CN101468590A - 车门 - Google Patents

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Abstract

本发明披露了一种车门(20)，包括第一门部件(22)和第二门部件(34)。第一门部件(22)形成门主体(21)的外侧部分，而第二门部件(34)则形成门主体(21)的内侧部分，并具有位于车辆内侧的功能部件。第一门部件(22)和第二门部件(34)分别具有蜂窝结构本体(23、41)。蜂窝结构本体(23、41)整体上由合成树脂形成。蜂窝结构本体(23、41)包括：蜂窝部(24、42)，其由借助于分隔壁(25、43)隔开的若干管状格元(26、44、45)组成；以及，密封板部(27、28、46、47)，其位于蜂窝部(24、42)的外侧和内侧，并密封格元(26、44)，至少在蜂窝结构本体(23、41)的相邻密封板部(28、46)的一部分，使门部件(22、34)彼此相结合。

Description

车门
技术领域
[0001]本发明涉及一种车门，如车辆的前门、后门、以及尾门。
背景技术
[0002]为了改善车辆的燃油经济性，减轻车辆重量是一项有效措施。这是因为车辆的减重意味着减少了驱动车辆所需的能量。用于减轻车辆重量的方法包括材料重量的减轻、单体零部件尺寸及重量的减少、以及通过功能改进使零部件数量减少。
[0003]例如，日本专利公开No.2004-255906披露了一种技术，用于减轻车辆部件、或者具有门主体和窗玻璃的车门的重量。车门在门主体的内板与外板之间具有铁管。在铁管上下的乘员保护区域中设有缓冲材料。缓冲材料由蜂窝结构本体、以及固定于蜂窝结构本体两侧的一对板件形成。通过使用蜂窝结构本体作为缓冲材料的一部分，减轻了车门的重量。当冲击施加于车门时，使缓冲材料变形而吸收冲击。
[0004]除了关于减轻重量的要求，还要求车门具有更高的强度。然而，上述公开中所披露的车门，通过用缓冲材料构成一部分门主体来简单形成。所以，包括窗玻璃在内的整个车门重量并没有明显减轻。此外，在该公开的车门中，主要使用蜂窝结构本体来改进缓冲性能，并未充分考虑强度的改进。
发明内容
[0005]本发明的目的是，提供一种具有较高强度的轻型车门。
[0006]为了实现上述目的，以及，根据本发明的第一方面，提供一种车门，选择性地开闭车辆车身中所形成的开口。车门包括门主体，合成树脂第一门部件、以及合成树脂第二门部件。门主体形成车门的主要部分。合成树脂第一门部件整体上由蜂窝结构本体构成。第一门部件形成门主体的外侧部分。合成树脂第二门部件整体上由蜂窝结构本体构成，并与第一门部件相邻布置。第二门部件形成门主体的内侧部分。位于内侧的功能部件紧固于第二门部件。各蜂窝结构本体包括：蜂窝部，由用分隔壁隔开的若干管状格元组成；以及，一对密封板部，位于蜂窝部的外侧和内侧。密封板部密封格元。至少在蜂窝结构本体的相邻密封板部的一部分，使第一门部件和第二门部件彼此相结合。
[0007]根据本发明的第二方面，提供一种车门，其包括形成车门的主要部分的门主体、以及安装于门主体的窗玻璃。至少门主体的一部分由合成树脂蜂窝结构本体构成。蜂窝结构本体包括由借助于分隔壁隔开的若干管状格元组成的蜂窝部、以及从两侧夹住蜂窝部从而密封格元的一对密封板部。由窗玻璃的一部分形成密封蜂窝结构本体的一个密封板部的一部分。
[0008]根据下文结合附图进行详细描述，示例方式对本发明原理进行说明，本发明的其它方面和优点将更为明了。
附图说明
[0009]参照下面对目前的优选实施方式的说明以及附图，可以更好地理解本发明及其目的和优点，其中：
图1是从车辆内部观察时的侧视图，图示卸掉门装饰的根据本发明第一实施方式的前门；
图2是图示图1所示前门的轴测图；
图3是图示图1所示前门的第一门部件的内部的侧视图；
图4是图示图1所示前门的第二门部件的内部的侧视图；
图5是沿图1中线5-5的剖视图；
图6是沿图1中线6-6的剖视图；
图7是图示图5中的W部分的放大的局部剖视图；
图8是图示图5中的X部分的放大的局部剖视图；
图9(A)是放大的局部图，图示图3中所示第一门部件的蜂窝结构本体中的格元(cell)；
图9(B)是放大的局部图，图示图4中所示第一门部件(第二门部件)基部的蜂窝结构本体中的格元；
图9(C)是放大的局部图，图示图4中所示第一门部件(第二门部件)的窗框部中的蜂窝结构本体中的格元；
图10是侧视图，图示根据本发明的第二实施方式的前门中的窗玻璃和第一门部件；
图11是图示图5中的Y部分的放大的局部剖视图；
图12是从车辆内部观察时的侧视图，图示卸掉门装饰的根据本发明第三实施方式的前门；
图13是沿图12中线13-13的剖视图；
图14是沿图12中线14-14的剖视图；
图15是沿图12中线15-15的剖视图；
图16是沿图12中线16-16的剖视图；
图17(A)和图17(B)是剖视图，各自图示根据第二实施方式的改进的前门，其中门主体由单蜂窝结构本体形成；
图18(A)是剖视图，图示根据第二实施方式的改进的前门，其中门主体由单蜂窝结构本体形成；
图18(B)是放大的局部剖视图，图示根据第二实施方式的改进的前门的上端部；以及
图19是放大的局部剖视图，图示根据第二实施方式的改进的窗玻璃和第一门部件。
具体实施方式
(第一实施方式)
[0010]下面，参照图1至图9，说明根据本发明第一实施方式的车辆前门。
[0011]如图5和图6中用交替的一长两短虚线所示，在车辆的车身11的各前排座(驾驶人员座和前乘员座)旁，形成允许乘员进出车辆的开口12。根据第一实施方式的前门20安装于车辆，以选择性地打开或关闭开口12。具体地，使前门20选择性地接近或远离开口12，以便选择性地关闭或打开开口12。
[0012]前门20包括形成前门20的主要部分的门主体21、以及安装于门主体21的窗玻璃70。窗玻璃70由透明合成树脂如聚碳酸酯树脂制成，其比无机材料制成窗玻璃更轻。与普通的前门不同，前门20属于窗玻璃70固定于门主体21并且不能升降的一类。在车身11的开口12的前缘13附近，用门铰链51对前门20进行支撑(图6)，以使前门20选择性地开闭。
