JP2005319915A - 車両用ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達する。
【解決手段】 リヤサイドドア１８の内部に配設されたインパクトビーム３０の後端部３０Ａはインパクトビーム取付用ブラケット３２を介して、ドアインナパネル２２に形成された前側ブラケット接合部４０に接合点Ｐ１、Ｐ２において接合されており、前側ブラケット接合部４０はドアインナパネル２２からドアアウタパネル２０に向って突出したビードとなっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両用ドア構造に関し、特に、自動車等の車両に適用される車両用ドア構造に関する。

従来から、自動車等の車両に適用される車両用ドア構造においては、ドアインナパネルの周縁部にドアが閉められた場合に車体側のドアスイッチと当たってドアスイッチを作動させるための当たり部を設けている車両がある。この車両におけるドアスイッチの当たり部は、ドアアウタパネルから離間する方向となる車幅方向内側へ突出している。このドアスイッチの当たり部に、ドア内で車幅方向外側へ突出するブラケットを設けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−１３８７５９号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ドア構造では、ドアインナパネルにおけるドアアウタパネルから離間する方向である車幅方向内側へ突出したドアスイッチの当たり部にブラケットが接合されている。即ち、ドアインナパネルにおけるブラケット接合部がドアアウタパネルから遠くなる方向へ変位されている。この結果、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重を受けるブラケットの突出部と、ドアインナパネルのブラケット接合部との車幅方向に沿った距離が長くなる。このため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができない。

本発明は上記事実を考慮し、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができる車両用ドア構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明は、ドアインナパネルに接合され、前記ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出するブラケットを備えた車両用ドア構造であって、前記ドアインナパネルの前記ブラケット接合部が前記ドアアウタパネル側に突出していることを特徴とする。

従って、ドアインナパネルのブラケット接合部をドアアウタパネル側に突出することで、ドアインナパネルのブラケット接合部の剛性を向上できる。また、ブラケット接合部が、ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出しているため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重を受けるブラケットのドアアウタパネル側の頂部と、ドアインナパネルのブラケット接合部との車幅方向に沿った距離が短くなる。この結果、側突時にブラケットの頂部がドアインナパネルに短時間で接近する。このため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができる。

請求項２記載の本発明は、ドアインナパネルに設けられた複数のブラケット接合部に接合され、前記ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出するブラケットを備えた車両用ドア構造であって、
前記ドアインナパネルの隣接する前記ブラケット接合部の間又は前記ブラケット接合部の周辺に前記ドアアウタパネル側に凸状に隆起した凸部を有することを特徴ことを特徴とする。

従って、ドアインナパネルの隣接するブラケット接合部の間又はブラケット接合部の周辺にドアアウタパネル側に凸状に隆起した凸部を有することで、ドアインナパネルの隣接するブラケット接合部の間の剛性を向上できる。また、ドアインナパネルの隣接するブラケット接合部の間又はブラケット接合部の周辺にドアアウタパネル側に凸状に隆起した凸部を有するため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重を受けるブラケットのドアアウタパネル側の頂部と、ドアインナパネルの隣接するブラケット接合部の間又はブラケット接合部の周辺の凸部と、の車幅方向に沿った距離が短くなる。この結果、側突時にブラケットの頂部がドアインナパネルに短時間で接近する。このため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができる。

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記ブラケットはドア内に配置される補強用棒状体又は補強用波板が取付けられることを特徴とする。

従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、ブラケットがドア内に配置される補強用棒状体又は補強用波板が取付けられるブラケットであるため、側突時にドアアウタパネルを介して補強用棒状体又は補強用波板に作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができる。

