JP5024034B2 - 自動車用ボディ構造体 - Google Patents

Description

本発明は自動車用ドア等の自動車のボディを構成する構造体として好適な自動車用ボディ構造体に関するものである。

自動車の燃費向上を図るうえで自動車の軽量化は有効な手段である。自動車を軽量化すれば、自動車を作動させるために必要なエネルギーを少なくできるからである。自動車を軽量化する手法としては、材料の軽量化、各部品の小型・軽量化、機能向上による部品点数の削減等がある。

この点、例えば、特許文献１には、自動車ボディを構成する構造体を軽量化する技術が提案されている。この自動車用ボディ構造体では、インナパネルとアウタパネルとの間に鉄パイプが配置されるとともに、その鉄パイプの上下の乗員保護域に緩衝材が配置されている。緩衝材は、ハニカム構造体とその両面に貼着された面材とからなる。この自動車用ボディ構造体では、緩衝材の一部をハニカム構造体により構成することで軽量化が図られている。また、自動車用ボディ構造体に衝撃が加わった場合には緩衝材が変形することでその衝撃が吸収される。
特開２００４−２５５９０６号公報

ところが、上記特許文献１に記載された技術では、自動車用ボディ構造体を軽くし、自動車の軽量化ひいては燃費向上を図ることができるものの、その軽量化に伴い、走行音、風切り音等の車外の騒音が同自動車用ボディ構造体に伝播して車内に侵入しやすくなる問題が新たに生ずる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、軽量化を図りつつ車外から伝播して車内に侵入しようとする伝播音を減衰することのできる自動車用ボディ構造体を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、少なくとも主要部が合成樹脂製のハニカム構造体により形成され、そのハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部を両側から挟み込んで各セルを封止する一対の封止板部とを備える自動車用ボディ構造体であって、前記両封止板部の一方が車外側に位置し、他方が車内側に位置するように前記ハニカム構造体を配設するとともに、前記車外側の封止板部に、同封止板部の外部と前記ハニカム部における少なくとも一部の前記セルとを連通させる連通孔部を設けることにより、前記連通孔部を、前記ハニカム構造体に車外側から伝播する伝播音を低減するための共鳴管として機能させ、かつ前記セルの内部空間を、前記伝播音を低減するための共鳴室として機能させ、前記連通孔部の設けられた前記封止板部の車外側には、自身の車外側の面を意匠面とするアウタパネルが配設され、前記アウタパネルと前記連通孔部を有する前記封止板部との間の複数箇所には、支持柱部が介在され、該支持柱部により前記アウタパネルと前記封止板部との間が所定距離離間していることを要旨とする。

なお、ハニカム構造体を構成するセルは一般には六角筒状をなすものをさすが、ここでは、六角形以外の多角形の筒状をなすものであったり円筒状であったりしてもよい。
上記の構成によれば、自動車用ボディ構造体は、その少なくとも主要部を構成するハニカム構造体が合成樹脂によって形成されていること、そのハニカム構造体がハニカム部及び一対の封止板部を備えていることから軽量となる。

また、上記自動車用ボディ構造体に対し、走行音、風切り音等、車外で発生する所定の周波数特性を有する伝播音が伝播した場合、ハニカム構造体における車外側の封止板部の連通孔部が共鳴管として機能し、セルの内部空間が共鳴室として機能する。そのため、上記伝播音のうち、セルの内部空間（共鳴室）の内容積と、連通孔部（共鳴管）の断面積及び長さとによって決定される所定周波数成分が、上記連通孔部及びセルの内部空間の共鳴作用によって低減される。その結果、車外から伝播して車内に侵入しようとする伝播音が減衰される。