[0013]门主体21包括形成外侧部分的第一门部件22、以及形成内侧部分的第二门部件34。第一门部件22由纤维增强树脂制成。当从侧面观察时，第一门部件22具有大致矩形外形(图3)。纤维增强树脂是复合材料，具有合成树脂的基材，如PP(聚丙烯)、PA(聚酰胺)、或PET(聚对苯二甲酸乙二酯)，以及包含在基材中的增强材料，增强材料由具有相对较短的纤维长度的碳纤维或玻璃纤维组成。增强材料的纤维长度为这样确定的值，其不影响第一门部件22的注射成型，以及，优选的是，纤维长度在50μm至2000μm的范围内。
[0014]第一门部件22整体上由蜂窝结构本体23构成。如图3、图7和图9(A)所示，蜂窝结构本体23由蜂窝部24和一对密封板部27、28形成。蜂窝部24由若干格元26形成，格元26是由分隔壁25隔开的六角形管。格元26沿车辆横向(宽度方向)延伸。各组相邻的格元26彼此相结合。格元26的开口端的边长L为大约50mm。密封板部27、28位于蜂窝部24的两侧(外侧和内侧)，以便密封格元26。在第一实施方式中，蜂窝部24与外侧密封板部27通过注射成型整体形成(参见图7)。密封板部27的外表面27A形成门主体21的装饰面。内密封板部28与蜂窝部24分开成型。在成型之后，通过焊接或粘合，使密封板部28与蜂窝部24相结合。
[0015]如图1和图2所示，管状框架部29设置成从第一门部件22的下端部延伸至后端部。管状框架部29可以由上述蜂窝结构本体23或其他任何合适的材料构成。管状框架部29具有多个接合孔31，用于与安装门装饰(下文说明)的卡子(未示出)相接合。
[0016]第二门部件34由与第一门部件22的相同的纤维增强树脂形成。第二门部件34位于第一门部件22的内侧。第二门部件34具有基部32和位于基部32上方的窗框部33。基部32位于区域R中，区域R与第一门部件22具有相同的形状(区域R与由光线从外部照射到图1中的第一门部件22上所投影的区域相对应，参见交替的一长两短虚线)。窗框部33包围窗玻璃70除下缘以外的外周。
[0017]除了与第一门部件22共同增强了门主体21的强度的特点之外，第二门部件34中的基部32作为与位于第一门部件22内侧的功能部件相紧固的部分。基部32具有大致矩形形状，并占据区域R的一部分。
[0018]更具体地，基部32包括：竖向框架部35，位于与区域R的前缘相对应的位置处；以及，竖向框架部36，位于与后缘相对应的位置处。竖向框架部35、36起到框架部的作用并且大致竖向延伸。各竖向框架部35、36的上端部位于区域R的上端。前竖向框架部35的下端部位于区域R的下部，而后竖向框架部36的下端部则位于区域R相对于竖向的中点。基部32还具有一对分别在上下位置布置的长条形状的横向框架部37、38，它们在前竖向框架部35与后竖向框架部36之间延伸。横向框架部37、38作为桥接部。上横向框架部37在竖向框架部35、36的上端之间延伸，并且位于区域R的上缘。下横向框架部38大致在车辆的前后方向延伸，同时经过区域R的中央部，并且使下横向框架部38朝前端向下倾斜。横向框架部38在前竖向框架部35的下部与后竖向框架部36的下端部之间延伸，并且位于区域R沿竖向的中点。
[0019]如上所述，基部32由一对竖向框架部35、36和横向框架部37、38形成，竖向框架部35、36在区域R外周中位于前后相对的位置，而横向框架部37、38则在区域R中在竖向框架部35、36之间延伸。当从车辆侧面观察时，竖向框架部35、36和横向框架部37、38的宽度，比窗框部33的宽度更宽。在区域R中，将由竖向框架部35、36与横向框架部37、38围起来的区域构成开口。
[0020]如图4至图7所示，第二门部件34(基部32和窗框部33)整体上由蜂窝结构本体41构成。基部32和窗框部33的蜂窝结构本体41基本具有相同的结构。蜂窝结构本体41与第一门部件22中的蜂窝结构本体23具有相同的结构。也就是，蜂窝结构本体41由蜂窝部42和一对密封板部46、47形成。蜂窝部42由若干格元44、45形成，格元44、45是由分隔壁43隔开的六角形管。格元44位于基部32中，而格元45则位于窗框部33中。格元44、45沿车辆横向(宽度方向)延伸。
[0021]基部32中格元44所具有的尺寸与窗框部33中格元45所具有的尺寸不同。如图9(B)所示，基部32中格元44的边长L2，小于第一门部件22中格元26的边长L1，并且将L2设定为大约25mm。此设计想要保证基部32(竖向框架部35、36和横向框架部37、38)的强度，通过减小格元的各边长来减小格元44的尺寸，使基部32具有相对狭窄的宽度。
[0022]如图9(C)所示，窗框部33中格元45的边长L3，比基部32中格元44的边长L2更短，并且将L3设定为大约15mm。此设计想要保证窗框部33的强度，通过减小各边长来减小格元45的尺寸，使窗框部33具有相对狭窄的宽度。
[0023]如图7和图8所示，密封板部46、47位于蜂窝部42的两侧(外侧和内侧)，以密封各格元44(45)。蜂窝部42与密封板部46、47中的一个或内侧密封板47通过注射成型而整体成型。另一个密封板部46(位于外侧)与蜂窝部42分开形成。通过焊接或粘合，使外侧密封板部46与蜂窝部42相结合。
[0024]在蜂窝结构本体23、41的相邻密封板部28、46的一部分，更具体地，在密封板部28、46的相对的部分(参见图7)，通过粘合或焊接，使第一门部件22与第二门部件34彼此相结合。
[0025]如图1和图2所示，上述门铰链51是功能部件，位于第一门部件22的内侧。一对门铰链51在上述第二门部件34中设置于前竖向框架部35的上下部分。在上下门铰链51的内侧，在基部32上设置联结部54。如图5、图6、以及图8所示，借助于螺栓55和螺帽56连同联结部54一起，将各门铰链51固定于竖向框架部35。各门铰链51支撑于车身11的开口12的前缘13附近，以使其选择性地开闭，也就是可转动。联结部54具有接合孔57，与第一门部件22的管状框架部29的接合孔31类似(参见图1)。
