JP2017077759A - 自動車の車体側部構造 - Google Patents

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宏紀 金崎
Hiroki Kanezaki
宏紀 金崎
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トヨタ自動車株式会社
Toyota Motor Corp
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Abstract

【課題】簡易な構造により側面衝突性能を向上させることができる自動車の車体側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造は、インナパネル42及びアウタパネル44を含んで構成されるサイドドア24を備えている。インナパネル44の車両幅方向内側にはドアトリム50が取付けられている。サイドドア24の第1空間38Sにインパクトビーム52が設けられ、ドアトリム50の車両幅方向内側にはフロアリインフォースメント54が配設されている。インナパネル42にはサービスホール42Aを塞ぐサービスホールカバー60が設けられ、サービスホールカバー60に荷重伝達部62が一体又は一体的に形成されている。荷重伝達部62は、インパクトビーム52に向けて突出された第1突出部62Aと、フロアリインフォースメント54に向けて突出された第2突出部62Cとを有する。【選択図】図2

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に関する。
特許文献1には、自動車のサイドドアに適用された衝撃吸収構造が開示されている。サイドドアはインナパネルとアウタパネルとの間の空間にインパクトビームを備えている。また、インナパネルの車両幅方向内側にはドアライニング(ドアトリム)が取付けられている。衝撃吸収構造では、インナパネルに形成されたサービスホールとしての開口部に衝撃吸収部材が取付けられている。この衝撃吸収部材は、ドアライニングに向けて突出された低剛性の第1衝撃吸収部材と、開口部を通してインパクトビームに向けて突出された高剛性の第2衝撃吸収部材とを含んで構成されている。
特許第3403276号公報
上記衝撃吸収構造では衝撃吸収部材がインナパネルにその開口部を通して取付けられる構成とされ、衝突吸収部材の第1衝撃吸収部材は車両幅方向に側面衝撃荷重の吸収スペースを考慮した配置とされる。このため、開口部に対する衝撃吸収部材の設定位置や衝撃吸収部材を取付けるスペースに制約がある。また、開口部の実際の開口寸法は衝撃吸収部材の取付スペースよりも大きなものとされ、開口部を利用してサイドドア内にウインドレギュレータ等の装置が組付けられる。このため、衝撃吸収部材では開口部全体を塞ぐことが難しく、衝撃吸収部材とは別にサービスホールカバーとしてのシール部材がインナパネルに取付けられるので、衝撃吸収構造が複雑になる。この結果、衝撃吸収構造を簡易にしつつ、側面衝突性能を向上させるには、改善の余地があった。
本発明は上記事実を考慮し、簡易な構造により側面衝突性能を向上させることができる自動車の車体側部構造を得ることが目的である。
請求項1に記載された発明に係る自動車の車体側部構造は、板厚方向に貫通された開口部を有するインナパネル及びインナパネルの車両幅方向外側に第1空間を介して設けられたアウタパネルを有するサイドドアと、インナパネルの車両幅方向内側に第2空間を介して設けられたドアトリムと、サイドドア内に設けられ、第1空間に車両前後方向を長手として延設されたインパクトビームと、車体又は車両用シートに設けられ、ドアトリムの車両幅方向内側に配置された骨格部材と、インナパネルに設けられて開口部を塞ぐシール部材と、シール部材に一体又は一体的に形成され、インパクトビームに対応する位置にインパクトビームに向けて第1空間内に突出された第1突出部と、骨格部材に対応する位置に骨格部材に向けて第2空間内に突出された第2突出部とを有し、インパクトビームから骨格部材に荷重を伝達する荷重伝達部と、を備える。
上記車体側部構造では、インナパネルに開口部を塞ぐシール部材が設けられ、このシール部材に荷重伝達部が一体又は一体的に形成される。荷重伝達部は、インパクトビームに対応する位置にインパクトビームに向けて第1空間内に突出された第1突出部と、骨格部材に対応する位置に骨格部材に向けて第2空間内に突出された第2突出部とを有する。このため、側面衝突バリアと抗力を発生するキャビン側との間が、荷重伝達部により隙詰される。例えば、車両幅方向外側から内側へ向かって、側面衝突荷重がインパクトビームに入力されると、この側面衝突荷重は、荷重伝達部を介して速やかに骨格部材に伝達されて分散される。
