JP2016022937A - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突の荷重をサイドドアから車体へ効果的に伝達することができる車両用サイドドア構造を得る。【解決手段】サイドドア構造１０は、側壁１４Ｓの周縁から車幅方向外側に向けて周壁１４Ｒが立設されて成る繊維強化樹脂製のインナパネル１４と、周壁１４Ｒの内側で側壁１４Ｓから車幅方向に離れて配置されたインパクトビーム１８と、インパクトビーム１８の後端部をインナパネル１４に固定するブラケット２０とを備えている。ブラケット２０は、インパクトビーム１８の後端部が接合されたビーム接合壁２０Ｂと、ビーム接合壁２０Ｂから車幅方向内側に向けて立設された連結壁２０Ｃと、連結壁２０Ｃの端部に繋がり側壁１４Ｓに接合され車体パネルの張出部３０Ａと前後方向にラップするパネル接合壁２０Ｐとを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

車両のサイドドアにおいて、インパクトビームと衝撃吸収用のパッド本体との間に金属板であるプロテクト部材を介在させた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この構成では、側面衝突の荷重をインパクトビームからプロテクト部材を介してパッド本体に伝達することができる。

特開２０１２−１７６７３３号公報

ところで、ドアパネルの一部の材料に繊維強化樹脂を用いてドアの軽量化を図る場合、金属製のドアパネルを用いる場合と比較して、側面衝突時のサイドドアの変形量が大きくなり易く、サイドドアから車体への荷重伝達の観点から改善の余地がある。

本発明は、側面衝突の荷重をサイドドアから車体へ効果的に伝達することができる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、側壁と、該側壁の周縁から車幅方向外側に向けて立設された周壁とを有する繊維強化樹脂製のドアパネルと、前記周壁の内側で前記側壁から車幅方向に離れて配置されたインパクトビームと、前記インパクトビームの端部が接合された第１壁と、前記第１壁から車幅方向内側に向けて立設された第２壁と、前記第２壁の端部に繋がり前記側壁に接合され車体パネルと前後方向にラップする第３壁とを有する補強部材と、を備えている。

この車両用サイドドア構造では、補強部材におけるドアパネルの側壁に接合された第３壁が車体パネルと前後方向にラップしている。換言すれば、補強部材の第３壁と車体パネルとは、側面視でラップして配置されている。ここで、側面衝突の際には、該側面衝突の荷重が、インパクトビーム及び補強部材（第１、第３壁間の第２壁）を介して、繊維強化樹脂製のドアパネルの側壁における側面視で車体とラップする部分に伝達される。このため、インストルメントパネルからドアパネルの側壁への荷重伝達経路が確保され、側面衝突の荷重がサイドドアから車体へ効果的に伝達される。

このように、請求項１記載の車両用サイドドア構造では、側面衝突の荷重をサイドドアから車体へ効果的に伝達することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１の構成において、前記インパクトビームは、前記周壁の内側における車両上下方向の下部に配置されており、前記補強部材には、前記インパクトビームに対する車両上下方向の上方に配置されたロック部材が取り付けられている。

この車両用サイドドア構造では、インパクトビームに入力された側面衝突の荷重の一部が、補強部材及びロック部材を経由した伝達経路に分散されて車体へ伝達される。

請求項３記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項２の構成において、前記補強部材は、前記インパクトビームの接合部位から前記ロック部材の取付部位に亘って前記第１壁、第２壁、及び第３壁が形成されている。

この車両用サイドドア構造では、インパクトビームからロック部材に亘る上下方向に広い範囲で、補強部材の第２壁及び第３壁による荷重伝達経路により、側面衝突の荷重がサイドドアから車体へ効果的に伝達される。

請求項４記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項２又は請求項３の構成において、前記ドアパネルにおける車両上下方向の下部は、側面視でアール形状とされており、前記補強部材における車両上下方向の下端は、前記アール形状とされた部位の上側の端部に一致するか又は該アール形状とされた部位の上側の端部よりも車両上下方向の下方に至っている。

この車両用サイドドア構造では、サイドドアにおけるアール形状とされた部位に対する少なくとも上方の部分、すなわちサイドドアにおける前後長の長い部分を含む部分に補強部材の第１〜第３壁が形成されている。このため、サイドドアにおける前後長の長い部分を含む部分において、補強部材を介して、側面衝突の荷重をサイドドアから車体へ効果的に伝達することができる。