[0026]如图5和图6中用交替一长两短虚线所示，将合成树脂制成的门装饰58设置于基部32的内侧。门装饰58也是位于第一门部件22内侧的功能部件。门装饰58朝向乘员室的表面形成装饰性表面。扶手59与门装饰58整体方式成型。门装饰58具有多个卡子(未示出)，使卡子与接合孔31、57相接合，从而将门装饰58安装于管状框架部29，并与联结部54一起固定于第二门部件34。
[0027]此外如图1和图2所示，在第一门部件22的内侧及附近，布置纤维增强树脂制成的冲击横梁62。冲击横梁62的纤维增强树脂是含有纤维诸如碳纤维或玻璃纤维的增强合成树脂，与第一门部件22和第二门部件34中的纤维增强树脂相比，此纤维增强树脂具有较长的纤维长度。冲击横梁62由大致沿前后方向延伸的板材形成。冲击横梁62的前端位于第一门部件22的前端部中的竖向中点，而冲击横梁62的后端则位于第一门部件22的后下部处。通过与第一门部件22和第二门部件34的不同的成型方法，例如，通过模压成型或挤出成型，形成横梁62。通过焊接或粘合，将冲击横梁62固定于第一门部件22的内表面。
[0028]由于下列原因而使上述前门20的重量减轻。
[0029](i)形成门主体21的外侧部分的第一门部件22，整体上由合成树脂形成。
[0030](ii)形成门主体21的内侧部分的第二门部件34，整体上由合成树脂形成。
[0031](iii)第一门部件22和第二门部件34各自整体上由蜂窝结构本体23、41构成(参见图5)。蜂窝结构本体23、41由包括若干六角形管状格元26、44、45的蜂窝部24、42、以及从两侧(外侧和内侧)夹住蜂窝部24、42的一对密封板部27、28、46、47构成。
[0032]各格元26、44、45形成如六角形管。在其间不留间隙布置的正多边形中，当置于和多边形所有顶点都接触的圆中时，六角形具有最大的面积(体积)。因此，在这种正多边形的情况下，当不留间隙地布置若干六角形时，如蜂窝部24、42中的格元26、44、45，分隔壁25、43的总长度可能最短。这减少了分隔壁25、43的材料量。据此，进一步减少了蜂窝结构本体23、41的重量。
[0033](iv)在位于第一门部件22内侧及附近的区域R中，由位于外周中前后相对位置的一对竖向框架部35、36、以及在竖向框架部35、36之间延伸的一对横向框架部37、38形成第二门部件34。
[0034]换而言之，第二门部件34大致形成如矩形框，以及，在区域R中被第二门部件34围住的区域构成开口。
[0035]所以，与在整个区域R上形成第二门部件34的情况相比，前门20更轻。
[0036]此外，前门20的门主体21由于下列原因而具有较高强度。
[0037](I)第一门部件22整体上由蜂窝结构本体23构成，而第二门部件34则整体上由蜂窝结构本体41构成(参见图5)。
[0038]蜂窝结构本体23、41包括：蜂窝部24、42，由分隔壁25、43隔开的若干管状格元26、44、45组成；以及，一对密封板部27、28、46、47，位于蜂窝部24、42两侧(外侧和内侧)。
[0039]尽管密封板部27、28、46、47不能耐受弯曲应力，但从车辆外部向前门20施加负荷如冲击并使负荷传递到蜂窝结构本体23、41时，蜂窝部24、42的格元26、44、45不容易伸缩。也就是，将施加并作用以弯曲密封板部27、28、46、47的作用力，作用于蜂窝部24、42，趋于使其伸缩。蜂窝部24、42呈现出较高的强度以抵抗伸缩作用力。结果，蜂窝结构本体23、41具有较高的刚性并能抵抗变形。
[0040](II)由于第二门部件34布置成，其基部32与第一门部件22的内侧相重叠，实质上增加了格元26、44的组合高度(密封板部27、28之间的距离和密封板部46、47之间的距离的总和)。
[0041]通常，格元越高，蜂窝结构本体的强度也越高。因此，由于实质上增加了格元26、44的实际组合高度，据此，增加了门主体21的强度。具体地，与门主体21由第一门部件22或第二门部件34中的任何一个形成的情况相比，特别是，只由限定前门20的外观的第一门部件22形成门主体21的情况相比，这样形成的门主体21的强度更高。
[0042](III)两个密封板部28、46位于第一门部件22的蜂窝部24与第二门部件34的蜂窝部42之间。因此，实质上使蜂窝部24、42之间的密封板部28、46的组合厚度加倍。结果，与单个密封板部(密封板部28、46中的一个)位于蜂窝部24、42之间的情况相比，密封板部28、46都位于蜂窝部24、42之间时门主体21的强度更高。
[0043](IV)当通过粘合使蜂窝结构本体23、41彼此结合时，粘合剂置于结合部之间(相邻的密封板部28、46之间)。粘合剂层也有助于门主体21强度方面的增加。
[0044](V)在合成树脂制成的第一门部件22和第二门部件34中，含有增强纤维。
[0045]如第(I)项至第(V)项所述，门主体21的强度得到增强。因此，例如，当由冲击引起的负荷从车辆外部施加于前门20的门主体21时，由第一门部件22和第二门部件34可靠地承受该负荷。
[0046]特别地，第二门部件34的基部32由前后竖向框架部35、36和上下横向框架部37、38形成如矩形框架。在位于第一门部件22内侧及附近的区域R的外周部中，竖向框架部35、36位于外周部中的前后相对部分。也就是，竖向框架部35、36位于车身11中开口12周缘的外侧及附近。此外，横向框架部37、38在前后竖向框架部35、36之间延伸。横向框架部37、38中的横向框架部38经过区域R的竖向中心部。所以，当负荷施加于门主体21时，在第二门部件34的基部32中，负荷传递到上下框架部37、38，然后再传递到前后框架部35、36。负荷通过开口12的外周(前缘和后缘)传递至位于竖向框架部35、36内侧的具有较高刚性的车身11。