上記車体側部構造は、シール部材に荷重伝達部を一体又は一体的に形成した簡易な構造により、側面衝突荷重を骨格部材に伝達させて側面衝突性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
第1実施の形態に係る自動車の車体側部構造がリアサイドドアに適用された車両側部を車室内側から車室外側へ向かって見た要部側面図である。 図1に示される車体側部構造の要部拡大断面図(図1のA−A線で切った部位の拡大断面図)である。 側面衝突荷重が入力された状態を示す、車体側部構造の図2に対応する要部拡大断面図である。 第2実施の形態に係る車体側部構造がリアサイドドアに適用された車両側部の内部構造を車室内側から車室外側へ向かって見た概略斜視図である。 第3実施の形態に係る車体側部構造の図2に対応する要部拡大断面図である。 第4実施の形態に係る車体側部構造の図2に対応する要部拡大断面図である。 第5実施の形態に係る車体側部構造の荷重伝達部材を示す拡大断面図である。
以下、本発明の実施の形態に係る自動車の車体側部構造について、図1〜図8を用いて説明する。なお、図中、適宜示される矢印FRは車両前方向を示し、矢印INは車両幅方向内側を示している。また、矢印UPは車両上方向を示している。なお、本実施の形態に係る車体側部構造の適用方向が限定されるものではない。
[第1実施の形態]
図1〜図3を用いて、本発明の第1実施の形態に係る車体側部構造について説明する。
(車体側部構造の構成)
図1に示されるように、4ドアタイプの自動車の車体側部10には、車両前方側から車両後方側へ向かって、車両上下方向を長手として延設された車体骨格部材としてのフロントピラー12、センタピラー14及びリアピラー16が順次配設されている。フロントピラー12とセンタピラー14との間にはフロントサイドドア開口18が設けられている。フロントサイドドア開口18にはスイング式のフロントサイドドア20が開閉可能に取付けられている。また、センタピラー14とリアピラー16との間にはリアサイドドア開口22が設けられている。リアサイドドア開口22にはスイング式のリアサイドドア24が開閉可能に取付けられている。なお、本実施の形態では、車両用シートに着座状態の乗員から見て右側の車体側部10に車体側部構造が適用された例を説明する。左側の車体側部の構成は、右側の車体側部10の構成に対して左右対称とされ、かつ、同一構成とされているので、説明を省略する。
フロントサイドドア20は、サイドドア本体26と、サイドドア本体26の上部に設けられたドアフレーム28とを含んで構成されている。サイドドア本体26はドアインナパネル(以下、「インナパネル」という)30及びドアアウタパネル(以下、「アウタパネル」という)32を備えている。フロントサイドドア20が閉止された状態において、インナパネル30、アウタパネル32はいずれも車両幅方向を板厚方向とし、インナパネル30よりも車両幅方向外側にアウタパネル32が設けられている。インナパネル30とアウタパネル32との間(サイドドア本体26の内部)には、フロントサイドドアガラス34を昇降させる図示省略のウインドレギュレータ等が収容されている。フロントサイドドア20には、サイドドア本体26の上縁(ドアベルトモールディング)26Aとドアフレーム28の内周縁28Aとにより周囲が囲まれた窓開口36が形成されている。窓開口36はフロントサイドドアガラス34の昇降により開閉可能とされている。
なお、図1では、フロントサイドドア20の車両幅方向内側に装着されるドアトリムの図示は省略してあり、インナパネル30を直接露出させた状態が示されている。また、リアサイドドア24も同様に、図2に示されるドアトリム50は図1では省略されている。
車体側部構造はリアサイドドア24に適用されている。リアサイドドア24は、フロントサイドドア20と同様に、サイドドア本体38と、サイドドア本体38の上部に設けられたドアフレーム40とを含んで構成されている。図1及び図2に示されるように、サイドドア本体38はインナパネル42及びアウタパネル44を備えている。リアサイドドア24が閉止された状態において、インナパネル42、アウタパネル44はいずれも車両幅方向を板厚方向とし、インナパネル42よりも車両幅方向外側にアウタパネル44が設けられている。インナパネル42とアウタパネル44との間(サイドドア本体38の内部)は第1空間38Sとされ、第1空間38Sには図1に示されるリアサイドドアガラス46を昇降させる図示省略のウインドレギュレータ等が収容されている。リアサイドドア24には、サイドドア本体38の上縁(ドアベルトモールディング)38Aとドアフレーム40の内周縁40Aとにより周囲が囲まれた窓開口48が形成されている。窓開口48はリアサイドドアガラス46の昇降により開閉可能とされている。
