにして回動されてドア１０４が開いた状態が示されている。以下、図面において車両前方を矢印ＦＲで、上方を矢印ＵＰで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。

図１及び図２から分かるように、ドア１０４は、ドアアウター１０８とドアインナー１１０とを有している。ドアアウター１０８は、略平板状とされているが、ドアインナー１１０はドアアウター１０８よりも車幅方向内側でドアアウター１０８と略平行に位置する平板部１１０Ａと、この平板部１１０Ａからドアアウター１０８の端部に向かって延出された前壁部１１０Ｂ、および前壁部１１０Ｂからさらに斜め前方に延出された延出部１１０Ｃとで構成されている。延出部１１０Ｃは、車幅方向に見たときに、ボデーピラー１０６と部分的に重なっている。そして、ドアアウター１０８とドアインナー１１０とは互いの外周部で接合されており、ドア本体１１２を成している。

図３に示すように、延出部１１０Ｃとボデーピラー１０６の間にはドアヒンジ１１４が設けられている。このドアヒンジ１１４によって、ドア１０４は回動中心軸１１４Ａ周りりに回動可能となっている。

ドアアウター１０８とドアインナー１１０の間には、インパクトビーム１１６が配置されている。本実施形態では、インパクトビーム１１６は所定の強度（剛性）を有する材料によって筒状あるいは棒状に形成されており、その軸方向が車両前後方向と略一致する（少なくとも車両前後方向の成分を有する）ように配置されている。

インパクトビーム１１６の先端部は、図４及び図５にも詳細に示すインパクトビームエクステンション１１８によってドアインナー１１０に取り付けられている。インパクトビームエクステンション１１８には、車幅方向の外端部及び内端部に、ドアインナー１１０の延出部１１０Ｃ及び前壁部１１０Ｂにそれぞれ接合される接合部１２０、１２２が設定されている。さらに、接合部１２０、１２２間には、ドアインナー１１０から離間するように車幅方向斜め外側に膨出された膨出部１２４が形成されている。本実施形態では、膨出部１２４は上方から見て略三角形状とされており、ドアアウター１０８と略平行な部分に、インパクトビーム固定部１２６が形成されている。インパクトビーム固定部１２６には、インパクトビーム１１６の前端が固定される。

また、インパクトビーム固定部１２６からドアインナー１１０へと斜めに延在する部分は、インパクトビーム１１６からの荷重をドアインナー１１０に伝達可能な荷重伝達部１２８とされている。荷重伝達部１２８は、インパクトビーム固定部１２６からボデーピラー１０６へ向かう方向に形成されており、特に、その延長線がボデーピラー１０６の図心Ｃ２に向かうように、その形状が決められている。

また、図１及び図２に示すように、インパクトビームエクステンション１１８の接合部１２０は、ボルト１３８及びナット１４０によってドアインナー１１０の延出部１１０Ｃに取り付けられているが、さらに、このボルト１３８及びナット１４０によって、ドアインナー１１０の外側には係合ブラケット１４２が取り付けられている。すなわち、ドアインナー１１０を、係合ブラケット１４２とインパクトビームエクステンション１１８とではさみ込むようにして接合している。

図１に示すように、係合ブラケット１４２は、扁平な斜め円筒状に形成されており、軸方向一端の底面１４２Ｂにおいてボルト１３８及びナット１４０でドアインナー１１０に取り付けられている。この底面と反対の面は開放されている。

係合ブラケット１４２は、上方から見たときに車幅方向内側に位置する面が、インパクトビーム１１６の前方側延長線Ｌ２に対して鋭角的に傾斜した傾斜面１４４とされている。

図１及び図２に示すように、ボデーピラー１０６には、上方から見たときにその周囲を取り囲むようにサイドメンバ１４６が配設されており、このサイドメンバ１４６の車幅方向外端面からは、車幅方向外側に向かって係合片１４８が突設されている。係合片１４８の車両前方側の面は、係合ブラケット１４２の傾斜面１４４と対向する対向面１５０とされている。そして、傾斜面１４４を上記のように、インパクトビーム１１６の前方側延長線Ｌ２から鋭角的に傾斜させているので、傾斜面１４４が対向面１５０に接触した状態でさらに車幅方向内側へ移動すると、傾斜面１４４に対向面１５０から矢印Ｆ１方向の力が作用する。

