JP5035218B2 - 自動車用ドア - Google Patents

Description

本発明は自動車のフロントドア、リヤドア、バックドア等の自動車用ドアに関するものである。

自動車の燃費向上を図るうえで自動車の軽量化は有効な手段である。自動車を軽量化すれば、自動車を作動させるために必要なエネルギーを少なくできるからである。自動車を軽量化する手法としては、材料の軽量化、各部品の小型・軽量化、機能向上による部品点数の削減等がある。

この点、例えば、特許文献１には、自動車用部品として、ドア本体部及びウインドウガラスを備えてなる自動車用ドアを軽量化する技術が提案されている。この自動車用ドアでは、ドア本体部のインナパネルとアウタパネルとの間に鉄パイプが配置されるとともに、その鉄パイプの上下の乗員保護域に緩衝材が配置されている。緩衝材は、ハニカム構造体とその両面に貼着された面材とからなる。この自動車用ドアでは、緩衝材の一部をハニカム構造体により構成することで軽量化が図られている。また、自動車用ドアに衝撃が加わった場合には緩衝材が変形することでその衝撃が吸収される。
特開２００４−２５５９０６号公報

ところで、自動車用ドアには、軽量化のほかに高い強度も要求される。しかしながら、上記特許文献１に記載された自動車用ドアは、ドア本体部の一部が単に緩衝材によって構成されているにすぎず、ウインドウガラスを含めた自動車用ドア全体としては、軽量化が充分図られているとは言い難い。また、特許文献１に記載された自動車用ドアでは、ハニカム構造体が専ら衝撃吸収性能向上のために用いられているにすぎず、高い強度を確保することについては充分考慮されていない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、軽量でかつ高い強度を発揮することのできる自動車用ドアを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、主要部がドア本体部により構成され、かつ自身の周縁部において、自動車のボディに設けた開口の周縁部に接近及び離間されることで、同開口を開閉するようにした自動車用ドアにおいて、略全体がハニカム構造体により形成されて前記ドア本体部の車外側部分を構成する合成樹脂製の第１ドア構成体と、略全体がハニカム構造体により形成されて少なくとも前記ドア本体部の前記第１ドア構成体よりも車内側部分を構成するとともに、車内側の機能部品が締結される合成樹脂製の第２ドア構成体とを備え、前記各ハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の車外側及び車内側に位置して各セルを封止する封止板部とにより構成され、前記第１ドア構成体及び前記第２ドア構成体が、それらのハニカム構造体の隣接する封止板部の少なくとも一部において相互に接合されていることを要旨とする。

なお、ハニカム構造体を構成するセルは一般には六角筒状をなすものを指すが、ここでは、六角形以外の多角形の筒状をなすものであっても円筒状をなすものであってもよい。また、隣接する封止板部を相互に接合する手段には、接着及び溶着が含まれる。

上記の構成によれば、第１ドア構成体及び第２ドア構成体が、それらのハニカム構造体の隣接する封止板部の少なくとも一部において相互に接合されることで一体となり、自動車用ドアの主要部をなすドア本体部を構成する。このように構成された自動車用ドアは以下の理由により軽量となる。

・ドア本体部を構成する第１ドア構成体及び第２ドア構成体がいずれも合成樹脂によって形成されていること。
・第１ドア構成体の略全体及び第２ドア構成体の略全体が、それぞれハニカム構造体により形成されていること。

また、自動車用ドアは以下の理由により高い強度を有する。
・両ハニカム構造体が自動車の内外方向に重ね合わされることで、セルの高さ（封止板部間の間隔）が実質的に高くなっていること。

・両ハニカム部間に２枚の封止板部が介在し、両ハニカム部間の封止板部の実質的な厚みが２倍になっていること。
このように、請求項１に記載の発明にかかる自動車用ドアは、軽量で高い強度を有するものとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ドア本体部は自身の上部に窓枠部を有しており、前記窓枠部は前記第２ドア構成体の一部として形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、ドア本体部の上部を構成する窓枠部もまた第２ドア構成体の一部として形成されていることから、同窓枠部の少なくとも一部がハニカム構造体により構成されることで、自動車用ドアの一層の軽量化が図られる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記第１ドア構成体の車内側近傍の領域では、前記第２ドア構成体の少なくとも一部は、前記領域の中央部分を経由し、かつ同領域の外縁部のうち相対向する部分の近傍に至る箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、自動車用ドアのドア本体部に対し車外側から衝撃等による荷重が加わると、その荷重は第１ドア構成体及び第２ドア構成体に伝達される。ここで、第１ドア構成体の車内側近傍の領域では、第２ドア構成体の少なくとも一部が、同領域の中央部分を経由し、かつ同領域の外縁部のうち相対向する部分の近傍に至る箇所に設けられている。従って、第２ドア構成体の少なくとも一部は、自動車のボディにおける開口の周縁部の車外側近傍に位置することとなる。そのため、上記のように第２ドア構成体に伝達された荷重は、開口の周縁部を通じ、剛性の高いボディによって確実に受け止められる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記第２ドア構成体は、前記第１ドア構成体の車内側近傍の領域のうち外縁部の相対向する箇所に位置する一対の枠部と、前記両枠部間に架け渡された長尺状の複数の架設部とを有し、前記複数の架設部のうちの１つは前記領域の中央部分を経由するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、自動車用ドアのドア本体部に対し車外側から衝撃等による荷重が加わると、その荷重は第１ドア構成体及び第２ドア構成体に伝達される。ここで、第２ドア構成体は、一対の枠部と複数の架設部とを有する構成を採っている。両枠部は、第１ドア構成体の車内側近傍の領域のうち外縁部の相対向する箇所に位置している。すなわち、両枠部は自動車のボディにおける開口の周縁部の車外側近傍に位置している。また、複数の架設部は両枠部間に架け渡されていて、そのうち１つが上記領域の中央部分を経由している。そのため、上記のようにドア本体部に荷重が加わると、その荷重は、第２ドア構成体では長尺状の架設部及び両枠部の順に伝達される。そして、この荷重は、開口の周縁部を通じ、両枠部の車内側に位置する剛性の高いボディによって確実に受け止められる。

また、第２ドア構成体は、上記領域における両枠部間では複数の長尺状の架設部を有するにすぎない。そのため、第２ドア構成体が、上記領域における両枠部間の略全体にわたって設けられている場合よりも、自動車用ドアが軽量となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記第１ドア構成体は繊維強化樹脂により形成されており、前記ドア本体部にはインパクトビームがさらに設けられており、前記インパクトビームは、前記第１ドア構成体中の繊維よりも長い繊維が含有された繊維強化樹脂により形成されていることを要旨とする。

上記の繊維強化樹脂によって形成されたインパクトビームは、長い繊維が含有されていることから、第１ドア構成体中の繊維と同程度の長さを有する繊維が含有された繊維強化樹脂によって形成された場合よりも高い剛性を発揮する。そのため、インパクトビームは車外側から荷重が加わっても変形しにくい。第１ドア構成体を損傷させるような大きな荷重が自動車用ドアに対し加わっても、インパクトビームは損傷せず、その荷重を受け止める。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第２ドア構成体に取付けられたウインドウガラスをさらに備え、前記第２ドア構成体における前記ハニカム構造体の一方の封止板部の一部が前記ウインドウガラスの一部により構成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、自動車用ドアは、上述したように、第２ドア構成体の略全体が合成樹脂製のハニカム構造体によって形成されていることから軽量となる。これに加え、第２ドア構成体におけるハニカム構造体の一方の封止板部の一部がウインドウガラスの一部によって構成されていることから、自動車用ドアは、ウインドウガラスが封止板部の一部を兼ねておらず、かつウインドウガラスと封止板部とが単に組み合わされたもの、すなわち、ウインドウガラスが封止板部に重ねられて配置されるもの、よりも軽量となる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記ウインドウガラスは、前記封止板部の一部を構成する箇所において前記ハニカム部に固定されていることを要旨とする。

