CN104039572B - 车辆用侧门结构 - Google Patents
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Abstract
车辆用侧门结构(10)具备：车门内板(30)，其沿着车辆前后方向而配置；车门外板(40)，其被配置在车门内板(30)的车辆宽度方向的外侧。在车门内板(30)与车门外板(40)之间配置有防撞梁(50)。防撞梁(50)以车辆前后方向为长度方向而配置。在该防撞梁(50)的前端部(50F)上设置有防撞梁延长部(52)。防撞梁延长部(52)与被形成在车门内板(30)的车辆前后方向的前端部侧的第一对置壁部(34C)重叠并被焊接在该第一对置壁部(34C)上。此外，防撞梁延长部(52)在从车辆宽度方向的外侧观察时，与作为被形成在车门内板(30)的第二对置壁部(32A)上的脆弱部的一个示例的贯穿孔(36)的至少一部分搭接。
Description
技术领域
本发明涉及一种车辆用侧门结构。
背景技术
已知一种具备如下的车辆用侧门的车辆侧部结构(例如，专利文献1)，在所述车辆用侧门的内部具有在车辆前后方向上延伸的管状防撞梁。在该防撞梁的长度方向(车辆前后方向)的两端部上分别焊接有延长部。这些延长部分别被焊接在防撞梁安装部上，所述防撞梁安装部被设置在构成车辆用侧门的车门内板的车辆前后方向的前端侧以及后端侧。
专利文献1：日本特开2007-203895号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在此，在专利文献1所公开的技术中，防撞梁安装部被配置在柱的车辆宽度方向的外侧。因此，如果在车辆侧面碰撞(以下，仅称为“侧面碰撞”)时柱以该轴为中心进行扭转变形，则会通过柱而使防撞梁安装部被朝向车辆宽度方向的外侧按压。由此，延长部将变得易于从防撞梁安装部上脱离，从而防撞梁有可能变得不能作为梁(双支撑梁)而发挥功能。虽然作为对策而考虑到对延长部进行加强、或者提高防撞梁安装部与延长部的焊接强度，但是会导致重量增加、成本增加。
考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种能够抑制在侧面碰撞时防撞梁延长部从车门内板上脱离的情况的车辆用侧门结构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方式所涉及的车辆用侧门结构具备：车门内板，其沿着车辆前后方向配置，并且其车辆前后方向的端部侧被配置在柱的车辆宽度方向的外侧，所述车门内板以包括第一对置壁部和第二对置壁部的方式而构成，其中，所述第一对置壁部被形成在该端部侧，且在车辆宽度方向上与所述柱对置，所述第二对置壁部相对于所述第一对置壁部而向车辆宽度方向的内侧屈曲，且在车辆前后方向上与所述柱对置；车门外板，其被配置在所述车门内板的车辆宽度方向的外侧，且在车辆宽度方向上与所述车门内板对置，并且边缘部与所述车门内板的边缘部结合；防撞梁，其以车辆前后方向为长度方向而被配置在所述车门内板与所述车门外板之间；防撞梁延长部，其被配置在所述防撞梁的长度方向的端部上，且与所述第一对置壁部重叠并被焊接在该第一对置壁部上，并且在从车辆宽度方向的外侧观察时，与被形成在所述第二对置壁部上的脆弱部的至少一部分搭接。
根据本发明的第一方式所涉及的车辆用侧门结构，在车门内板与车门外板之间配置有防撞梁。该防撞梁以车辆前后方向为长度方向而配置，且在其长度方向的端部上设置有防撞梁延长部。该防撞梁延长部与车门内板的第一对置壁部重叠并被焊接在该第一对置壁部上。