そして、ハニカム構造体における車外側の封止板部には連通孔部が設けられていることから、仮にこの封止板部の外側の面を意匠面とすると、意匠面上に連通孔部が存在することとなり外観を損なう。しかし、請求項２に記載の発明では、封止板部の車外側にさらにアウタパネルが配されていて、その車外側の面が意匠面とされている。このアウタパネルが上記封止板部の連通孔部を隠し、自動車用ボディ構造体の車外側からは連通孔部が見えないようにする。そのため、自動車用ボディ構造体の外観は専らアウタパネルの車外側の面によって決定され、連通孔部に起因する外観の低下がアウタパネルによって抑制される。

さらに、アウタパネル及び封止板部間の複数箇所に支持柱部が介在されることで、同アウタパネルがハニカム構造体の封止板部から車外側へ離間させられる。アウタパネルと封止板部との間の空間は、アウタパネルが車内側へ撓むのを許容する。従って、自動車用ボディ構造体に対し車外側からの衝撃等により荷重が加わった場合、アウタパネルの支持柱部以外の箇所が車内側へ一旦撓む。そして、この荷重が除かれると、アウタパネルは自身の弾性復元力によって、撓む前の状態に戻ろうとする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記アウタパネルは可撓性を有する合成樹脂板により構成されていることを要旨とする。
アウタパネルを、可撓性を有する合成樹脂板によって形成することで、アウタパネルは荷重が加わった場合にはその荷重に応じて確実に撓む一方、荷重が除かれた場合には自己の弾性復元力により元の状態に確実に戻る。そのほか、アウタパネルが合成樹脂により形成されることで、自動車用ボディ構造体のさらなる軽量化が図られる。

本発明によれば、少なくとも主要部を合成樹脂製のハニカム構造体により構成し、さらに車外側の封止板部に、共鳴管として機能する連通孔部を設け、セルの内部空間を共鳴室として機能させるようにしたため、軽量化を図りつつ車外から伝播して車内に侵入しようとする伝播音を減衰することができる。

以下、本発明の自動車用ボディ構造体を自動車のフロントドアに具体化した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
図５及び図６において二点鎖線で示すように、自動車のボディ１１において、前席（運転席、助手席）の側方近傍には、乗員の昇降口となる開口１２が設けられている。本実施形態のフロントドア２０は、その周縁部において開口１２の周縁部に接近及び離間されることで、同開口１２を開閉するためのものである。

フロントドア２０は、その主要部をなすドア本体部２１と、同ドア本体部２１の上側に設けられたフロントガラスＦＧと、ドア本体部２１の上側に隣接して設けられてフロントガラスＦＧの周囲を囲む窓枠部３３とを備えて構成されている。ドア本体部２１は、その前端部に設けられたドアヒンジ５１により、上記開口１２の前端縁１３の近傍に開閉可能に支持されている。

ドア本体部２１の主要部をなす車外側部分は、繊維強化樹脂からなる第１ドア構成体２２によって構成されている。第１ドア構成体２２は射出成形法によって成形されている。繊維強化樹脂は、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の合成樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料である。この繊維長は、射出成形法による第１ドア構成体２２の成形に支障を及ぼさないことを条件に設定されており、５０μｍ〜２０００μｍであることが望ましい。

第１ドア構成体２２の略全体はハニカム構造体２３によって形成されている。図３、図７及び図１０（Ａ）の少なくとも１つに示すように、ハニカム構造体２３は、ハニカム部２４と一対の封止板部２７，２８とからなる。ハニカム部２４は、隔壁２５により互いに区画された六角筒状をなす多数のセル２６からなる。多数のセル２６は平行に隣合って接合されていて、ハニカム部２４は全体として蜂巣状をなしている。各セル２６の開口端における一辺の長さＬ１は５０ｍｍ程度に設定されている。セル２６の内部は所定内容積を有する空間となっている。封止板部２７，２８は、セル２６の高さ方向（図７の左右方向）についてハニカム部２４の両側に位置して各セル２６を封止している。本実施形態では、ハニカム部２４と車内側の封止板部２８とが一体に成形されている。車外側の封止板部２７は、ハニカム部２４とは別に成形され、その成形後にハニカム部２４に対し溶着、接着等の手段によって接合されている。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、第１ドア構成体２２の下端部及び後端部には、内部を中空状とした筒状枠部２９が設けられている。この筒状枠部２９については、ハニカム構造体２３によって構成されていない。筒状枠部２９の複数箇所には、後述するドアトリム取付け用のクリップ（図示略）を係止するための係止孔３１が設けられている。