ハニカム構造体では、一対の封止板部が、ハニカム部の両側（車外側及び車内側）に配置されて同ハニカム部に固定されることにより強度部材として機能して、ハニカム構造体の強度を高める。この点、請求項７に記載の発明では、ウインドウガラスが封止板部の一部を構成する箇所においてハニカム部に固定されることにより、同ウインドウガラスが強度部材として機能する。ウインドウガラスの一部が、封止板部の強度部材としての一端を担う。そのため、自動車用ドアの上述した軽量化を図りつつハニカム構造体の強度を確保することが可能となる。

請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の発明において、自身の一部が前記ウインドウガラスの一部により構成される封止板部は、前記ハニカム部よりも車外側の封止板部であり、前記ウインドウガラスにおいて少なくとも前記ハニカム部の車外側となる箇所には、同箇所よりも車内側を隠す遮蔽部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、ウインドウガラスがハニカム部よりも車外側に位置することから、車外からは、ウインドウガラスを通じてそのウインドウガラスよりも車内側の部分が透視可能となる。ここで、ウインドウガラスにおいて封止板部の一部を構成する箇所では、その車内側にハニカム部が位置している。そのため、ウインドウガラスの同箇所が透明であると、上記ハニカム部も車外側から透視可能となり、見栄えが損なわれる。

しかし、請求項８に記載の発明では、ウインドウガラスにおいて少なくともハニカム部の車外側となる箇所に遮蔽部が設けられていて、同遮蔽部が車内側を隠し、車外側からはハニカム部を見えないようにする。そのため、ウインドウガラスによって封止板部の一部が構成されることに起因する自動車用ドアの外観低下が抑制される。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１つに記載の発明において、前記開口を開閉する際の支点となるドアヒンジをさらに備えており、前記ドアヒンジは、前記ドア本体部において前記ハニカム構造体により形成された箇所の近傍に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、ドアヒンジの設けられている箇所が、ドア本体部においてハニカム構造体によって形成されていて強度及び剛性の高い箇所の近傍である。このため、ドアヒンジの強度及び剛性が、その近傍のハニカム構造体によって高められる。その結果、ドアヒンジ自体や、ドア本体部におけるドアヒンジの近傍部分で、撓み、変形、損傷等が起こりにくくなる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１つに記載の発明において、前記開口を閉じた状態に保持するドアロック機構をさらに備えており、前記ドアロック機構は、前記ドア本体部において前記ハニカム構造体により形成された箇所の近傍に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、ドアロック機構の設けられている箇所が、ドア本体部においてハニカム構造体によって形成されていて強度及び剛性の高い箇所の近傍である。このため、ドアロック機構の強度及び剛性が、その近傍のハニカム構造体によって高められる。その結果、ドアロック機構自体や、ドア本体部におけるドアロック機構の近傍部分で、撓み、変形、損傷等が起こりにくくなる。

本発明によれば、略全体がハニカム構造体によりそれぞれ形成された第１ドア構成体及び第２ドア構成体を、それらのハニカム構造体の隣接する封止板部の少なくとも一部におい相互に接合させることでドア本体部を構成したため、軽量でかつ高い強度を発揮する新規な自動車用ドアを提供することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を自動車のフロントドアに具体化した第１実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。

図５及び図６において二点鎖線で示すように、自動車のボディ１１において、前席（運転席、助手席）の側方近傍には、乗員の昇降口となる開口１２が設けられている。第１実施形態のフロントドア２０は、その周縁部において開口１２の周縁部に接近及び離間されることで、同開口１２を開閉するためのものである。

フロントドア２０は、その主要部をなすドア本体部２１と、同ドア本体部２１に取付けられたウインドウガラス７０とを備えて構成されている。ウインドウガラス７０は、ポリカーボネート樹脂等の透明な合成樹脂によって形成されており、無機材料によって形成されたものよりも軽量である。第１実施形態のフロントドア２０は、一般的なものとは異なり、ウインドウガラス７０がドア本体部２１に固定されていて昇降しないタイプの自動車用ドアである。フロントドア２０は、ドアヒンジ５１により、自動車のボディ１１において上記開口１２の前端縁１３（図６参照）の近傍に開閉可能に支持されている。

ドア本体部２１の車外側部分は、繊維強化樹脂からなる第１ドア構成体２２によって構成されている。第１ドア構成体２２は側方から見ると、略四角形状の外形形状を有している（図３）。繊維強化樹脂は、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の合成樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料である。この繊維長は、射出成形法による第１ドア構成体２２の成形に支障を及ぼさないことを条件に設定されており、５０μｍ〜２０００μｍであることが望ましい。

第１ドア構成体２２の略全体はハニカム構造体２３によって形成されている。図３、図７及び図９（Ａ）の少なくとも１つに示すように、ハニカム構造体２３は、ハニカム部２４と一対の封止板部２７，２８とからなる。ハニカム部２４は、隔壁２５により互いに区画された六角筒状をなす多数のセル２６からなる。各セル２６は、自動車の内外方向（ここでは車幅方向）に延びている。多数のセル２６は平行に隣り合って接合されていて、ハニカム部２４は全体として蜂巣状をなしている。各セル２６の開口端における一辺の長さＬ１は５０ｍｍ程度に設定されている。封止板部２７，２８は、ハニカム部２４の車外側及び車内側に位置して各セル２６を封止している。第１実施形態では、ハニカム部２４と車外側の封止板部２７とが射出成形法により一体に成形されている（図７参照）。この封止板部２７の外表面２７Ａは、ドア本体部２１の意匠面を構成している。車内側の封止板部２８は、ハニカム部２４とは別に成形され、その成形後にハニカム部２４に対し溶着、接着等の手段によって接合されている。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、第１ドア構成体２２の下端部及び後端部には、内部を中空状とした筒状枠部２９が設けられている。この筒状枠部２９については、上述したようなハニカム構造体２３によって構成されてもよいし、構成されなくてもよい。筒状枠部２９の複数箇所には、後述するドアトリム取付け用のクリップ（図示略）を係止するための係止孔３１があけられている。

また、ドア本体部２１の車内側部分は、上記第１ドア構成体２２と同様の繊維強化樹脂からなる第２ドア構成体３４によって構成されている。第２ドア構成体３４は、第１ドア構成体２２よりも車内側に位置し、かつ同第１ドア構成体２２と同様の外形形状を有する領域Ｒ（車外側から光を照射して第１ドア構成体２２をその車内側近傍に投影した領域：図１の二点鎖線参照）に設けられた基部３２と、その基部３２の上側に設けられた窓枠部３３とを備えて構成されている。窓枠部３３は、ウインドウガラス７０の下縁を除く周縁を取り囲んでいる。

第２ドア構成体３４における上記基部３２は、第１ドア構成体２２とともにドア本体部２１の強度を高める機能を有するほか、第１ドア構成体２２よりも車内側の機能部品が締結される箇所として機能する。基部３２は略四角枠状をなしていて、上記領域Ｒの一部を占めている。

より詳しくは、基部３２は、上記領域Ｒの前縁部となる箇所に縦枠部３５を有し、後縁部となる箇所に縦枠部３６を有している。両縦枠部３５，３６は、特許請求の範囲における「枠部」に該当する箇所であり、略上下方向に延びている。両縦枠部３５，３６の各上端部は、領域Ｒの上端部に位置している。前側の縦枠部３５の下端部は領域Ｒの下部に位置し、後側の縦枠部３６の下端部は領域Ｒの高さ方向についての中間部に位置している。そのほか、基部３２は、前側の縦枠部３５と後側の縦枠部３６との間に架け渡された上下一対の長尺状の横枠部３７，３８を有している。両横枠部３７，３８は、特許請求の範囲における「架設部」に該当する箇所である。上側の横枠部３７は、両縦枠部３５，３６の上端部間に架け渡されていて、上記領域Ｒの上縁部に位置している。また、下側の横枠部３８は、領域Ｒの中央部分を経由し、かつ前側ほど低くなるように緩く傾斜した状態で略前後方向へ延びている。この横枠部３８は、前側の縦枠部３５の下部と、後側の縦枠部３６の下端部との間に架け渡されていて、上記領域Ｒの上下方向についての中間部に位置している。