請求項５記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の構成において、車両前後方向における前記補強部材の配置側とは反対側には、少なくともドア開口部の閉止状態で前記ドアパネルを車体に連結する連結部が車両上下方向に離間して複数設けられており、前記補強部材は、前記複数の連結部のうち車両上下方向に最も離れた２つの連結部の設置位置に亘って前記第１壁、第２壁、及び第３壁が形成されている。

この車両用サイドドア構造では、サイドドアにおける車両前後方向の一方側が複数の連結部にて車体に連結（支持）されており、他方側では補強部材の第３壁が側面視で車体パネルにラップしている。ここで、補強部材の第３壁は、複数の連結部のうち車両上下方向に最も離れた２つの連結部の設置位置に亘って、側面視で車体パネルにラップしている。このため、側面衝突の荷重は、サイドドアの前後方向の両端側において、上下方向に分散されながら車体へ効果的に伝達される。

以上説明したように本発明に係る車両用サイドドア構造は、側面衝突の荷重をサイドドアから車体へ効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係るサイドドア構造の要部を示す図であって、（Ａ）はインパクトビーム締結部の周辺を示す拡大断面図、（Ｂ）はロック部材の周辺を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るサイドドア構造の概略全体構成を示す平断面図である。 本発明の実施形態に係るサイドドア構造を構成するインナパネル及びブラケットを示す側面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るサイドドア構造の側面衝突時の変形を誇張して示す平断面図である。

本発明の実施形態に係る車両用サイドドア構造としてのサイドドア構造１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向の外側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

［サイドドアの概略全体構成］
図２には、サイドドア構造１０が適用された自動車のサイドドア１２の概略全体構成が平断面図にて示されている。この図に示されるように、サイドドア１２は、ドアパネルとしてのインナパネル１４と、アウタパネル１６とを含んで構成されている。

インナパネル１４は、アウタパネル１６と対向する側壁１４Ｓと、側壁１４Ｓの周縁から車幅方向外向きに延在する周壁１４Ｒと、周壁１４Ｒの車幅方向外縁から該周壁１４Ｒの外向きに延在するフランジ部１４Ｆとを有する。周壁１４Ｒは、少なくとも、側壁１４Ｓの前縁から車幅方向外向きに延在する前壁１４ＲＦ、側壁１４Ｓの後縁から車幅方向外向きに延在する後壁１４ＲＲ、及び側壁１４Ｓの下縁から車幅方向外向きに延在する下壁１４ＲＬを有する。

なお、後壁１４ＲＲにおける車幅方向の中間部には、アウタパネル１６と車幅方向に対向する段部１４ＲＳが形成されている。また、図３に示されるように、後壁１４ＲＲの下部から下壁１４ＲＬの後部にかけての部分は、側面視で弧状（この実施形態ではアール形状）を成す部位であるアール形状部１４ＲＣとされている。アール形状部１４ＲＣの上端位置をアール起点Ｒｓということとする。

以上説明したインナパネル１４は、繊維強化樹脂にて構成されている。この実施形態では、繊維強化樹脂として、炭素繊維強化樹脂（以下、「ＣＦＲＰ」という）が採用されている。

一方、アウタパネル１６は、自動車の外側から見た場合のサイドドア１２の意匠を形成しており、金属製とされている。この実施形態では、アウタパネル１６を構成する金属は、アルミニウム（又はアルミニウム合金）とされている。アウタパネル１６は、その周縁部がインナパネル１４のフランジ部１４Ｆにヘミング構造によって固定されている。これにより、サイドドア１２は、アウタパネル１６、インナパネルの側壁１４Ｓ及び周壁１４Ｒに囲まれた中空構造とされている。

このサイドドア１２の内部すなわちインナパネル１４の周壁１４Ｒの内側には、インパクトビーム１８が配設されている。インパクトビーム１８は、前後方向に長手の部材であり、この実施形態ではパイプ状（断面円形状）を成している。なお、インパクトビーム１８の形状としては、パイプ状に代えて、角筒状等の閉断面形状やＷ字状等の開断面形状を採用することができる。また、この実施形態におけるインパクトビーム１８は、鋼材にて構成されている。