因此，例如，如果侧面碰撞时防撞梁向车辆宽度方向的内侧呈凸状的方式弯曲并向车辆宽度方向的内侧进行位移，则会通过被设置在防撞梁的长度方向的端部上的防撞梁延长部，而使车门内板的第一对置壁部以及第二对置壁部被朝向车辆宽度方向的内侧按压，进而使车门内板作为整体而向车辆宽度方向的内侧进行位移。当伴随着该车门内板的朝向车辆宽度方向的内侧的位移而使柱以该轴为中心而发生扭转变形时，通过扭转变形的柱而使第一对置壁部被朝向车辆宽度方向的外侧按压，从而被焊接在第一对置壁部上的防撞梁延长部将变得易于从该第一对置壁部脱离。
对此，在上述第一方式中，在相对于第一对置壁部而向车辆宽度方向的内侧弯曲的第二对置壁部上形成有脆弱部。由此，第二对置壁部变得容易向车辆宽度方向的内侧压溃。此外，在从车辆宽度方向的外侧观察时，防撞梁延长部与被形成在第二对置壁部上的脆弱部的至少一部分搭接。因此，在防撞梁向车辆宽度方向的内侧进行位移时，将通过防撞梁延长部而使第二对置壁部的脆弱部被朝向车辆宽度方向的内侧按压。由此，当第二对置壁部以脆弱部为起点而向车辆宽度方向的内侧压溃时，第一对置壁部将向车辆宽度方向的内侧进行位移。其结果为，由于抑制了因扭转变形的柱而使第一对置壁部被朝向车辆宽度方向的外侧按压的情况，因此可抑制防撞梁延长部从第一对置壁部上脱离的情况。因此，可保持防撞梁作为梁(双支撑梁)的功能。
而且，通过第一对置壁部向车辆宽度方向的内侧进行位移，从而可维持第一对置壁部与防撞梁延长部的焊接部的剪切变形。因此，由于减轻了该焊接部的负担，因此可长期保持防撞梁作为梁的功能。
本发明的第二方式所涉及的车辆用侧门结构为，在上述第一方式中，从车辆宽度方向的外侧观察时，所述脆弱部位于所述防撞梁延长部的车辆上下方向的上边缘部与下边缘部之间。
根据本发明的第二方式所涉及的车辆用侧门结构，通过从车辆宽度方向的外侧观察时使第二对置壁部的脆弱部位于防撞梁延长部的车辆上下方向的上边缘部与下边缘部之间，从而与脆弱部未位于防撞梁延长部的上边缘部与下边缘部之间的结构相比，在侧面碰撞时第二对置壁部将容易以脆弱部为起点而向车辆宽度方向的内侧压溃。因此，由于抑制了因扭转变形的柱而使第一对置壁部被朝向车辆宽度方向的外侧按压的情况，因此抑制了防撞梁延长部从第一对置壁部上脱离的情况。
本发明的第三方式所涉及的车辆用侧门结构为，在上述第一方式或第二方式中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，所述脆弱部位于所述防撞梁的中心轴或该中心轴的延长线上。
根据本发明的第三方式所涉及的车辆用侧门结构，通过从车辆宽度方向的外侧观察时使第二对置壁部的脆弱部位于防撞梁的中心轴或该中心轴的延长线上，从而与脆弱部未位于防撞梁的中心轴上等的结构相比，在侧面碰撞时第二对置壁部容易以脆弱部为起点而向车辆宽度方向的内侧压溃。因此，由于抑制了因扭转变形的柱而使第一对置壁部被朝向车辆宽度方向的外侧按压的情况，因此抑制了防撞梁延长部从第一对置壁部上脱离的情况。
本发明的第四方式所涉及的车辆用侧门结构为，在上述第一方式至第三方式中的任意一个方式中，所述脆弱部为，被形成在所述第二对置壁部上的贯穿孔，在从车辆宽度方向的外侧观察时，所述贯穿孔的中心轴位于所述防撞梁的中心轴或该中心轴的延长线上。
根据本发明的第四方式所涉及的车辆用侧门结构，通过从车辆宽度方向的外侧观察时，使作为脆弱部的贯穿孔的中心轴位于防撞梁的中心轴或该中心轴的延长线上，从而与贯穿孔的中心轴未位于防撞梁的中心轴上等的结构相比，在侧面碰撞时第二对置壁部容易以脆弱部为起点而向车辆宽度方向的内侧压溃。因此，由于抑制了因扭转变形的柱而使第一对置壁部被朝向车辆宽度方向的外侧按压的情况，因此抑制了防撞梁延长部从第一对置壁部上脱离的情况。