このように基部３２は、領域Ｒのうち外縁部の前後に相対向する部分には一対の縦枠部３５，３６を有し、同領域Ｒにおける両縦枠部３５，３６間には、同縦枠部３５，３６間に架け渡された横枠部３７，３８のみを有している。なお、前後の各縦枠部３５，３６及び上下の各横枠部３７，３８は、車両側方から見た場合、上記窓枠部３３よりも幅広に形成されている。領域Ｒにおいて、両縦枠部３５，３６及び両横枠部３７，３８によって囲まれた箇所は空洞となっている。

図４〜図７の少なくとも１つに示すように、第２ドア構成体３４（基部３２及び窓枠部３３）の略全体はハニカム構造体４１によって形成されている。ハニカム構造体４１は、基部３２と窓枠部３３とで概ね共通した構造を有している。ハニカム構造体４１は、上記第１ドア構成体２２におけるハニカム構造体２３と同様の構成、すなわちハニカム部４２及び一対の封止板部４６，４７からなる。ハニカム部４２は、隔壁４３により互いに区画された六角筒状の多数のセル４４，４５からなる。各セル４４は、基部３２におけるものであり、各セル４５は窓枠部３３におけるものである。各セル４４，４５は、自動車の内外方向（ここでは車幅方向）に延びている。

ただし、基部３２と窓枠部３３とでは、各セル４４，４５の大きさが異なっている。図９（Ｂ）に示すように、基部３２におけるセル４４の一辺の長さＬ２は、第１ドア構成体２２におけるセル２６の一辺の長さＬ１よりも短い２５ｍｍ程度に設定されている。これは、一辺を短くしてセル４４を小さくすることで、幅のさほど広くない基部３２（各縦枠部３５，３６及び各横枠部３７，３８）において、その幅方向にセル４４を少なくとも複数並べて設けて同基部３２の強度を確保するためである。

また、図９（Ｃ）に示すように、窓枠部３３におけるセル４５の一辺の長さＬ３は、上記基部３２におけるセル４４の一辺の長さＬ２よりもさらに短い１５ｍｍ程度に設定されている。これは、一辺を短くしてセル４５を小さくすることで、幅の狭い窓枠部３３において、その幅方向にセル４５を少なくとも複数並べて設けて同窓枠部３３の強度を確保するためである。

図７及び図８の少なくとも一方に示すように、封止板部４６，４７は、ハニカム部４２の車外側及び車内側に位置して各セル４４（４５）を封止している。第１実施形態では、ハニカム部４２と一方（車内側）の封止板部４７とが射出成形法によって一体に形成されている。他方（車外側）の封止板部４６はハニカム部４２とは別に形成されている。そして、車外側の封止板部４６がハニカム部４２に対し溶着、接着等の手段によって接合されている。

上記第１ドア構成体２２と第２ドア構成体３４の基部３２とは、それらのハニカム構造体２３，４１の車両内外方向に隣接する封止板部２８，４６の一部において、より正確には相対向する部分の一部において、接着、溶着等の手段によって相互に接合されている（図７参照）。

上述したドアヒンジ５１は、図１及び図２の少なくとも一方に示すように、第１ドア構成体２２よりも車内側に位置する上記機能部品の１つである。ドアヒンジ５１は、上述した第２ドア構成体３４における前側の縦枠部３５の上下２箇所に設けられている。上下の両ドアヒンジ５１よりも車内側には、連結部５４が配置されている。図５、図６及び図８の少なくとも１つに示すように、各ドアヒンジ５１は、ボルト５５及びナット５６により、連結部５４を介し縦枠部３５に締結されている。そして、各ドアヒンジ５１は、上述したようにボディ１１において開口１２の前端縁１３近傍に開閉（回動）可能に支持されている。連結部５４には、上述した第１ドア構成体２２の筒状枠部２９と同様の係止孔５７があけられている（図１参照）。

上記基部３２よりも車内側には、図５及び図６において二点鎖線で示すように、合成樹脂製のドアトリム５８が配置されている。このドアトリム５８も、第１ドア構成体２２よりも車内側に位置する上記機能部品の１つである。ドアトリム５８の車内側の面は意匠面を構成している。ここでは、ドアトリム５８にはアームレスト５９が一体に成形されている。ドアトリム５８は、複数のクリップ（図示略）が上記複数箇所の係止孔３１，５７に係止されることにより、上記筒状枠部２９に取付けられるとともに、連結部５４を介して第２ドア構成体３４に締結されている。

さらに、図１及び図２に示すように、第１ドア構成体２２の車内側近傍には、繊維強化樹脂からなるインパクトビーム６２が配置されている。ここで用いられる繊維強化樹脂は、上記第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４における繊維強化樹脂中の繊維よりも繊維長の長い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維が含有されて強化された合成樹脂である。インパクトビーム６２は略前後方向に延びる板状体からなり、その前端が第１ドア構成体２２の前端部において高さ方向についての中間部分に位置し、同インパクトビーム６２の後端が第１ドア構成体２２の後端下部に位置している。インパクトビーム６２は第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４とは異なる成形方法、例えば圧縮成形法、押し出し成形法等によって形成されている。こうしたインパクトビーム６２は、第１ドア構成体２２の車内側の面に対し接着、溶着等によって固定されている。

上記のようにして第１実施形態のフロントドア２０が構成されているが、このフロントドア２０は、以下の理由により軽量なものとなる。
（ｉ）ドア本体部２１の車外側部分を構成する第１ドア構成体２２の略全体が合成樹脂によって形成されていること。

（ii）ドア本体部２１の車内側部分を構成する第２ドア構成体３４の略全体が合成樹脂によって形成されていること。
（iii ）第１ドア構成体２２の略全体及び第２ドア構成体３４の略全体が、それぞれハニカム構造体２３，４１により形成されていること（図５参照）。同ハニカム構造体２３，４１が、六角筒状をなす多数のセル２６，４４，４５からなるハニカム部２４，４２と、同ハニカム部２４，４２をその車外側及び車内側から挟み込んで各セル２６，４４，４５を封止する一対の封止板部２７，２８，４６，４７とにより構成されていること。

各セル２６，４４，４５を六角筒状とすることで、それらの内部空間の容積が採り得る最大となり、隔壁２５，４３の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体２３，４１がより軽くなることに繋がる。

（iv）第２ドア構成体３４が、第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒのうち、外縁部の前後に相対向する箇所に位置する一対の縦枠部３５，３６と、両縦枠部３５，３６間に架け渡された一対の横枠部３７，３８とを有しているにすぎないこと。

表現を変えると、第２ドア構成体３４が略四角枠状に形成されていて、領域Ｒにおいて同第２ドア構成体３４に囲まれた箇所が空洞となっていること。
そのため、第２ドア構成体３４が上記領域Ｒの略全体にわたって設けられる場合よりも、フロントドア２０が軽くなる。

また、フロントドア２０のドア本体部２１は以下の理由により高い強度を発揮する。
（Ｉ）第１ドア構成体２２の略全体がハニカム構造体２３によって構成され、第２ドア構成体３４の略全体がハニカム構造体４１によって構成されていること（図５参照）。

各ハニカム構造体２３，４１は、隔壁２５，４３により互いに区画されて筒状をなす多数のセル２６，４４，４５からなるハニカム部２４，４２と、ハニカム部２４，４２の車外側及び車内側に位置する一対の封止板部２７，２８，４６，４７とからなる。

フロントドア２０に車外側から衝撃等による荷重が加わってハニカム構造体２３，４１に伝わった場合、封止板部２７，２８，４６，４７自体は曲げ応力に対しさほど強くないが、ハニカム部２４，４２の各セル２６，４４，４５は伸縮しにくい。すなわち、ハニカム構造体２３，４１は、封止板部２７，２８，４６，４７に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部２４，４２を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。結果として、ハニカム構造体２３，４１は剛性が高く変形しにくい。

