JP5737132B2

JP5737132B2 - 車輛のサイドドア

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Publication number: JP5737132B2
Application number: JP2011229346A
Authority: JP
Inventors: 洋樹山崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-19
Filing date: 2011-10-19
Publication date: 2015-06-17
Anticipated expiration: 2031-10-19
Also published as: JP2013086665A

Description

本発明は、車輛のサイドドアに関し、とくにサイドエアバッグを開かせないＯＦＦ要件での側面衝突検出センサの加速度レベルを上げずに、サイドエアバッグを開かせるＯＮ要件での側面衝突検出センサの加速度レベルを上げることができる車輛のサイドドアに関する。

側面衝突（以下、「側突」ともいう）には車輛が静止したポールに衝突するポール側突と相手車輛が衝突してくる側突とがある。相手車輛が衝突してくる側突は、側突試験において相手車輛を模擬したＭＤＢ（Moving Deformable Barrier ）を台車に載せて試験車輛に衝突させるので、ＭＤＢ側突ともいう。
加速度センサの検出加速度が大きい側面衝突、たとえば高速の側面衝突では、ポール側突とＭＤＢ側突ともサイドエアバッグ、たとえば頭部保護用カーテン式サイドエアバッグは展開される。
加速度センサの検出加速度が小さい側面衝突、たとえば低速の側面衝突では、ＭＤＢがＢピラーにラップするＭＤＢ側突の場合、サイドドアの室内側への進入量が小さくカーテン式サイドエアバッグは展開されず、サイドドアが局部的に変形されるポール側突の場合、サイドドアの室内側への進入量が大きくカーテン式サイドエアバッグは展開される。また、ポール側突では加速度センサのセンサ出力が小さくなりかつセンシングが遅れるので、サイドドアにリインホースメントが追加される。

側面衝突時にサイドエアバッグを展開させるＯＮ要件と、展開させないＯＦＦ要件との切分けは、従来、サイドドアに設けた加速度センサからの信号を車輛搭載のＥＣＵ（電子制御装置）に入力して演算処理し、該処理値をＥＣＵに設定した所定値と比較することによって行っている。この場合、ＯＮ要件の加速度レベルとＯＦＦ要件の加速度レベルとのレベル差が十分でないと、検出値のばらつきを考慮した時にＯＮ・ＯＦＦの切分けができなくなる。たとえば、ＯＮ要件の検出加速度の幅とＯＦＦ要件の検出加速度の幅とが一部重なり、この重なり域にＥＣＵに設定した所定値がくると、ＯＮ・ＯＦＦの切分けができなくなり、エアバッグの誤展開や非展開などの不具合が生じる。

特許文献１は、図１１、図１２に示すように、サイドドア１０１のドアアウタパネル１１０とドアインナパネル１２０との間の空間部の下部にリインホースメント１４０を追加し、リインホースメント１４０とドアインナパネル１２０とで閉断面空間部Ｓを形成したサイドドアを開示している。上記リインホースメント１４０を追加したサイドドアでは、ＯＮ要件で、ドアアウタパネル１１０の下部に加わる衝撃がドアインナパネル１２０のドアトリム側（車室側と同じ、以下、車室側ともいう）表面に取り付けられた側面衝突検出センサ１７０に比較的十分に伝達され、センサ１７０がＯＮ要件で大きな加速度を出力できるという効果がある。

特開２００５−１７００６６号公報

しかし、図１１、図１２に示す構造には、車輛によってはエアバッグのＯＮ・ＯＦＦを切分ける加速度レベル差が未だ不十分な場合があるという問題がある。
図１１、図１２の構造における、ＯＮ要件での加速度レベルを上げるために、図１３の比較例に示すように、リインホースメント１４０にリインホースメント１４０の上下方向全長にわたってドアアウタパネル１１０側に突出するビード１５２を追加形成することが考えられる。ただし、図１３の比較例は従来公知ではない。