請求項１記載の本発明は、ドアインナパネルに接合され、ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出するブラケットを備えた車両用ドア構造であって、ドアインナパネルのブラケット接合部がドアアウタパネル側に突出しているため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明は、ドアインナパネルに設けられた複数のブラケット接合部に接合され、ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出するブラケットを備えた車両用ドア構造であって、ドアインナパネルの隣接するブラケット接合部の間又はブラケット接合部の周辺にドアアウタパネル側に凸状に隆起した凸部を有するため、側突時にドアアウタパネルに作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、ブラケットはドア内に配置される補強用棒状体が取付けられるため、側突時にドアアウタパネルを介して補強用棒状体又は補強用波板に作用した荷重をブラケットを介してドアインナパネルに早期に確実に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明における車両用ドア構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図７に示される如く、自動車の車体１０の側部（図７では、車体右側部を車室内側から示している）には、フロントドア開口部１２とリアドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２にはフロントサイドドア１６がフロントドア開口部１２を開閉可能に取付けられており、リアドア開口部１４にはリアサイドドア１８がリアドア開口部１４を開閉可能に取付けられている。また、リアサイドドア１８の後端下部１８Ａは、リアドア開口部１４の外周部の車体骨格部材を構成するクオータ１９と車体側面視（車体を車体側方から水平に見た状態）で重なっている。

図１に示される如く、本実施形態のリヤサイドドア１８は、ドアアウタパネル２０とドアインナパネル２２とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっており、ドア本体内にはドアガラス（図示省略）が昇降可能に配設されている。また、ドアアウタパネル２０の外周縁部２０Ａとドアインナパネル２２の外周縁部２２Ａはヘミング加工によって結合されている。

図１及び図６に示される如く、リヤサイドドア１８のドア本体内となるドアインナパネル２２の車幅方向外側（図６における紙面裏側）の下部付近には、破線で示すように、補強用棒状体であるインパクトビーム３０が車体前後方向に沿って配設されており、インパクトビーム３０は、例えば、断面円形のパイプ材で構成されている。また、インパクトビーム３０の後端部３０Ａはインパクトビーム取付用ブラケット３２を介して、ドアインナパネル２２の車幅方向外側面に結合されている。

図１及び図５に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２は、車体前後方向から見た断面形状が、開口部を車幅方向内側へ向け、頂部３２Ａの上下端部から上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｄが略直角に突出したハット断面形状とされている。また、インパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａには凹部３３が凹陥されており、この凹部３３の形状は、車幅方向外側から車幅方向内側に向って半円形に凹陥している。

図１に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の凹部３３の内部には、インパクトビーム３０の後端部３０Ａにおける車幅方向内側の半分が収容されている。また、インパクトビーム３０の後端部３０Ａは、上部と下部が、インパクトビーム取付用ブラケット３２の凹部３３の上部と下部にそれぞれ溶接、接着等の結合部３０Ｂで結合されている。また、インパクトビーム３０の後端部３０Ａは、接着剤３６によって車幅方向外側部がドアアウタパネル２０のドアインナパネル側の面２０Ｂに結合されている。

図５に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上壁部３２Ｂの車幅方向内側端部には、上方に向って略直角に上フランジ３２Ｃが形成されており、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下壁部３２Ｄの車幅方向内側端部には、下方に向って略直角に下フランジ３２Ｅが形成されている。

また、図５及び図６に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃと下フランジ３２Ｅは車体前後方向に沿った方向を長手方向としており、上フランジ３２Ｃの長手方向中間部には略直角に段差部３２Ｆが、下フランジ３２Ｅの長手方向中間部には略直角に段差部３２Ｇが形成されている。また、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃにおける段差部３２Ｆより前方の前部３２Ｈは、段差部３２Ｆより後方の後部３２Ｊに対して車幅方向内側に位置している。また、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下フランジ３２Ｅにおける段差部３２Ｇより前方の前部３２Ｋは、段差部３２Ｇより後方の後部３２Ｌに対して車幅方向内側に位置している。また、上フランジ３２Ｃの前部３２Ｈと下フランジ３２Ｅの前部３２Ｋは同一平面上に、上フランジ３２Ｃの後部３２Ｊと下フランジ３２Ｅの後部３２Ｌは同一平面上に配置されている。