[0047]即使在蜂窝结构本体23、41的若干格元26、44、45中有些被挤压，但挤压作用力很难传递到其他格元26、44、45。因此，即使第一门部件22的一部分或第二门部件34的一部分被刮坏，但第一门部件22或第二门部件34余下的部分较少会受到影响。
[0048]此外，由纤维增强树脂形成并粘合于第一门部件22内侧的冲击横梁62含有长纤维。因此，与形成冲击横梁62的纤维增强树脂所含有的纤维的长度和第一门部件22中的纤维增强树脂的纤维长度相当的情况相比，冲击横梁62具有更高的刚性。所以，冲击横梁62能承受来自车辆外部的负荷而不变形。
[0049]根据第一实施方式的前门20具有下列优点。
[0050](1)蜂窝结构本体23、41由蜂窝部24、42和密封板部27、28、46、47构成，蜂窝部24、42由被分隔壁25、43隔开的若干管状格元26、44、45形成，而密封板部27、28、46、47则位于蜂窝部24、42的两侧(外侧和内侧)(参见图5)。
[0051]前门20中的门主体21的外侧部分由合成树脂第一门部件22构成，而第一门部件22整体上由蜂窝结构本体23构成。在门主体21的第一门部件22的内侧上，设置第二门部件34的基部32。第二门部件34的基部32整体上由蜂窝结构本体41构成。由合成树脂制成的内侧功能部件固定于第二门部件34。在与门部件34、22相邻的密封板部28、46的一部分处，使第二门部件34与位于第二门部件34外侧的第一门部件22彼此相结合(参见图7)。
[0052]格元26、44的组合高度实质上得以增加。结果，与由单个门部件(单个蜂窝结构本体)形成门主体21的情况相比，门主体21的强度更高。蜂窝部24、42之间的密封板部28、46的实际组合厚度被加倍。所以，与在蜂窝部24、42之间设置单个密封板部28、46的情况相比，门主体21的强度得以提高。
[0053]在这种方式中，前门20的减重和强度提高得以实现。前门20的减重使得使用前门20的车辆减重。这改善了车辆的燃油经济性。
[0054](2)形成前门20的门主体21上部的窗框部33，形成为第二门部件34的一部分。窗框部33整体上由蜂窝结构本体41构成(参见图5)。因此，减少了窗框部33的重量，并进一步减轻了前门20的重量。
[0055](3)在位于第一门部件22内侧及附近的区域R中，第二门部件34的至少一部分经过区域R的竖向中部，并达到区域R中外周的前后相对部分(参见图1)。此结构通过下横向框架部38得以实现。经由第一门部件22传递到第二门部件34的负荷，由具有较高刚性的车身11可靠承受。
[0056](4)在位于第一门部件22内侧及附近的区域R外周中的前后相对部分，设置一对竖向框架部35、36，作为第二门部件34的基部32的一部分。此外，在区域R中，两个横向框架部37、38在前后竖向框架部35、36之间延伸。横向框架部37、38中的一个经过区域R的竖向中部。
[0057]所以，即使由于施加于门主体21的冲击而产生负荷，主要经由下横向框架部38和前后竖向框架部35、36，第二门部件34将该负荷传递至位于前后竖向框架35、36内侧的车身11。所以，该负荷由具有较高刚性的车身11可靠承受。
[0058]此外，基部32只包括区域R中在竖向框架部35、36之间的长条形状的横向框架部37、38。所以，与第二门部件34实质上占据整个区域R的情况相比，前门20更轻。
[0059](5)冲击横梁62位于第一门部件22的内侧及附近(参见图1)。冲击横梁62由纤维增强树脂形成，其所具有的纤维长度比第一门部件22中的纤维长度更长。所以，即使将一个能够损坏第一门部件22的较大负荷从外部施加于前门20，冲击横梁62也很难变形。所以，向前门20施加负荷的物体不会先于冲击横梁62而进入乘员室。
(第二实施方式)
[0060]下面，参照图10和图11说明本发明的第二实施方式的前门。除了第一实施方式的那些特点之外，第二实施方式的前门具有下列特点。
[0061]图11是图示图5中Y部分的放大图。如图11所示，在第二门部件34的基部32中，蜂窝结构本体41的密封板部46、47位于蜂窝部42的两侧(外侧和内侧)，以密封格元44。蜂窝部42和内侧密封板部47通过注射成型而整体成型。外侧密封板部46与蜂窝部42分开形成，并通过焊接或粘合使外侧密封板部46与蜂窝部42相结合。
[0062]相比较，尽管窗框部33的蜂窝结构本体41具有蜂窝部42和内侧密封板部47，但窗框部33中蜂窝部42的密封结构与基部32中蜂窝部42的密封结构不同。具体地，与外侧密封板部46相对应的基部32的部分，也就是，与从外侧密封蜂窝部42的密封板部46相对应的部分，由窗玻璃70的一部分形成。窗玻璃70的这一部分指窗玻璃70外周中除下端部71之外的区域72(图10中用网点表示的区域)。按这种方式，在第二门部件34的窗框部33中，密封板部46被窗玻璃70的一部分(区域72)取代。在区域72中，从外部用粘合剂将窗玻璃70固定于窗框部33和蜂窝部42。窗玻璃70的下端面73，则用粘合剂从上方固定于第一门部件22的蜂窝结构本体23的上端面23A(参见图11)。
[0063]此外，在位于窗框部33的蜂窝部42外侧的窗玻璃70的区域中，也就是，在除下端部71之外的窗玻璃70的周边的区域72中，设置隐藏部74，用于隐藏区域72的内侧。在图11中用粗实线示出隐藏部74(同样的隐藏部74在图17(A)、图17(B)、图18(A)、图18(B)中也用粗实线示出)。在窗玻璃70的内表面70A上通过施加黑色涂料，也就是，通过进行遮蔽处理，形成隐藏部74。隐藏部74也可以通过在窗玻璃70的内表面70A上施加不透明材料如黑色带或薄膜形成。
[0064]如上述配置的根据第二实施方式的前门20，除上述第(i)项至第(iv)项的原因之外，由于下列原因其重量进一步减轻。
[0065](v)用一部分窗玻璃70密封第二门部件34中的窗框部33的蜂窝部42。更具体地，与基部32不同，窗框部33的蜂窝结构本体41的外侧，可以不用密封板部46进行密封，而是用窗玻璃70除下端部71之外的周边区域72进行密封。
