JP5321579B2

JP5321579B2 - 車両用サイドドア構造

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Publication number: JP5321579B2
Application number: JP2010504331A
Authority: JP
Inventors: 玄奥津; 健作原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-22
Filing date: 2009-07-22
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2029-07-22
Also published as: CN102026848B; JPWO2011010370A1; WO2011010370A1; US7837255B1; CN102026848A

Description

本発明は、自動車等の車両に適用される車両用サイドドア構造に関する。

特許文献１には、サイドドアに収容されたエアバッグを展開させるか否かを判定するための信号を出力する加速度センサを、サイドドアのインナパネルに取り付けた構造が開示されている。
特開平９−２９０７０５号公報

ところで、例えば、いわゆる側面ポール衝突等によりサイドドアに局所的な荷重が入力された場合には、局所的に車室内側へ侵入してくるサイドドアから乗員を保護するために、エアバッグを展開させる必要が生じる。これに対し、例えば軽衝突等によりサイドドアの比較的広範な部位に荷重が入力された場合には、車体側部の広い範囲に荷重が分散され、車室内側へのサイドドアの浸入量が少なくなるため、エアバッグを展開させない方が好ましい場合がある。

このため、サイドドアに局所的な荷重が入力された場合は、比較的広範な部位に荷重が入力された場合と比べ、加速度センサ（衝突検出器）への荷重の入力を大きくすることが求められている。

本発明は、局所的な荷重が入力された場合は、比較的広範な部位に荷重が入力された場合に比べて、衝突検出器への荷重の入力を大きくすることができる車両用サイドドア構造を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、車幅方向外側に配置されるアウタパネルと前記アウタパネルの車幅方向内側に配置されるインナパネルとによって内部空間が形成されたドア本体と、前記インナパネルに取り付けられると共に、側突用エアバッグ装置の作動を制御する制御手段に電気的に接続され、車幅方向の加速度に応じた信号を前記制御手段に出力する衝突検出器と、車体前後方向に長手とされ、前記内部空間内における前記アウタパネル側に配置されると共に、長手方向両端部が前記ドア本体に固定されたインパクトビームと、車体前後方向に長手とされ、前記内部空間内における車体後方側でかつ前記インパクトビームよりも車体下方側に前記インパクトビームとは独立して配置されると共に、前記インナパネルに接合された内側接合部、前記内側接合部から車幅方向外側へ延びた水平部、及び前記水平部の車幅方向外側端部から車体下方側へ延びて前記インナパネルに接合された外側接合部を有し、前記水平部の車幅方向外側端部が前記インパクトビームの車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に配置されて前記アウタパネルに対して間隙を隔てて対向した板金製のセンシング用ブラケットと、を備えている。

なお、請求項１に記載した方向性は、ドア本体が閉じた状態での方向性である。この点は、後で説明する請求項２〜請求項５においても同様である。

請求項１に記載の車両用サイドドア構造では、例えばアウタパネルを介してインパクトビームの長手方向中間部に局所的な荷重が入力された場合には、インパクトビームの長手方向中間部が車幅方向内側へ曲がることで、アウタパネルが局所的にインナパネル側へ接近し、センシング用ブラケットの車幅方向外側端部に荷重が入力される。これにより、センシング用ブラケットの水平部及び内側接合部を介してインナパネルに荷重が伝達されると共に、インナパネルに取り付けられた衝突検出器に荷重（加速度、変位等）が入力される。

一方、例えばアウタパネルを介してインパクトビームの比較的広範な部分に荷重が入力された場合には、当該荷重はインパクトビームの長手方向両端部を介してドア本体に伝達される。これにより、ドア本体（アウタパネル及びインナパネル）が車幅方向内側へ侵入する。この場合、インナパネルに対するアウタパネルの相対的な接近量が小さくなるため、アウタパネルからセンシング用ブラケットへの荷重の入力を回避又は低減することができる。これにより、センシング用ブラケットを介した衝突検出器への荷重の入力を回避又は低減することができる。

