JP4888122B2 - 防音構造 - Google Patents

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本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両の車輪周りの車体構造に適用されて好適な防音構造に関する。
従来から、走行中の車両において、タイヤの踏面が有するパターンが路面に衝突することにより発生するロードノイズに起因する車室内騒音を低減する防音構造としては、タイヤを外包する形態を有するホイールハウスを構成する、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルのタイヤ側の面にブラケットを介して、ホイールハウスのタイヤ側面の形状に沿う形状の遮音材を設けることが行われている。
これに加えて、ホイールハウスと車室内との間に位置する車室内の内装部品であるデッキサイドトリムあるいはバックドアトリムの裏面に、特許文献1に記載されているような吸音材を設けることも行われている。
実開平5−72597号公報
ところが、このような従来技術の防音構造においては、吸音材を内装部品であるデッキサイドトリム等の裏面に設けており、ホイールハウスから吸音材が離れているために、吸音材の設置範囲を拡大しても、吸音効果ひいては防音効果を高めることができないという問題があった。また、このホイールハウスとデッキサイドトリムとの間の空間は、センサ、コンデンサ、スイッチ類、ワイヤーハーネス等の電装部品を艤装するスペースであるため、吸音材の設置範囲を拡大するにあたり、その拡大の程度が制限されてしまうため、より効率的な吸音材の配置が要求されるという課題もあった。
本発明は、上記問題に鑑み、より効率的に吸音材を配置して防音効果を高めることができる防音構造を提供することを目的とする。
上記の問題を解決するため、
本発明による防音構造は、
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、
前記内側外包部材の車室内側面に吸音材を備え
前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態とし、
前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とする。
あるいは、上記の問題を解決するため、
本発明による防音構造は、
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、
前記内側外包部材の車室内側面に吸音材を備え
前記内側外包部材の前記外側外包部材に対する位置決め用基準穴に係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定し、
前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴としてもよい。
ここで、前記防音構造において、
前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態としてもよい。
なお、前記外側外包部材とは、具体的にはホイールハウスアウタパネルを指し、前記内側外包部材とは、具体的にはホイールハウスインナパネルを指す。このホイールハウスアウタパネルとホイールハウスインナパネルとが接合されてホイールハウスが構成される。さらに、前記隔離部材とは、具体的にはルーフサイドインナパネルを指し、前記吸音材とは、典型的には不織布より構成されるフェルト材又は単一フォームのスポンジ材等の部材を指す。
あるいは、上記課題を解決するために、
本発明による防音構造は、
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪周辺の車体構造における防音構造であって、
前記隔離部材の車室外側面に付加吸音材を備えることを特徴としてもよい。
なお、前記付加吸音材とは、典型的には不織布より構成されるフェルト材又は単一フォームのスポンジ材等の部材を指す。このフェルト材は一般にスポンジ材に比べて、より高周波数領域のロードノイズを吸音するものである。
前記防音構造において、
前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態とすることを特徴とすることによって以下のような作用効果が得られる。
すなわち前記吸音材の設置範囲を前記内側外包部材の車室内側全体とすることにより、車輪と地面との間を音源として発生して、前記内側外包部材の車室外から車室内側へ透過してくるロードノイズを前記吸音材により効果的に吸音して、より高い防音効果を得ることができる。
前記防音構造において、
前記内側外包部材の前記外側外包部材に対する位置決め用基準穴に係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することによって以下のような作用効果が得られる。
すなわち前記吸音材を前記内側外包部材が備える位置決め用基準穴を用いて、より簡易に前記内側外包部材に固定することができる。これにより、前記吸音材をより音源側に位置する前記内側外包部材に隣接させて配置することができ、前記吸音材のより効果的な配置を実現するとともに、前記吸音材によるロードノイズの吸音効果を高めて、より高い防音効果を得ることができる。