本发明的第五方式所涉及的车辆用侧门结构为，在上述第一方式至第三方式中的任意一个方式中，所述脆弱部为，被形成在所述第二对置壁部上的贯穿孔、切口、缝隙、凹部、或凸部。
根据本发明的第五方式所涉及的车辆用侧门结构，能够通过将作为脆弱部的贯穿孔、切口、缝隙、凹部、或凸部形成在车门内板的第二对置壁部上的这种简单的结构，来抑制在侧面碰撞时防撞梁延长部从第一对置壁部上脱离的情况。因此，能够减少车门内板的制造成本。
本发明的第六方式所涉及的车辆用侧门结构为，在上述第四方式或第五方式中，所述贯穿孔为，线束用贯穿孔、门铰链托架用安装孔、车门检查用贯穿孔、涂装冲孔、或焊接基准孔。
根据本发明的第六方式所涉及的车辆用侧门结构，由于通过将被形成在车门内板的第二对置壁部上的线束用贯穿孔、门铰链托架用安装孔、车门检查用贯穿孔、涂装冲孔、或焊接基准孔挪用为脆弱部，从而无需在第二对置壁部上形成新的贯穿孔，因此能够减少车门内板的制造成本。
本发明的第七方式所涉及的车辆用侧门结构为，在上述第一方式至第六方式中的任意一个方式中，所述车门内板的作为车辆前后方向的端部侧的前端部侧被配置在，作为所述柱的前柱的车辆宽度方向的外侧，所述第一对置壁部在车辆宽度方向上与所述前柱对置，所述第二对置壁部被配置在所述前柱的车辆前后方向的后侧且在车辆前后方向上与该前柱对置。
根据本发明的第七方式所涉及的车辆用侧门结构，在侧面碰撞时，抑制了伴随着前柱的扭转变形而使车门内板的第一对置壁部被朝向车辆宽度方向的外侧按压的情况。其结果为，抑制了防撞梁延长部从第一对置壁部上脱离的情况。因此，可保持防撞梁的作为梁(双支撑梁)的功能。尤其是，本方式对于针对车门外板的车辆前后方向的后侧(中柱侧)的侧面碰撞而言较为有效。
发明效果
如以上说明所述，根据本发明所涉及的车辆用侧门结构，能够抑制在侧面碰撞时防撞梁延长部从车门内板上脱离的情况。
附图说明
图1为表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用侧门结构的前侧门的、车辆前后方向的前端部侧的水平剖视图。
图2为表示图1所示的车门内板、防撞梁、以及防撞梁延长部的立体图。
图3为从车辆前后方向的前侧观察图1所示的车门内板时的侧面图。
图4A为模式化表示图1所示的前侧门的侧面碰撞时的变形状态的、相当于图1的剖视图。
图4B为模式化表示图1所示的前侧门以及前柱的侧面碰撞时的变形状态的、相当于图1的剖视图。
图5为模式化表示应用了比较例所涉及的车辆用侧门结构的前侧门以及前柱的侧面碰撞时的变形状态的、相当于图4A的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本发明的一个实施方式所涉及的车辆用侧门结构进行说明。另外，在各个附图中所适当表示的箭头标记FR表示车辆前后方向的前侧，箭头标记UP表示车辆上下方向的上侧，箭头标记IN表示车辆宽度方向的内侧(车厢内侧)。
在图1中，作为一个示例而图示了应用本实施方式所涉及的车辆用侧门结构10的前侧门20。前侧门20为对车门开口部18进行开闭的门，所述车门开口部18被形成在车辆前后方向上隔开间隔而被配置的前柱12与中柱(省略图示)之间并用于乘员上下车，且以能够旋转的方式而被支承在设置于前柱12上的未图示的门铰链上。
前柱12为构成车身侧部的框架的柱状的框架部件，且以车辆上下方向为长度方向而配置。该前柱12具有前柱内板14和前柱外板16。前柱外板(以下，仅称为“柱外板”)16被形成为，截面呈朝向车辆宽度方向的内侧开口的帽子形状。在该柱外板16的车辆宽度方向的内侧配置有前柱内板(以下，仅称为“柱内板”)14。该柱内板14和柱外板16分别在凸缘部14A、16A处被结合在一起，从而构成了封闭截面结构。另外，未图示的中柱以车辆上下方向为长度方向而被配置在前柱12的车辆前后方向的后侧，并构成了车身侧部的框架。