リアサイドドア24では、図2に示されるように、サイドドア本体38のインナパネル42に、このインナパネル42よりも車両幅方向内側に配設されたドアトリム50が取付けられている。ドアトリム50は、車両後方側から車両前方側を見て、車両幅方向内側に突出され、かつ、車両幅方向外側に開口された凹状の断面形状を有し、インナパネル42との間に第2空間50Sを形成している。
サイドドア本体38において、第1空間38S内には補強部材としてのインパクトビーム(リアドアサイドインパクトプロテクションビーム)52が設けられている。図示省略のインパクトビーム52の車両前方側の一端部は、車両下方側において、サイドドア本体38の車両前方側に固定されている。同様に図示省略のインパクトビーム52の車両後方側の他端部は、車両下方側において、サイドドア本体38の車両後方側に固定されている。すなわち、図1に示されるように、インパクトビーム52は第1空間38S内に車両前後方向を長手として延設されている。図2に示されるように、長手方向に直交する面で切ったインパクトビーム52の断面形状は円管状とされ、インパクトビーム52は例えば鋼材によって形成されている。
サイドドア本体38のインナパネル42において、図1及び図2に示されるように、車両下方側にインナパネル42を車両幅方向(板厚方向)に貫通する開口部としてのサービスホール42Aが設けられている。また、インナパネル42には、図1に示されるように、サービスホール42Aよりも車両上方側かつ車両後方側に位置して、インナパネル42を車両幅方向(板厚方向)に貫通する開口部としてのサービスホール42Bが設けられている。特にこの形状に限定されるものではないが、サービスホール42A、サービスホール42Bのそれぞれの開口形状は矩形状とされている。車両下方側に設けられたサービスホール42Aは、車両幅方向外側から内側を見て(車両側面視において)、インパクトビーム52に重なる位置に配設されている。ここで、「重なる」とは、車両側面視において、サービスホール42Aの少なくとも一部がインパクトビーム52の少なくとも一部に重なるという意味で使用されている。
また、図2に示されるように、リアサイドドア24に取付けられドアトリム50よりも車両幅方向内側には、車体に設けられた車体骨格部材としてのフロアリインフォースメント(サイドメンバクロス)54が設けられている。フロアリインフォースメント54のリアサイドドア24側(車両幅方向外側)の端部54Aは、車両側面視において、サービスホール42A、インパクトビーム52のそれぞれと重なる位置に配設されている。フロアリインフォースメント54には、図3に示されるように、側面衝突が生じたときに発生する衝突荷重(以下、側突荷重という)Fが伝達され、かつ、伝達された側突荷重Fは図示省略の他の骨格部材に分散させる構成とされている。
上記のように構成されるリアサイドドア24では、図1及び図2に示されるように、インナパネル42にサービスホール42A及びサービスホール42Bを塞ぐシール部材としてのサービスホールカバー60が設けられ、このサービスホールカバー60に荷重伝達部62が一体に形成されている。詳しく説明すると、サービスホールカバー60は、車両幅方向を厚さ方向とし、車両上下方向を長手とし、かつ、車両前後方向を幅として拡がる板状とされている。図2に示されるように、サービスホールカバー60はインナパネル42の車両幅方向内側の表面に沿って取付けられている。サービスホールカバー60のインナパネル42への取付には、サービスホールカバー60及びインナパネル42を貫通し、このサービスホールカバー60及びインナパネル42を挟込む、例えば樹脂クリップ64が使用されている。樹脂クリップ64による取付箇所は、特に限定されるものではないが、サービスホール42A及びサービスホール42Bの周辺部に複数設けられている。本実施の形態では、サービスホールカバー60は樹脂材料によって形成され、樹脂材料としては、プロピレンを重合させた熱可塑性樹脂材料であるポリプロピレン(polypropylene)樹脂材料が使用可能である。