前記防音構造において、
前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することによって以下のような作用効果が得られる。
すなわち前記吸音材を前記内側外包部材が備える位置決め用基準穴と同径の前記隔離部材に設けた係止穴を用いて、より簡易に前記内側外包部材に固定することができる。
これによっても、前記吸音材をより音源側に位置する前記内側外包部材に隣接させて配置することができ、前記吸音材のより効果的な配置を実現するとともに、前記吸音材によるロードノイズの吸音効果を高めて、より高い防音効果を得ることができる。また、前記位置決め用基準穴に係止する係止部材と、係止穴に係止する係止部材とを共通化することができる。
本発明によれば、より効率的に吸音材を配置して防音効果を高めることができる防音構造を提供することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明に係る防音構造の一実施形態を適用対象となる車体構造とともに車室内斜め前方から視て示す模式図である。図2は、本発明に係る防音構造の一実施形態を図1のAA断面において示す模式断面図である。図3は、本発明に係る防音構造の一実施形態を図1のBB断面において示す模式断面図である。
図1に示すように、本実施例に係わる防音構造の適用対象となる車体構造は車室内斜め前方から視て、サイドレール1と、Cピラー2と、Dピラー3と、ルーフサイドインナパネル4と、ホイールハウスインナパネル5と、リインフォース6と、リアドアオープニング7と、クォーターガラスオープニング8と、バックドアオープニング9と、ホイールハウスインナパネル5の後方に位置するラゲージスペース10と、フロア11を備えて構成される。図1中UPは上方を、FRは車両前方を、INは車幅方向内側を指す。
サイドレール1は車両のルーフの車幅方向端部を車両前方から後方に向けて延在されて車両のルーフを支持する構造部材をなすものである。
Cピラー2は、ここでは図示しないリアドアの後方に位置して、サイドレール1から下方にフロア11に向けて延在され、車両のルーフ及びサイドレール1の荷重を支持する構造部材をなすものである。
Dピラー3は、ここでは図示しないクォーターガラスとバックドアの間に位置して、サイドレール1から下方に向けて延在されて、車両のルーフ及びサイドレール1の荷重を支持する構造部材をなすものである。
ルーフサイドインナパネル4は、Cピラー2とDピラー3との間のクォーターガラスの下方からフロア11に向けて延在される、車両の車室外と車室内とを隔離する隔離部材を構成するものであり、防錆鋼板により構成されるものである。
ホイールハウスインナパネル5は、ここでは図示しない車両のリア側のタイヤの車幅方向内側を外包する内側外包部材を構成し、防錆鋼板により構成されるものであって、車両の車室外と車室内とを隔離するものである。
リインフォース6は、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面の上面とルーフサイドインナパネル4とに溶接により接合されて、ホイールハウスインナパネル5のここでは図示しないサスペンションアームを支持する支持部分5aの支持剛性を高めて、路面からリア側のタイヤ及びサスペンションアームを介して入力される力を強固に支持するために設けられる補強部材である。
リアドアオープニング7は、サイドレール1とCピラー2とルーフサイドインナパネル4とフロア11との間に画成される空間であって、ここにここでは図示しないリアドアが配置される。
クォーターガラスオープニング8は、サイドレール1とCピラー2とDピラー3との間に画成される空間であって、ここにここでは図示しないクォーターガラスが配置されて設けられる。
バックドアオープニング9は図示しないルーフとCピラー3とフロア11との間に画成される空間であって、ここにここでは図示しないバックドアが配置されて設けられるものである。
ラゲージスペース10はバックドアオープニング9の前方、かつ、ホイールハウスインナパネル5の後方に構成される、荷物を搭載するための空間である。
なお、図1は説明のために、内装部品であるデッキサイドトリムの図示は省略しており、タイヤの車幅方向外側を外包する外側外包部材であるホイールハウスアウタパネルと、車両外側の意匠部材であるサイメンアウタパネルは死角となるため図示していない。
このように、本実施例が適用される車体構造は、ラゲージスペース10と車室内が一体となっていて仕切りがないいわゆるワゴン車であり、このようなワゴン車ではラゲージスペースと車室内が隔離されているセダン車に比べて、タイヤと路面との間で発生するロードノイズに起因する車室内騒音が大きくなる傾向にある。
このため、本実施例1においては、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面に、一体成形されたフェルト材12を設ける。さらに、ルーフサイドインナパネル4の車室外側面に一体成形されたスポンジ材13を設ける。スポンジ材13をルーフサイドインナパネル4の車室外側面に設けるにあたっては、ルーフサイドインナパネル4に設けた係合穴に、スポンジ材13に設けた係合ピンを係合する手法が用いられる。