[0066]除了上述第(I)项至第(V)项原因之外，由于下列原因，进一步增加了前门20的强度。
[0067](VI)在除了下端部71之外的周边的区域72中，取代密封板部46，将窗玻璃70通过粘合方式固定于窗框部33的蜂窝部42。
[0068]通常，在蜂窝结构本体中，在蜂窝部的两侧(外侧和内侧)设置一对密封板部，并固定于蜂窝部。因此，密封板部作用为加强件，并可以提高蜂窝结构本体的强度。所以，如果将窗玻璃70的一部分直接固定于蜂窝部42，窗玻璃70则作为加强件。换而言之，窗玻璃70的一部分作为加强件，起到密封板部46的作用。这保证了蜂窝结构本体41的强度。
[0069]由于前门20的窗玻璃70位于蜂窝部42的外侧，所以，通过窗玻璃70从外部可以看到乘员室内部。在窗玻璃70的区域72中，蜂窝部42位于窗玻璃70的内侧。所以，如果窗玻璃70的该区域透明，从车辆外部就可以看到蜂窝部42、以及蜂窝部42与窗玻璃70之间的粘合部，这影响了窗玻璃70周边的外观。然而，在区域72中设置隐藏部74，将其置于窗玻璃70的蜂窝部42的外侧。因此，由于隐藏部74遮盖了窗玻璃70的区域72，从车辆外部就看不到蜂窝部42。
[0070]所以，除了第一实施方式的第(1)项至第(5)项的优点之外，第二实施方式具有下列优点。
[0071](6)第二门部件34的蜂窝结构本体41的一部分(窗框部33的一部分)的密封，是由窗玻璃70的一部分(除下端部71之外的周边区域72)实现的。所以，与窗玻璃70没有密封功能的情况相比，减少了前门20的重量。相比而言，在窗玻璃70与密封板部46的简单组合中，密封板部46延伸至窗玻璃70的周边，并增加了密封板部46的重量。前门20的进一步减重，使得使用前门20的车辆减重。这改善了车辆的燃油经济性。
[0072](7)窗玻璃70固定于窗框部33的蜂窝部42。因此，窗玻璃70作为加强件，起到了密封板部46的作用。结果，保证了蜂窝结构本体41的强度，同时，减轻了前门20的重量。特别地，第二实施方式中粘合剂的使用，使得窗玻璃70可靠牢固地固定于蜂窝部42。
[0073](8)在位于蜂窝部42外侧的窗玻璃70的区域72中，设置隐藏部74。所以，隐藏部74隐藏了窗玻璃70内侧的蜂窝部42、以及蜂窝部42与窗玻璃70之间的粘合部。所以，尽管窗玻璃70密封了蜂窝部42，但并未影响前门20的外观。
(第三实施方式)
[0074]下面，参照图12至图16，说明本发明的第三实施方式。
[0075]根据第三实施方式，窗玻璃70不固定于包括窗框部33的门主体21，如图13至图16所示。用窗户调节装置(未示出)使窗玻璃70选择性地升降。在这一方面，第三实施方式与其中窗玻璃70固定于门主体21且不升降的第一和第二实施方式明显不同。在第一门部件22和第二门部件34之间限定容纳空间80，用于容纳窗玻璃70。尽管在图13或图16中没有示出，但除了容纳空间80之外，在门部件22、34的蜂窝结构本体23、41的相邻密封板部28、46的一部分，使第一门部件22与第二门部件34彼此结合，例如，通过焊接或粘合。
[0076]以下说明与第一实施方式中部分重复。如图12和图14所示，在前门20上设置一对门铰链51，以将前门20转动方式支撑于车身11，使得前门20选择性地开闭。具体地，门铰链51位于门主体21的前端部与车身11之间，以及，一对门铰链51在竖向上彼此分开。门铰链51具有相同的结构。各门铰链51具有：车身侧部件81，安装于车身11；以及，门侧部件83，安装于门主体21，并且由车身侧部件81用销轴82转动方式支撑。在各门铰链51的门侧部件83中，一对板状保持部84从在车辆横向(宽度方向)分开的两个位置向后延伸并且彼此平行。保持部84沿车辆横向(宽度方向)从两侧(外侧和内侧)保持第二门部件34的前竖向框架部35。
[0077]此外，联结部54位于各上下车身侧部件81的内侧。联结部54由合成树脂制成，并且形成为竖向延伸的板状。用螺栓55和螺帽56与竖向框架部35一起将门铰链51的门侧部件83固定至竖向框架部35。通过联结部54，使门侧部件83彼此联结。联结部54的使用，提高了门侧部件83的强度和刚性。
[0078]尽管在第一和第二实施方式中没有说明，如图15和图16所示，在车身11的开口12后端附近，设置门锁闩眼85(参见图5和图6)。在门装饰58中安装杠杆式内把手86(参见图12中交替一长两短虚线)。当打开前门20时，乘员操纵内把手86。门锁机构87布置在位于第二门部件34的后部中的后竖向框架部36中。更具体地，门锁机构87是这样一种机构，其将门闩与门锁闩眼接合，以将前门20保持于关闭状态或锁定前门20，或者，响应于乘员对内把手86的操纵将前门20解锁。在图15中，附图标记88代表缆索，其为机构的一部分，用于将内把手86的动作传递至门锁机构87。
[0079]安装有门铰链51的门侧部件83的竖向框架部35、以及具有门锁机构87的竖向框架部36，都由蜂窝结构本体41构成，而蜂窝结构本体41则由蜂窝部42和一对密封板部46、47构成。蜂窝部42由若干格元44形成，格元44是由分隔壁43隔开的六角管状。
[0080]除了以上所述的特点之外，第三实施方式与第一实施方式相同。所以，对与第一实施方式的部件相同或相似的那些部件，赋予其相同或相似的附图标记，并省略具体说明。
[0081]在上述第三实施方式的前门20中，直接涉及前门20开闭的包围门铰链51的部件、以及包围门锁机构87的部件，都由蜂窝结构本体41构成，所以，具有较高的强度和刚性。蜂窝结构本体41对于门铰链51特别是门侧部件83和门锁机构87起到增强作用。
[0082]所以，除了第一实施方式第(1)项至第(5)项的优点之外，第三实施方式具有下列优点。
[0083](9)门铰链51，其作为选择性开闭开口12时的支点，位于第二门部件34的竖向框架部35的附近，第二门部件34是门主体21中由蜂窝结构本体41构成的部分(参见图14)。门铰链51的强度和刚性，尤其是，门侧部件83的强度和刚性，通过位于附近的蜂窝结构本体41而得到加强。结果，防止了门侧部件83以及门侧部件83附近的第二门部件34的一部分(竖向框架部35)弯曲、变形、以及受损。