図2に示されるように、荷重伝達部62は第1突出部62A及び第2突出部62Cを含んで構成されている。第1突出部62Aは、サービスホールカバー60の車両幅方向外側の表面からサービスホール42Aを通過し、インパクトビーム52と対応する位置にインパクトビーム52に向けて第1空間38S内に突出されている。第1突出部62Aの突出された先端部となる第1先端部62Bは、車両側面視において、インパクトビーム52に重なる。ここでの「重なる」の意味は、車両側面視において、第1先端部62Bの少なくとも一部がインパクトビーム52の少なくとも一部に重なるという意味で使用されている。一方、第2突出部62Cは、フロアリインフォースメント54に対応する位置にサービスホールカバー60の車両幅方向内側の表面からフロアリインフォースメント54に向けて第2空間50S内に突出されている。第2突出部62Cの車両上下方向及び車両前後方向の中心位置(重心位置)は第1突出部62Aの同一方向の中心位置(重心位置)に一致させている。第2突出部62Cの突出された先端部となる第2先端部62Dは、車両側面視において、フロアリインフォースメント54の端部54Aに重なる。ここでの「重なる」の意味は、車両側面視において、第2先端部62Dの少なくとも一部がフロアリインフォースメント54の少なくとも一部に重なるという意味で使用されている。
荷重伝達部62は、サービスホールカバー60と一体に形成されているので、サービスホールカバー60と同一材料により形成されている。サービスホールカバー60及び荷重伝達部62は、例えば金型のキャビティ内に樹脂材料を注入し成形する樹脂成形法を用いて形成されている。
(本実施の形態の作用及び効果)
本実施の形態に係る車体側部構造では、図1及び図2に示されるように、インナパネル42にサービスホール42Aを塞ぐサービスホールカバー60が設けられ、図2に示されるように、サービスホールカバー60に荷重伝達部62が一体に形成される。荷重伝達部62は、インパクトビーム52に対応する位置にインパクトビーム52に向けて第1空間38S内に突出された第1突出部62Aと、フロアリインフォースメント54に対応する位置にフロアリインフォースメント54に向けて第2空間50S内に突出された第2突出部62Cとを有する。このため、側面衝突バリアと抗力を発生するキャビン側との間が、荷重伝達部62により隙詰される。
例えば、図3に示されるように、車両幅方向外側から内側へ向かって、側突荷重Fがアウタパネル44を介してインパクトビーム52に入力されたと仮定する。この側突荷重Fが作用すると、リアサイドドア24では、アウタパネル44及びインパクトビーム52が車両幅方向内側へ変形し、インパクトビーム52が荷重伝達部62の第1突出部62Aの第1先端部62Bに当接する。荷重伝達部62は、第2突出部62Cの第2先端部62Dがドアトリム50を介してフロアリインフォースメント54の端部54Aに当接し、側突荷重Fをフロアリインフォースメント54に伝達する。このため、車両外部から入力される側突荷重Fは、アウタパネル44を介してインパクトビーム52に入力されると、インパクトビーム52から荷重伝達部62を介して速やかにフロアリインフォースメント54に伝達されて分散される。
従って、車体側部構造によれば、サービスホールカバー60に荷重伝達部62が一体に形成された簡易な構造により、車両外部からの側突荷重Fをフロアリインフォースメント54に伝達させ分散させて側面衝突性能を向上させることができる。
また、車体側部構造では、サービスホールカバー60と荷重伝達部62とが一体に形成されるので、双方を別々に形成する場合に比べて、部品点数を減らすことができる。加えて、部品点数が減らせるので、リアサイドドア24の組立作業効率を向上させることができる。
さらに、車体側部構造では、サービスホールカバー60と荷重伝達部62とが一体に形成されて部品点数を減らすことができ、加えてサービスホールカバー60及び荷重伝達部62が安価な樹脂材料により形成される。このため、安価で簡易な構成により側面衝突性能を向上させることができる。
また、車体側部構造では、側突荷重Fをリアサイドドア24の内部において吸収する構造ではなく、インパクトビーム52から荷重伝達部62を介してフロアリインフォースメント54に側突荷重Fが伝達される。このため、荷重伝達部62は、複数のリブを設けた複雑な形状を持たない単純な形状により形成することができ、加えて、側突荷重Fを吸収する車両幅方向の余分なスペースを必要としない。これにより、簡易な構造により、かつ、省スペースにより、側面衝突性能を向上させることができる。
なお、車体側部構造では、荷重伝達部62が、繊維を添加した繊維強化樹脂材料により形成されてもよい。繊維として、ガラス繊維又は炭素繊維が使用可能とされている。繊維の添加により荷重伝達部62の硬度が高められ、側突荷重F(図3参照)の荷重伝達に適正な硬度を有する荷重伝達部62が得られる。硬度は、繊維の種類又は添加量により調整可能である。
[第2実施の形態]
図4を用いて、本発明の第2実施の形態に係る車体側部構造について説明する。なお、本実施の形態以降において、第1実施の形態に係る車体側部構造の構成要素と同一又は類似の構成要素には同一符号を付けて、重複する説明は省略する。