前侧门(以下，仅称为“侧门”)20在将车门开口部18封闭了的状态下，从车辆宽度方向的外侧观察时以跨及前柱12与中柱的方式而配置。该侧门20具备车门内板30和车门外板40，车门内板30被配置在车辆宽度方向的内侧(车厢22侧)，从而构成侧门20的内板；车门外板40被配置在车门内板30的车辆宽度方向的外侧，从而构成侧门20的外板。该车门内板30以及车门外板40沿着车辆前后方向而配置。此外，车门内板30与车门外板40以在车辆宽度方向上对置的方式而配置，除了各自的上端部以外的边缘部彼此通过卷边加工而被结合在一起。
在水平剖视观察时，车门内板30以包括板主体部32和延伸部34的方式而构成，其中，所述板主体部32被形成为朝向车辆宽度方向的外侧开口的凹状，延伸部34从板主体部32的车辆前后方向的前侧的开口边缘部向车辆前后方向的前侧延伸。板主体部32相对于延伸部34而向车辆宽度方向的内侧凹陷，且在侧门20将车门开口部18封闭的状态下被配置于前柱12与未图示的中柱之间。延伸部34构成了车门内板30的车辆前后方向的前端部侧(端部侧)，且在侧门20将车门开口部18封闭了的状态下被配置在前柱12的车辆宽度方向的外侧。以下，对将车门开口部18封闭了的状态下的侧门20的车辆前后方向的前侧的结构进行详细说明。
延伸部34的车辆前后方向的前端部34A构成了车门内板30的边缘部，且与车门外板40的车辆前后方向的前侧的边缘部40A相结合。在该前端部34A的车辆前后方向的后端部上，经由向车辆宽度方向的内侧弯曲的阶梯部34B而形成有第一对置壁部34C。第一对置壁部34C被配置在前柱12的车辆宽度方向的外侧，且在车辆前后方向上延伸并且在车辆宽度方向上与前柱12对置。在该第一对置壁部34C上，焊接有将在后文中进行叙述的防撞梁延长部52的车辆前后方向的前端部52F。
在第一对置壁部34C的车辆前后方向的后端部上，形成有相对于该第一对置壁部34C而向车辆宽度方向的内侧弯曲的第二对置壁部32A。第二对置壁部32A从第一对置壁部34C的后端部向车辆宽度方向的内侧延伸出，且被配置在前柱12的车辆前后方向的后侧。即，第二对置壁部32A从第一对置壁部34C的后端部向前柱12与未图示的中柱之间延伸出。该第二对置壁部32A在车辆前后方向上与前柱12对置，且构成板主体部32的车辆前后方向的前侧的侧壁部。此外，在第二对置壁部32A上，形成有作为脆弱部的一个示例的圆形的贯穿孔36。通过该贯穿孔36而使第二对置壁部32A上的该贯穿孔36的周边部的车辆宽度方向的刚性，与第二对置壁部32A上的其他部位的车辆宽度方向的刚性相比而变得较低。
在第二对置壁部32A的车辆宽度方向的内侧的端部上，形成有相对于该第二对置壁部32A而向车辆前后方向的后侧弯曲的内侧壁部32B。该内侧壁部32B沿着车辆前后方向配置，且构成了板主体部32。
在此，在车门内板30与车门外板40之间，配置有对侧门20进行加强的防撞梁50。防撞梁50由圆筒状的管材形成，且作为车辆前后方向的长度方向而被配置在侧门20的下部。防撞梁50的长度方向的一个端部(后端部)通过焊接等而被结合在车门内板30的未图示的车辆前后方向的后端部侧。另一方面，在防撞梁50的长度方向的另一端部(以下，称为“前端部”)50F处，设置有与车门内板30的第一对置壁部34C相结合的防撞梁延长部52。