また、ドア本体部２１の上記第１ドア構成体２２よりも車内側の部分（以下「車内側部分３２」という）と、その上側の窓枠部３３とは、上記第１ドア構成体２２と同様の繊維強化樹脂からなる第２ドア構成体３４によって構成されている。この第２ドア構成体３４もまた射出成形法によって成形されている。窓枠部３３は、フロントガラスＦＧの周縁に沿って幅狭に形成されている。

第２ドア構成体３４における上記車内側部分３２は、第１ドア構成体２２とともにドア本体部２１の強度を高める機能を有するほか、第１ドア構成体２２よりも車内側の機能部品が締結される箇所として機能する。第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒ（図１参照）では、第２ドア構成体３４の車内側部分３２の少なくとも一部は、その領域Ｒの中央部分を経由し、かつ同領域Ｒの外縁部のうち前後方向に相対向する部分の近傍に至る箇所に設けられている。

この条件を満たす形態として、本実施形態では、車内側部分３２が略四角枠状に形成されている。より詳しくは、車内側部分３２は、上記領域Ｒのうち外縁部の前後方向に相対向する部分には一対の柱部（前柱部３５、後柱部３６）を有する。前後両柱部３５，３６は略上下方向に延びており、それらの各上端部は、第１ドア構成体２２の上端部に位置している。そのほか、車内側部分３２は、上記領域Ｒのうちの外縁部である、前柱部３５の上端部と後柱部３６の上端部との間に架け渡された上架橋部３７を有する。さらに、車内側部分３２は、上記領域Ｒのうち中央部分及びその周辺部分（外縁部を除く）には、前柱部３５と後柱部３６と間に架け渡された下架橋部３８のみを有している。これらの前後両柱部３５，３６及び上下両架橋部３７，３８は、上記窓枠部３３よりも幅広に形成されている。

図４〜図７の少なくとも１つに示すように、第２ドア構成体３４（車内側部分３２及び窓枠部３３）の略全体はハニカム構造体４１によって形成されている。ハニカム構造体４１は、上記第１ドア構成体２２におけるハニカム構造体２３と同様の構成、すなわちハニカム部４２及び一対の封止板部４６，４７からなる。ハニカム部４２は、隔壁４３により互いに区画された六角筒状の多数のセル４４，４５からなる。

ただし、車内側部分３２と窓枠部３３とでは、各セル４４，４５の大きさが異なっている。図１０（Ｂ）に示すように、車内側部分３２におけるセル４４の一辺の長さＬ２は、第１ドア構成体２２におけるセル２６の一辺の長さＬ１よりも短い２５ｍｍ程度に設定されている。これは、一辺を短くしてセル４４を小さくすることで、幅のさほど広くない車内側部分３２（前後両柱部３５，３６及び上下両架橋部３７，３８）において、その幅方向にセル４４を少なくとも複数並べて設けて同車内側部分３２の強度を確保するためである。

また、図１０（Ｃ）に示すように、窓枠部３３におけるセル４５の一辺の長さＬ３は、上記車内側部分３２におけるセル４４の一辺の長さＬ２よりもさらに短い１５ｍｍ程度に設定されている。これは、一辺を短くしてセル４５を小さくすることで、幅の狭い窓枠部３３において、その幅方向にセル４５を少なくとも複数並べて設けて同窓枠部３３の強度を確保するためである。