このフェルト材12は不織布により構成されて吸音材をなすものであり、より硬度の高いハード層と、硬度の低いソフト層の双方を重ねて構成され、これらのハード層とソフト層は異なる周波数特性を有しており、これらを組み合わせることにより、吸音するロードノイズの周波数帯域全体にわたっての吸音効果を高めている。また、スポンジ材13は単一フォームタイプの気泡を複数有する合成樹脂よりなるものであり、付加吸音材をなすものである。
このフェルト材12は例えば250Hz〜1000Hz程度の周波数のロードノイズを吸収する機能を有するものであり、スポンジ材13はフェルト材12に比べて、より高周波数領域である、例えば1000Hz〜2000Hz以上のロードノイズを吸音する機能を有するものである。
以下に、このフェルト材12とスポンジ材13の設置態様を、図1のAA断面である図2と、図1のBB断面である図3を用いて説明する。
図2及び図3に示すように、本実施例の適用対象となる車体構造は、ルーフサイドインナパネル4と、ホイールハウスインナパネル5と、リインフォース6と、フロア11と、デッキサイドトリム14と、サイメンアウタパネル15と、ホイールハウスアウタパネル16と、車両外側のリインフォース17と、タイヤ18と、ホイールハウス遮音ライナー19とを備えて構成される。
サイメンアウタパネル15は、防錆鋼板により構成されるものであり、車両外側の意匠部材を構成するものである。
ホイールハウスアウタパネル16は、車両のリア側のタイヤ18の車幅方向外側を外包する外側外包部材を構成し、防錆鋼板により構成されるものであって、車両の車室外と車室内とを隔離するものである。
リインフォース17は、リインフォース6と同様に、ホイールハウスインナパネル5のここでは図示しないサスペンションアームを支持する支持部分5aの支持剛性を高めて、路面からリア側のタイヤ18及びサスペンションアームを介して入力される力を強固に支持するために設けられる補強部材である。
ホイールハウス遮音ライナー19は、ホイールハウスインナパネル5又はホイールハウスアウタパネル16に設けられたここでは図示しないブラケットにスポット溶接により接合されて設けられるものであり、合成樹脂又はゴム板により構成されて、ロードノイズがホイールハウスアウタパネル16及びホイールハウスインナパネル5を透過する前に、ロードノイズをなるべく反射させて遮音する機能を果たすものである。
ホイールハウスアウタパネル16と、ホイールハウスインナパネル5とは、ルーフサイドインナパネル4を挟持するように対向させて配置されて、相互に溶接により液密に接合されて、車室外から車室内への雨水の侵入を防止するとともに、ホイールハウスを構成する。フロア11と、ホイールハウスインナパネル5とも相互に溶接により液密に接合されて、車室外から車室内への雨水の侵入を防止する。
ホイールハウスインナパネル5とホイールハウスアウタパネル16とを溶接により接合するにあたっては、以下のような構造と手法が用いられる。以下それについて図4を用いて説明する。図4は本発明に係わる防音構造と、その防音構造が適用される車体構造を車室内前方から視て示す模式図である。
図4に示すように、ホイールハウスインナパネル5のフロア11の近傍の車両前方側には、溶接にあたってホイールハウスインナパネル5の接合面と、ホイールハウスアウタパネル16の接合面との位置決めを行うための、位置決め用基準穴Aが設けられる。同様に、ホイールハウスインナパネル5のフロア11の近傍の車両後方側には、溶接にあたってホイールハウスインナパネル5の接合面と、ホイールハウスアウタパネル16の接合面との位置決めを行うための、位置決め用基準穴Eが設けられる。
ホイールハウスアウタパネル16は図4においては死角となるため図示しないが、このホイールハウスアウタパネル16及びルーフサイドインナパネル4には、ホイールハウスインナパネル5の位置決め用基準穴Aと位置決め用基準穴Eに対応する位置決め用基準穴が設けられる。
ホイールハウスインナパネル5とホイールハウスアウタパネル16とを溶接する工程においては、ホイールハウスインナパネル5の位置決め用基準穴A及び位置決め用基準穴Eと、それに対応するホイールハウスアウタパネル16及びルーフサイドインナパネル4側の位置決め用基準穴とに、図示しないシャフトを挿通して、ホイールハウスインナパネル5の溶接面とホイールハウスアウタパネル16の溶接面との位置決めを行った後、これらの溶接面相互間をルーフサイドインナパネル4の下端部を挟んで溶接により接合する。
本実施例では、フェルト材12をホイールハウスインナパネル5の車室内側面に設けるにあたって、上記の位置決め用基準穴を利用する。ここではさらに、ルーフサイドインナパネル4のリインフォース6の近傍の車両前方に係止穴Bを穿設し、ルーフサイドインナパネル4のリインフォース6の近傍の車両後方に係止穴Dを穿設する。さらに、リインフォース6にも係止穴Cを穿設する。
これらの係止穴B、C、Dの径は、位置決め用基準穴A及び位置決め用基準穴Eの径と同一となるように例えばφ10と設定する。加えて、これらの係止穴B、C、E及び位置決め用基準穴A、Eには雌ネジが形成されている。
さらに、フェルト材12は、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面全体と位置決め用基準穴A、係止穴B、係止穴C、係止穴D、位置決め用基準穴Eを覆う形態とするように、フェルト母材をトリム型により裁断することにより形成されるとともに、前述した位置決め用基準穴A、係止穴B、係止穴C、係止穴D、位置決め用基準穴Eに対応する部位に、被係止穴部A‘、被係止穴部B’、被係止穴部C‘、被係止穴部D、被係止穴部Eが穿設されている。