[0084](10)维持开口12的闭合状态的门锁机构87位于第二门部件34的竖向框架部36的附近，第二门部件34是门主体21中由蜂窝结构本体41构成的部分(参见图15和图16)。门锁机构87的强度和刚性，通过位于附近的蜂窝结构本体41而得到加强。结果，防止了门锁机构87以及位于门锁机构87附近的第二门部件34的一部分(竖向框架部36)弯曲、变形、以及受损。
[0085]本发明可以具体实现为下列形式。
<关于第一实施方式至第三实施方式的改进>
[0086](a)蜂窝结构本体23可以具有形状恢复功能。具体地，当从车辆外部向前门20施加冲击，并将负荷施加于第一门部件22时，使蜂窝结构本体23弯曲。蜂窝结构本体23可以构造成在除去负荷时恢复其初始形状。例如，与下文说明的第(n)项的结构一样，在第一门部件22的外侧可以设置合成树脂制成的装饰叠层。装饰叠层可以布置成，与第一门部件22的外侧表面稍稍分开，以及可以局部接触并固定于第一门部件22。
[0087](b)取代纤维增强树脂，冲击横梁62可以由金属(钢板)形成。
[0088](c)第一门部件22和第二门部件34可以构造成，至少在蜂窝结构本体23、41的相邻密封板部28、46的一部分，使第一门部件22与第二门部件34彼此相结合。可选择地，在密封板部28、46的整个相对的部分，使门部件22、34彼此相结合。
[0089](d)除了上述的车辆前门20之外，本发明的车门可以用做其他车门，例如，后门或尾门。
[0090](e)在门主体21中，用于形成部件的纤维增强树脂的种类，尤其是增强件(纤维)的种类，可以根据门主体21的各部件而改变。通常，与玻璃纤维用做增强材料时纤维增强树脂所具有的强度相比，碳纤维用做增强材料时纤维增强树脂所具有的强度更高。另一方面，前者的纤维增强树脂通常比后者的便宜。在门主体21的部件之中，要求特别高的强度的部件可以由使用碳纤维增强材料的纤维增强树脂来形成，而其他部件则可以由使用玻璃纤维增强材料的纤维增强树脂形成。
[0091]例如，在第一实施方式至第三实施方式中，其中门主体21由两个蜂窝结构本体23、41构成，要求较高强度的蜂窝结构本体23中的蜂窝部24、以及与蜂窝部24整体形成的外侧密封板部27，由具有碳纤维增强材料的纤维增强树脂形成。在此情况下，其它部件是蜂窝结构本体23中的内侧密封板部28和整个蜂窝结构本体41，它们由具有玻璃纤维增强材料的纤维增强树脂形成。
[0092](f)门主体21可以整体上由合成树脂蜂窝结构本体构成。
[0093](g)可以对第二门部件34进行改进，只要第二门部件34形成门主体21中位于第一门部件22内侧上的一部分。所以，可将窗框部33从第二门部件34中分离出来。换句话说，可将第二门部件34构造成不具有窗框部33。
[0094](h)窗框部33只有一部分可以由蜂窝结构本体41构成。可选择地，整个窗框部33也可以由不同于蜂窝结构本体41的部件形成。
[0095](i)位于第二门部件34内侧的功能部件不局限于门铰链51和门装饰58，也可以是其他部件。
[0096](j)第二门部件34可以具有任何一种结构，只要在位于第一门部件22的内侧及附近区域R中，该结构包括延伸经过区域R竖向中央部的部件，并且达到区域R外周中相对部分的附近的部分。所以，只要满足上述条件，第二门部件34的形状可以改变。例如，与上述实施方式中的情况相比，可以增加横向框架部38的竖向宽度。此外，第二门部件34的一部分可以朝前端向下或向上倾斜，同时经过区域R的中央部。
[0097](k)取代第二门部件34的横向框架部37、38，在位于第一门部件22的内侧及附近的区域R外周中的上下相对部分，可以设置沿前后方向延伸的一对框架件。取代第二门部件34的竖向框架部35、36，多个长桥接部可以在区域R的框架部之间竖向延伸。在这种情况下，桥接部之一布置成经过区域R的中央部。此结构达到与上述第(4)项相同的优点。
[0098](1)在第一实施方式至第三实施方式中，与前竖向框架部35一样，后竖向框架部36可以延伸至横向框架部38下方的位置(比横向框架部38低的位置)。在竖向框架部35、36延伸至下横向框架部38下方位置的情况下，附加桥接部可以在竖向框架部35、36下端部之间延伸。上横向框架部37可以设置于比竖向框架部35、36的上端低、且比下横向框架部38高的位置。
<关于第一实施方式的改进>
[0099](m)在一对密封板部27、28(46、47)中，与蜂窝部24(42)整体成型的一个、以及与蜂窝部24(42)相结合的另一个可以互换。
[0100](n)在第一门部件22中，密封板部27(或28)可以通过振动焊接固定至蜂窝部24。在振动焊接中，由于振动产生的热量使密封板部27(28)变形(变白)，可能影响密封板部27(或28)的表面并留下痕迹。所以，如果通过振动焊接固定的密封板部27(或28)位于蜂窝部24的外侧，在前门20的外侧表面上将留下痕迹。这影响了前门的外观。
[0101]另一方面，在蜂窝部24与密封板部27(或28)整体成型的情况下，由于成型之后蜂窝部24(格元26)的收缩可能在密封板部27(或28)的表面(与蜂窝部24相对的表面)上产生缩痕。所以，如果与蜂窝部24整体成型的密封板部27(或28)位于蜂窝部24的外侧表面，在前门20的外表面上可能出现缩痕。这破坏了前门的外观。
[0102]所以，不管蜂窝部24与密封板部27(或28)之间的位置关系如何，在第一门部件22的外侧可以另外设置合成树脂装饰叠层。因此，即使在第一门部件22上出现变白的痕迹或缩痕，从车辆外部都看不到这些痕迹。所以，将前门20的外观可靠维持于理想状态。
[0103]在使用装饰叠层的情况下，优选的是，装饰叠层与第一门部件22的外侧表面稍稍分开，并局部固定至第一门部件22。当由于碰撞从车辆外部向车门施加不是很大的负荷时，则使装饰叠层暂时弯曲。之后除去负荷时，借助于其自身弹性恢复力，使装饰叠层恢复弯曲之前的状态。