したがって、請求項１に記載の車両用サイドドア構造では、局所的な荷重が入力された場合は、比較的広範な部位に荷重が入力された場合に比べて、衝突検出器への荷重の入力を大きくすることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の車両用サイドドア構造において、前記インナパネルは、前記内側接合部が接合された縦壁部と、前記縦壁部の下端部から車幅方向外側へ延び、前記水平部の下面に対向した底壁部と、前記底壁部の車幅方向外側端部から車体下方側へ延び、前記外側接合部の下部側が接合された垂下壁部とを有し、前記外側接合部の上部側は、前記外側接合部の下部側よりも車幅方向外側へ膨出している。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットの外側接合部の上部側が、当該外側接合部の下部側よりも車幅方向外側（アウタパネル側）へ膨出しているため、水平部の車幅方向外側端部を外側接合部の下部側（すなわちインナパネルの垂下壁部に接合された部分）よりもアウタパネル側に配置させることができる。これにより、局所的な荷重の入力によってアウタパネルがインナパネル側へ接近してくる際に、早期にアウタパネルを水平部の車幅方向外側端部に衝突させることができ、水平部を介した衝突検出器への荷重入力を早期に行うことができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用サイドドア構造において、前記水平部には、車体上下方向に凸凹となるビードが車幅方向に沿って設けられている。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットの水平部に設けられたビードによって、車幅方向の荷重に対する水平部の剛性を向上させることができる。したがって、水平部を介した荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造において、前記インナパネルは、前記内側接合部が接合された縦壁部と、前記縦壁部の下端部から車幅方向外側へ延び、前記水平部の下面に対向した底壁部と、前記底壁部の車幅方向外側端部から車体下方側へ延び、前記外側接合部の下部側が接合された垂下壁部とを有し、前記水平部は、前記外側接合部の上部側が前記底壁部よりも車体上方側に突出して配置されることで前記底壁部から車体上方側へ離間して配置されている。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットの外側接合部の上部側がインナパネルの底壁部よりも車体上方側へ突出して配置されており、これにより、センシング用ブラケットの水平部がインナパネルの底壁部から車体上方側へ離間して配置されている。したがって、例えばインナパネルの形状や他の部材の配置等により衝突検出器の配置を低くすることが困難な場合でも、センシング用ブラケットの水平部を衝突検出器に接近して配置させることができる。これにより、例えば水平部を介した衝突検出器への荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造において、前記衝突検出器は、前記インナパネルの車幅方向内側面に接合された取付部材を介して前記インナパネルに取り付けられ、前記取付部材と前記インナパネルと前記内側接合部とが前記インナパネルの板厚方向に重ね合わされて接合されている。

請求項５に記載の車両用サイドドア構造では、衝突検出器が取り付けられた取付部材と、インナパネルと、センシング用ブラケットの内側接合部とが、インナパネルの板厚方向に重ね合わされて接合されている。これにより、センシング用ブラケットに入力された荷重を効率的に衝突検出器に入力することができる。

以上説明したように、請求項１に係る車両用サイドドア構造では、局所的な荷重が入力された場合は、比較的広範な部位に荷重が入力された場合に比べて、衝突検出器への荷重の入力を大きくすることができる。

請求項２に係る車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットの水平部を介した衝突検出器への荷重入力を早期に行うことができる。

請求項３に係る車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットの水平部を介した荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項４に係る車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットの水平部を衝突検出器に接近して配置させることができる。

請求項５に係る車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットに入力された荷重を効率的に衝突検出器に入力することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されて構成された自動車の部分的な構成を示す側面図である。図１の２−２線断面図である。本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドア構造の主要部の構成を示す斜視図である。（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るサイドドアにポールが衝突した状態を示す横断面図であり、（Ｂ）は、ポールの衝突によってインパクトビームの長手方向中間部が曲がった状態を示す横断面図である。（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るサイドドアにポールが衝突する直前の状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、ポールの衝突によってサイドドアが潰れた状態を示す縦断面図である。（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るサイドドアにＭＤＢが衝突する直前の状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、ＭＤＢの衝突によってサイドドアが車幅方向内側へ押し込まれた状態を示す縦断面図である。本発明の第１実施形態に係るセンシング用ブラケットの有無と加速度センサの反応の有無との関係を示す表である。本発明の第１実施形態に係るセンシング用ブラケットと車両乗員との配置関係について説明するための図１に対応する側面図である。本発明の第１実施形態に係るセンシング用ブラケットと車両乗員とポールとの配置関係について説明するための横断面図である。本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドア構造の主要部の構成を示す概略的な側面図である。

＜第１実施形態＞

以下、図１〜図９を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。なお、各図中矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅外側方向を示している。