前述の車体側部構造のフロアリインフォースメント54に代えて、本実施の形態に係る車体側部構造は、図4に示されるように、車両用シートに設けられた内装骨格部材としてのシートロッド(シートフレーム)66を備えている。詳しく説明すると、シートロッド66は、図示省略のリアシートのシートクッションに設けられ、車両幅方向を長手として延設された棒状或いは管状のリアシートロッドである。シートロッド66の車両幅方向の端部66Aは車両後方側に折曲げられている。
サービスホールカバー60に一体に形成された荷重伝達部62の第2突出部62Cは、シートロッド66に対応する位置にサービスホールカバー60からシートロッド66に向けて突出されている。そして、第2突出部62Cの第2先端部62Dは、車両側面視において、シートロッド66の端部66A、好ましくは端部66Aの折曲げられた根元部分に重なる。
車体側部構造では、側突荷重F(図3参照)がインパクトビーム52から荷重伝達部62を介して速やかにシートロッド66に伝達されて分散される。このため、車体側部構造によれば、第1実施の形態に係る車体側部構造により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
[第3実施の形態]
図5を用いて、本発明の第3実施の形態に係る車体側部構造について説明する。車体側部構造を構成する荷重伝達部62は、第1突出部62Aの第1先端部62Bに車両幅方向内側へ凹み、かつ、車両幅方向外側が開口された凹部62Eを備えている。本実施の形態では、車両上下方向、かつ、車両幅方向の平面で切ったときの凹部62Eの断面形状が半円状とされ、凹部62Eは車両前後方向を長手として延設された半円溝とされている。凹部62Eの車両上下方向の溝幅W1はインパクトビーム52の直径Dよりも大きく設定され、凹部62Eの内壁の曲面形状はインパクトビーム52の外周の曲面形状の一部に合わせて相似形状とされている。
また、荷重伝達部62は、第2突出部62Cの第2先端部62Dにも車両幅方向外側へ凹み、かつ、車両幅方向内側が開口された凹部62Fを備えている。凹部62Fの断面形状は台形状(若しくは矩形状)とされ、凹部62Fは車両前後方向に延設された台形溝(若しくは矩形溝)とされている。凹部62Fの車両上下方向の溝幅W2はフロアリインフォースメント54の同一方向の厚さTよりも大きく設定され、凹部62Fの内壁の形状はフロアリインフォースメント54の端部54Aの外形形状に合わせた相似形状とされている。
このように構成される車体側部構造では、第1実施の形態に係る車体側部構造により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。加えて、車体側部構造は荷重伝達部62に凹部62E及び凹部62Fを備える。このため、側突荷重Fが作用したときに、インパクトビーム52と荷重伝達部62との車両上下方向のずれ、フロアリインフォースメント54と荷重伝達部62との車両上下方向のずれが、いずれも抑制又は防止される。これにより、側突荷重Fは、インパクトビーム52から荷重伝達部62を介して、速やかに、かつ、効率良く、フロアリインフォースメント54に伝達され分散される。
なお、車体側部構造は、インパクトビーム52の断面形状が円形状とされ、かつ、荷重伝達部62の第1先端部62Bの端面が平面とされている場合に車両上下方向のずれが生じ易いので、荷重伝達部62の第1先端部62Bのみ凹部62Eを形成してもよい。また、車体側部構造は、図4に示される第2実施の形態に係る車体側部構造に適用してもよい。この場合、荷重伝達部62の第2突出部62Cには、凹部62Eと同様の半円溝の凹部62Fが形成される。
[第4実施の形態]
図6を用いて、本発明の第4実施の形態に係る車体側部構造について説明する。車体側部構造では、図6に示されるように、インパクトビーム52の車両上下方向における中心位置の高さH1が、フロアリインフォースメント54の同一方向における中心位置の高さH2よりも高く設定されている。この高低差に合わせて、荷重伝達部62の第1突出部62Aは、インパクトビーム52に対応する位置にインパクトビーム52に向けて車両幅方向外側及び車両上方側に突出させている。また、第2突出部62Cは、フロアリインフォースメント54に対応する位置にフロアリインフォースメント54に向けて車両幅方向内側及び車両下方側に突出させている。勿論、第1突出部62Aの第1先端部62Bは車両側面視においてインパクトビーム52と重なり、第2突出部62Cの第2先端部62Dは車両側面視においてフロアリインフォースメント54の端部54Aと重なる。
このように構成される車体側部構造では、第1実施の形態に係る車体側部構造により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。加えて、車体側部構造では、インパクトビーム52の車両上下方向の位置がフロアリインフォースメント54の同一方向の位置に対してずれていても、荷重伝達部62によりずれを吸収することができる。このため、側突荷重Fが作用したときに、荷重伝達部62は、インパクトビーム52とフロアリインフォースメント54とのずれを吸収しつつ、インパクトビーム52からフロアリインフォースメント54に側突荷重Fを速やかに伝達することができる。