しかし、図１３の比較例にも、以下の問題がある。
すなわち、図１４に示すように、ＯＦＦ要件において、ＭＤＢ１８８からの側突によって変形されたドアアウタパネル１１０とビード１５２との接触タイミングがビード１５２を設けない場合に比べて早くなり、加速度レベルが上がってしまう。ＯＮ要件での加速度レベルを上げるためにビード１５２を設けたにもかかわらず、ＯＦＦ要件での加速度レベルも上がってしまうので、ＯＮ・ＯＦＦを切分ける加速度レベル差を拡大することが困難となる。

また、ドア下のドアインナパネル１２０とドアアウタパネル１１０との合わせ部の上端部には水分で下方が錆びるのを防止するためにシール用ワックスが塗布されるが、この塗布工程で、ビード１５２が邪魔になる。すなわち、ワックス塗布用ノズル１９０をドアインナパネル１２０のサービスホールを通してドアインナパネル１２０とドアアウタパネル１１０との間の空間部に挿入しドアインナパネル１２０とドアアウタパネル１１０との合わせ部上端に沿って車輛前後方向に移動させる時に、図１５に示すように、ノズル１９０がビード１５２に干渉する。

本発明の目的は、ＭＤＢ側突におけるＯＦＦ要件での加速度レベルが上がることを抑制したまま、ポール側突におけるＯＮ要件での加速度レベルを上げることができる車輛のサイドドアを提供することにある。

（１）上記課題を解決する本発明の車輛のサイドドアは、下端部にモール取付部を有するドアアウタパネルと、内側縦壁と段部をもつ底壁とを有するドアインナパネルと、モール取付部の外面に取り付けられるドア下モールおよびドア下モールをモール取付部に締結しモール取付部の内面よりドアインナパネル側に位置する先端をもつクリップと、ドアインナパネルの内側縦壁のドアトリム側の面に取り付けられた側面衝突検出センサと、ドアインナパネルに側面衝突検出センサ取付部のドアアウタパネル側の面にて取り付けられる第１の縦壁と底壁の段部のドアアウタパネル側の面にて取り付けられる第２の縦壁と該第２の縦壁と第１の縦壁とを連結しドアインナパネルとで閉断面を形成する連結部とを含むリインホースメントと、を備える。
リインホースメントは少なくとも一部にドアアウタパネルのモール取付部と車輛側面視にてラップするラップ部分を有している。
リインホースメントは上記ラップ部分に通常時にはクリップから隔たっておりポール側突時にクリップと当接するクリップ当接部を有しており、該クリップ当接部はＭＤＢ側突時に該クリップ当接部よりもドアインナパネル側に変形するドアアウタパネル部分より下方に設定されている。
クリップにドア下モール取付用クリップが利用される。クリップ当接部は通常時に車輛左右方向にクリップに対向した位置にあってクリップが側突時におけるモール取付部からクリップ当接部への荷重伝達部材となる。リインホースメントはドアインナパネルと協働してクリップ当接部からドアインナパネルのセンサ取付部までの剛性を向上させている。
クリップ当接部は、車両左右方向に、リインホースメントの第２の縦壁よりドアアウタパネル側でかつドアアウタパネルより第２の縦壁側に隔たっており、上下方向に、リインホースメントの第２の縦壁の上端より下方に位置している。

（２）上記（１）の車輛のサイドドアにおいて、クリップ当接部は、リインホースメント
の第２の縦壁の下部かそれより下方に位置している。

（３）上記（１）または（２）の車輛のサイドドアにおいて、リインホースメントには、第２の縦壁の下端に、該第２の縦壁の下端から車輛左右方向にドアアウタパネルに向かってドアアウタパネルからドアインナパネル側に隔たった位置まで延びるフランジが追加形成され、該フランジから上記クリップ当接部が上方または下方に延びている。

（４）上記（３）の車輛のサイドドアにおいて、リインホースメントには、フランジと第２の縦壁の下端部とにまたがってビードが形成されており、該ビードのクリップに対向する対向壁がクリップ当接部を構成する。