防撞梁延长部(以下，仅称为“延长部”)52由金属制的板材形成，且以与车门外板40对置的方式而配置。在该延长部52的车辆前后方向的后端部52R处，形成有向车辆宽度方向的内侧凹陷的防撞梁固定部54。
如图2所示，在防撞梁固定部54处嵌有防撞梁50的前端部50F。该防撞梁固定部54与防撞梁50的前端部50F之间的接触部沿着防撞梁50的长度方向通过电弧焊接等而被焊接在一起。由此，在防撞梁50的前端部50F处结合有延长部52。另外，符号J表示防撞梁固定部54与防撞梁50的前端部50F的焊接部。
在延长部52的车辆前后方向的前端部52F与后端部52R之间，形成有相对于该后端部52R而使前端部52F位于车辆宽度方向的外侧的阶梯部52D。延长部52的前端部52F从车辆宽度方向的外侧与车门内板30的第一对置壁部34C重叠。该延长部52的前端部52F在车辆上下方向上排列的多个(在本实施方式中为四个)焊接部K处通过点焊而被结合在第一对置壁部34C上。
此外，延长部52被配置为，在从车辆宽度方向的外侧观察时，使被形成在车门内板30的第二对置壁部32A上的贯穿孔36位于，该延长部52的车辆前后方向的前端部侧处的、车辆上下方向的上边缘部52U与下边缘部52L之间。即，在本实施方式中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，延长部52被与贯穿孔36的整体搭接。由此，在侧面碰撞时，通过延长部52而使第二对置壁部32A的贯穿孔36的周边部朝向车辆宽度方向的内侧而被按压。
而且，如图3所示，贯穿孔36的中心轴C1与防撞梁50的中心轴C2位于相同的高度或大致相同的高度。换言之，如图1所示，在从车辆宽度方向的外侧观察时，贯穿孔36的中心轴C1位于防撞梁50的中心轴C2的延长线上。由此，在侧面碰撞时，被输入到防撞梁50上的侧面碰撞载荷F将通过延长部52而有效地被传递到第二对置壁部32A的贯穿孔36的周边部处。
接下来，对本实施方式所涉及的车辆用侧门结构的作用进行说明。
如图4A所示，例如，当在侧面碰撞时对于车门外板40而作用有从车辆宽度方向的外侧朝向车辆宽度方向的内侧的侧面碰撞载荷F时，将通过车门外板40而使防撞梁50被朝向车厢22侧按压。由此，如双点划线所示，防撞梁50将以该前端部50F以及后端部(省略图示)为支点而以呈朝向车厢22侧凸起的方式弯曲并向车厢22侧进行位移。伴随于该防撞梁50向车厢22侧的位移，通过被设置在防撞梁50的前端部50F上的延长部52而使车门内板30的第一对置壁部34C以及第二对置壁部32A被朝向车厢22侧按压。
在此，为了进一步明确本实施方式所涉及的车辆用侧门结构10的作用，对比较例所涉及的车辆用侧门结构的作用进行说明。在图5中图示了应用了比较例所涉及的车辆用侧门结构的前侧门100。该前侧门(以下，仅称为“侧门”)100与本实施方式中的侧门20不同，在车门内板30的第二对置壁部32A上并未形成有贯穿孔36。另外，比较例中的侧门100的其他结构与本实施方式中的侧门20相同。
如图5所示，在比较例所涉及的侧门100中，当在侧面碰撞时通过延长部52而使车门内板30的第一对置壁部34C以及第二对置壁部32A被朝向车厢22侧按压时，如双点划线所示，因第二对置壁部32A的车辆宽度方向的刚性而使车门内板30作为整体向车厢22侧进行位移。由此，前柱12的车辆前后方向的后端部侧向车厢22侧而被压入，且如双点划线所示前柱12以该轴O为中心向箭头标记N方向进行扭转变形。此时，当通过扭转变形的前柱12而使车门内板30的第一对置壁部34C被朝向车辆宽度方向的外侧(箭头标记P方向)按压时，第一对置壁部34C与被焊接在该第一对置壁部34C上的延长部52的前端部52F以在板厚方向上相互分离的方式而进行变形，且延长部52的前端部52F易于从第一对置壁部34C上脱离。与此相同，当通过扭转变形的前柱12而使车门内板30的第一对置壁部34C被朝向车辆宽度方向的外侧(箭头标记P方向)按压时，防撞梁50的前端部50F易于从延长部52的防撞梁固定部54上脱离。因此，防撞梁50有可能变得无法作为梁(双支撑梁)而发挥作用。