図６に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃにおける段差部３２Ｆより前方の前部３２Ｈは、ドアインナパネル２２に形成された前側ブラケット接合部４０に接合点Ｐ１において溶接等によって接合されている。また、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下フランジ３２Ｅにおける段差部３２Ｇより前方の前部３２Ｋは、ドアインナパネル２２に形成された前側ブラケット接合部４０に接合点Ｐ２において溶接等によって接合されている。

図１に示される如く、ドアインナパネル２２の前側ブラケット接合部４０は、ドアインナパネル２２をドアアウタパネル側に曲げ変形させることによって凸状に隆起させたビードとなっている。前側ブラケット接合部４０は平面状の凸部頂上４０Ａの周囲に設けられた傾斜面４０Ｂと、傾斜面４０Ｂにおけるドア外周側の傾斜面４０Ｃとを有している。

図４に示される如く、前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａの車幅方向から見た形状は、長手方向を車体前側下方から車体後側上方に向けた略一定幅Ｗの長円形状となっている。また、前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａの上端部には、接合点Ｐ１が設定されており、前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａの下端部には接合点Ｐ２が設定されている。

従って、インパクトビーム取付用ブラケット３２の接合点Ｐ１、Ｐ２を前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａに設定したことによって、図１に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃが、前側ブラケット接合部４０の外周部を構成する傾斜面４０Ｂと干渉せずに取付け可能となる。また、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下フランジ３２Ｅが、前側ブラケット接合部４０の外周部を構成する傾斜面４０Ｂと干渉せずに取付け可能となる。逆に、前側ブラケット接合部がドアインナパネル２２を車幅内側方向へ突出させた場合を想定すると、想像線で示されるように車幅方向内側に凹んだ前側ブラケット接合部１４０の底部１４０Ａへブラケット１３２を取付ける場合に、前側ブラケット接合部１４０の傾斜面１４０Ｂがブラケット１３２のフランジ１３２Ａと干渉するのでブラケット１３２の自由な取付けを妨げることになる。

従って、図１に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上壁部３２Ｂと前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂとの距離Ｓ１と、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下壁部３２Ｅと前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂとの距離Ｓ２を短くできる。このため、側突時にインパクトビーム取付用ブラケット３２に入力した荷重を、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｄを介して前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂへと確実に伝えることができ、側突時のリヤサイドドア１８のエネルギ吸収性能が向上する。

図３に示される如く、前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂにおけるドア外周側（図４の右又は下側）の傾斜面４０Ｃは、ドア開口部の外周部の車体骨格部材を構成するクオータ１９の方向である車体後方斜め車幅内側方向（図３の矢印Ａ方向）へ向って伸びている。

従って、側突時に前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａに作用した荷重を、ドア外周側の傾斜面４０Ｃを介して、車体側の骨格部材であるクオータ１９に効果的に伝達することができ、車体側のエネルギ吸収性能が向上するようになっている。

また、図３及び図６に示される如く、ドアインナパネル２２における前側ブラケット接合部４０よりドア外周側の部位は、ドアインナパネル２２がドアアウタパネル２０方向へ直角近く屈曲されて稜線３４が約ドア全周に渡って形成されている。この稜線３４を境にドアインナパネル２２の外周側が車幅方向外側に屈曲し、縦壁部２２Ｂが形成されている。

図４に示される如く、ドアインナパネル２２の前側ブラケット接合部４０は、その長手方向がドアインナパネル２２の稜線３４と略平行に配設されており、前側ブラケット接合部４０は稜線３４と交差しないようになっている。

従って、前側ブラケット接合部４０が稜線３４を起点として局部変形するのを防止できるため、リヤサイドドア１８単体の剛性が向上すると共に、側突時のリヤサイドドア１８のエネルギ吸収性能が向上するようになっている。