このインパクトビーム１８は、ブラケット（エクステンション）２０、２２を介してインナパネル１４に固定されている。この実施形態におけるブラケット２０、２２は、鋼板にて構成されている。後側のブラケット２０については、詳細を後述する。前側のブラケット２２は、インナパネル１４のフランジ部１４Ｆに固定されたパネル接合壁２２Ｐ、インパクトビーム１８が固定されたビーム接合壁２２Ｂ、及びパネル接合壁２２Ｐとビーム接合壁２２Ｂとを繋ぐ連結壁２２Ｃとを有する。

これらブラケット２０、２２によって、インパクトビーム１８は、サイドドア１２内においてアウタパネル１６に近接して配置されている。換言すれば、インパクトビーム１８は、インナパネル１４の側壁１４Ｓから車幅方向に離れて配置されている。

以上説明したサイドドア１２は、サイドドア構造１０が適用された自動車の乗員乗降用のドア開口２４を開閉する構成とされている。ドア開口２４について補足すると、自動車の車体Ｂには前後のピラー２６、２８（例えばフロントピラーとセンタピラー）が設けられており、平面視ではピラー２６、２８との間にドア開口２４が形成されている。ピラー２６、２８は、それぞれ平断面視で閉断面構造の骨格部材であり、車体Ｂの外板を成す共通のサイドメンバアウタパネル３０にて覆われている。サイドメンバアウタパネル３０には、後側のピラー２６側から前側のピラー２８側に張り出す張出部３０Ａが形成されており、張出部３０Ａの前縁がドア開口２４の後縁を規定している。この張出部３０Ａが本発明の車体パネルに相当する。

サイドドア１２は、その前部に設けられた連結部としてのドアヒンジ３２（図３参照）を介して、車体Ｂ（前側のピラー２６）に対し開閉動作可能に支持されている。この実施形態では、ドアヒンジ３２の図示しないヒンジ軸が上下方向に沿っており、サイドドア１２は水平方向に回動して乗降用のドア開口を開閉するようになっている。また、この実施形態では、ドアヒンジ３２は上下方向に離間して２つ設けられている。この実施形態における各ドアヒンジ３２は、それぞれ上下一対の締結具（例えばボルト及びナット）３３によって、前壁１４ＲＦに締結されている。

このサイドドア１２は、ロック部材３４によって、ドア開口２４の閉止位置に維持される構成とされている。ロック部材３４は、図１（Ｂ）に示されるようにサイドドア１２側に設けられ、そのラッチ３４Ｌがピラー２８に設けられたストライカ３６を係止することで、サイドドア１２をドア開口２４の閉止位置に保持する構成である。なお、ドア開口２４を開放する際には、ドアノブの操作によってロック部材３４のラッチ３４Ｌストライカ３６への係止が解除されるようになっている。ロック部材３４のサイドドア１２への取付構造については後述する。

［後側のブラケットの詳細構成］
後側のブラケット２０は、本発明の補強部材の一例であり、上記の通りインパクトビーム１８の後端をインナパネル１４に対し固定する機能と、該インナパネル１４を介してインパクトビーム１８に入力された荷重を車体Ｂ側に伝達する機能とを有する。以下、具体的に説明する。

ブラケット２０は、インパクトビーム１８の後端部が接合されたビーム接合壁２０Ｂと、インナパネル１４の側壁１４Ｓに接合されたパネル接合壁２０Ｐと、ビーム接合壁２０Ｂとパネル接合壁２０Ｐとを連結する連結壁２０Ｃとを有する。ビーム接合壁２０Ｂは本発明の第１壁に相当し、連結壁２０Ｃは本発明の第２壁に相当し、パネル接合壁２０Ｐは本発明の第３壁に相当する。

図１（Ａ）に示されるように、ビーム接合壁２０Ｂは、平面視で前後方向に延材しており、その前部にインパクトビーム１８の後端部が締結具（例えばボルト及びナット）３８による締結構造にて接合されている。ビーム接合壁２０Ｂの後部は、インナパネル１４における後壁１４ＲＲの段部１４ＲＳに接着等によって接合されている。これにより、インパクトビーム１８の後端部がインナパネル１４の後壁１４ＲＲに固定されている。このようにインパクトビーム１８が締結されるビーム接合壁２０Ｂは、ブラケット２０におけるインパクトビーム１８の締結面として捉えることができる。

パネル接合壁２０Ｐは、平面視で前後方向に延材しており、その略全体がインナパネル１４の側壁１４Ｓに接着等によって接合されている。このように、側壁１４Ｓに着座（接触）するパネル接合壁２０Ｐは、ブラケット２０における着座面として捉えることができる。