相对于此，在本实施方式所涉及的侧门20中，如图4A所示，在车门内板30的第二对置壁部32A上形成有作为脆弱部的贯穿孔36。该第二对置壁部32A上的贯穿孔36的周边部的车辆宽度方向的刚性，与第二对置壁部32A上的其他的部位相比而较低。即，第二对置壁部32A容易以贯穿孔36为起点而在车辆宽度方向上压溃。此外，在本实施方式所涉及的侧门20中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，延长部52与贯穿孔36搭接。因此，在防撞梁50向车厢22侧进行位移时，将通过延长部52而使第二对置壁部32A上的贯穿孔36的周边部被朝向车厢22侧按压。
由此，如双点划线所示，当第二对置壁部32A向车辆宽度方向的内侧压溃时，在车门内板30作为整体向车厢22侧进行位移之前，即，前柱12进行扭转变形之前、或者前柱12的扭转变形变大之前，第一对置壁部34C将从前柱12的车辆宽度方向的外侧朝向车辆前后方向的后侧进行位移。之后，如图4B中双点划线所示，当车门内板30向车厢22侧进一步进行位移时，前柱12的车辆前后方向的后端部侧将向车厢22侧而被压入，且前柱12以该轴O为中心而向箭头标记N方向进行扭转变形。
如此，在本实施方式中，通过第二对置壁部32A向车辆宽度方向的内侧压溃，从而在前柱12进行扭转变形之前、或者前柱12的扭转变形变大之前，使第一对置壁部34C从前柱12的车辆宽度方向的外侧朝向车辆前后方向的后侧进行位移。因此，通过扭转变形的前柱12而抑制了第一对置壁部34C被朝向车辆宽度方向的外侧按压的情况。其结果为，与上述比较例所涉及的侧门100相比，抑制了延长部52从第一对置壁部34C上脱离的情况。因此，可保持防撞梁50作为梁(双支撑梁)的功能。尤其是，本实施方式对于针对侧门20的车辆前后方向的后侧(中柱侧)的侧面碰撞而言较为有效。
此外，由于第二对置壁部32A向车厢22侧压溃，从而使第一对置壁部34C向车厢22侧大致平行地移动(大致平移)。因此，即使在第二对置壁部32A压溃之后，第一对置壁部34C与延长部52的前端部52F之间的焊接部K也与该第二对置壁部32A压溃之前相同，能够主要通过箭头标记Q方向的剪切强度(剪切变形)来克服侧面碰撞载荷F。与此相同，即使在第二对置壁部32A压溃之后，延长部52的防撞梁固定部54与防撞梁50的前端部50F的焊接部J也与该第二对置壁部32A压溃之前相同，能够主要通过箭头标记P方向的剪切强度(剪切变形)来克服侧面碰撞载荷F。由此，由于与上述比较例所涉及的侧门100相比，降低了侧面碰撞时的各个焊接部J、K的负担，因此可长期保持防撞梁50作为梁(双支撑梁)的作用。
而且，在本实施方式所涉及的侧门20中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，通过使贯穿孔36位于延长部52的上边缘部52U与下边缘部52L之间，从而使第二对置壁部32A上的贯穿孔36的周边部通过延长部52而直接被朝向车厢22侧按压。因此，与从车辆宽度方向的外侧观察时延长部52与贯穿孔36不搭接的结构、或者延长部52与贯穿孔36部分搭接的结构相比，第二对置壁部32A变得容易向车厢22侧压溃。