（II）第１ドア構成体２２の車内側に第２ドア構成体３４の基部３２が重ねられた状態で配置されていて、セル２６，４４の高さ（封止板部２７，２８間の間隔と、封止板部４６，４７間の間隔との合計）が実質的に高くなっていること。

一般に、ハニカム構造体ではセルの高さが高くなるに従い強度が高くなる傾向にある。このことから、上記のようにセル２６，４４の実質的な高さが高くなることで、ドア本体部２１の強度は、同ドア本体部２１が第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４のいずれか一方のみからなる場合、特に、フロントドア２０の外観形状を決定する側の第１ドア構成体２２のみからなる場合よりも高くなる。

（III ）第１ドア構成体２２のハニカム部２４と第２ドア構成体３４のハニカム部４２との間に２枚の封止板部２８，４６が介在することで、両ハニカム部２４，４２間の封止板部の実質的な厚みが２倍になり、両ハニカム部２４，４２間に１枚の封止板部（封止板部２８，４６の一方のみ）が介在する場合よりもドア本体部２１の強度が高くなる。

（IV）両ハニカム構造体２３，４１の接合手段が接着である場合には、その接合部分（隣合う２枚の封止板部２８，４６間）に接着剤層が介在すること。この接着剤層もまたドア本体部２１の強度を高めるのに寄与する。

（Ｖ）ともに合成樹脂からなる第１ドア構成体２２内及び第２ドア構成体３４内にそれぞれ強化繊維が混入されていること。
上記（Ｉ）〜（Ｖ）のように強度が高められているため、車外側からフロントドア２０のドア本体部２１に対し衝撃等による荷重が加わった場合、その荷重は第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４によって確実に受け止められる。

特に、第２ドア構成体３４における基部３２が、前後の両縦枠部３５，３６及び上下の両横枠部３７，３８によって四角枠状に形成されている。そして、第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒのうち外縁部については、同外縁部の前後に相対向する部分に上記両縦枠部３５，３６が位置している。すなわち、両縦枠部３５，３６は自動車のボディ１１における開口１２の周縁部の車外側近傍に位置している。また、両横枠部３７，３８は、前後の両縦枠部３５，３６間に架け渡されていて、そのうちの一方の横枠部３８が上記領域Ｒの中央部分を経由している。そのため、上記のようにドア本体部２１に荷重が加わると、その荷重は、第２ドア構成体３４の基部３２では、長尺状の上下の両横枠部３７，３８、及び前後の両縦枠部３５，３６の順に伝達される。そして、この荷重は、開口１２の周縁部（前縁部及び後縁部）を通じ、前後の両縦枠部３５，３６の車内側に位置する剛性の高いボディ１１によって受け止められる。

そのほか、ハニカム構造体２３，４１では、万が一多くのセル２６，４４，４５のうちの一部が衝撃によって壊れたとしても、その際の破壊力が他のセル２６，４４，４５に及びにくい。そのため、第１ドア構成体２２の一部又は第２ドア構成体３４の一部にたとえ傷が入ったとしても、第１ドア構成体２２の他の部分や第２ドア構成体３４の他の部分が損傷を受けにくい。

さらに、繊維強化樹脂によって形成されて、第１ドア構成体２２の車内側に接着されたインパクトビーム６２には、長い繊維が含有されている。このことから、インパクトビーム６２は、第１ドア構成体２２中の繊維と同程度の長さを有する繊維が含有された繊維強化樹脂によって形成された場合よりも高い剛性を発揮する。そのため、インパクトビーム６２は車外側から荷重が加わっても変形することなくその荷重を受け止める。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）隔壁２５，４３により互いに区画されて筒状をなす多数のセル２６，４４，４５からなるハニカム部２４，４２と、ハニカム部２４，４２の車外側及び車内側に位置して各セル２６，４４を封止する封止板部２７，２８，４６，４７とによりハニカム構造体２３，４１を構成している（図５参照）。

フロントドア２０におけるドア本体部２１の車外側部分を、略全体がハニカム構造体２３により形成された合成樹脂製の第１ドア構成体２２によって構成している。また、ドア本体部２１の第１ドア構成体２２よりも車内側の部分である基部３２を、略全体がハニカム構造体４１により形成されるとともに、車内側の機能部品が締結される合成樹脂製の第２ドア構成体３４によって構成している。そして、第２ドア構成体３４と、そのハニカム構造体４１の車外側に配置された第１ドア構成体２２とを、それらの車両内外方向に隣接する封止板部２８，４６の一部において相互に接合させている（図７参照）。

そのため、セル２６，４４の高さを実質的に高くし、ドア本体部２１が単一のドア構成体（単一のハニカム構造体）からなる場合よりも、同ドア本体部２１の強度を高くすることができる。また、両ハニカム部２４，４２間における封止板部の実質的な厚みを２倍とし、両ハニカム部２４，４２間に１枚の封止板部が介在する場合よりもドア本体部２１の強度を高くすることができる。

このように、軽量でかつ高い強度を有するフロントドア２０を実現することができる。フロントドア２０自体の軽量化により、このフロントドア２０を採用した自動車の重量を低減し、燃費向上を図ることができる。

（２）フロントドア２０においてドア本体部２１の上部を構成する窓枠部３３を、第２ドア構成体３４の一部として形成し、その窓枠部３３の略全体をハニカム構造体４１によって構成している（図５参照）。そのため、窓枠部３３をも軽くし、フロントドア２０の一層の軽量化を図ることができる。

（３）第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒでは、第２ドア構成体３４の少なくとも一部を、同領域Ｒの中央部分を経由し、かつ同領域Ｒの外縁部のうち前後に相対向する部分の近傍に至る箇所に設けている（図１参照）。この構成を下側の横枠部３８によって実現している。そのため、第１ドア構成体２２を通じて第２ドア構成体３４に伝達された荷重を、剛性の高い自動車のボディ１１によって確実に受け止めることができる。

（４）第２ドア構成体３４における基部３２の一部として、第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒにおける両縦枠部３５，３６間のうち外縁部の前後に相対向する部分には一対の縦枠部３５，３６を設けている。また、同領域Ｒにおける両縦枠部３５，３６間に複数（２つ）の横枠部３７，３８を架け渡し、そのうちの一方を、上記領域Ｒの中央部分を経由するものとしている。

そのため、ドア本体部２１に衝撃等による荷重が加わっても、第２ドア構成体３４ではその荷重を主として下側の横枠部３８と前後の両縦枠部３５，３６とを介して、前後の両縦枠部３５，３６の車内側に位置するボディ１１に伝達し、その剛性の高いボディ１１によって同荷重を確実に受け止めることができる。

また、基部３２は、領域Ｒにおける両縦枠部３５，３６間には、長尺状をなす一対の横枠部３７，３８を有するにすぎない。そのため、第２ドア構成体３４が、上記領域Ｒの略全体を占めるように設けられている場合よりも、フロントドア２０を軽くすることができる。

（５）第１ドア構成体２２の車内側近傍にインパクトビーム６２を設けている（図１参照）。このインパクトビーム６２を、第１ドア構成体２２中の繊維よりも長い繊維が含有された繊維強化樹脂により形成している。そのため、第１ドア構成体２２が損傷するような大きな荷重がフロントドア２０に対し車外側から加わってもインパクトビーム６２を変形しにくくし、フロントドア２０に荷重を加えるものがインパクトビーム６２よりも車内側へ侵入する現象を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図１０及び図１１を参照して説明する。第２実施形態は、第１実施形態において上述した構成に加え、次の構成を備えている。