図１には、本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドア構造１０が適用された自動車１２の部分的な構成が側面図にて示されている。この図に示されるように、自動車１２は、サイドドア１４を備えている。このサイドドア１４は、車体１６の側部に形成された乗員乗降用のドア開口（図示省略）を開閉するためのドアである。このサイドドア１４は、上記ドア開口を閉塞した状態（サイドドア１４が閉じた状態。図１図示状態）において、幅方向（ドア幅方向）が車体前後方向と一致し、厚み方向（ドア厚み方向）が車幅方向と一致する。なお、以下の説明で用いるサイドドア１４に関する方向性は、サイドドア１４が閉じた状態での方向性である。

図２に示されるように、サイドドア１４は、車幅方向外側に配置されるアウタパネル１８と、このアウタパネル１８の車幅方向内側に配置されるインナパネル２０とによって構成されたドア本体２２を備えている。アウタパネル１８とインナパネル２０は、周縁部がヘミング加工によって接合されている。

インナパネル２０は、ドア本体２２の上下方向中央部付近からドア本体２２の下端側へ延びた縦壁部２０Ａと、縦壁部２０Ａの下端部から車幅方向外側へ延びた底壁部２０Ｂと、底壁部２０Ｂの車幅方向外側端部から車体下方側へ延びた垂下壁部２０Ｃとを有している。インナパネル２０とアウタパネル１８との間には、内部空間２４が形成されており、この内部空間２４内には、補強部材としてのインパクトビーム２６が設けられている。

インパクトビーム２６は、長尺なパイプ状に形成されており、車体前後方向を長手とされ、内部空間２４内におけるアウタパネル１８側に配置されている。インパクトビーム２６の長手方向両端部は、エクステンション２８、３０（図１参照）を介してインナパネル２０に固定されている。なお、本第１実施形態では、インパクトビーム２６は、車体後方側へ向かうに従い低くなるように傾斜して配置されている。

また、内部空間２４内には、センシング用ブラケット３２が設けられている。センシング用ブラケット３２は、アウタパネル１８及びインナパネル２０よりも板厚が厚い板金によって長尺状に形成されており、車体前後方向を長手とされ、内部空間２４内における車体下方側でかつ車体後方側に配置されている。

センシング用ブラケット３２の車幅方向内側端部には、内側接合部３２Ａが設けられている。この内側接合部３２Ａは、インナパネル２０の縦壁部２０Ａにスポット溶接により接合されている。この内側接合部３２Ａの下端部からは、車幅方向外側へ向けて水平部３２Ｂが延び出している。この水平部３２Ｂの車幅方向外側端部からは、車体下方側へ向けて外側接合部３２Ｃが延び出しており、センシング用ブラケット３２は、車体前後方向から見て断面クランク状に形成されている。

外側接合部３２Ｃの下部側は、スポット溶接によりインナパネル２０の垂下壁部２０Ｃに接合されており、外側接合部３２Ｃの上部側は、インナパネル２０の底壁部２０Ｂよりも車体上方側へ突出して配置されている。このため、センシング用ブラケット３２の水平部３２Ｂは、インナパネル２０の底壁部２０Ｂから車体上方側へ離間して配置されており、センシング用ブラケット３２とインナパネル２０との間には閉空間３４が形成されている。なお、本第１実施形態では、水平部３２Ｂと底壁部２０Ｂとの間の距離は、１０ｍｍ〜５０ｍｍ程度に設定されている。

また、外側接合部３２Ｃの上部側は、車幅方向外側（アウタパネル１８側）へ向けて膨出（突出）した膨出部３６とされている。これにより、水平部３２Ｂの車幅方向外側端部（センシング用ブラケット３２の車幅方向外側端部）は、外側接合部３２Ｃよりもアウタパネル１８側に配置されている。但し、水平部３２Ｂの車幅方向外側端部は、インパクトビーム２６の車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に配置されており、アウタパネル１８に対して間隙を隔てて対向している。

また、図３に示されるように、水平部３２Ｂには、車体上方側に凸となる複数（ここでは２つ）のビード３８（図３以外では図示省略）が設けられている。これらのビード３８は、水平部の一部が車体上方側へ膨出することで形成されたものであり、車幅方向に沿って延在している。なお、他の実施形態では、ビードが水平部３２Ｂの車体下方側に凸となるようにしてもよい。