而且，此外，在本实施方式所涉及的侧门20中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，通过使贯穿孔36的中心轴C1位于防撞梁50的中心轴C2的延长线上，从而使被输入到防撞梁50上的侧面碰撞载荷F通过延长部52而有效地被传递到第二对置壁部32A上的贯穿孔36的周边部处。因此，与从车辆宽度方向的外侧观察时，贯穿孔36的中心轴C1位于从防撞梁50的中心轴C2的延长线上偏离的位置上的结构相比，第二对置壁部32A变得易于向车厢22侧而压溃。
并且，在本实施方式中，能够通过在第二对置壁部32A上形成贯穿孔36的这种简单的结构，来抑制在侧面碰撞时延长部52从第一对置壁部34C上脱离的情况。因此，能够削减车门内板30的制造成本。
而且，例如，由于通过将贯穿有如下线束的线束用贯穿孔挪用为贯穿孔36，从而不需要在第二对置壁部32A上形成新的贯穿孔，其中，所述线束用于与被设置在侧门20的内部的扬声器或对车窗玻璃进行升降的电动机相连接，因此，能够减少车门内板30的制造成本。
另外，作为可挪用为贯穿孔36的孔，例如可考虑贯穿有用于将门铰链托架固定在第二对置壁部32A上的螺栓等的门铰链托架用安装孔、贯穿有对侧门20的开闭速度进行控制的车门限位器(闭门器)的车门检查用贯穿孔等。此外，例如，在车门内板30的喷涂工序中将车门内板30浸于涂料中的情况下，也可将用于使涂料在车门内板30的内侧和外侧流动的涂装冲孔挪用为贯穿孔36。而且，例如，在将焊接物焊接于车门内板30上时，能够将用于对车门内板30与焊接物进行定位的焊接基准孔挪用为贯穿孔36。
接下来，对上述实施方式所涉及的车辆用侧门结构的改变例进行说明。
虽然在上述实施方式中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，使贯穿孔36位于延长部52的上边缘部52U与下边缘部52L之间，且使延长部52与贯穿孔36整体搭接，但是并不限定于此。只要在从车辆宽度方向的外侧观察时，使延长部52与贯穿孔36的至少一部分搭接即可。
此外，虽然在上述实施方式中，在从车辆宽度方向的外侧观察时，使贯穿孔36的中心轴C1位于防撞梁50的中心轴C2的延长线上，但是也可以采用如下方式，即，在从车辆宽度方向的外侧观察时，通过贯穿孔36与防撞梁50的位置关系，从而使贯穿孔36的中心轴C1位于防撞梁50的中心轴C2上。
而且，也可以采用如下方式，即，在从车辆宽度方向观察时，使防撞梁50的中心轴C2或该中心轴C2的延长线与贯穿孔36的中心轴C1以外的部分搭接。由此，与从车辆宽度方向观察时防撞梁50的中心轴C2或该中心轴C2的延长线未与贯穿孔36搭接的结构相比，能够将侧面碰撞时被输入到防撞梁50上的侧面碰撞载荷F(参照图1)有效地传递至第二对置壁部32A上的贯穿孔36的周边部处。另外，在从车辆宽度方向的外侧观察时，防撞梁50的中心轴C2或该中心轴C2的延长线并非必须要与贯穿孔36搭接。
此外，虽然在上述实施方式中，在车门内板30的第二对置壁部32A上作为脆弱部而形成了一个贯穿孔36，但是，在该第二对置壁部32A上，也可以作为脆弱部而形成多个贯穿孔。此外，能够适当改变贯穿孔的大小以及形状。而且，在第二对置壁部32A上例如还可以形成作为脆弱部的切口、缝隙、凹部、或凸部。即，在第二对置壁部32A上能够形成适当地选自贯穿孔、切口、缝隙、凹部、以及凸部之中的脆弱部。此外，还可以适当地对这些贯穿孔、切口、缝隙、凹部、以及凸部进行组合而形成于第二对置壁部32A上。
而且，虽然在上述实施方式中由筒状的管材而形成了防撞梁50，但是并不限定于此。防撞梁50例如也可以由板状的冲压材料(防撞杆)等形成。在该情况下，防撞梁和防撞梁延长部既可以一体地成形，也可以通过焊接而将分体形成而得的部件结合在一起。