図６にも示すように、インパクトビームエクステンション１１８のインパクトビーム固定部１２６には、インパクトビーム１１６の外周に部分的に接触する半円柱状の接触部１５４と、この接触部１５４の上部及び下部から車幅方向外側へと上下に開く一対の傾斜部１５６と、が構成されている。傾斜部１５６のそれぞれの先端は、ドアアウター１０８に接触するか、もしくはわずかな隙間を空けてドアアウター１０８と対向している。したがって、側突時にドアアウター１０８に作用した車幅方向内側への荷重は、その一部が傾斜部１５６によってインパクトビーム１１６に集中されるように伝達される。

特に本発明では、傾斜部１５６の先端とドアアウター１０８とを接着剤１８２によって接着し、これらの隙間を解消している。したがって、ドアアウター１０８から傾斜部１５６への荷重伝達に要する時間を短くする（荷重伝達をより短い時間で早期に行う）ことが可能となっている。なお、図７に示すように、傾斜部１５６に補強用の傾斜部補強ビード１８４を形成してもよい。

また、図１及び図４から分かるように、インパクトビームエクステンション１１８には、接触部１５４と、インパクトビーム固定部１２６とを繋ぐことで、これらの隙間を閉塞する閉塞片１５８が形成されている。閉塞片１５８の稜線１５８Ｅは、インパクトビーム固定部１２６からドアアウター１０８で、且つ車両後方側へ向かうように形成されている。

ドアインナー１１０には、係合ブラケット１４２よりも車幅方向内側の位置に、ドアウエザー１３４が取り付けられている。ドアウエザー１３４は、ドア本体１１２の外周を取り囲むように配置されており、ドア１０４を閉めた状態で車体（ボデーピラー１０６等）に密着して、車室内に不用意に水分や埃等の異物が浸入しないようにする。特に本発明では、インパクトビームエクステンション１１８の接合部１２２を、ドアウエザー１３４のドアウエザー取付部１３６としても作用するようにしている。したがって、ドアウエザー１３４は、接合部１２２に対応した位置に配置され、接合部１２２とドアウエザー１３４とはドアインナー１１０を挟み込むように接合されていることになる。

図８に示すように、ドアインナー１１０の延出部１１０Ｃには、係合ブラケット１４２の上方及び下方において、係合ブラケット１４２を上下から囲む位置に凸ビード１６０が設定されており、この凸ビード１６０が、実質的にドアインナー１１０の延出部１１０Ｃとなっている。凸ビード１６０の上方には、ワイヤーハーネスを挿通するためのワイヤーハーネス挿通穴１６４が形成されたワイヤーハーネス取付部材１６２が配置され、さらにその上方に、ヒンジ取付部１６６が配置されている。凸ビード１６０の下方にも、同様のヒンジ取付部１６６が配置されている。さらに凸ビード１６０よりも車幅方向内側には、ドアウエザー１３４（図１参照）が取り付けられるドアウエザー取付部１３６が設定されている。凸ビード１６０は、ワイヤーハーネス取付部材１６２と繋がるような形状とされている。

凸ビード１６０は、ドアウエザー１３４のドアウエザー取付部１３６からヒンジ取付部１６６又はワイヤーハーネス取付部材１６２を経て、ドアアウター１０８へと傾斜する傾斜面１６８を有しており、ドアアウター１０８からヒンジ取付部１６６、及びインパクトビーム１１６からヒンジ取付部１６６へと向かう稜線１６０Ｅが形成されている。

また、この凸ビード１６０によって、図１から分かるように、ドアアウター１０８よりも車幅方向内側において、ドアインナー１１０の前壁部１１０Ｂとボデーピラー１０６との隙間が埋められている。特に、本発明では、ドアウエザー１３４が取り付けられた部分、すなわち、車両前後方向でボデーピラー１０６との構造上の隙間が狭くなっている部分に傾斜面１６８が位置すると共に、この傾斜面１６８の前端が、ドアアウター１０８の前縁１０８Ｅ（ヘミング部）に連なっている。そして、傾斜面１６８は、ボデーピラー１０６から後方に向かう荷重を受けると、少なくともこの荷重をドアアウター１０８へと伝達できる程度の引張強度を有している。