連結壁２０Ｃは、平面視で車幅方向に延在しており、パネル接合壁２０Ｐの後端とビーム接合壁２０Ｂの前端とを連結している。この実施形態では、連結壁２０Ｃは、後壁１４ＲＲに対し前方から離間しつつ対向している。このように平面視で側面衝突の荷重方向（縦方向）に延在する連結壁２０Ｃは、ブラケット２０における縦壁面として捉えることができる。

このブラケット２０は、上記の通り鋼板にて構成されており、プレス加工等によって上記形状を成す一体ものとされている。そして、ブラケット２０のパネル接合壁２０Ｐは、図１（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル３０の張出部３０Ａに対して前後方向にラップしている。換言すれば、ブラケット２０のパネル接合壁２０Ｐは、側面視で、張出部３０Ａに対してラップしている（図示省略）。

さらに、図３に示されるように、ブラケット２０は、側面視で上下方向に長い形状とされている。すなわち、ブラケット２０のビーム接合壁２０Ｂ、連結壁２０Ｃ、パネル接合壁２０Ｐは、それぞれの平面視での延在方向の幅よりも上下方向の長さが長い長尺壁として構成されている。ブラケット２０の上端は、インパクトビーム１８よりも上方に配置されたロック部材３４によるロック部（ストライカ３６の係止位置）よりも上方に位置している。

ここで、ロック部材３４は、ブラケット２０を介してインナパネル１４に固定されている。具体的には、図１（Ｂ）に示されるように、ロック部材３４の取付位置（高さ）においては、ビーム接合壁２０Ｂが段部１４ＲＳに接合されると共に、パネル接合壁２０Ｐが側壁１４Ｓに接合されている。これらビーム接合壁２０Ｂとパネル接合壁２０Ｐと連結する連結壁２０Ｃは、後壁１４ＲＲ（段部１４ＲＳよりも車幅方向内側部分）に沿って配置されている。そして、インナパネル１４及びブラケット２０には、それぞれサイドドア１２によるドア開口２４の開閉に伴いストライカ３６の出入りを許容する孔１４Ｈ、２０Ｈが形成されている。ロック部材３４は、平面視で孔２０Ｈを車幅方向に跨ぐ姿勢でブラケット２０に固定されている。

また、ブラケット２０の下端は、インナパネル１４を構成する後壁１４ＲＲにおけるアール形状部１４ＲＣのアール起点Ｒｓに一致されるか、該アール起点Ｒｓよりも若干下方に位置している。

また上記とは別の観点から、ブラケット２０の上端の位置は、２つのドアヒンジ３２のうち上側に位置するドアヒンジ３２の位置と一致するか、該ドアヒンジ３２よりも上方に位置している。より具体的には、ブラケット２０の上端の位置は、上側のドアヒンジ３２を前壁１４ＲＦに締結する下側の締結具３３の上下方向の位置と一致するか、該ドアヒンジ３２よりも上方に位置している。ブラケット２０の下端の位置は、２つのドアヒンジ３２のうち下側に位置するドアヒンジ３２の位置と一致するか、該ドアヒンジ３２よりも下方に位置している。より具体的には、ブラケット２０の下端の位置は、下側のドアヒンジ３２を前壁１４ＲＦに締結する上側の締結具３３の上下方向の位置と一致するか、該ドアヒンジ３２よりも下方に位置している。

［作用］
次に、本実施形態の作用を説明する。

サイドドア１２は、上下のドアヒンジ３２を介して車体Ｂに支持されており、ヒンジ軸回りに回動することで、車体Ｂのドア開口を開閉する。

サイドドア構造１０が適用された自動車が側面衝突に至ると、サイドドア１２には側面衝突の荷重（以下、「側突荷重」という）が入力される。この側突荷重は、先ずアウタパネル１６を経由してインパクトビーム１８に入力される。以下、側面衝突の一形態であるポール側突（図４に示すポールＰがサイドドア１２に衝突する形態）の際の作用効果について、図４に示す比較例と比較しつつ説明する。

（比較例の構成、作用）
図４に示す比較例に係るサイドドア４０では、ブラケット２０に代えてブラケット４２が用いられている。ブラケット４２は、平面視ではブラケット２０のビーム接合壁２０Ｂと同様の構成されている。また、ブラケット４２は、上下方向においてインパクトビーム１８の設置高さに配置され、ロック部材３４の取付部を成すロックリインフォースとは別部材とされている。この比較例におけるインパクトビーム１８の取付構造（ブラケット４２）については鋼板製のインナパネルを備えた構成と同様の構造とされている。