一方、インナパネル２０の車幅方向内側には、衝突検出器としての加速度センサ４０が配置されている。加速度センサ４０は、板金によって長尺状に形成された取付ブラケット４２（取付部材）を介してインナパネル２０に取り付けられている。取付ブラケット４２は、車体前後方向を長手とされ、インナパネル２０の車体下方側でかつ車体後方側に配置されている。より詳細には、取付ブラケット４２は、センシング用ブラケット３２の車体後方側部分に対して車幅方向内側でかつ車体上方側に配置されており、下端がセンシング用ブラケット３２の内側接合部３２Ａの上端に近接して配置されている。

この取付ブラケット４２は、前端接合部４２Ａ及び後端接合部４２Ｂ（図３参照）がスポット溶接によってインナパネル２０に接合されている。また、取付ブラケット４２は、前端接合部４２Ａと後端接合部４２Ｂとの間の長手方向中間部が車幅方向内側へ向けて膨出しており、当該膨出部分の車幅方向内側面に加速度センサ４０が取り付けられている。

この加速度センサ４０は、車幅方向の加速度に応じた信号を出力する構成とされている。この加速度センサ４０は、図２に示されるように、エアバッグ装置４４の作動（展開の有無）を制御する制御手段としてのエアバッグＥＣＵ４６に電気的に接続されている。エアバッグＥＣＵ４６は、例えば加速度センサ４０から閾値以上の信号が入力された場合に、エアバッグ装置４４に作動信号を出力するようになっている。このエアバッグ装置４４は、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等の側突用エアバッグ装置とされている。

なお、本実施形態では、加速度センサ４０の出力の閾値は、ポール側面衝突（ポール速度：時速０〜３２キロメートル、ポール進入角度：７５°、衝突実験用ダミー人形の着座位置：ニュートラル（ＡＭ５０）及びフロントモースト（ＡＦ０５））において、エアバッグ装置４４のエアバッグを展開させなければ、ダミー人形の頭部傷害値（ＨＩＣ：Head Injury Criteria）が所定値（１０００）を超えるポール速度での加速度センサ４０の出力に対応して設定されている。以下の説明では、エアバッグを展開させなければＨＩＣが所定値（１０００）を超えるポール速度を「低速」という。

上述の加速度センサ４０及び取付ブラケット４２は、インナパネル２０の車幅方向内側に取り付けられた樹脂製のドアトリム４８によって覆われている。ドアトリム４８の下端部には、ウェザストリップ５０が取り付けられている。このウェザストリップ５０は、車体１６のロッカ５２の上部に取り付けられた樹脂製のスカッフプレート５２に密着するようになっている。

次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のサイドドア構造１０では、サイドドア１４への側面衝突が生じた場合、加速度センサ４０に衝突荷重が入力される。加速度センサ４０は、入力された衝突荷重（加速度）に応じた信号をエアバッグＥＣＵ４６に出力する。エアバッグＥＣＵ４６は、加速度センサ４０からの信号が閾値未満であれば、エアバッグ装置４４の作動を禁止し、加速度センサ４０からの信号が閾値以上であれば、エアバッグ装置４４を作動させる。

ここで、例えば、図４（Ａ）に示されるように、サイドドア１４に対してポールＰが低速で衝突した場合には、アウタパネル１８を介してインパクトビーム２６の長手方向中間部に局所的な荷重が入力される。この場合、図４（Ｂ）に示されるように、インパクトビーム２６の長手方向中間部が車幅方向内側へ曲がることで、アウタパネル１８が局所的にインナパネル２０側へ接近し、当該アウタパネル１８を介してポールＰがセンシング用ブラケット３２の車幅方向外側端部（水平部３２Ｂの車幅方向外側端部）に衝突する。これにより、センシング用ブラケット３２の水平部３２Ｂ及び内側接合部３２Ａ（センシング用ブラケット３２の車幅方向内側端部）を介してインナパネル２０に荷重が伝達され、インナパネル２０に取り付けられた加速度センサ４０に荷重（加速度、変位等）が入力される。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）において、符号Ｈは乗員の頭部を示している。

しかも、上述の如きポール衝突の場合、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、センシング用ブラケット３２は、ドア本体２２の一部と共に車幅方向に潰されるため、衝突荷重が効率的に加速度センサ４０に入力される。これにより、加速度センサ４０が閾値以上の信号をエアバッグＥＣＵ４６に出力し、エアバッグＥＣＵ４６がエアバッグ装置４４を作動させる。