図７及び図８の少なくとも一方に示すように、封止板部４６，４７は、セル４４，４５の高さ方向（図７及び図８の左右方向）についてハニカム部４２の両側に位置して各セル４４（４５）を封止している。本実施形態では、ハニカム部４２と一方（車内側）の封止板部４７とが一体に成形されている。他方（車外側）の封止板部４６はハニカム部４２とは別に成形されている。そして、車外側の封止板部４６がハニカム部４２に溶着、接着等の手段によって接合されている。

上記第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４（車内側部分３２）は、それらのハニカム構造体２３，４１の隣接する封止板部２８，４６において、接着、溶着等の手段によって相互に接合されている（図７参照）。

上述したドアヒンジ５１は、図１及び図２の少なくとも一方に示すように、第１ドア構成体２２よりも車内側に位置する上記機能部品の１つである。ドアヒンジ５１は、上下一対のヒンジ本体５２，５３と、上下方向に延びて上下両ヒンジ本体５２，５３を連結する連結部５４とを備えて構成されている。連結部５４は、図５、図６及び図８の少なくとも１つに示すように、その上下両端部においてボルト５５及びナット５６により車内側部分３２に締結されている。上下両ヒンジ本体５２，５３は連結部５４から前方へ突出しており、上述したようにボディ１１において開口１２の前端縁１３近傍に開閉（回動）可能に支持されている。連結部５４には、上述した第１ドア構成体２２の筒状枠部２９と同様の係止孔５７が設けられている（図１参照）。

上記車内側部分３２よりも車内側には、図５及び図６において二点鎖線で示すように、合成樹脂製のドアトリム５８が配置されている。このドアトリム５８も、第１ドア構成体２２よりも車内側に位置する上記機能部品の１つである。ドアトリム５８の車内側の面は意匠面を構成している。ここでは、ドアトリム５８にはアームレスト５９が一体に成形されている。ドアトリム５８は、複数のクリップ（図示略）が上記複数箇所の係止孔３１，５７に係止されることにより、上記筒状枠部２９に取付けられるとともに、ドアヒンジ５１の連結部５４を介して第２ドア構成体３４に締結されている。

図１及び図２に示すように、第１ドア構成体２２の車内側近傍には、繊維強化樹脂からなるインパクトビーム６２が配置されている。ここで用いられる繊維強化樹脂は、上記第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４における繊維強化樹脂中の繊維よりも繊維長の長い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維が含有されて強化された合成樹脂である。インパクトビーム６２は略前後方向に延びる板状体からなり、その前端が第１ドア構成体２２の前端部に位置し、同インパクトビーム６２の後端が第１ドア構成体２２の後端部に位置している。インパクトビーム６２は第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４とは異なる成形方法、例えば圧縮成形、押し出し成形等によって形成される。こうしたインパクトビーム６２は、第１ドア構成体２２の車内側の面に対し接着、溶着等によって固定されている。

上記の構成に加え、本実施形態では、図７〜図９の少なくとも１つに示すように、第１ドア構成体２２における車外側の封止板部２７に、同封止板部２７の外部とハニカム部２４における各セル２６とを連通させる連通孔部６３が設けられている。この連通孔部６３はハニカム部２４における全てのセル２６について設けられており、その開口面積はセル２６の開放端の面積よりも小さく設定されている。そして、この構成により、各連通孔部６３を、ハニカム構造体２３ひいてはフロントドア２０に車外側から伝播して車内に侵入しようとする伝播音を低減するための共鳴管として機能させるようにしている。また、各セル２６の内部空間６４を、上記伝播音を低減するための共鳴室として機能させるようにしている。

さらに、上記封止板部２７の車外側には、可撓性を有する合成樹脂板によって構成されたアウタパネル６５が、ドア本体部２１の一部として配設されている。このアウタパネル６５の車外側の面（外面６５Ａ）はドア本体部２１の意匠面を構成している。アウタパネル６５と封止板部２７との間の複数箇所には支持柱部６６が介在されている。これらの支持柱部６６はアウタパネル６５に設けられてもよいし、その逆に封止板部２７に設けられてもよい。本実施形態では、上記支持柱部６６は、アウタパネル６５の車内側の面上の複数箇所から車内側へ向けて突設されている。そして、アウタパネル６５は、上記複数箇所の支持柱部６６が封止板部２７に当接させられた状態でハニカム構造体２３に固定されている。このようにアウタパネル６５と封止板部２７との間の複数箇所に支持柱部６６が介在されることで、同アウタパネル６５が上記封止板部２７から車外側へ所定距離離間させられている。