図１１は図５におけるＹ部を拡大して示している。この図１１に示すように、第２ドア構成体３４の基部３２では、ハニカム構造体４１における封止板部４６，４７は、ハニカム部４２の車外側及び車内側に位置して各セル４４を封止している。ハニカム部４２及び車内側の封止板部４７は射出成形法によって一体に形成されている。車外側の封止板部４６はハニカム部４２とは別に形成されていて、ハニカム部４２に対し溶着、接着等の手段によって接合されている。

これに対し、窓枠部３３では、ハニカム構造体４１はハニカム部４２と車内側の封止板部４７とを有しているものの、基部３２における車外側の封止板部４６に相当する部分、すなわち、ハニカム部４２を車外側から封止する封止板部４６に相当する部分が、ウインドウガラス７０の一部によって構成されている。ここでの一部とは、ウインドウガラス７０の周辺部のうち、下端部７１を除く箇所７２である（図１０において網点（細かな点の集まり）で示す箇所参照）。このように、第２ドア構成体３４では、封止板部４６の一部（封止板部４６のうち窓枠部３３における部分）がウインドウガラス７０の一部（箇所７２）によって構成されている。ウインドウガラス７０は、上記箇所７２において、窓枠部３３のハニカム部４２に対し車外側から接着剤によって固定されている。また、ウインドウガラス７０の下端面７３は、第１ドア構成体２２におけるハニカム構造体２３の上端面２３Ａに対し上方から接着剤によって固定されている（図１１参照）。

さらに、ウインドウガラス７０において窓枠部３３のハニカム部４２の車外側となる箇所には、すなわち、ウインドウガラス７０の周辺部のうち下端部７１を除く箇所７２には、同箇所７２よりも車内側を隠す遮蔽部７４が設けられている。この遮蔽部７４は、図１１では太い実線で描かれている（後述する図１７（Ａ），（Ｂ）、図１８（Ａ），（Ｂ）についても同様）。遮蔽部７４は、ウインドウガラス７０の内表面７０Ａに黒色等の塗装を施す、いわゆるブラックアウト処理を施すことによって形成されている。なお、遮蔽部７４としては、ウインドウガラス７０の内表面７０Ａに黒色等の不透明なテープ、フィルム等を貼着することによって形成されたものであってもよい。

上記のようにして第２実施形態のフロントドア２０が構成されているが、このフロントドア２０は、上述した（ｉ）〜（iv）に次の理由が加わることでさらに軽量となる。
（ｖ）第２ドア構成体３４における封止板部４６の一部がウインドウガラス７０の一部によって構成されていること。より詳しくは、窓枠部３３では、基部３２とは異なり、ハニカム構造体４１の車外側の封止板部４６が、ウインドウガラス７０の周辺部のうち下端部７１を除く箇所７２によって構成されていること。

また、フロントドア２０は、上述した（Ｉ）〜（Ｖ）に次の理由が加わることでさらに高い強度を発揮する。
（VI）ウインドウガラス７０が、周辺部のうち下端部７１を除く箇所７２において、封止板部４６に代えて窓枠部３３のハニカム部４２に接着固定されていること。

一般に、ハニカム構造体では、一対の封止板部がハニカム部の両側（車外側及び車内側）に配置されて同ハニカム部に固定されることにより強度部材として機能して、ハニカム構造体の強度を高める。従って、上記のように、ウインドウガラス７０がハニカム部４２に直接固定されることにより、ウインドウガラス７０が強度部材として機能する。表現を変えると、ウインドウガラス７０の一部が、封止板部４６の強度部材としての一端を担う。そのため、ハニカム構造体４１の強度が確保される。

ところで、上記フロントドア２０では、ウインドウガラス７０がハニカム部４２よりも車外側に位置することから、車外からは、ウインドウガラス７０を通じてそのウインドウガラス７０よりも車内側の部分を透視可能となる。ここで、ウインドウガラス７０の一部（箇所７２）が封止板部４６の一部（窓枠部３３における封止板部４６）を構成する箇所では、その車内側にハニカム部４２が位置している。そのため、ウインドウガラス７０の同箇所７２が透明であると、上記ハニカム部４２及び同ハニカム部４２のウインドウガラス７０との接着部分も車外側から透視可能となり、見栄えが損なわれる。しかし、第２実施形態では、ウインドウガラス７０においてハニカム部４２の車外側となる箇所７２に遮蔽部７４が設けられていて、この遮蔽部７４が車内側を隠し、車外側からはハニカム部４２を見えないようにする。

従って、第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の（１）〜（５）の効果に加え、次の効果が得られる。
（６）第２ドア構成体３４におけるハニカム構造体４１の一方の封止板部４６の一部（窓枠部３３における部分）をウインドウガラス７０の一部（周辺部のうち下端部７１を除く箇所７２）によって構成している。そのため、ウインドウガラス７０が封止板部４６の一部を兼ねておらず、ウインドウガラス７０と封止板部４６とが単に組み合わされたもの、すなわち、ウインドウガラス７０が封止板部４６に重ねられて配置されるものよりもフロントドア２０を軽くすることができる。フロントドア２０自体の一層の軽量化により、このフロントドア２０を採用した自動車の重量を低減し、燃費向上を図ることができる。

（７）ウインドウガラス７０を窓枠部３３のハニカム部４２に固定している。そのため、ウインドウガラス７０に、封止板部４６の強度部材としての一端を担わせることができ、フロントドア２０の軽量化を図りつつ、ハニカム構造体４１の強度を確保することができる。特に、上記第２実施形態のように接着剤を用いることで、ウインドウガラス７０をハニカム部４２に確実に、しかも強固に固定することができる。

（８）ウインドウガラス７０においてハニカム部４２の車外側となる箇所に遮蔽部７４を設けている。そのため、この遮蔽部７４によって、ウインドウガラス７０よりも車内側のハニカム部４２、及び同ハニカム部４２の接着によるウインドウガラス７０との固定部分を隠すことができ、ウインドウガラス７０によって封止板部４６の一部を構成することに起因するフロントドア２０の外観低下を抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について図１２〜図１６を参照して説明する。
第３実施形態では、図１３及び図１６に示すように、ウインドウガラス７０が、窓枠部３３を含むドア本体部２１に固定されておらず、図示しないウインドウレギュレータによって昇降させられる。この点において、第３実施形態は、ウインドウガラス７０がドア本体部２１に固定されていて昇降しない第１及び第２実施形態と大きく異なる。第１ドア構成体２２と第２ドア構成体３４との間には、下降するウインドウガラス７０を収容するための収容空間８０が設けられている。なお、図１３及び図１６では図示されていないが、第１ドア構成体２２と第２ドア構成体３４とは、それらのハニカム構造体２３，４１の車両内外方向に隣接する封止板部２８，４６であって、上記収容空間８０を除く箇所において、接着、溶着等の手段によって相互に接合されている。

次に、第１実施形態と一部説明が重複するが、図１２及び図１４の少なくとも一方に示すように、フロントドア２０を自動車のボディ１１に開閉（回動）可能に支持するためのドアヒンジ５１は、ドア本体部２１の前端部とボディ１１との間であって、互いに上下方向に離間した２箇所に設けられている。両ドアヒンジ５１は互いに同様の構造を有している。各ドアヒンジ５１は、ボディ１１に取付けられたボディ側部材８１と、ドア本体部２１に取付けられ、かつピン８２により上記ボディ側部材８１に回動可能に支持されたドア側部材８３とを備えて構成されている。各ドアヒンジ５１のドア側部材８３において、互いに自動車の内外方向（ここでは車幅方向）に離間した２箇所からは、板状をなす挟持部８４が平行な状態で後方へ延びている。そして、両挟持部８４が、上述した第２ドア構成体３４における前側の縦枠部３５を、自動車の内外方向（車幅方向）についての両側（車外側及び車内側）から挟み込んでいる。

さらに、上下の両ボディ側部材８１よりも車内側には上述した連結部５４が配置されている。連結部５４は、合成樹脂によって上下方向に延びる板状に形成されている。そして、各ドアヒンジ５１のドア側部材８３は、ボルト５５及びナット５６により、連結部５４を介し縦枠部３５に締結されている。各ドア側部材８３は、連結部５４によって相互に連結された状態となっている。こうした連結部５４が介在されることにより、両ドア側部材８３の強度及び剛性が高められている。