また、車体側部構造では、荷重伝達部62は、第1先端部62Bに下端部62Gと、第2先端部62Dに下端部62Gに対して車両側面視において重なる上端部62Hとを備える。このため、側突荷重Fはインパクトビーム52から荷重伝達部62を介してフロアリインフォースメント54に車両幅方向に沿って伝達され、荷重伝達部62を回転させる偶力の発生を抑制又は防止することができる。これにより、側突荷重Fは、インパクトビーム52から荷重伝達部62を介して、速やかに、かつ、効率良く、フロアリインフォースメント54に伝達され分散される。
なお、車体側部構造は、図4に示される第2実施の形態に係る車体側部構造、図5に示される第3実施の形態に係る車体側部構造のいずれにも適用可能である。
[第5実施の形態]
図7を用いて、本発明の第5実施の形態に係る車体側部構造について説明する。図7に示されるように、荷重伝達部62は、異種材料としての金属部68を含んで構成されている。金属部68は、インパクトビーム52(図2参照)に向けて突出され、第1突出部62Aを構成すると共に、フロアリインフォースメント54(図2参照)に向けて突出され、第2突出部62Cを構成している。金属部68として、樹脂材料よりも高い硬度を有し、かつ、安価な鉄材が使用されている。また、金属部68は、インサート成型法を用いて、サービスホールカバー60に一体的に形成されている。なお、金属部68はパイプ材から形成してもよい。
このように構成される車体側部構造では、第1実施の形態に係る車体側部構造により得られる作用効果に加えて、荷重伝達部62の硬度を高めることができるので、荷重伝達効率を向上させることができる。
なお、図7に示されるサービスホールカバー60及び荷重伝達部62の樹脂材料により形成された部位では、繊維が添加され、硬度が高められてもよい。また、車体側部構造は、第1実施の形態〜第4実施の形態に係る車体側部構造に適用可能である。例えば、図5に示される車体側部構造に図8に示される車体側部構造が適用される場合、荷重伝達部62には、金属部68の車両幅方向両端部を凹状に加工して、凹部62E及び凹部62Fが形成される。この場合、金属部68に凹部62E及び凹部62Fが形成されるので、凹部62E及び凹部62Fの剛性を向上させることができる。
[上記実施の形態の補足説明]
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、本発明は、図1に示されるフロントサイドドアに車体側部構造を適用してもよい。また、本発明は、スライド式のサイドドアに車体側部構造を適用してもよい。さらに、本発明は、サービスホールカバーの車両幅方向外側の表面に第1突出部を接着剤により接着し、サービスホールカバーの車両幅方向内側の表面に第2突出部を接着剤により接着して、サービスホールカバーに荷重伝達部を一体的に形成してもよい。
24 リアサイドドア(サイドドア)
38S 第1空間
42 インナパネル
42A、42B サービスホール(開口部)
44 アウタパネル
50 ドアトリム
50S 第2空間
52 インパクトビーム
54 フロアリインフォースメント(車体骨格部材)
60 サービスホールカバー(シール部材)
62 荷重伝達部
62A 第1突出部
62C 第2突出部
66 シートロッド(内装骨格部材)

Claims (1)

  1. 板厚方向に貫通された開口部を有するインナパネル及び当該インナパネルの車両幅方向外側に第1空間を介して設けられたアウタパネルを有するサイドドアと、
    前記インナパネルの車両幅方向内側に第2空間を介して設けられたドアトリムと、
    前記サイドドア内に設けられ、前記第1空間に車両前後方向を長手として延設されたインパクトビームと、
    車体又は車両用シートに設けられ、前記ドアトリムの車両幅方向内側に配置された骨格部材と、
    前記インナパネルに設けられて前記開口部を塞ぐシール部材と、
    当該シール部材に一体又は一体的に形成され、前記インパクトビームに対応する位置に当該インパクトビームに向けて前記第1空間内に突出された第1突出部と、前記骨格部材に対応する位置に当該骨格部材に向けて前記第2空間内に突出された第2突出部とを有し、前記インパクトビームから前記骨格部材に荷重を伝達する荷重伝達部と、
    を備えた自動車の車体側部構造。
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