上記のように構成されたフロントドア２０は、以下の理由により軽量なものとなる。
（ｉ）ドア本体部２１の車外側部分を構成する第１ドア構成体２２の略全体が合成樹脂によって形成されていること。

（ii）車内側部分３２及び窓枠部３３を構成する第２ドア構成体３４の略全体が合成樹脂によって形成されていること。
（iii ）アウタパネル６５の全体が合成樹脂によって形成されていること。

（iv）第１ドア構成体２２の略全体及び第２ドア構成体３４の略全体が、それぞれハニカム構造体２３，４１により形成されていること。同ハニカム構造体２３，４１が、六角筒状をなす多数のセル２６，４４，４５からなるハニカム部２４，４２と、同ハニカム部２４，４２をその両側から挟み込んで各セル２６，４４，４５を封止する一対の封止板部２７，２８，４６，４７により構成されていること。

各セル２６，４４，４５を六角筒状とすることで、それらの内部空間６４の容積が採り得る最大となり、隔壁２５，４３の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体２３，４１がより軽くなることに繋がる。

（ｖ）第２ドア構成体３４が、第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒのうち、外縁部の前後に相対向する部分には一対の柱部（前後両柱部３５，３６）を有し、同領域Ｒのうち中央部分及びその周辺部分（外縁部を除く）については、前後両柱部３５，３６間に架け渡された長尺状の下架橋部３８を有するにすぎないこと。

そのため、第２ドア構成体３４が上記領域Ｒの略全体にわたって設けられている場合よりも、フロントドア２０が軽くなる。
ところで、上記フロントドア２０には、自動車の走行音、風切り音等、車外で発生する所定の周波数特性を有する伝播音が伝播する。しかし、ハニカム構造体２３における車外側の封止板部２７の連通孔部６３が共鳴管として機能し、セル２６の内部空間６４が共鳴室として機能する。すなわち、ハニカム構造体２３がヘルムホルツの共鳴箱として機能する。そのため、連通孔部６３及びセル２６は、上記伝播音のうち、セル２６の内部空間６４（共鳴室）の内容積と、連通孔部６３（共鳴管）の断面積及び長さとによって決定される所定周波数成分（共鳴周波数）と共鳴し、その共鳴周波数での音圧レベルが低減される。フロントドア２０を通じて車内へ侵入しようとする伝播音が減衰される。

ここで、ハニカム構造体２３における車外側の封止板部２７には上記のようにして連通孔部６３が設けられていることから、仮にこの封止板部２７の外側の面（外面２７Ａ）を意匠面とすると、意匠面上に連通孔部６３が存在することとなり外観を損なう。各連通孔部６３は小径であるものの、個々の連通孔部６３の外観低下に及ぼす影響は小さい。しかし、連通孔部６３はセル２６毎に設けられていて、封止板部２７に多数存在している。そのため、これらの連通孔部６３に起因するフロントドア２０の外観低下に及ぼす影響度合いは無視できなくなる。

しかし、本実施形態では、封止板部２７の車外側にさらにアウタパネル６５が配されていて、その車外側の面（外面６５Ａ）が意匠面とされている。このアウタパネル６５が上記封止板部２７の連通孔部６３を隠し、フロントドア２０の車外側からは連通孔部６３が見えないようにしている。そのため、このアウタパネル６５により、連通孔部６３に起因する外観の低下が補償される。