また、第１及び第２実施形態では説明を省略したが、図１５及び図１６の少なくとも一方に示すように、自動車のボディ１１において開口１２（図５及び図６参照）の後方近傍には、ドアロックストライカ８５が固定されている。ドアトリム５８には、フロントドア２０を開けるときに乗員により車内側から操作されるレバー式のインサイドハンドル８６が組み込まれている（図１２の二点鎖線参照）。また、第２ドア構成体３４における後側の縦枠部３６内には、ラッチ（爪）を上記ドアロックストライカ８５に係合させることにより、フロントドア２０を閉じた状態に保持（ロック）するとともに、前記乗員による前記インサイドハンドル８６の操作に応じて上記ロック状態を解除するドアロック機構８７が配置されている。なお、図１５中、符号８８で示す部材は、インサイドハンドル８６の動きをドアロック機構８７に伝達するための機構の一部（ケーブル）を示している。

上記各ドアヒンジ５１のドア側部材８３が設けられた縦枠部３５も、上記ドアロック機構８７が設けられた縦枠部３６も、上述したように、ハニカム部４２及び一対の封止板部４６，４７からなるハニカム構造体４１によって形成されている。ハニカム部４２は、隔壁４３により互いに区画された六角筒状の多数のセル４４からなる。

前述した事項以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
上記のようにして第３実施形態のフロントドア２０が構成されているが、このフロントドア２０では、その開閉に直接関与する箇所であるドアヒンジ５１の近傍部分、及びドアロック機構８７の近傍部分がいずれもハニカム構造体４１によって形成されていて、高い強度及び剛性を有している。こうしたハニカム構造体４１は、ドアヒンジ５１、特にドア側部材８３やドアロック機構８７を補強する機能も発揮する。

従って、第３実施形態によれば、上述した第１実施形態の（１）〜（５）の効果に加え、次の効果が得られる。
（９）開口１２を開閉する際の支点となるドアヒンジ５１を、ドア本体部２１においてハニカム構造体４１により形成された箇所である第２ドア構成体３４の縦枠部３５の近傍に設けている（図１４参照）。そのため、ドアヒンジ５１、特にドア側部材８３の強度及び剛性を、その近傍のハニカム構造体４１によって高めることができ、同ドア側部材８３や、第２ドア構成体３４におけるドア側部材８３の近傍部分（縦枠部３５）が撓み、変形、損傷等を起こすのを抑制することができる。

（１０）開口１２を閉じた状態に保持するドアロック機構８７を、ドア本体部２１においてハニカム構造体４１により形成された箇所である第２ドア構成体３４の縦枠部３６の近傍に設けている（図１５及び図１６参照）。そのため、ドアロック機構８７の強度及び剛性を、その近傍のハニカム構造体４１によって高めることができ、同ドアロック機構８７や、第２ドア構成体３４におけるドアロック機構８７の近傍部分（縦枠部３６）が撓み、変形、損傷等を起こすのを抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜全ての実施形態に共通する事項＞
（ａ）車外側から自動車用ドアに衝撃が加わって第１ドア構成体２２に荷重が加わった場合にハニカム構造体２３が撓み、その後に荷重が除かれた場合に同ハニカム構造体２３が復元するような構成に変更してもよい。例えば、後述する（ｎ）におけるのと同様に、第１ドア構成体２２の車外側に合成樹脂製の化粧板を追加配置する。そして、化粧板を第１ドア構成体２２の車外側の面から僅かに離間させた状態で配置し、同化粧板を部分的に第１ドア構成体２２に当接させて固定してもよい。

（ｂ）インパクトビーム６２として、繊維強化樹脂に代えて金属（鋼板）によって形成されたものを採用してもよい。
（ｃ）第１ドア構成体２２と第２ドア構成体３４とは、それらのハニカム構造体２３，４１の車両内外方向に隣接する封止板部２８，４６の少なくとも一部において相互に接合されていればよい。従って、上記接合を、封止板部２８，４６の相対向する部分の全部において行ってもよい。

（ｄ）本発明の自動車用ドアは、上述した自動車のフロントドア２０以外にも、リヤドア、バックドア等にも適用可能である。
（ｅ）ドア本体部２１において、各部を形成する際に用いる繊維強化樹脂の種類、特に強化材（繊維）の種類を同ドア本体部２１の構成部材に応じて異ならせてもよい。一般に、繊維強化樹脂は、ガラス繊維を強化材とした場合よりも炭素繊維を強化材とした方が、高い強度を発揮する。一方で、前者の繊維強化樹脂の方が後者の繊維強化樹脂よりも一般に低廉である。そのため、ドア本体部２１の構成部材のうち、特に高い強度が要求されるものについては、炭素繊維を強化材とした繊維強化樹脂によって形成し、それ以外の構成部材については、ガラス繊維等を強化材とした繊維強化樹脂によって形成してもよい。

例えば、ドア本体部２１を２つのハニカム構造体２３，４１によって構成した第１〜第３実施形態においては、より強度が要求されるハニカム構造体２３中のハニカム部２４及びこれと一体となる車外側の封止板部２７を、炭素繊維を強化材とした繊維強化樹脂によって形成する。それ以外の箇所、この場合、ハニカム構造体２３中の車内側の封止板部２８及びハニカム構造体４１の全体を、ガラス繊維を強化材とした繊維強化樹脂によって形成する。

（ｆ）ドア本体部２１の全体を合成樹脂製のハニカム構造体によって形成してもよい。
（ｇ）第２ドア構成体３４は、少なくともドア本体部２１の第１ドア構成体２２よりも車内側部分を構成するものであればよい。従って、窓枠部３３については、第２ドア構成体３４とは別部材として構成してもよい。表現を変えると、第２ドア構成体３４が窓枠部３３を有しない構成としてもよい。

（ｈ）窓枠部３３については、その一部のみをハニカム構造体４１によって構成してもよいし、全部をハニカム構造体４１とは異なるものによって構成してもよい。
（ｉ）上述したドアヒンジ５１及びドアトリム５８以外の部品を車内側の機能部品としてもよい。

（ｊ）第２ドア構成体３４は、少なくともその一部が、「第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒの中央部分を経由し、かつ同領域Ｒの外縁部のうち相対向する部分の近傍に至る箇所に設けられている」ものであればよい。従って、上記鉤括弧（「」）内の条件を満たす範囲内で、第２ドア構成体３４の形状を変更してもよい。例えば、横枠部３８の上下の幅を各実施形態におけるものよりも拡大してもよい。また、第２ドア構成体３４の一部は、前側ほど低くなる又は高くなるように傾斜しつつ、領域Ｒの中央部分を経由するものであってもよい。

（ｋ）さらに、第２ドア構成体３４の一部として、第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒのうち外縁部の上下に相対向する部分に、前後方向に延びる一対の枠部を設けてもよい。そして、上記領域Ｒにおける上記両枠部間には、上下方向に延びる長尺状の複数の架設部を上記両枠部間に架け渡してもよい。この場合、複数の架設部のうちの１つは、前記領域Ｒの中央部分を経由させる。このようにしても、上述した（４）と同様の効果が得られる。

（ｌ）第１〜第３実施形態において、後側の縦枠部３６についても前側の縦枠部３５と同様に、下側の横枠部３８よりも下方（低い箇所）まで延出してもよい。縦枠部３５，３６の両者を、下側の横枠部３８よりも下方まで延出した場合には、両縦枠部３５，３６の下端部間に新たな架設部を架け渡してもよい。また、上記上側の横枠部３７を、両縦枠部３５，３６の上端部よりも低く、かつ下側の横枠部３８よりも高い箇所で架け渡してもよい。