<关于第二实施方式的改进>
[0104](o)窗玻璃70和蜂窝部42都由合成树脂制成。所以，取代通过粘合，可以通过焊接将窗玻璃70固定至蜂窝部42。
[0105](p)替代合成树脂，窗玻璃70可以是无机材料形成的无机玻璃。即使在这种情况下，通过用窗玻璃70的一部分密封蜂窝部42的一部分，也能达到减重。
[0106]当将无机玻璃制成的窗玻璃70固定至合成树脂蜂窝部42时，与第二实施方式的情况一样，使用粘合剂。
[0107](q)隐藏部74的位置没有限制，只要其位于蜂窝部42的外侧。因此，隐藏部74可以形成在比上述实施方式中所述区域更大的区域中。
[0108](r)取代窗玻璃70的内表面70A，隐藏部74也可以形成于外表面(外侧的表面)。
[0109](s)为了构造门主体21，第一门部件22和第二门部件34可以整体形成。图17(A)和图17(B)图示这种改进的示例。在这些示例中，门主体21的结构与根据第二实施方式的第二门部件34的结构类似，具有沿车辆横向(宽度方向)增加的厚度。所以，在以下说明中，与第二实施方式中对应部件类似的部件，赋予在第二门部件34的说明中所使用的相同的附图标记。
[0110]图17(A)图示门主体21的示例，其中在基部32和窗框部33两处，蜂窝部42都与内侧密封板部47成一体。在基部32处，通过粘合，使蜂窝部42固定至外侧密封板部46，而在窗框部33处，通过粘合，使蜂窝部42固定至窗框部70。
[0111]图17(B)图示门主体21的示例，门主体21在与内侧密封板部47整体成型的窗框部33中具有蜂窝部42A，而在与外侧密封板部46整体成型的基部32中则具有蜂窝部42B。通过粘合，使窗框部33中的蜂窝部42A固定至窗玻璃70，以及，通过粘合，使基部32中的蜂窝部42B固定至内侧密封板部47。
[0112]在图17(A)和图17(B)的任意一种情况下，外侧密封板部46的外表面46A，形成门主体21(前门20)的装饰性表面。窗玻璃70的下端面73，通过粘合从上面固定至密封板部46的上端面46B。
[0113](t)在第(s)项的改进中，分隔壁44A的厚度可以比其余分隔壁44B更大。与其他部分相比，这种结构增加了门主体21(基部32)中的分隔壁44A的强度。与在形成蜂窝结构本体41之后将冲击横梁62固定至蜂窝结构本体41的情况相比，容易提高蜂窝结构本体41的强度。
[0114]然而，在蜂窝部42与密封板部之一整体成型之后，如上所述，由于具有增加了厚度的分隔壁44A的收缩，在密封板部的表面上(在与蜂窝部42相对的表面上)可能出现缩痕。当出现在外侧密封板部46的外表面上时，这种缩痕影响了前门20的外观。所以，优选的是，具有增加厚度以提高强度的分隔壁44A与内侧密封板部47整体成型。在这种情况下，从车辆外部看不到出现在密封板部47的内表面(位于内侧的表面)上的缩痕。因此，不影响前门20的外观。
[0115]上述改进可以应用于由第一门部件22和第二门部件34构成门主体21的情况。特别地，在外侧的第一门部件22中使用上述结构的情况下，容易提高蜂窝结构本体23的强度，同时，避免前门20的外观的劣化。
[0116](u)当由单一的蜂窝结构本体41构成门主体21时，如图17(A)、图17(B)和图18(A)中所示实例的情况，要求蜂窝结构本体41具有较高的强度。所以，在第(e)项的改进中，蜂窝部42以及与蜂窝部42成一体的密封板部，可以由具有碳纤维作为增强材料的纤维增强树脂形成。与蜂窝部42分开形成、并通过例如粘合固定至蜂窝部42的密封板部，则可以由具有玻璃纤维作为增强材料的纤维增强树脂形成。
[0117](v)例如，如图17(A)、图17(B)和图18(A)中所示，窗玻璃70的上端部70B可以向里弯曲。例如，通过粘合，可以使上端部70B固定至密封板部47。可选择地，如图18(B)所示，内侧密封板部47的上端部47B可以向外伸出。例如，通过粘合可以使密封板部47的上端部47B固定至窗玻璃70。
[0118](w)取代用窗玻璃70的一部分密封第二门部件34的蜂窝部42，第一门部件22的蜂窝部42的一部分，也可以用窗玻璃70的一部分进行密封。
[0119](x)如图19中网点所示，蜂窝部42可以设置于窗玻璃70的下端部71，以及，蜂窝部42可以固定至窗玻璃70。这种结构进一步增加了车门(前门20)的强度。同样在这种情况下，优选的是，在窗玻璃70的下端部71处设置隐藏部74，以隐藏蜂窝部42与窗玻璃70之间的粘合部。
<关于第三实施方式的改进>
[0120](y)在具有固定窗玻璃70(第一实施方式和第二实施方式)的车门中，可以使用根据第三实施方式的门铰链51和门锁机构87中的至少一个。
[0121](z)在门主体21中与蜂窝结构本体41附近不同的位置处，或者在不是由蜂窝结构本体41构成的位置处，可以设置根据第三实施方式的门铰链51和门锁机构87中的一个。
[0122]所以，本实例和实施方式应当认为是说明性而非限制性的，以及，本发明并不局限于此处给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围及其等效置换内进行修改。

Claims (20)

1.一种车门(20)，选择性地开闭形成于车辆车身(11)中的开口(12)，所述车门包括形成所述车门的主要部分的门主体(21)，所述车门的特征在于：
合成树脂第一门部件(22)，其整体上由蜂窝结构本体(23、41)构成，所述第一门部件(22)形成所述门主体(21)的外侧部分；以及
合成树脂第二门部件(34)，其整体上由所述蜂窝结构本体(23、41)构成，并且与所述第一门部件(22)相邻布置，所述第二门部件(34)形成所述门主体(21)的内侧部分，其中位于所述内侧的功能部件固定于所述第二门部件(34)，
其中，各所述蜂窝结构本体(23、41)包括：蜂窝部(24、42、42A、42B)，由用分隔壁(25、44A、44B)隔开的若干管状格元(26、44、45)组成；以及，一对密封板部(27、28、46、47)，位于所述蜂窝部(24、42、42A、42B)的外侧和内侧，所述密封板部(27、28、46、47)密封所述格元(26、44、45)，以及