また、支持柱部６６が介在されることでアウタパネル６５と封止板部２７との間に生ずる空間は、同アウタパネル６５が車内側へ撓むのを許容する。従って、フロントドア２０に対し、車外側から軽い衝撃等による比較的小さな荷重が加わった場合、例えば、ショッピングカート等がフロントドア２０に車外側から軽く当てられた場合には、アウタパネル６５の支持柱部６６以外の箇所が車内側へ一旦撓む。

そして、上記ショッピングカートがフロントドア２０から離される等して上記の荷重が除かれると、アウタパネル６５は自身の弾性復元力によって、撓む前の状態に復元する。
これに対し、車外側からフロントドア２０のドア本体部２１に対し、比較的大きな衝撃等により、アウタパネル６５をその最大弾性変形量よりも大きく弾性変形させるような大きな荷重が加わった場合には、その荷重は第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４に伝わる。この際、フロントドア２０のドア本体部２１は以下の理由により高い強度を発揮する。

（Ｉ）第１ドア構成体２２の略全体及び第２ドア構成体３４の略全体が、ハニカム部２４，４２とその両側の一対の封止板部２７，２８（４６，４７）とからなるハニカム構造体２３，４１によって構成されていること。

フロントドア２０に車外側から衝撃等による荷重が加わってハニカム構造体２３，４１に伝わった場合、封止板部２７，２８（４６，４７）自体は曲げ応力に対しさほど強くないが、ハニカム部２４，４２の各セル２６，４４は伸縮しにくい。すなわち、ハニカム構造体２３，４１は、封止板部２７，２８（４６，４７）に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部２４，４２を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。結果として、ハニカム構造体２３，４１は剛性が高く変形しにくい。

（II）第１ドア構成体２２の車内側に第２ドア構成体３４の車内側部分３２が重ねられた状態で配置されていて、セル２６，４４の高さが実質的に高くなっていること。
一般に、ハニカム構造体２３，４１ではセル２６，４４の高さが高くなるに従い強度が高くなる傾向にあることから、上記のようにセル２６，４４の実質的な高さが高くなることで、ドア本体部２１の強度が第１ドア構成体２２単独の場合よりも高くなる。

（III ）第１ドア構成体２２のハニカム部２４と第２ドア構成体３４のハニカム部４２との間に２枚の封止板部２８，４６が介在することで、封止板部２８，４６の実質的な厚みが２倍になり、両ハニカム部２４，４２間に１枚の封止板部（封止板部２８，４６の一方のみ）が介在する場合よりもドア本体部２１の強度が高くなる。

（IV）両ハニカム構造体２３，４１の接合手段が接着である場合には、接合部分（隣合う２枚の封止板部２８，４６間）に接着剤層が介在すること。この接着剤層もまたドア本体部２１の強度を高めるのに寄与する。

（Ｖ）ともに合成樹脂からなる第１ドア構成体２２内及び第２ドア構成体３４内にそれぞれ強化繊維が混入されていること。
上記（Ｉ）〜（Ｖ）のように強度が高められているため、上記の比較的大きな荷重は、第１ドア構成体２２及び第２ドア構成体３４によって確実に受け止められる。

特に、第２ドア構成体３４における車内側部分３２が、前後両柱部３５，３６及び上下両架橋部３７，３８によって四角枠状に形成されている。第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒのうち外縁部については、同外縁部の前後に相対向する部分に上記前後両柱部３５，３６が位置している。すなわち、前後両柱部３５，３６は自動車のボディ１１における開口１２の周縁部の車外側近傍に位置している。また、第１ドア構成体２２の車内側近傍の領域Ｒのうち上縁部と、中央部分及びその周辺部分とについては、前後両柱部３５，３６間に長尺状の上下両架橋部３７，３８が架け渡されている。そのため、上記のようにドア本体部２１に荷重が加わると、その荷重は、第２ドア構成体３４の車内側部分３２では、長尺状の上下両架橋部３７，３８、及び前後両柱部３５，３６の順に伝達される。そして、この荷重は、前後両柱部３５，３６の車内側に位置する剛性の高いボディ１１によって受け止められる。