図１に示すように、ドアウエザー１３４よりもさらに車幅方向内側には、ドアチェック１７４が配置されている。ドアチェック１７４の前端は、ボデーピラー１０６に取り付けられた支持部材１７６によって回動可能に支持されているが、ドアチェック１７４の後端は、図示しない摺動部材によって保持されており、回動中のドア１０４に対し摺動するようになっている。ドアチェック１７４の前端から中間部分にいたる位置は、ドアインナー１１０に形成された開口部１１０Ｈに挿通されている。

ドア１０４内には、ドアチェックブラケット１７８が配置されている。ドアチェックブラケット１７８には、ドアチェック１７４が摺動される摺動部１８０が形成されており、ドア１０４の開閉時に摺動部１８０をドアチェック１７４が摺動されることで、所定の抵抗や節度感が作用するようになっている。また、インパクトビームエクステンション１１８には、車幅方向内側の位置に、ドアチェックブラケット１７８が接合される接合部１１９が構成されている。接合部１１９にも、ドアチェック１７４が挿通される挿通孔１１９Ｈが形成されている。

図１及び図２から分かるように、本発明では、ドアチェックブラケット１７８をインパクトビームエクステンション１１８の接合部１２２と連なるようにしており、インパクトビームエクステンション１１８とドアチェックブラケット１７８とを一体的に形成している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

図９に示すように、ドア１０４に側方から荷重が作用した場合（以下、この場合を適宜「側突時」という）を考える。この荷重の一部は、インパクトビーム１１６からインパクトビームエクステンション１１８を介して、係合ブラケット１４２に作用し、係合ブラケット１４２が車幅方向内側へと移動する。そして、傾斜面１４４が対向面１５０に押し付けられる。ここで、本発明では、ドアインナー１１０に、車両前方に延出された延出部１１０Ｃを形成し、この延出部１１０Ｃに係合ブラケット１４２を取り付けている。これにより、本発明では傾斜面１４４が対向面１５０に接近して配置されていることになり、傾斜面１４４が対向面１５０に接触するまでの距離、いわゆる空走距離が短くなっている。

特に、本発明では、図６にも示すように、インパクトビームエクステンション１１８にインパクトビーム１１６を固定するためのインパクトビーム固定部１２６に、傾斜部１５６を設けている。この傾斜部１５６により、ドアアウター１０８からの荷重Ｆ２の一部がインパクトビーム１１６に集中されるように直線的に伝達される。このため、ドアアウター１０８からインパクトビーム１１６へより多くの荷重を確実に伝達できる。しかも、傾斜部１５６の先端とドアアウター１０８とを接着剤１８２によって接着し、これらの隙間を解消しているため、ドアアウター１０８からボデーピラー１０６への荷重伝達に要する時間も短くなっている。

また、本発明では、凸ビード１６０の傾斜面１６８が、ドアアウター１０８からドアヒンジ１１４へ、さらにインパクトビーム１１６からドアヒンジ１１４へ向かう稜線１６０Ｅを構成しているので、インパクトビーム１１６やドアアウター１０８からの荷重をドアヒンジ１１４を介してボデーピラー１０６に伝達することができる。

また、凸ビード１６０の傾斜面１６８は、ドアアウター１０８からドアインナー１１０への方向（ボデーピラー１０６への方向）へと向かう成分を持っているので、この傾斜面１６８によっても、ドアアウター１０８からの荷重をボデーピラー１０６に伝達することができる。

また、凸ビード１６０は、平面視したときに、ドアアウター１０８よりも車幅方向内側において、ドアインナー１１０の前壁部１１０Ｂとボデーピラー１０６との隙間を埋めている。側突時にインパクトビーム１１６に作用した荷重の一部は、荷重伝達部１２８からドアインナー１１０の前壁部１１０Ｂに及ぶが、本発明では、この荷重についても、凸ビード１６０が上記の隙間を埋めているので、ボデーピラー１０６に効率的に伝達することができる。

さらに、凸ビード１６０の傾斜面１６８は、車両前後方向でドア本体１１２とボデーピラー１０６との構造上の隙間が狭くなっている部分に位置して、その前端がドアアウター１０８の前縁１０８Ｅ（ヘミング部）に連なっているので、前突時の車両前方側からの荷重を、ボデーピラー１０６から傾斜面１６８の引張強度を利用して（引張強度は前述のように少なくともこの荷重をドアアウター１０８へ伝達できる程度とされている）、ドアアウター１０８やインパクトビーム１１６へ効率的に伝達できる。