このように形成されたフェルト材12を、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面に被せた後、位置決め用基準穴Aに被係止穴部A‘を位置決めし、係止穴Bに被係止穴部B’を位置決めし、係止穴Cに被係止穴部C‘を位置決めし、係止穴Dに被係止穴部D’を位置決めし、位置決め用基準穴Eに被係止穴部Eを位置決めして、前述した雌ネジに螺合する雄ネジが形成された係止部材をなす図示しないクリップを、基準穴A、係止穴B、係止穴C、係止穴D、位置決め用基準穴Eに設けられた雌ネジに螺合して挿入する。これらのことにより、フェルト部材12をホイールハウスインナパネル5に固定する。
このような構造と手法を用いることにより以下の作用効果が得られる。すなわち、ホイールハウスインナパネル5がもともと備える位置決め用基準穴A及び位置決め用基準穴Eと、それらの位置決め用基準穴A及びEと同径のルーフサイドインナパネル4に設けた係止穴B、C、Dを用いて、フェルト材12を、より簡易にホイールハウスインナパネル5の車室内側面に固定することができる。
これにより、吸音材であるフェルト材12をより音源側に位置するホイールハウスインナパネル5に隣接させて配置することができ、フェルト材12のより効果的な配置を実現することができる。これとともに、フェルト材12を音源により近く配置することにより、従来技術よりも少ない質量及び体積のフェルト材12により、ロードノイズを効果的に吸音して、より高い防音効果を得ることができる。
また、位置決め用基準穴A及びEと、係止穴B、C、Dとを同径とすることにより、位置決め用基準穴A及びEに係止する係止部材であるクリップと、係止穴B、C、Dに係止する係止部材であるクリップとを共通化することができる。
また、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面とデッキサイドトリム14との間の空間は、センサ、コンデンサ、スイッチ類、ワイヤーハーネス等の電装部品を艤装するスペースであるが、本実施例によれば、フェルト材12の体積をなるべく小さくすることができるので、フェルト材12により、電装部品を艤装するためのスペースが圧迫されることを防止することができる。
さらに、従来技術においては吸音効果を高めるために、フェルト材の質量及び体積を増加させるにあたっての増加代を大きくとれないという問題を有していたところを、本実施例においては、フェルト材12を従来技術より少ない質量と体積により構成できるので、増加代を大きくとることができる。これにより、フェルト材12の質量と体積の調整による吸音効果の調節の自由度を高めることができる。
加えて、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面自体には係止穴を設けない構成とすることにより、車室外から車室内への雨水の侵入の防止のために、係止穴に防水シールを施す必要性を廃することができる。
さらに、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面に沿うように、フェルト材12を設けることができるので、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面とフェルト材12とデッキサイドトリム14との密着性を高めることができる。これにより、フェルト材12の設置可能体積を大きくして、吸音効果の調節代を大きくでき、ロードノイズの吸音効果及び防音効果を高めることができるとともに、車室内空間をより広く確保することも可能となる。
さらに、図5に示すように、予めホイールハウスインナパネル5の車室内側面に溶接により固定されたスタッドボルト21に、フェルト材12に設けた被係止穴部22を係止して、フェルト材12をホイールハウスインナパネル5の車室内側面に固定することに比べると、本実施例の形態によれば、スタッドボルト21をホイールハウスインナパネル5の車室内側面に溶接する工程を省略することができるので、溶接工程及び溶接設備の複雑化を招くことを防止できる。
加えて、スタッドボルト21自体を廃することができるので、フェルト材12をホイールハウスインナパネル5の車室内側面に固定する作業中に、スタッドボルト21に作業者が接触して作業の危険性が増大してしまうことを防止することができる。
さらに、図6に示すように、予めホイールハウスインナパネル5の車室内側面に、フェルト材12を固定するためのブラケット23を設けて、フェルト材12に設けた被係止穴部22を位置合わせしてリベット24をブラケット23の穴部に嵌合して、フェルト材12をホイールハウスインナパネル5の車室内側面に固定することに比べると、本実施例によれば、ブラケット23を廃した構成であるため、ブラケット23をホイールハウスインナパネル5の車室内側面に溶接するための工程及び溶接設備の複雑化を防止でき、部品点数が増大して工数が増大することをも防止することができる。
また、スポンジ材13をルーフサイドインナパネル4の車室外側に設けることにより、以下の作用効果を得ることができる。つまり、車室内と車室外とを隔離する隔離部材を構成するサイメンアウタパネル15の車室外側にスポンジ材13を設けているので、ホイールハウスアウタパネル16を透過したロードノイズがルーフサイドインナパネル4に到達する前にスポンジ材13がロードノイズを吸収するので、より吸音効果ひいては防音効果を高めることができる。