一方、例えば、サイドドア１４に対して、図６（Ａ）に示されるバリアＢ（ここでは、Moving Deformable Barrier（ＭＤＢ））が軽衝突した場合には、アウタパネル１８を介してインパクトビーム２６の比較的広範な部分に荷重が入力される。インパクトビーム２６に入力された荷重はインパクトビーム２６の長手方向両端部を介してドア本体２２に伝達される。これにより、図６（Ｂ）に示されるように、ドア本体２２（アウタパネル１８及びインナパネル２０）が車幅方向内側へ侵入する。この場合、インナパネル２０に対するアウタパネル１８の相対的な接近量が小さくなるため、アウタパネル１８を介したセンシング用ブラケット３２への荷重の入力が回避又は低減される。これにより、センシング用ブラケット３２を介した加速度センサ４０への荷重の入力が回避又は低減される。これにより、例えば、バリアＢの衝突速度が時速２０キロメートル又は時速２５キロメートルの場合には、加速度センサ４０の出力が閾値未満に抑えられ、エアバッグＥＣＵ４６がエアバッグ装置４４の作動を禁止する。なおこの場合、衝突荷重は、インパクトビーム２６→エクステンション３０→インナパネル２０→取付ブラケット４２→加速度センサ４０の経路で加速度センサ４０に伝達される。

すなわち、本第１実施形態に係るサイドドア構造１０では、低速ポール衝突のように局所的な荷重が入力された場合は、バリア衝突のように比較的広範な部位に荷重が入力された場合に比べて、加速度センサ４０への荷重の入力が大きくなる。換言すれば、本サイドドア構造１０は、低速ポール衝突では、衝突荷重が効率的に加速度センサ４０に伝達され、かつ、軽衝突（小規模衝突）では、衝突荷重が加速度センサ４０に伝達されにくい構造である。これにより、低速ポール衝突では確実にエアバッグの展開を行い乗員を保護し、軽衝突でのエアバッグの展開を防ぐことができる。

なお、図７には、センシング用ブラケット３２の有無と加速度センサ４０の出力との関係が表により示されている。図７から分かるように、センシング用ブラケット３２が設けられていない場合、条件１でのポール衝突における加速度センサ４０の出力Ｇ１を閾値に設定すれば、ＭＤＢバリア軽衝突における加速度センサ４０の出力Ｇ３が閾値Ｇ１以下となり、ＭＤＢバリア軽衝突時のエアバッグの展開を防止することができる。しかしながら、条件２での低速ポール衝突では、エアバッグを展開しなければＨＩＣが１０００を超えるポール速度での加速度センサ４０の出力Ｇ２が閾値Ｇ１以下となり、エアバッグを展開できない場合が生じる。

これに対し、センシング用ブラケット３２が設けられている場合、エアバッグを展開しなければＨＩＣが１０００を超えるポール速度での加速度センサ４０の出力Ｇ５が、上述の出力Ｇ２よりも十分に大きくなるため、例えば出力Ｇ５を閾値に設定することにより、条件２での低速ポール衝突においてもエアバッグを展開することができる。なお、出力Ｇ５の値は、車種などにより異なる値であり、Ｇ４＞Ｇ５＞Ｇ６＞Ｇ２またはＧ５＞Ｇ４＞Ｇ６＞Ｇ２となる場合があるため、加速度センサ４０の閾値は車種などに応じて適宜設定する必要がある。

また、本第１実施形態では、センシング用ブラケット３２がドア本体２２の内部空間２４内における車体下方側でかつ車体後方側に配置されている。このため、乗員の体格や車両用シートのシートスライド量の違いに関わらず、乗員をポール衝突から効果的に保護することができる。すなわち、本第１実施形態では、図８に示されるように、小柄な乗員５８が乗車したときと、大柄な乗員６０が乗車したときの何れの場合でも、センシング用ブラケット３２が乗員５８、６０の腰部の付近に配置される。これにより、図９に示されるように、乗員５８、６０の頭部５８Ｈ、６０Ｈへ向かうポールＰ１、Ｐ２の何れもがセンシング用ブラケット３２に衝突するため、センシング用ブラケット３２を介して早期に加速度センサ４０に衝突荷重を伝達することができる。しかも、センシング用ブラケット３２が内部空間２４内の車体前方側まで延在していないため、サイドドア１４の重量が不要に増加することがなく好適である。