また、図８から分かるように、本発明では、車両を平面視したとき（上方から見たとき）に凸ビード１６０がドアヒンジ１１４を覆っている。このため、ドアヒンジ１１４への被水を抑制でき、ドアヒンジ１１４に対する防錆性能が向上している。

凸ビード１６０は、ワイヤーハーネス取付部材１６２と繋っているので、ワイヤーハーネス挿通穴１６４周りにおけるドアインナー１１０の剛性が向上し、ワイヤーハーネス取付部材１６２のシール性も向上している。

加えて、ワイヤーハーネス挿通穴１６４が所定の大きさを有しているため、ワイヤーハーネス取付部材１６２としても所定の幅を有している。したがって、ワイヤーハーネス取付部材１６２の取付部位には、大きな断面幅（車幅方向で取り付けに必要な長さ）を確保する必要があるが、本発明では、凸ビード１６０の傾斜面１６８によって、車幅方向に対し斜めのなった取付部位を構成しているため、この部位でのドア１０４の断面幅を短くできる。これにより、ワイヤーハーネス取付部材１６２の取付部位以外の箇所との断面幅の差を緩和でき、ドアインナー１１０のプレス性が向上する。

なお、車両に対し前方から衝撃が作用することもある（前突）。この場合には、ボデーピラー１０６からドアインナー１１０を経てインパクトビーム１１６に作用した荷重Ｆ２が、傾斜部１５６に及ぶ。この荷重に対し、傾斜部１５６はドアアウター１０８によって支持されていることになるので、インパクトビーム１１６の不用意な回転（図９に示す回転モーメントＭ１の発生）が防止され、インパクトビーム１１６への効率的な荷重伝達が可能となる。

また、このインパクトビームエクステンション１１８の傾斜部１５６が、ドアインナー１１０ドアアウター１０８の間に介在されているので、ドアインナー１１０のドアアウター１０８に対応した急激な形状変化（いわゆる絞り等）を少なくすることができ、生産性が向上する。さらにこの傾斜部１５６は、上下方向での液体の流れを阻害しないため、塗布時の塗布物の流れをスムーズにする。また、実際の使用状況では、雨水等の水分が溜まらない。以上により、ドア１０４の防錆性能が向上する。

さらに、上記した側突時や前突時以外の状態、すなわち、通常状態であっても、傾斜部１５６がドアアウター１０８を内側から支持している。このような傾斜部１５６がない構造と比較して、より広い面積でドアアウター１０８を支持できるので、ドアアウター１０８の張り剛性が向上する。しかも、傾斜部１５６は、ドアアウター１０８を、その前後方向の端部ではなく中央寄りの位置で支持しているので、インパクトビーム１１６も、ドアアウター１０８に対し車両前後方向の中央寄りの位置で接合される。このため、ドア１０４の閉時に、乗員からドア１０４に作用した運動エネルギーを効率的に、ドアハンドル（図示省略）、ドアアウター１０８からインパクトビーム１１６へと伝達でき、ドア１０４の閉まり性が向上する。

また、本発明では、インパクトビームエクステンション１１８に閉塞片１５８を形成し、接触部１５４とインパクトビーム固定部１２６とを繋いて、これらの隙間を閉塞している。これにより、ドアアウター１０８からの荷重を、稜線１６０Ｅを経てインパクトビーム１１６へと直線的に確実に伝達できるようになる。加えて、前突時には、ドアインナー１１０からの荷重を閉塞片１５８でも受けることになるが、閉塞片１５８が形成されていない構成と比較してより広い面積で受けることになるので、荷重を分散して受けることが可能になる。

図１０には、本発明の第２実施形態の車体側面構造２０２が示されている。第２実施形態では、ドアインナー１１０の前端１１０Ｆをドアアウター１０８に達するまで車幅方向外側に延長している。また、閉塞片１５８を、傾斜部１５６との境界１５８Ｄが係合ブラケット１４２の傾斜面１４４と平面視にて略一直線状になる位置に形成している。さらに、凸ビード１６０を接合部１２２、すなわちドアウエザー１３４に達する位置まで延長している。これら以外は、第１実施形態と同一の構成とされているので、説明を省略する。