（５）上記（３）の車輛のサイドドアにおいて、リインホースメントには、フランジのドアアウタパネル側端部から下方に延びる縦壁と該縦壁の下端から車輛左右方向にドアアウタパネル側にかつドアアウタパネルからドアインナパネル側に隔たった位置まで延びる横壁とをもつ断面Ｌ型フランジが追加形成されており、該断面Ｌ型フランジの上記縦壁がクリップ当接部を構成する。

上記（１）の車輛のサイドドアによれば、リインホースメントは少なくとも一部にドアアウタパネルのモール取付部と車輛側面視にてラップするラップ部分を有しており、該ラップ部分に通常時にはクリップから隔たっておりポール側突時にクリップと当接するクリップ当接部を有しているので、ポール側突時に、クリップの先端をクリップ当接部に早期に当接させることができ、ＯＮ要件で側面衝突検出センサが出力する加速度レベルを上げることができる。

また、クリップ当接部はＭＤＢ側突時に該クリップ当接部よりもドアインナパネル側に変形するドアアウタパネル部分より下方位置に設定されているので、ＭＤＢ側突時に、ＭＤＢがドアアウタパネルを変形させながら、該変形により生じたドアアウタパネルの傾斜面上を滑り、クリップ先端がクリップ当接部を直接押さないため、ＯＦＦ要件で側面衝突検出センサが出力する加速度レベルが上がることを抑制できる。
また、クリップにドア下モール取付用クリップが利用されるので、特別にクリップを設ける必要はないし、また、ポール側突時にクリップをクリップ当接部側に移動させ、ＭＤＢ側突時にクリップのクリップ当接部側への移動を抑制できる。また、クリップ当接部が通常時に車輛左右方向にクリップに対向した位置にあるので、クリップがポール側突時のみにクリップ当接部に当接し、モール取付部からクリップ当接部への荷重伝達部材として働くことができる。また、リインホースメントはクリップ当接部からドアインナパネルのセンサ取付部までの剛性を向上させているので、クリップからクリップ当接部が受けた荷重を側面衝突検出センサに効果的に伝達できる。これらによって、効果的に、ＭＤＢ側突におけるＯＦＦ要件での加速度レベルが上がることを抑制したままポール側突におけるＯＮ要件での加速度レベルを上げることができる。
また、クリップ当接部が、車輛左右方向に、リインホースメントの第２の縦壁よりドアアウタパネル側でかつドアアウタパネルより第２の縦壁側に隔たっており、上下方向に、リインホースメントの第２の縦壁の上端より下方に位置しているので、ワックス塗布時にワックス塗布ノズルがクリップ当接部に当たらず、クリップ当接部がワックス塗布作業の邪魔にならないようにすることができる。

上記（２）の車輛のサイドドアによれば、クリップ当接部が、リインホースメントの第２の縦壁の下部かそれより下方に位置しているので、効果的に、ワックス塗布時にワックス塗布ノズルがクリップ当接部に当たらず、クリップ当接部がワックス塗布作業の邪魔にならないようにすることができる。

上記（３）の車輛のサイドドアによれば、リインホースメントが、該リインホースメントの第２の縦壁の下端に追加形成されたフランジを有しているので、第２の縦壁とフランジとを含む車輛前後方向に延びる梁の車輛左右方向曲げ剛性が上がる。該梁は、その上方にある車輛左右方向曲げ剛性が高い、リインホースメント連結部とドアインナパネルとの閉断面構造部分と協働して、側面衝突時にクリップ当接部を介してフランジにかかった荷重を側面衝突検出センサに十分に伝達することができる。その結果、ポール側面衝突時の側面衝突検出センサの加速度レベルを上げることができる。