図３に示される如く、ドアインナパネル２２における縦壁部２２Ｂのドア外周部には稜線５６を境にして、後側ブラケット接合部４６が車体前後方向に沿って形成されている。また、ドアインナパネル２２における後側ブラケット接合部４６のドア外周側には、稜線５８を境にして、車幅方向外側に向かって縦壁部２２Ｃが形成されている。なお、稜線５６、５８は約ドア全周に渡って形成されている。

図３及び図６に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃの後部３２Ｊは、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６の上部に接合点Ｐ３において溶接等によって接合されている。また、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下フランジ３２Ｅの後部３２Ｌは、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６の下部に前後２箇所の接合点Ｐ４、Ｐ５において溶接等によって接合されている。

図２に示される如く、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６における接合点Ｐ３と接合点Ｐ４、Ｐ５との間、即ち、ドアインナパネル２２の上下方向に隣接するブラケット接合部間には、ドアアウタパネル２０側に凸状に隆起した凸部としてのビード６０、６２が形成されてインパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａに近付いている。なお、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６におけるビード６２の下方にもドアアウタパネル２０側に凸状に隆起したビード６４が形成されている。

図４に示される如く、ドアインナパネル２２のビード６０、６２、６４は、ドアインナパネル２２の稜線５６、５８との間に長手方向が車体前後方向に沿って互いに略平行に配設されている。また、ビード６０、６２、６４は稜線５６、５８と交差しないようになっており、ビード６０、６２、６４と稜線５６との間には間隔Ｍ１があり、ビード６０、６２、６４と稜線５８との間には間隔Ｍ２がある。

従って、ドアインナパネル２２の接合点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５の周辺にビード６０、６２、６４を設定したことによって、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６の剛性が向上すると共に、側突時にビード６０、６２、６４が開き変形して、接合点Ｐ３と接合点Ｐ４、Ｐ５とが互いに離間する方向（図４の矢印Ｂ方向）へ移動するのを間隔Ｍ１、Ｍ２を形成したことによって防止でき、側突時のリヤサイドドア１８のエネルギ吸収性能が向上するようになっている。

図２に示される如く、ビード６０、６２の断面形状は２個の傾斜面６０Ａ、６２Ａの間に平面部が設けれた台形とされている。また、ビード６０、６２の外周部を構成する傾斜面６０Ａ、６２Ａは、ドア開口部の外周部の車体骨格部材を構成するクオータ１９に向う方向、即ち、車体後方斜め上方（図２の矢印Ｃ方向）と、車体後方斜め下方（図２の矢印Ｄ方向）へ向いている。

従って、側突時にビード６０、６２に作用した荷重を、傾斜面６０Ａ、６２Ａを介して、車体側の骨格部材であるクオータ１９の広範囲に効果的に伝達することで、クオータ１９の局部変形を防止し、側突時における車体側のエネルギ吸収性能が向上するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、リヤサイドドア１８におけるドアインナパネル２２の前側ブラケット接合部４０をドアアウタパネル２０側に突出したビードとすることで、ドアインナパネル２２のブラケット接合部４０の剛性を向上できる。また、ドアアウタパネル２０のブラケット接合部４０が、ドアアウタパネル２０側に突出しているため、側突時にドアアウタパネル２０に作用した荷重を受けるインパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａの凹部３３と、ドアインナパネル２２の前側ブラケット接合部４０との車幅方向に沿った距離Ｌ１（図１参照）が短くなる。

この結果、側突時に、インパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａがドアインナパネル２２の前側ブラケット接合部４０に短時間で接近する。

このため、側突時に、ドアアウタパネル２０に作用した荷重をインパクトビーム取付用ブラケット３２を介してドアインナパネル２２に早期に確実に伝達することができる。

また、接合点Ｐ１、Ｐ２を前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａに設定したことによって、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃと下フランジ３２Ｅとが、前側ブラケット接合部４０の外周部を構成する傾斜面４０Ｂと干渉せずに取付け可能となる。