このような構成の第２実施形態では、閉塞片１５８の境界１５８Ｄを係合ブラケット１４２の傾斜面１４４と平面視で略一直線状にしているので、ドアアウター１０８からの荷重をインパクトビームエクステンション１１８の閉塞片１５８（境界１５８Ｄ）を介して、係合ブラケット１４２に効率的に伝達することが可能となる。

また、凸ビード１６０を接合部１２２にまで延長しているので、凸ビード１６０からボデーピラー１０６へ、より効率的に荷重を伝達することが可能となる。

図１１には、本発明の第３実施形態の車体側面構造３０２が示されている。第３実施形態では、第１実施形態と比較して、より上方へと延長された凸ビード３１８を備えている点が異なっている。第３実施形態の凸ビード３１８では、ワイヤーハーネス取付部材１６２を覆っており、ワイヤーハーネス挿通穴３２０が形成されている。さらに凸ビード３１８は、車両前方から見て、ドア内に配置されるドアフレーム３２３にも部分的に重なるような形状及び位置とされている。これら以外は、第１実施形態と同一の構成とされているので、説明を省略する。

このような構成の第３実施形態では、凸ビード３１８が、ワイヤーハーネス取付部材１６２の周囲に配置されることになるので、ワイヤーハーネス取付部材１６２が補強される。

また、凸ビード３１８からドアフレーム３２３へも荷重が作用するようになるので、ドアフレーム３２３に荷重を作用させない構成と比較して、荷重を分散させることができる。

図１２には、本発明の第４実施形態の車体側面構造４０２が示されている。第４実施形態では、凸ビード４２４がワイヤーハーネス取付部材１６２を覆っている点は第３実施形態と同様であるが、さらにドアウエザー取付部１３６の一部を覆うように、車幅方向内側へも延長された凸ビード４２４を備えている点が。第１実施形態と異なっている。

このような構成の第４実施形態では、凸ビード４２４がドアウエザー取付部１３６の一部を覆っているので、ドアウエザー取付部１３６が補強される。

図１３には、本発明の第５実施形態の車体側面構造５０２が示されている。第４実施形態では、第１実施形態と比較して、より下方へと延長された凸ビード５１４を備えている点が異なっている。第５実施形態の凸ビード５１４では、ヒンジ取付部１６６を覆っており、凸ビード５１４内にヒンジ取付部１６６が位置するとともに、ドアヒンジ取り付け用の穴部５１４Ｈが形成されている。これ以外は、第１実施形態と同一の構成とされているので、説明を省略する。

このような構成の第５実施形態では、凸ビード５１４がドアヒンジ１１４を覆っているので、ドアヒンジ１１４が補強される。

図１４には、本発明に適用可能なインパクトビームエクステンションの、上記したものとは異なる例が示されている。

このインパクトビームエクステンション６０６では、接合部１２０のさらに外側に位置する外周部分に、フランジ６０８が形成されている。このフランジ６０８により、接合部１２０及びその近傍でのインパクトビームエクステンション６０６の強度が高められており、インパクトビーム１１６（図１参照）をより確実に支持することができるようになっている。なお、これ以外は、第１実施形態に係るインパクトビームエクステンション１１８（図４及び図５参照）と同一構成とされている。

なお、図１４に示したインパクトビームエクステンション６０６は、上記した第１〜第５実施形態のいずれにも適用可能である。

なお、上記各実施形態では、係合ブラケットとインパクトビームエクステンション１１８とでドアインナー１１０を挟み込むようにして接合したものを例に挙げたが、これらに対しさらに他の部材を接合することも可能である。たとえば、ミラーブラケットの一部を係合ブラケット１４２とインパクトビームエクステンション１１８とで挟み込むようにして接合してもよい。

いずれの構造であっても、ドア１０４の側面に荷重が作用したときに、ミラーブラケット等へかかる荷重を係合ブラケット１４２で緩和すると共に、効率よくボデーピラー１０６に伝えることができる。また、ドアインナー１１０がこれらの部材で（さらには係合ブラケット１４２によって）補強されることになるので、ドアインナー１１０の薄板化、軽量化を図ることも可能になる。

また、本発明では、インパクトビーム１１６、インパクトビームエクステンション１１８及び係合ブラケット１４２の３部品の質量がドア１０４の前端近傍に集中しているので、ドア１０４を閉めたときに車両正面視にて生じる微小ねじれ弾性変形を安定化でき、ドア１０４の閉まり性を向上させることができる。