加えて、スポンジ材13の吸音効果が高まることにより、サイメンアウタパネル15とルーフサイドインナパネル4との間に画成されるアウタスペース20全体に対して、スポンジ材13の占めるスペースを小さくできるので、スポンジ材13の軽量化ひいては車体構造全体の軽量化を図ることができる。
さらに、従来技術においては吸音効果を高めるために、スポンジ材の質量及び体積を増加させるにあたっての増加代を大きくとれないという問題を有していたところを、本実施例においては、スポンジ材13を従来技術より少ない質量と体積により構成できるので、増加代を大きくとることができる。これにより、スポンジ材13の質量と体積の調整による吸音効果の調節の自由度を高めることができる。
また、従来技術においては、ホイールハウスインナパネル5の遮音性能を高めるために、アスファルトシートを、ホイールハウスインナパネル5の車室内側面に設けることが行われていたが、本実施例によればその構成をも廃することができる。これにより、車体構造の複雑化を招くことを防止することができる。
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
例えば上述した実施例においては、吸音材をフェルト材とし、付加吸音材をスポンジ材としているが、どの部位においてどの周波数領域のロードノイズを吸収するかは個別具体的なケースに対応して適宜決定すべき設計事項であり、吸音材をスポンジ材とし、付加吸音材をフェルト材とすること、あるいは双方ともにスポンジ材、双方ともにフェルト材とすることももちろん可能である。さらに、吸音性を有する部材であれば吸音材及び付加吸音材として他の部材を使用することも可能である。
さらに、吸音材および付加吸音材をフェルト材とスポンジ材とを組み合わせたものとすることも可能である。加えて、吸音材及び付加吸音材に隣接させて遮音材を設けることも可能である。
本発明は、車両に適用して好適な防音構造に関するものであり、ロードノイズに起因する車室内の騒音を効果的に低減することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用しても有益なものであり、特にラゲージスペースと車室内が隔離されていないタイプの車、例えばワゴン車に適用して好適なものである。
本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式断面図である。 本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式断面図である。 本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。
符号の説明
1 サイドレール
2 Cピラー
3 Dピラー
4 ルーフサイドインナパネル
5 ホイールハウスインナパネル
6 リインフォース
7 リアドアオープニング
8 クォーターガラスオープニング
9 バックドアオープニング
10 ラゲージスペース
11 フロア
12 フェルト材
13 スポンジ材
14 デッキサイドトリム
15 サイメンアウタパネル
16 ホイールハウスアウタパネル
17 リインフォース
18 タイヤ
19 ホイールハウス遮音ライナー
20 アウタスペース
21 スタッドボルト
22 被係止穴部
23 ブラケット
24 リベット
A 位置決め用基準穴
B 係止穴
C 係止穴
D 係止穴
E 位置決め用基準穴
A‘ 被係止穴部
B‘ 被係止穴部
C‘ 被係止穴部
D‘ 被係止穴部
E‘ 被係止穴部

Claims (4)

  1. 車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、
    前記内側外包部材の車室内側面に吸音材を備え
    前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態とし、
    前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とする防音構造。
  2. 車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、
    前記内側外包部材の車室内側面に吸音材を備え
    前記内側外包部材の前記外側外包部材に対する位置決め用基準穴に係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定し、
    前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とする防音構造。
  3. 前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態とすることを特徴とする請求項2に記載の防音構造。
  4. 車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪周辺の車体構造における防音構造であって、
    前記隔離部材の車室外側面に付加吸音材を備えることを特徴とする防音構造。
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