また、本第１実施形態では、センシング用ブラケット３２の外側接合部３２Ｃの上部側が、当該外側接合部３２Ｃの下部側よりも車幅方向外側（アウタパネル１８側）へ膨出した膨出部３６とされており、水平部３２Ｂの車幅方向外側端部が外側接合部３２Ｃの下部側（インナパネル２０の垂下壁部２０Ｃに接合された部分）よりもアウタパネル１８側に配置されている。これにより、ポール衝突等の局所的な荷重の入力によってアウタパネル１８がインナパネル２０側へ接近してくる際に、早期にアウタパネル１８を水平部３２Ｂの車幅方向外側端部に衝突させることができ、水平部３２Ｂを介した加速度センサ４０への荷重入力を早期に行うことができる。また、膨出部３６の膨出量（車幅方向外側への突出量）を適宜変更することで、水平部３２Ｂへの荷重入力のタイミングを調節することができる。

さらに、本第１実施形態では、センシング用ブラケット３２の水平部３２Ｂには、車体上方側へ凸となる複数のビード３８が車幅方向に沿って設けられており、これらのビード３８によって、車幅方向の荷重に対する水平部３２Ｂの剛性が向上している。したがって、センシング用ブラケット３２の板厚が薄い場合でも、水平部３２Ｂを介した荷重の伝達効率を向上させることができるため、センシング用ブラケット３２の軽量化を図ることができる。

また、本第１実施形態では、センシング用ブラケット３２の外側接合部３２Ｃの上部側がインナパネル２０の底壁部２０Ｂよりも車体上方側へ突出して配置されており、センシング用ブラケット３２の水平部３２Ｂがインナパネル２０の底壁部２０Ｂから車体上方側へ離間して配置されている。したがって、ドアトリム４８の形状等との関係で加速度センサ４０の配置を低くすることができない場合でも、センシング用ブラケット３２の水平部３２Ｂ及び内側接合部３２Ａを加速度センサ４０に接近して配置させることができる。これにより、水平部３２Ｂを介した加速度センサ４０への荷重の伝達効率を向上させることができる。また、外側接合部３２Ｃが底壁部２０Ｂよりも車体上方側へ延長されることでセンシング用ブラケット３２の剛性が向上している。したがって、センシング用ブラケット３２の板厚を厚くして剛性を確保する場合に比べ、センシング用ブラケット３２の軽量化を図ることができる。

なお、センシング用ブラケット３２の剛性を確保する上では、水平部３２Ｂの配置を高くすることが好ましいが、ＭＤＢ衝突の場合、アウタパネル１８の下端部とインパクトビーム２６との間の中央付近の高さでアウタパネル１８がインナパネル２０側へ大きく浸入してくることがあるため、アウタパネル１８の当該浸入部分とセンシング用ブラケット３２との衝突を回避するためには、水平部３２Ｂの配置を低くすることが好ましい。このため、水平部３２Ｂと底壁部２０Ｂとの間の距離は、例えば１００ｍｍ以下に設定することが好ましい。また、センシング用ブラケット３２の板厚（剛性）を十分に確保することができる場合には、水平部３２Ｂと底壁部２０Ｂとの間の距離を０ｍｍに設定してもよい。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

＜第２実施形態＞

図１０には、本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドア構造７０の主要部の構成が側面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、センシング用ブラケット７２の構成が前記第１実施形態に係るセンシング用ブラケット３２とは異なっている。

このセンシング用ブラケット７２は、前記第１実施形態に係るセンシング用ブラケット３２と基本的に同様の構成とされているが、このセンシング用ブラケット７２では、内側接合部３２Ａに接合片７４が設けられている。この接合片７４は、内側接合部３２Ａの長手方向中央部付近に設けられており、内側接合部３２Ａの上方に突出している。

また、この実施形態では、加速度センサ４０の取付ブラケット４２が車体前方側へ向かうに従い低くなるように傾斜して配置されており、取付ブラケット４２の前端接合部４２Ａがインナパネル２０の縦壁部２０Ａを介して接合片７４と反対側に配置されている。前端接合部４２Ａと縦壁部２０Ａと接合片７４とは、縦壁部２０Ａの板厚方向に重ね合わされており、３枚重ねの状態でスポット溶接により接合されている。なお、取付ブラケット４２は、必ずしも傾斜して配置される必要はなく、取付ブラケット４２の配置姿勢は、取付ブラケット４２の配置スペース等との関係で適宜変更することができる。