上記（４）の車輛のサイドドアによれば、フランジと第２の縦壁の下端部とにまたがってビードが形成されており、該ビードのクリップに対向する対向壁がクリップ当接部を構成するので、リインホースメントの下端部にクリップ当接部を形成することができる。その結果、ポール側突でクリップ先端がクリップ当接部を押し、ＭＤＢ側面衝突でクリップ先端がクリップ当接部を直接押さないようにすることができる。
また、ビードがリインホースメントの全高にわたって形成されていないため、および、ドア下のシール用ワックスはドア下モールをクリップで取り付ける前に塗布されるため、ワックス塗布ノズルを車輛前後方向に移動させる時にクリップ当接部やクリップが塗布ノズルの移動を邪魔することがなくワックス塗布の作業性がよい。

上記（５）の車輛のサイドドアによれば、フランジのドアアウタパネル側端部に断面Ｌ型フランジが形成され該断面Ｌ型フランジの縦壁がクリップ当接部を構成するので、リインホースメントの下端部にクリップ当接部を形成することができる。その結果、ポール側突でクリップ先端がクリップ当接部を押し、ＭＤＢ側突でクリップ先端がクリップ当接部を直接押さないようにすることができる。
また、断面Ｌ型フランジの縦壁をクリップ当接部としておりリインホースメントの全高にわたるビードが無いため、および、ドア下のシール用ワックスはドア下モールをクリップで取り付ける前に塗布されるため、塗布ノズルを車輛前後方向に移動させる時にクリップ当接部やクリップが塗布ノズルの移動を邪魔することがなくワックス塗布の作業性がよい。

本発明の実施例１に係る車輛のサイドドアのサイドウィンドウより下方の部分の、ドアアウタパネルを外した状態でドアアウタパネル側から見た斜視図である。側面衝突試験時のポールおよびＭＤＢを合わせて示した、図１のＡ−Ａ線に沿って見たサイドドアの拡大断面図である。図１のＢ−Ｂ線に沿って見たサイドドアの一部の拡大断面図である。図１のサイドドアのうち、リインホースメントとその近傍の拡大斜視図である。図４のＣ−Ｃ線に沿って見たサイドドアの一部の断面図である。図５のサイドドア部分のポール側突での変形を示す断面図である。図５のサイドドア部分のＭＤＢ側突での変形を示す断面図である。図５のサイドドア部分のシール用ワックス塗布時の断面図である。本発明の実施例２に係る車輛のサイドドアのサイドウィンドウより下方の部分の、リインホースメントとその近傍の斜視図である。図９のＤ−Ｄ線に沿って見たサイドドアの一部の断面図である。特許文献１のサイドドアのリインホースメントとその近傍部分の、ドアアウタパネルを外した状態でドアアウタパネル側から見た斜視図である。図１１のＥ−Ｅ線に沿って見たサイドドアの断面図である。図１１のサイドドアで、リインホースメントに全高にわたってビードを設けた比較例に係る車輛のサイドドアの斜視図である。図１３のサイドドアの、ＭＤＢ側突での変形を示す断面図である。図１３のサイドドアの、シール用ワックス塗布時の断面図である。

以下に、本発明に係る車輛のサイドドアを図１〜図１０を参照して説明する。図１〜図８は本発明の実施例１に係り、図９および図１０は本発明の実施例２に係る。実施例１と実施例２に共通する部分は両実施例にわたって同じ符号を付してある。図中、「ＵＰ」は車輛上下方向上側を示し、「ＦＲ」は車輛前後方向前側を示し「ＯＵＴ」は車輛左右方向外側を示す。

〔実施例１〕
本発明の実施例１の構成を図１〜図８を参照して説明する。
本発明の実施例１に係る車輛のサイドドア１は、図１〜図５に示すように、ドアアウタパネル１０と、ドアインナパネル２０と、リインホースメント４０と、ドア下モール６０およびクリップ６８と、加速度センサである側面衝突検出センサ７０と、を有する。ドアアウタパネル１０と、ドアインナパネル２０と、リインホースメント４０はたとえば鋼板製等の金属製または繊維強化樹脂製であり、ドア下モール６０およびクリップ６８はたとえば樹脂製または繊維強化樹脂製である。