而且此外，上述实施方式并不限定于前侧门20的车辆前后方向的前端部侧，也可以应用于后侧门的车辆前后方向的后端部侧。即，上述实施方式也可以应用于后侧门的后柱侧。由此，抑制了如下情况，即，伴随于侧面碰撞时的后柱的扭转变形，被设置在防撞梁的作为长度方向的端部的后端部上的防撞梁延长部从被形成在车门内板的作为车辆前后方向的端部侧的后端部侧的第一对置壁部上脱离的情况。
此外，本说明书中所记载的所有文献、专利申请及技术规格均以参照的方式而被引入到本说明书中，并且各个文献、专利申请及技术规格以参照的方式被引入的情况与具体且详细地被记录的情况的程度相同。
以上，虽然对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于这样的实施方式，可以对一个实施方式以及各个改变例进行适当组合而使用，而且在不脱离本发明的要旨的范围内，当然可以通过各种方式而进行实施。另外，本发明所涉及的车辆用侧门结构不仅在由障碍物所导致的侧面碰撞(MDB侧面碰撞)中，在斜向柱状物侧面碰撞时也能够期待获得同样的效果。
Claims (6)
1.一种车辆用侧门结构，具备：
车门内板，其沿着车辆前后方向配置，并且其车辆前后方向的端部侧被配置在柱的车辆宽度方向的外侧，所述车门内板以包括第一对置壁部和第二对置壁部的方式而构成，其中，所述第一对置壁部被形成在该端部侧，且在车辆宽度方向上与所述柱对置，所述第二对置壁部相对于所述第一对置壁部而向车辆宽度方向的内侧弯曲，且在车辆前后方向上与所述柱对置；
车门外板，其被配置在所述车门内板的车辆宽度方向的外侧，且在车辆宽度方向上与所述车门内板对置，并且边缘部与所述车门内板的边缘部结合；
防撞梁，其以车辆前后方向为长度方向而被配置在所述车门内板与所述车门外板之间；
防撞梁延长部，其被设置在所述防撞梁的长度方向的端部上，且与所述第一对置壁部重叠并被焊接在该第一对置壁部上，并且在从车辆宽度方向的外侧观察时，与被形成在所述第二对置壁部上的脆弱部的至少一部分搭接，
所述脆弱部为，被形成在所述第二对置壁部上的贯穿孔、切口、缝隙、凹部、或凸部。
2.如权利要求1所述的车辆用侧门结构，其中，
在从车辆宽度方向的外侧观察时，所述脆弱部位于所述防撞梁延长部的车辆上下方向的上边缘部与下边缘部之间。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，
在从车辆宽度方向的外侧观察时，所述脆弱部位于所述防撞梁的中心轴或该中心轴的延长线上。
4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，
在从车辆宽度方向的外侧观察时，所述贯穿孔的中心轴位于所述防撞梁的中心轴或该中心轴的延长线上。
5.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，
所述贯穿孔为，线束用贯穿孔、门铰链托架用安装孔、车门检查用贯穿孔、涂装冲孔、或焊接基准孔。
6.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，
所述车门内板的作为车辆前后方向的端部侧的前端部侧被配置在，作为所述柱的前柱的车辆宽度方向的外侧，
所述第一对置壁部在车辆宽度方向上与所述前柱对置，
所述第二对置壁部被配置在所述前柱的车辆前后方向的后侧且在车辆前后方向上与该前柱对置。
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