＜第１実施形態に関する事項＞
（ｍ）一対の封止板部２７，２８（４６，４７）について、ハニカム部２４（４２）に対し一体成形されるものと接合されるものとの関係を、上記第１実施形態とは逆にしてもよい。

（ｎ）第１ドア構成体２２にあっては、ハニカム部２４に対し封止板部２７（又は２８）を振動溶着により固定することが可能である。その振動溶着の際、振動に伴う発熱により封止板部２７（又は２８）が変性（白化）し、その影響が封止板部２７（又は２８）の表面に及んで、痕跡として残るおそれがある。そのため、振動溶着に係る封止板部２７（又は２８）がハニカム部２４の車外側に配置されると、上記痕跡がフロントドア２０の車外側の面に現れ見栄えを損なうおそれがある。

一方、ハニカム部２４と封止板部２７（又は２８）とを一体成形する際には、成形後にハニカム部２４（セル２６）の収縮に起因して封止板部２７（又は２８）の表面（ハニカム部２４とは反対側の面）に「ひけ」が生ずるおそれがある。そのため、ハニカム部２４との一体成形に係る側の封止板部２７（又は２８）がハニカム部２４の車外側に配置されると、上記のひけがフロントドア２０の車外側の面に現れ見栄えを損なうおそれがある。

そこで、ハニカム部２４と封止板部２７（又は２８）との位置関係によらず、第１ドア構成体２２の車外側に合成樹脂製の化粧板を追加配置してもよい。こうすれば、第１ドア構成体２２に痕跡やひけが生じても車外側から見えないようにすることができ、良好な外観を確保することができる。

なお、上記のように化粧板を用いる場合には、その化粧板を第１ドア構成体２２の車外側の面から僅かに離間させた状態で配置し、同化粧板を部分的に第１ドア構成体２２に当接させて固定することが好ましい。このようにすると、車外側からの衝突等によりさほど大きくない荷重が自動車用ドアに加わった場合、化粧板が一旦撓む。その後に荷重が除かれると、化粧板は自身の弾性復元力により撓む前の状態に復元するからである。

＜第２実施形態に関する事項＞
（ｏ）ウインドウガラス７０及びハニカム部４２はともに合成樹脂によって形成されている。そのため、ウインドウガラス７０を、接着に代え、溶着によってハニカム部４２に固定してもよい。

（ｐ）ウインドウガラス７０として、合成樹脂に代えて無機材料によって形成されたもの（無機ガラス）を用いてもよい。この場合であっても、封止板部４６の一部がウインドウガラス７０の一部によって構成されることによる軽量化効果が得られる。

なお、無機ガラス製のウインドウガラス７０を合成樹脂製のハニカム部４２に固定する際には、第２実施形態と同様に接着剤を用いることになる。
（ｑ）遮蔽部７４は、ウインドウガラス７０において、少なくともハニカム部４２の外側となる箇所に設けられればよい。従って、遮蔽部７４を上記箇所よりも広い領域にわたって設けてもよい。

（ｒ）遮蔽部７４を、ウインドウガラス７０の内表面７０Ａに代えて外表面（車外側の面）に形成してもよい。
（ｓ）第１ドア構成体２２と第２ドア構成体３４とが一体に設けられたものをドア本体部２１としてもよい。その一例を図１７（Ａ），（Ｂ）に示す。これらの例では、ドア本体部２１の形態は、第２実施形態における第２ドア構成体３４を車両内外方向（車幅方向）に厚く形成したものと似た形態となる。そのため、以下の説明では、第２実施形態と類似する箇所については、上記第２ドア構成体３４を説明する際に用いた符号を使用する。

図１７（Ａ）は、ハニカム部４２が、基部３２においても窓枠部３３においても車内側の封止板部４７に一体形成された例を示している。ハニカム部４２は、基部３２では車外側の封止板部４６に接着固定され、窓枠部３３ではウインドウガラス７０に接着固定されている。

図１７（Ｂ）は、窓枠部３３ではハニカム部（符号４２Ａで示す）が車内側の封止板部４７に一体形成され、基部３２ではハニカム部（符号４２Ｂで示す）が車外側の封止板部４６に一体形成された例を示している。これに伴い、窓枠部３３ではハニカム部４２Ａがウインドウガラス７０に接着固定され、基部３２ではハニカム部４２Ｂが車内側の封止板部４７に接着固定されている。

なお、図１７（Ａ），（Ｂ）のいずれの場合も、車外側の封止板部４６の外表面４６Ａはドア本体部２１（フロントドア２０）の意匠面を構成する。また、ウインドウガラス７０の下端面７３は、封止板部４６の上端面４６Ｂに対し上方から接着剤によって固定されている。

（ｔ）上記（ｓ）に関連するが、図１８（Ａ）に示すように、基部３２での一部のセル（符号４４Ａで示す）の板厚を残部のセル（符号４４Ｂで示す）の板厚よりも大きく設定してもよい。この板厚の設定により、ドア本体部２１（基部３２）における一部の強度を残部よりも高めることができる。このようにすると、ハニカム構造体４１の製作の後に同ハニカム構造体４１にインパクトビーム６２を固定する場合に比べ、簡単にハニカム構造体４１の強度増大を図ることができる。

ただし、ハニカム部４２と一方の封止板部とを一体形成する際には、形成後に板厚の大きなセル４４Ａの収縮に起因して、封止板部の表面（ハニカム部４２とは反対側の面）に上記（ｎ）で説明したような「ひけ」が生ずるおそれがある。このひけは、仮に車外側の封止板部４６の外表面に生ずるとフロントドア２０の外観を低下させる一因となる。そこで、強度アップのために板厚を大きくされたセル４４Ａについては、車内側の封止板部４７に一体形成することが望ましい。こうすると、ひけは車内側の封止板部４７の内表面（車内側の表面）に生ずることとなり、車外側からは見えなくなり、フロントドア２０の外観の低下を招くことはない。

なお、上記と同様の変更は、ドア本体部２１を第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４によって構成した場合にも有効である。特に、車外側の第１ドア構成体２２に適用した場合には、上記と同様、簡単にハニカム構造体２３の強度増大を図ることができるとともに、フロントドア２０の外観低下を抑制することができる。

（ｕ）また、上記図１７（Ａ），（Ｂ）及び図１８（Ａ）に示したように、ドア本体部２１を単一のハニカム構造体４１によって構成した場合には、このハニカム構造体４１に対し高い強度が要求される。そのため、上述した（ｅ）に関連するが、ハニカム部４２及びこれと一体となる封止板部については、炭素繊維を強化材とした繊維強化樹脂によって形成する。ハニカム部４２とは別に形成され、接着剤等によって同ハニカム部４２に固定される封止板部については、ガラス繊維を強化材とした繊維強化樹脂によって形成する。

（ｖ）フロントドア２０の上端部の形態としては、例えば図１７（Ａ），（Ｂ）及び図１８（Ａ）に示すように、ウインドウガラス７０の上端部７０Ｂを車内側へ回り込ませ、封止板部４７に対し接着等の手段によって固定してもよい。また、図１８（Ｂ）に示すように、車内側の封止板部４７の上端部４７Ｂを車外側へ突出させ、ウインドウガラス７０に対し接着等の手段によって固定してもよい。

（ｗ）ウインドウガラス７０によって構成される封止板部を、第２ドア構成体３４における車外側の封止板部４６に代えて、第１ドア構成体２２における車外側の封止板部２７としてもよい。

（ｘ）図１９において網点（細かな点の集まり）で示すように、ウインドウガラス７０の下端部７１となる箇所にもハニカム部４２を設け、このハニカム部４２をウインドウガラス７０に固定してもよい。このようにすると、自動車用ドア（フロントドア２０）のさらなる強度増大を図ることができる。この場合にも、ウインドウガラス７０の下端部７１に遮蔽部７４を設けることで、ハニカム部４２自体と、ハニカム部４２の接着によるウインドウガラス７０との固定部分を隠すことが望ましい。