この結果、図１に示される如く、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上壁部３２Ｂと前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂとの距離Ｓ１と、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下壁部３２Ｅと前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂとの距離Ｓ２を短くできる。このため、側突時にインパクトビーム取付用ブラケット３２に入力した荷重を、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｄを介して前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂへと確実に伝えることができ、側突時のリヤサイドドア１８のエネルギ吸収性能が向上する。

また、図３に示される如く、前側ブラケット接合部４０の傾斜面４０Ｂにおけるドア外周側の傾斜面４０Ｃが、ドア開口部の外周部の車体骨格部材を構成するクオータ１９の方向である車体後方斜め車幅内側方向（図３の矢印Ａ方向）へ向って伸びている。この結果、側突時に前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａに作用した荷重を、ドア外周側の傾斜面４０Ｃを介して、車体側の骨格部材であるクオータ１９に効果的に伝達することができる。このため、車体側のエネルギ吸収性能が向上する。

また、ドアインナパネル２２の前側ブラケット接合部４０が、ドアインナパネル２２の稜線３４と略平行に配設されており、前側ブラケット接合部４０が稜線３４と交差していない。この結果、前側ブラケット接合部４０が稜線３４を起点として局部変形するのを防止できる。このため、リヤサイドドア１８単体の剛性が向上すると共に、側突時のリヤサイドドア１８のエネルギ吸収性能が向上する。

また、本実施形態では、ドアインナパネル２２における後側ブラケット接合部４６の接合点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５周辺にビード６０、６２、６４を設定したことによって、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６の剛性が向上する。

また、ビード６０、６２、６４と稜線５６との間に間隔Ｍ１があり、ビード６０、６２、６４と稜線５８との間に間隔Ｍ２がある。この結果、側突時にビード６０、６２、６４が開き変形して、接合点Ｐ３と接合点Ｐ４、Ｐ５とが互いに離間する方向（図４の矢印Ｂ方向）へ移動するのを間隔Ｍ１、Ｍ２を形成したことによって防止できる。このため、側突時のリヤサイドドア１８のエネルギ吸収性能を向上できる。

また、図２に示される如く、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６における接合点Ｐ３と、接合点Ｐ４、Ｐ５との間にビード６０、６２を有するため、側突時にドアアウタパネル２０に作用した荷重を受けるインパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａの凹部３３と、ビード６０、６２との車幅方向に沿った距離Ｌ２、Ｌ３（図２参照）が短くなる。

この結果、側突時に、インパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａがドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６のビード６０、６２に短時間で接近する。

このため、側突時に、ドアアウタパネル２０に作用した荷重をインパクトビーム取付用ブラケット３２を介してドアインナパネル２２に早期に確実に伝達することができる。

また、ビード６０、６２の外周部を構成する傾斜面６０Ａ、６２Ａが、ドア開口部の外周部の車体骨格部材を構成するクオータ１９に向う方向、即ち、車体後方斜め上方（図２の矢印Ｃ方向）と、車体後方斜め下方（図２の矢印Ｄ方向）へ向いている。この結果、側突時にビード６０、６２に作用した荷重を、傾斜面６０Ａ、６２Ａを介して、車体側の骨格部材であるクオータ１９の広範囲に効果的に伝達することで、クオータ１９の局部変形を防止し、側突時における車体側のエネルギ吸収性能が向上する。

また、本実施形態では、インパクトビーム３０の後端部３０Ａがインパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａに形成した円弧状の凹部３３に結合されている。このため、側突時に、ドアアウタパネル２０を介してインパクトビーム３０に作用した荷重をインパクトビーム取付用ブラケット３２を介してドアインナパネル２２に早期に確実に伝達することができる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａの車幅方向から見た形状を一定幅Ｗの長円形状としたが、これに代えて、図８の第２実施形態に示される如く、前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａの車幅方向から見た形状を、接合点Ｐ１、Ｐ２となる両端部の幅Ｗ１、Ｗ２が、他の部位の幅Ｗ３に比べて広い構成としても良い。この構成では、前側ブラケット接合部４０の接合点Ｐ１、Ｐ２の剛性及び強度を向上させることができる。