さらに、ドア１０４の下端部あるいはその近傍に本発明を適用すると、質量の大きいガラス１７２を下方で支持することとなり、重量バランスがとれる。また、ドアロックの対象方向にインパクトビーム１１６、インパクトビームエクステンション１１８や係合ブラケット１４２が配置されていることになる。これらにより、さらにドア１０４の閉まり性を向上させることができる。

インパクトビームエクステンション１１８と係合ブラケット１４２との接合は、上記したボルト１３８及びナット１４０によるものだけでなく、たとえば溶接、リベット止め、接着、差込等を適用できる。

本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの開状態で部分的に示す断面図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す図１とは異なる断面の断面図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造を構成するインパクトビームエクステンションを拡大して示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造を構成するインパクトビームエクステンションを拡大して示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドアのドアアウター、インパクトビームエクステンション及びインパクトビームを部分的に拡大して示す図１のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 本発明に適用可能なインパクトビームエクステンションの図４及び図５とは異なるものを示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドアを部分的に示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドアの側突時の状態を図１と同様の断面で示す断面図である。 本発明の第２実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である 本発明の第３実施形態の車体側面構造が適用されたドアを部分的に示す斜視図である。 本発明の第４実施形態の車体側面構造が適用されたドアを部分的に示す斜視図である。 本発明の第５実施形態の車体側面構造が適用されたドアを部分的に示す斜視図である。 本発明に適用可能なインパクトビームエクステンションのさらに別の例を示す斜視図である。

符号の説明

１０２ 車体側面構造
１０４ ドア
１０６ ボデーピラー
１０８ ドアアウター
１０８Ｅ 前縁
１１０ ドアインナー
１１０Ａ 平板部
１１０Ｂ 前壁部
１１０Ｃ 延出部
１１０Ｆ 前端
１１０Ｈ 開口部
１１２ ドア本体
１１４ ドアヒンジ
１１４Ａ 回動中心軸
１１６ インパクトビーム
１１８ インパクトビームエクステンション（連結部材）
１１９ 接合部
１１９Ｈ 挿通孔
１２０ 接合部
１２２ 接合部
１２４ 膨出部
１２６ インパクトビーム固定部
１２８ 荷重伝達部
１３４ ドアウエザー
１３６ ドアウエザー取付部
１３８ ボルト
１４０ ナット
１４２ 係合ブラケット
１４２Ｂ 底面
１４４ 傾斜面
１４６ サイドメンバ
１４８ 係合片
１５０ 対向面
１５４ 接触部
１５６ 傾斜部
１５８Ｄ 境界
１５８ 閉塞片
１５８Ｅ 稜線
１６０ 凸ビード（傾斜部材）
１６０Ｅ 稜線
１６２ ワイヤーハーネス取付部材
１６４ ワイヤーハーネス挿通穴
１６６ ヒンジ取付部
１６８ 傾斜面
１７２ ガラス
１７４ ドアチェック
１７６ 支持部材
１７８ ドアチェックブラケット
１８０ 摺動部
１８２ 接着剤
１８４ 傾斜部補強ビード
２０２ 車体側面構造
３０２ 車体側面構造
３１８ 凸ビード
３２０ ワイヤーハーネス挿通穴
３２３ ドアフレーム
４０２ 車体側面構造
４２４ 凸ビード
５０２ 車体側面構造
５１４Ｈ 穴部
５１４ 凸ビード
６０６ インパクトビームエクステンション
６０８ フランジ

Claims (3)

1. 車体に回動可能に取り付けられたドア本体の取付端側においてドア本体を車両前後方向に部分的に突出させた延出部と、
   前記延出部に車幅方向内側を臨むように取り付けられ、少なくとも一部が車幅方向に見て車体のピラーと重なるように配置されたブラケットと、
   を有することを特徴とする車体側面構造。
2. 前記ドア本体内に車両前後方向に延在するように配置されたインパクトビームと、
   前記延出部に取り付けられ前記インパクトビームから前記ブラケットへと荷重が伝達されるように連結する連結部材と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
3. 前記ドア本体を前記車体に対し回動可能に取り付けるヒンジ、
   を有し、
   前記ドア本体の外面から前記ヒンジに向かって傾斜し前記インパクトビームからヒンジに向かう稜線を構成する傾斜部材、
   を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側面構造。

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