＜第３実施形態に関する事項＞
（ｙ）ドアヒンジ５１及びドアロック機構８７の少なくとも一方を、ドア本体部２１（第２ドア構成体３４）においてハニカム構造体４１により形成された箇所の近傍に設ける構成を、ウインドウガラス７０が昇降しないタイプの自動車用ドア（第１及び第２実施形態のフロントドア２０がこれに該当する）に適用してもよい。

（ｚ）ドアヒンジ５１及びドアロック機構８７の一方を、ドア本体部２１（第２ドア構成体３４）においてハニカム構造体４１により形成された箇所の近傍とは異なる箇所や、ハニカム構造体４１により形成されていない箇所に設けてもよい。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動車用ドアにおいて、前記機能部品はドアヒンジ及びドアトリムの少なくとも一方を含む。

上記の構成によれば、第２ドア構成体は、そのハニカム構造体により自動車用ドアを軽量化し、かつ強度を高める機能を発揮するほか、ドアヒンジやドアトリムの締結される箇所として機能する。

（Ｂ）請求項１〜１０及び上記（Ａ）のいずれか１つに記載の自動車用ドアにおいて、前記ハニカム構造体におけるハニカム部と一方の封止板部とは一体に形成されており、他方の封止板部が前記ハニカム部に接合されている。

上記（Ｂ）のように、ハニカム部と一方の封止板部とを一体に成形するとともに、これとは別に他方の封止板部を成形し、その後に、後者の封止板部をハニカム部に接合することで、合成樹脂によりハニカム構造体を形成することができる。

（Ｃ）請求項６〜８のいずれか１つに記載の自動車用ドアにおいて、前記ドア本体部は、前記ハニカム構造体により形成された窓枠部を含んでおり、同窓枠部でのハニカム構造体における車外側の封止板部が前記ウインドウガラスの周辺部により構成されている。

上記の構成によれば、ウインドウガラスの周辺部が窓枠部における封止板部として機能するため、同封止板部の分、自動車用ドアの軽量化を図ることができる。
（Ｄ）請求項６〜８、及び上記（Ｃ）のいずれか１つに記載の自動車用ドアにおいて、前記ハニカム部の一部のセルは車内側の封止板部に一体形成され、同ハニカム部の残部のセルは、前記一部のセルよりも薄く、かつ車外側の封止板部に一体形成されている。

上記の構成によれば、インパクトビーム等の別部材を付加することなく、ハニカム構造体の強度を部分的に高めることができ、しかも、ハニカム部及び封止板部の一体形成時に「ひけ」が生じたとしても、そのひけに起因する自動車用ドアの外観低下を防止することができる。

本発明を具体化した第１実施形態において、ドアトリムの取り外されたフロントドアを車内側から見た状態を示す側面部。 図１のフロントドアを車内側の斜め前方から見た状態を示す斜視図。 同第１実施形態のフロントドアにおいて第１ドア構成体の内部構造を示す側面部。 同第１実施形態のフロントドアにおいて第２ドア構成体の内部構造を示す側面部。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 図５におけるＷ部を拡大して示す部分断面図。 図５におけるＸ部を拡大して示す部分断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は第１実施形態のハニカム構造体におけるセルを示す部分側面部。 本発明を具体化した第２実施形態のフロントドアにおいて、ウインドウガラスを第１ドア構成体とともに示す側面部。 図５におけるＹ部を拡大して示す部分断面図。 本発明を具体化した第３実施形態において、ドアトリムの取り外されたフロントドアを車内側から見た状態を示す側面部。 図１２のＣ−Ｃ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１２のＤ−Ｄ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１２のＥ−Ｅ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１２のＦ−Ｆ線に沿った断面構造を示す断面図。 第２実施形態の別例を示す図であり、（Ａ），（Ｂ）は、ドア本体部を単一のハニカム構造体により構成したフロントドアを示す断面図。 第２実施形態の別例を示す図であり、（Ａ）は、ドア本体部を単一のハニカム構造体により構成したフロントドアを示す断面図、（Ｂ）はフロントドアの上端部を示す部分断面図。 第２実施形態の別例を示す図であり、ウインドウガラスを第１ドア構成体とともに示す部分側面部。

符号の説明

１１…ボディ、１２…開口、２０…フロントドア（自動車用ドア）、２１…ドア本体部、２２…第１ドア構成体、２３，４１…ハニカム構造体、２４，４２，４２Ａ，４２Ｂ…ハニカム部、２５，４３…隔壁、２６，４４，４４Ａ，４４Ｂ，４５…セル、２７，２８，４６，４７…封止板部、３３…窓枠部、３４…第２ドア構成体、３５，３６…縦枠部（枠部）、３７，３８…横枠部（架設部）、５１…ドアヒンジ、６２…インパクトビーム、７０…ウインドウガラス、７２…箇所、７４…遮蔽部、８７…ドアロック機構、Ｒ…領域。

Claims (10)

1. 主要部がドア本体部により構成され、かつ自身の外縁部において、自動車のボディに設けた開口の周縁部に接近及び離間されることで、同開口を開閉するようにした自動車用ドアにおいて、
   略全体がハニカム構造体により形成されて前記ドア本体部の車外側部分を構成する合成樹脂製の第１ドア構成体と、
   略全体がハニカム構造体により形成されて少なくとも前記ドア本体部の前記第１ドア構成体よりも車内側部分を構成するとともに、車内側の機能部品が締結される合成樹脂製の第２ドア構成体と
   を備え、
   前記各ハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の車外側及び車内側に位置して各セルを封止する封止板部とにより構成され、
   前記第１ドア構成体及び前記第２ドア構成体が、それらのハニカム構造体の隣接する封止板部の少なくとも一部において相互に接合されていることを特徴とする自動車用ドア。
2. 前記ドア本体部は自身の上部に窓枠部を有しており、
   前記窓枠部は前記第２ドア構成体の一部として形成されている請求項１に記載の自動車用ドア。
3. 前記第１ドア構成体の車内側近傍の領域では、前記第２ドア構成体の少なくとも一部は、前記領域の中央部分を経由し、かつ同領域の外縁部のうち相対向する部分の近傍に至る箇所に設けられている請求項１又は２に記載の自動車用ドア。
4. 前記第２ドア構成体は、前記第１ドア構成体の車内側近傍の領域のうち外縁部の相対向する箇所に位置する一対の枠部と、前記両枠部間に架け渡された長尺状の複数の架設部とを有し、前記複数の架設部のうちの１つは前記領域の中央部分を経由するものである請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用ドア。
5. 前記第１ドア構成体は繊維強化樹脂により形成されており、
   前記ドア本体部にはインパクトビームがさらに設けられており、
   前記インパクトビームは、前記第１ドア構成体中の繊維よりも長い繊維が含有された繊維強化樹脂により形成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動車用ドア。
6. 前記第２ドア構成体に取付けられたウインドウガラスをさらに備え、
   前記第２ドア構成体における前記ハニカム構造体の一方の封止板部の一部が前記ウインドウガラスの一部により構成されている請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車用ドア。
7. 前記ウインドウガラスは、前記封止板部の一部を構成する箇所において前記ハニカム部に固定されている請求項６に記載の自動車用ドア。
8. 自身の一部が前記ウインドウガラスの一部により構成される封止板部は、前記ハニカム部よりも車外側の封止板部であり、前記ウインドウガラスにおいて少なくとも前記ハニカム部の車外側となる箇所には、同箇所よりも車内側を隠す遮蔽部が設けられている請求項６又は７に記載の自動車用ドア。
9. 前記開口を開閉する際の支点となるドアヒンジをさらに備えており、
   前記ドアヒンジは、前記ドア本体部において前記ハニカム構造体により形成された箇所の近傍に設けられている請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動車用ドア。
10. 前記開口を閉じた状態に保持するドアロック機構をさらに備えており、
    前記ドアロック機構は、前記ドア本体部において前記ハニカム構造体により形成された箇所の近傍に設けられている請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車用ドア。

Images