図４に示されるように比較例に係るサイドドア４０における前後方向の中央部付近（前後のピラー２６、２８間）にポールＰが衝突すると、側突荷重はアウタパネル１６を介してインパクトビーム１８に入力される。ブラケット４２は、インナパネル１４の側壁１４Ｓに対し車幅方向に離れている。このため、インパクトビーム１８からの側突荷重がインナパネル１４を介して車体Ｂに伝わりにくく、サイドドア１２の後端側で大きな反力を得ることができない。

また、ブラケット４２はロックリインフォースとは別部材であるため、サイドドア１２の後部における車体Ｂとの接続部位にインパクトビーム１８からの側突荷重が殆ど伝達されない。これらのインパクトビーム１８から車体Ｂへの荷重伝達、ロックリインフォースを介した荷重伝達が十分になされないのは、脆性材料であるＣＦＲＰ製のインナパネル１４が、インパクトビーム１８の曲げに伴って割れを生じてしまうことに起因する。

（本実施形態の作用）
これに対して本実施形態では、ブラケット２０が、インパクトビーム１８に接合されたビーム接合壁２０Ｂと、車体Ｂの張出部に前後方向にラップする位置で側壁１４Ｓに接合されたパネル接合壁２０Ｐと、ビーム接合壁２０Ｂとパネル接合壁２０Ｐとを連結する連結壁２０Ｃとを有する。このため、インパクトビーム１８に入力された側突荷重は、ブラケット２０（主に連結壁２０Ｃ）、インナパネル１４を介して車体Ｂの張出部３０Ａに伝達される。これにより、サイドドア１２の後端部において、上記比較例に係るサイドドア４０よりも大きな反力を得ることができる。

しかも、ブラケット２０がロック部材３４を支持する構成であるため、インパクトビーム１８に入力された側突荷重の一部が、ロック部材３４経由した伝達経路に分散されて車体Ｂへ伝達される。特に、インパクトビーム１８の取付部位からロック部材３４の取付部位に亘ってビーム接合壁２０Ｂ、連結壁２０Ｃ、及びパネル接合壁２０Ｐが形成されている。このため、ブラケット２０の設置高さの範囲（上下に広い範囲）に亘って、該ブラケット２０から張出部３０Ａに側突荷重が伝達される。

このように、本実施形態に係るサイドドア構造１０では、上記比較例に係るサイドドア４０と比較して、側突荷重をサイドドア１２から車体Ｂへ効果的に伝達することができる。これにより、サイドドア構造１０が適用されたサイドドア１２は、上記比較例に係るサイドドア４０と比較して、ポールＰの衝突による車室側への変形（侵入）量が小さく抑えられ、乗員保護性能の向上に寄与する。

また、ブラケット２０の下端は、少なくともサイドドア１２を構成するインナパネル１４のアール形状部１４ＲＣのアール起点Ｒｓまで至っている。インナパネル１４は、アール起点Ｒｓに対する上方では下方よりも前後長が長いために、支持点間の前後長が長く、ポールＰの衝突に対する曲げ変形が大きく（反力が小さく）なりやすい。このサイドドア１２における前後長の長い範囲にブラケット２０を設定することで、ポールＰの衝突に対するサイドドア１２の車室側への変形が効果的に抑制される。

以上の点について別の見方をすると、サイドドア構造１０では、サイドドア１２は、前端側が上下一対のドアヒンジ３２により車体Ｂに連結され、後端側における上部がロック部材３４により車体Ｂに連結されている。側突荷重は、これらサイドドア１２における車体Ｂとの連結部材から車体Ｂへ伝達することができる。そして、ブラケット２０の設置により、上記の通り、サイドドア１２の後端側における下部から、ブラケット２０を介して張出部３０Ａに側突荷重を伝達することができる。

そして、このブラケット２０が上下のドアヒンジ３２の設置範囲に亘って設置されているため、側突荷重は、サイドドア１２の前後方向の両端側において、上下方向の広い範囲に分散されながら車体Ｂへ伝達されることとなる。

以上、ポールＰの側面衝突について説明したが、サイドドア構造１０は、衝突相手方が自動車等の車両である形態の側面衝突に対しても、側突荷重をサイドドア１２から車体Ｂへ効果的に伝達することができる。