また、図９及び図１０の第３実施形態に示される如く、前側ブラケット接合部４０の凸部頂上４０Ａにおける接合点Ｐ１と接合点Ｐ２との間に、さらに隆起部であるビード７０を設けても良い。このビード７０は、接合点Ｐ１から接合点Ｐ２へ向って長手方向が形成され、ドアアウタパネル２０側（車幅方向外側）に向って凸状に隆起している。この構成では、前側ブラケット接合部４０の接合点Ｐ１と接合点Ｐ２との間の剛性及び強度を向上できると共に、インパクトビーム取付用ブラケット３２の凹部３３との車幅方向に沿った距離Ｌ４（図１０参照）を短くすることで、側突時に、インパクトビーム取付用ブラケット３２がビード７０に早期に接近する。このため、ドアアウタパネル２０に作用した荷重をドアインナパネル２２に早期に確実に伝達することができる。

なお、図１１の第４実施形態に示される如く、ビード７０はドアアウタパネル２０と反対側（車幅方向内側）に向って凸状に隆起させても良い。

また、上記実施形態では、図４に示される如く、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６にビード６０、６２、６４を形成したが、これに代えて、図１２の第５実施形態に示される如く、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６における接合点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５を含む部位をドアアウタパネル２０側に凸状に隆起した凸部としての１個のビード７２とした構成としても良い。この構成は、ドアインナパネル２２に複数のビード６０、６２、６４が形成された構成に比べ、リヤサイドドア１８を開放した際のドアインナパネル２２の外観品質を向上できる。

また、ビード６０、６２、６４に代えて、図１３〜図１５の第６実施形態に示される如く、ドアインナパネル２２の後側ブラケット接合部４６における、接合点Ｐ３の車体前方側近傍の部位４６Ａから接合点Ｐ４と接合点Ｐ５との間の部位４６Ｂを越える部位まで、ドアアウタパネル２０側に凸状に隆起した凸部としてのビード７４を形成すると共に、インパクトビーム取付用ブラケット３２の下フランジ３２Ｅの後部３２Ｌにビード７４との干渉を防止するため、ドアアウタパネル２０側に凸状に隆起した凸部３２Ｍを形成し、インパクトビーム取付用ブラケット３２の上フランジ３２Ｃの後部３２Ｊにビード７４との干渉を防止するため、ドアアウタパネル２０側に凸状に隆起した凸部３２Ｎを形成した構成としても良い。この構成では、図１２のビード７２に比べ、ビード７４の幅を狭くできるので、リヤサイドドア１８を開放した際のドアインナパネル２２の外観品質を更に向上できると共に、接合点Ｐ３と接合点Ｐ４、Ｐ５とが離間する方向（図１３の矢印Ｂ方向）に開き変形し難くなる。

また、図１６の第７実施形態に示される如く、インパクトビーム３０を断面矩形筒状の角棒材で構成しても良い。

また、図１７の第８実施形態に示される如く、インパクトビーム３０を断面梯子形の角棒材で構成しても良い。

また、図１８の第９実施形態に示される如く、インパクトビーム３０を断面波形の補強用波板で構成しても良い。

また、図１９の第１０実施形態に示される如く、インパクトビーム３０を断面波形の補強用波板とし、インパクトビーム３０の上下方向中央部３０Ｃをインパクトビーム取付用ブラケット３２の凹部３３内に挿入した構成としても良い。