そのほか、ハニカム構造体２３，４１では、万が一多くのセル２６，４４，４５のうちの一部が壊れたとしてもその破壊力が他のセル２６，４４，４５に及びにくい。そのため、第１ドア構成体２２の一部又は第２ドア構成体３４の一部にたとえ傷が入ったとしても、第１ドア構成体２２の他の部分や第２ドア構成体３４の他の部分が破壊されることは起こりにくい。

さらに、繊維強化樹脂によって形成されて、第１ドア構成体２２の車内側に接着されたインパクトビーム６２には、長い繊維が含有されている。このことから、インパクトビーム６２は、第１ドア構成体２２中の繊維と同程度の長さを有する繊維が含有された繊維強化樹脂によって形成された場合よりも高い剛性を発揮する。そのため、インパクトビーム６２は車外側から荷重が加わっても変形しにくい。第１ドア構成体２２が破損するような大きな荷重がフロントドア２０に対し加わっても、インパクトビーム６２は破損せず、その荷重を受け止める。フロントドア２０に当って荷重を加えるものがインパクトビーム６２よりも車内側へ侵入しようとする現象を抑制することができる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）フロントドア２０の主要部である第１ドア構成体２２の大部分を合成樹脂製のハニカム構造体２３によって形成している（図５及び図６参照）。そのため、フロントドア２０の軽量化を図り、このフロントドア２０を採用した自動車の重量を低減し、燃費向上を図ることができる。

（２）フロントドア２０において、封止板部２７が車外側に位置し、封止板部２８が車内側に位置するようにハニカム構造体２３を配設するとともに、車外側の封止板部２７には、同封止板部２７の外部とハニカム部２４におけるセル２６とを連通させる連通孔部６３を設けている（図７〜図９参照）。そのため、連通孔部６３及びセル２６の内部空間６４を、ヘルムホルツの共鳴箱における共鳴管（連通孔部６３）及び共鳴室（内部空間６４）としてそれぞれ機能させることで、それらの共鳴作用によって、車外側からフロントドア２０に伝播する伝播音の所定周波数成分を低減することができる。このようにして、車外からフロントドア２０に伝播して車内に侵入しようとする伝播音を減衰することができる。

これに伴い、伝播音の車内への侵入を抑制するために、フロントドア２０に対し防音材や吸音材を貼る等の対策を別途講じなくてもすむ。
（３）セル２６毎に連通孔部６３を設けているため、各セル２６の内部空間６４を共鳴室として機能させることができ、伝播音の車内への侵入を抑制する大きな効果を得ることができる。

（４）封止板部２７の車外側にアウタパネル６５を配設し、その外面６５Ａをフロントドア２０の意匠面としている（図９参照）。そのため、アウタパネル６５によって封止板部２７の連通孔部６３を隠し、フロントドア２０の車外側からは連通孔部６３が見えないようにし、連通孔部６３に起因するフロントドア２０の外観低下を抑制することができる。

（５）アウタパネル６５及び封止板部２７間の複数箇所に支持柱部６６を介在させることにより、同アウタパネル６５が車内側へ撓むのを許容する空間をアウタパネル６５と封止板部２７との間に設けている（図９参照）。そのため、車外側からフロントドア２０に対し軽い衝撃等による比較的小さな荷重が加わっても、アウタパネル６５を一旦撓ませた後に、そのアウタパネル６５の弾性復元力によって元の状態に復元させることができる。上記荷重によりアウタパネル６５が凹んだままの状態となる不具合を解消することができる。アウタパネル６５の凹んだ箇所を別途修理する必要はない。