其中，至少在所述蜂窝结构本体(23、41)的所述相邻密封板部(27、28、46、47)的一部分，使所述第一门部件(22)与所述第二门部件(34)彼此相结合。
2.根据权利要求1所述的车门，其特征进一步在于：窗框部(33)，其位于所述门主体(21)的上部，并形成为所述第二门部件(34)的一部分。
3.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：所述第一门部件(22)的外形限定一个区域(R)，所述区域(R)具有中央部和周边部，以及，其中所述第二门部件(34)具有一个部分，其经过所述区域(R)的所述中央部、并在所述区域(R)的所述周边部中相对的部分之间延伸。
4.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：所述第一门部件(22)的外形限定一个区域(R)，所述区域(R)具有中央部和周边部，以及其中所述第二门部件(34)包括在所述区域(R)的所述周边部的相对部分之间的一对框架部(35、36)、以及在所述框架部(35、36)之间延伸的多个长桥接部(37、38)，以及其中所述桥接部(37、38)中的一个布置成经过所述区域(R)的所述中央部。
5.根据权利要求4所述的车门，其特征在于：所述一对框架部竖向延伸，以及其中所述桥接部(37、38)沿所述车辆的前后方向延伸。
6.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：
所述第一门部件(22)由纤维增强树脂形成，
其中，在所述门主体(21)中设置冲击横梁(62)，以及
其中，所述冲击横梁(62)由纤维增强树脂形成，其所具有的纤维长度比所述第一门部件(22)中的纤维长度更长。
7.根据权利要求1所述的车门，其特征进一步在于：窗玻璃(70)安装于所述第二门部件(34)，
其中，由所述窗玻璃(70)的一部分对所述第二门部件(34)的所述蜂窝结构本体(41)的一部分进行密封。
8.根据权利要求7所述的车门，其特征在于：在密封所述蜂窝结构本体(41)的一部分的所述窗玻璃(70)的一部分处，将所述窗玻璃(70)固定于所述蜂窝部(42、42A)。
9.根据权利要求7所述的车门，其特征在于：所述窗玻璃(70)的一部分在所述蜂窝部(42、42A)的外侧起到密封板部的作用，以及其中至少在面向所述蜂窝部(42、42A)的所述窗玻璃(70)的外侧表面上，设置隐藏所述车辆内部的隐藏部(74)。
10.根据权利要求7所述的车门，其特征在于：所述门主体(21)具有由所述蜂窝结构本体(41)构成的窗框部(33)，以及，其中所述窗框部(33)的所述蜂窝结构本体(41)的外侧，由所述窗玻璃(70)的周边部进行密封。
11.根据权利要求7所述的车门，其特征在于：所述蜂窝部(42A)的一些格元与所述内侧密封板部整体形成，以及其中所述蜂窝部(42A)的所述其余格元则由所述一些格元的薄分隔壁(44B)形成，并与所述外侧密封板部整体形成。
12.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：当所述车门开闭所述开口(12)时，门铰链(51)作为支点，
其中所述门铰链(51)设置在由所述蜂窝结构本体(23、41)构成的所述门主体(21)的一部分附近。
13.根据权利要求1所述的车门，其特征进一步在于：门锁机构，将所述车门保持于所述闭合状态，
其中，所述门锁机构设置在由所述蜂窝结构本体(23、41)构成的所述门主体(21)的一部分附近。
14.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：所述功能部件包括门铰链(51)和门装饰中的至少一个。
15.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：所述蜂窝结构本体(23、41)的所述蜂窝部(24、42、42A、42B)，与密封所述蜂窝部(24、42、42A、42B)的所述密封板部(27、28、46、47)中的一个整体形成，并与所述密封板部(27、28、46、47)中的另一个相结合。
16.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：所述第一门部件(22)具有的尺寸与整个所述门主体(21)的尺寸相当。
17.根据权利要求1所述的车门，其特征在于：所述第二门部件(34)形成为矩形框架，并且在中央部具有开口。
18.一种车门，包括形成所述车门的主要部分的门主体(21)、以及安装于所述门主体(21)的窗玻璃(70)，所述车门的特征在于：
其中，至少所述门主体(21)的一部分由合成树脂蜂窝结构本体(23、41)构成，以及其中所述蜂窝结构本体(23、41)包括由用分隔壁(25、44A、44B)隔开的多个格元(26、44、45)组成的蜂窝部(24、42、42A、42B)、以及从两侧夹住所述蜂窝部(24、42、42A、42B)从而密封所述格元(26、44、45)的一对密封板部(27、28、46、47)，以及
其中，密封所述蜂窝结构本体(23、41)的所述密封板部之一的一部分，由所述窗玻璃(70)的一部分形成。
19.根据权利要求18所述的车门，其特征在于：在密封所述蜂窝结构本体(41)一部分的所述窗玻璃(70)的一部分处，将所述窗玻璃(70)固定于所述蜂窝部(42A、42B)。
20.根据权利要求18所述的车门，其特征在于：所述窗玻璃(70)的一部分在所述蜂窝部(42、42A)的外侧起到密封板部的作用，以及其中至少在面向所述蜂窝部(42、42A)的所述窗玻璃(70)的外侧表面上，设置隐藏所述车辆内部的隐藏部(74)。
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