また、図２０の第１１実施形態に示される如く、インパクトビーム３０を断面波形の補強用波板とし、インパクトビーム３０の上下方向中央部３０Ｃをインパクトビーム取付用ブラケット３２の凹部３３内に挿入すると共に、インパクトビーム３０の上端部３０Ｄをインパクトビーム取付用ブラケット３２の上壁部３２Ｂに、インパクトビーム３０の下端部３０Ｅを下壁部３２Ｄにそれぞれ溶接した構成としても良い。

また、図２１の第１２実施形態に示される如く、インパクトビームを無くし、インパクトビーム取付用ブラケット３２の頂部３２Ａに形成した車幅方向外方へ突出した凸部３５を接着剤３６によって、ドアアウタパネル２０のドアインナパネル側の面２０Ｂに結合した構成としても良い。

また、上記実施形態では、本発明の車両用ドア構造をインパクトビーム取付用ブラケット３２の取付部に適用したが、本発明の車両用ドア構造は、インパクトビーム取付用ブラケット３２以外にも、側突用センサ等を取付けるためのセンサ取付用ブラケット等の他のブラケット取付部にも適用可能である。

また、本発明の車両用ドア構造はリヤサイドドア以外にもフロントサイドドア、バックドア等の他の車両用ドアにも適用可能であり、側突時に荷重を伝達する車体側の骨格部材はクオータ１９に限定されず、ピラー、ロッカ等の他の骨格部材でも良い。

図６の１−１線に沿った拡大断面図である。 図６の２−２線に沿った拡大断面図である。 図６の３−３線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造のドアインナパネルを示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造のインパクトビーム取付用ブラケットを示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 図７に示されたリヤサイドドアの要部を示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車体の一部を示す車室内側から見た側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 図９の１０−１０線に沿った拡大断面図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用ドア構造の図１０に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第６実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す車幅方向内側斜め後方から見た斜視図である。 図１３の１４−１４線に沿った拡大断面図である。 図１３の１５−１５線に沿った拡大断面図である。 本発明の第７実施形態に係る車両用ドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第８実施形態に係る車両用ドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第９実施形態に係る車両用ドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１０実施形態に係る車両用ドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１１実施形態に係る車両用ドア構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１２実施形態に係る車両用ドア構造を示す図１に対応する断面図である。

符号の説明

１８ リヤサイドドア（ドア）
１９ クオータ
２０ ドアアウタパネル
２２ ドアインナパネル
３０ インパクトビーム（補強用棒状体）
３２ インパクトビーム取付用ブラケット（ブラケット）
３２Ａ 頂部
３２Ｂ 上壁部
３２Ｃ 上フランジ
３２Ｄ 下壁部
３２Ｅ 下フランジ
３２Ｆ 段差部
３２Ｇ 段差部
３２Ｈ 前部
３２Ｊ 後部
３２Ｋ 前部
３２Ｌ 後部
３３ 凹部
３４ 稜線
４０ 前側ブラケット接合部
４０Ａ 凸部頂上
４０Ｂ 傾斜面
４０Ｃ 傾斜面
４６ 後側ブラケット接合部
５６ 稜線
５８ 稜線
６０ ビード（凸部）
６２ ビード（凸部）
６４ ビード（凸部）
７０ ビード
７２ ビード（凸部）
７４ ビード（凸部）

Claims (3)

1. ドアインナパネルに接合され、前記ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出するブラケットを備えた車両用ドア構造であって、
   前記ドアインナパネルの前記ブラケット接合部が前記ドアアウタパネル側に突出していることを特徴とする車両用ドア構造。
2. ドアインナパネルに設けられた複数のブラケット接合部に接合され、前記ドアインナパネルからドアアウタパネルに向って突出するブラケットを備えた車両用ドア構造であって、
   前記ドアインナパネルの隣接する前記ブラケット接合部の間又は前記ブラケット接合部の周辺に前記ドアアウタパネル側に凸状に隆起した凸部を有することを特徴ことを特徴とする車両用ドア構造。
3. 前記ブラケットはドア内に配置される補強用棒状体又は補強用波板が取付けられることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車両用ドア構造。

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