（変形例）
なお、上記した実施形態では、ブラケット２０の上下方向の設置範囲がインナパネル１４のアール起点Ｒｓ及びドアヒンジ３２の設置高さによって決められた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ブラケット２０の上下方向の設置範囲は、インナパネル１４のアール起点Ｒｓ及びドアヒンジ３２の設置高さの何れか一方によって決められても良く、アール起点Ｒｓ及びドアヒンジ３２の設置高さとは無関係に決められても良い。

また、上記した実施形態では、ブラケット２０の上部にロック部材３４が取り付けられる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ブラケット２０の上部が、ロック部材３４が取り付けられたロックリインフォースに結合される構成や、該ロックリインフォースと離間して配置された構成としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、インナパネル１４がＣＦＲＰ製である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、強化繊維としてガラスやケブラーなどを用いた繊維強化樹脂製のインナパネル１４を採用することができる。

またさらに、上記した各実施形態では、補強材としてのブラケット２０が金属製である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ブラケット２０をＣＦＲＰ等の繊維強化樹脂にて構成しても良い。

さらに、上記した各実施形態では、サイドドア１２の前端側が上下一対の（２つ）ドアヒンジ３２にて車体Ｂに連結された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、サイドドア１２の前端側が単一又は３つ以上のドアヒンジにより車体Ｂに連結された構成としても良い。

また、上記した各実施形態では、サイドドア１２がフロントサイドドアである例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、サイドドア１２がリヤドアである構成としても良く、２ドア車等のリヤドアを備えない車両のサイドドアである構成としても良い。さらに、上記した各実施形態では、本発明が前ヒンジのサイドドアに適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後ヒンジのサイドドア、上ヒンジのサイドドア（所謂ガルウイングドア）、スライドドアであるサイドドア等に本発明を適用しても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、インパクトビーム１８が締結によってブラケット２０に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、インパクトビーム１８とブラケット２０との接合は、溶接や接着による接合あっても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、上記各変形例の構成（要素）を適宜組み合わせて補強構造を構成しても良い。

１０ サイドドア構造（車両用サイドドア構造）
１２ サイドドア
１４ インナパネル（ドアパネル）
１４Ｒ 周壁
１４ＲＣ アール形状部（アール形状とされた部位）
１８ インパクトビーム
２０ ブラケット（補強部材）
２０Ｂ ビーム接合壁（第１壁）
２０Ｃ 連結壁（第２壁）
２０Ｐ パネル接合壁（第３壁）
２４ ドア開口
３０Ａ 張出部（車体パネル）
３２ ドアヒンジ（連結部）
３４ ロック部材

Claims (5)

1. 側壁と、該側壁の周縁から車幅方向外側に向けて立設された周壁とを有する繊維強化樹脂製のドアパネルと、
   前記周壁の内側で前記側壁から車幅方向に離れて配置されたインパクトビームと、
   前記インパクトビームの端部が接合された第１壁と、前記第１壁から車幅方向内側に向けて立設された第２壁と、前記第２壁の端部に繋がり前記側壁に接合され車体パネルと前後方向にラップする第３壁とを有する補強部材と、
   を備えた車両用サイドドア構造。
2. 前記インパクトビームは、前記周壁の内側における車両上下方向の下部に配置されており、
   前記補強部材には、前記インパクトビームに対する車両上下方向の上方に配置されたロック部材が取り付けられている請求項１記載の車両用サイドドア構造。
3. 前記補強部材は、前記インパクトビームの接合部位から前記ロック部材の取付部位に亘って前記第１壁、第２壁、及び第３壁が形成されている請求項２記載の車両用サイドドア構造。
4. 前記ドアパネルにおける車両上下方向の下部は、側面視でアール形状とされており、
   前記補強部材における車両上下方向の下端は、前記アール形状とされた部位の上側の端部に一致するか又は該アール形状とされた部位の上側の端部よりも車両上下方向の下方に至っている請求項２又は請求項３記載の車両用サイドドア構造。
5. 車両前後方向における前記補強部材の配置側とは反対側には、少なくともドア開口部の閉止状態で前記ドアパネルを車体に連結する連結部が車両上下方向に離間して複数設けられており、
   前記補強部材は、複数の前記連結部のうち車両上下方向に最も離れた２つの連結部の設置位置に亘って前記第１壁、第２壁、及び第３壁が形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用サイドドア構造。

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