（６）上記（４），（５）におけるアウタパネル６５を、可撓性を有する合成樹脂板によって形成している。そのため、フロントドア２０に車外側から荷重が加わった場合にはアウタパネル６５のみを確実に撓ませ、荷重が除かれたときには一旦撓んだ上記アウタパネル６５を元の状態に確実に戻させることができるほか、フロントドア２０のさらなる軽量化を図ることができる効果もある。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
（ａ）図１１に示すように、封止板部２７の車内側の面からセル２６の内部空間６４内へ突出し、かつ両端の開放された筒状部６７を設け、その筒状部６７の内部を、封止板部２７の外部とセル２６の内部空間６４とを連通させる連通孔部６３としてもよい。このようにすれば、共鳴管（連通孔部６３）の長さを確保しやすくなる。

（ｂ）連通孔部６３は必ずしも全てのセル２６について設けられなくてもよい。ハニカム部２４における少なくとも一部のセル２６について連通孔部６３が設けられれば、伝播音の減衰効果は得られる。

（ｃ）上記フロントドア２０において、第１ドア構成体２２と第２ドア構成体３４とが一体に設けられてもよい。要は、フロントドア２０の少なくとも主要部が合成樹脂製のハニカム構造体２３によって形成されていればよい。

（ｄ）インパクトビーム６２は繊維強化樹脂に代えて金属（鋼板）によって形成されてもよい。
（ｅ）一対の封止板部２７，２８（４６，４７）について、ハニカム部２４（４２）に対し一体成形されるものと接合されるものとの関係を、上記実施形態とは逆にしてもよい。

（ｆ）本発明は、上述した自動車のフロントドア２０以外にも、リヤドア、バックドア等の自動車用ドアにも適用可能である。また、本発明は、上記自動車用ドア以外の自動車用ボディ構造体にも適用可能である。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動車用ボディ構造体において、前記連通孔部は前記ハニカム部における全ての前記セルについてセル毎に設けられている。

上記の構成によれば、各セルの内部空間を共鳴室として機能させることができ、車内への伝播音の侵入を抑制する大きな効果を得ることができる。

本発明を具体化した一実施形態において、ドアトリムの取り外されたフロントドアを車内側から見た状態を示す正面図。 図１のフロントドアを車内側の斜め前方から見た状態を示す斜視図。 同実施形態のフロントドアにおいて第１ドア構成体の内部構造を示す正面図。 同実施形態のフロントドアにおいて第２ドア構成体の内部構造を示す正面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 図５におけるＸ部を拡大して示す部分断面図。 図５におけるＹ部を拡大して示す部分断面図。 図６におけるＺ部を拡大して示す部分断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）はハニカム構造体におけるセルを示す部分正面図。 図９に対応する図であり、連通孔部の別の実施形態を示す部分断面図。

符号の説明

２２…第１ドア構成体、２３…ハニカム構造体、２４…ハニカム部、２５…隔壁、２６…セル、２７，２８…封止板部、６３…連通孔部、６４…内部空間、６５…アウタパネル、６５Ａ…外面、６６…支持柱部。

Claims (2)

1. 少なくとも主要部が合成樹脂製のハニカム構造体により形成され、そのハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部を両側から挟み込んで各セルを封止する一対の封止板部とを備える自動車用ボディ構造体であって、
   前記両封止板部の一方が車外側に位置し、他方が車内側に位置するように前記ハニカム構造体を配設するとともに、前記車外側の封止板部に、同封止板部の外部と前記ハニカム部における少なくとも一部の前記セルとを連通させる連通孔部を設けることにより、前記連通孔部を、前記ハニカム構造体に車外側から伝播する伝播音を低減するための共鳴管として機能させ、かつ前記セルの内部空間を、前記伝播音を低減するための共鳴室として機能させ、
   前記連通孔部の設けられた前記封止板部の車外側には、自身の車外側の面を意匠面とするアウタパネルが配設され、
   前記アウタパネルと前記連通孔部を有する前記封止板部との間の複数箇所には、支持柱部が介在され、該支持柱部により前記アウタパネルと前記封止板部との間が所定距離離間している
   ことを特徴とする自動車用ボディ構造体。
2. 前記アウタパネルは可撓性を有する合成樹脂板により構成されている請求項１に記載の自動車用ボディ構造体。

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