この実施形態では、センシング用ブラケット７２に入力された荷重が直接的に加速度センサ４０の取付ブラケット４２に伝達されるため、加速度センサ４０への荷重の伝達効率が向上する。

なお、上記各実施形態では、センシング用ブラケット３２、７２がビード３８を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ビード３８が省略された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、衝突検出器として加速度センサ４０を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、加速度に応じてリニアな信号を出力するものに代えて、所定値以上の衝撃（加速度）が作用した場合にＯＮ信号を出力する加速度スイッチ（可動部を有するもの）等を用いてもよい。

また、上記各実施形態では、加速度センサ４０が取付ブラケット４２を介してインナパネル２０に取り付けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、加速度センサ４０が直接インナパネル２０に取り付けられた構成にしてもよい。

さらに、上記各実施形態では、インパクトビーム２６がパイプ状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、インパクトビームの形状は適宜変更することができる。例えば、インパクトビームが断面ハット型などに形成された構成にしてもよい。この場合、エクステンション２８、３０を省略し、断面ハット型のインパクトビームをインナパネル２０などに直接固定することもできる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０車両用サイドドア構造
１２自動車（車両）
１４サイドドア
１６車体
１８アウタパネル
２０インナパネル
２０Ａ縦壁部
２０Ｂ底壁部
２０Ｃ垂下壁部
２２ドア本体
２４内部空間
２６インパクトビーム
３２センシング用ブラケット
３２Ａ内側接合部
３２Ｂ水平部
３２Ｃ外側接合部
３６膨出部
３８ビード
４０加速度センサ（衝突検出器）
４２取付ブラケット（取付部材）
７０車両用サイドドア構造
７２センシング用ブラケット

Claims

車幅方向外側に配置されるアウタパネルと前記アウタパネルの車幅方向内側に配置されるインナパネルとによって内部空間が形成されたドア本体と、
前記インナパネルに取り付けられると共に、側突用エアバッグ装置の作動を制御する制御手段に電気的に接続され、車幅方向の加速度に応じた信号を前記制御手段に出力する衝突検出器と、
車体前後方向に長手とされ、前記内部空間内における前記アウタパネル側に配置されると共に、長手方向両端部が前記ドア本体に固定されたインパクトビームと、
車体前後方向に長手とされ、前記内部空間内における車体後方側でかつ前記インパクトビームよりも車体下方側に前記インパクトビームとは独立して配置されると共に、前記インナパネルに接合された内側接合部、前記内側接合部から車幅方向外側へ延びた水平部、及び前記水平部の車幅方向外側端部から車体下方側へ延びて前記インナパネルに接合された外側接合部を有し、前記水平部の車幅方向外側端部が前記インパクトビームの車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に配置されて前記アウタパネルに対して間隙を隔てて対向した板金製のセンシング用ブラケットと、
を備えた車両用サイドドア構造。
前記インナパネルは、前記内側接合部が接合された縦壁部と、前記縦壁部の下端部から車幅方向外側へ延び、前記水平部の下面に対向した底壁部と、前記底壁部の車幅方向外側端部から車体下方側へ延び、前記外側接合部の下部側が接合された垂下壁部とを有し、前記外側接合部の上部側は、前記外側接合部の下部側よりも車幅方向外側へ膨出している請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
前記水平部には、車体上下方向に凸凹となるビードが車幅方向に沿って設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
前記インナパネルは、前記内側接合部が接合された縦壁部と、前記縦壁部の下端部から車幅方向外側へ延び、前記水平部の下面に対向した底壁部と、前記底壁部の車幅方向外側端部から車体下方側へ延び、前記外側接合部の下部側が接合された垂下壁部とを有し、前記水平部は、前記外側接合部の上部側が前記底壁部よりも車体上方側に突出して配置されることで前記底壁部から車体上方側へ離間して配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。
前記衝突検出器は、前記インナパネルの車幅方向内側面に接合された取付部材を介して前記インナパネルに取り付けられ、前記取付部材と前記インナパネルと前記内側接合部とが前記インナパネルの板厚方向に重ね合わされて接合されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。