ドアアウタパネル１０は、上下方向に延びる壁（以下、「上下方向に延びる壁」を「縦壁」という）１２と、縦壁１２の下端部に連なり下方に延びるモール取付部１４と、モール取付部１４の下端部に連なり上方に折り返される折り返し部１６を有する。モール取付部１４の外面にはドア下モール６０が締結される。ドアアウタパネル１０はモール取付部１４と折り返し部１６との間にドアインナパネル２０の下端部を挟み、このヘミング部位でドアインナパネル２０と連結される。

ドアインナパネル２０はドアアウタパネル１０の車輛左右方向内側（以下、車室側ともいう）に位置する。ドアインナパネル２０とドアアウタパネル１０との間には空間がある。ドアインナパネル２０は、内側縦壁２２と、内側縦壁２２より車輛左右方向外側にあり上端が内側縦壁２２の下端かそれより低い位置にある外側縦壁３２と、内側縦壁２２の下端と外側縦壁３０の上端との間に車輛左右方向に延び車輛左右方向の途中に段部２８をもつ底壁２４とを有する。底壁２４はドアインナパネル２０とドアアウタパネル１０との間の空間を下側から覆う。外側縦壁３２はサイドドア閉時にロッカ８０の外面に対向する。ドアインナパネル２０とドアアウタパネル１０との間の空間には車輛前後方向に延びるインパクトビーム８２が配置され、側面衝突時にドアアウタパネル１０が車室側に変形した時にドアアウタパネル１０に当たってドアアウタパネル１０が大きく変形することを抑制する。また、ドアインナパネル２０にはサービスホール３６が形成されている。

外側縦壁３２の下端部が上述したドアアウタパネル１０のモール取付部１４と折り返し部１６との間に挟まれる。ドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との合わせ部の上端部には、シール用ワックスがワックス塗布ノズル９０によって塗布される。ワックスはドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との間の空間部側からドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との合わせ部に塗布される。ワックス塗布ノズル９０はドアインナパネル２０のサービスホール３６からドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との間の空間部に挿入され、ドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との合わせ部に沿って車輛前後方向に移動される。ワックスの塗布はドア下モール６０のクリップ６８による取り付け前に行われる。

底壁２４は、ドアインナパネル２０の内側縦壁２２の下端から横方向にかつ車輛左右方向外側にドアインナパネル２０とドアアウタパネル１０との中間位置まで延びる内側横壁２６と、内側横壁２６の車輛左右方向外側端から折れ曲がって下方に延びる上記段部２８と、段部２８の下端から斜め下方にかつ車輛左右方向外側に外側縦壁３２の上端まで延び外側縦壁３２に連なる外側横壁３０と、を有する。ドアインナパネル２０の内側縦壁２２の下部でかつ車輛前後方向中間部は、車輛左右方向内側面すなわちドアトリム側面に側面衝突検出センサ７０が取り付けられるセンサ取付部３４となっている。

リインホースメント４０は、ドアインナパネル２０の下部で、車輛前後方向中間部に設けられる。リインホースメント４０は、ドアインナパネル２０のセンサ取付部３４のドアアウタパネル側面に取り付けられる第１の縦壁４２と、ドアインナパネル２０の底壁段部２８のドアアウタパネル側面に取り付けられる第２の縦壁４４と、第２の縦壁４４と第１の縦壁４２とを連結する連結部４６とを含む。ドアインナパネル２０およびリインホースメント４０が金属製の場合、リインホースメント４０の第１の縦壁４２および第２の縦壁４４はドアインナパネル２０にスポット溶接にて固定される。図４において、「×」はスポット溶接部８４を示す。なお、丸で囲んだ「×」は後述する３枚重ねのスポット溶接部８４を示している。

連結部４６は車輛前後方向に見た時に断面が屈曲するかまたは湾曲している。図示例では、連結部４６の断面が屈曲しており、たとえば第１の縦壁４２の下端からドアアウタパネル１０側に斜め下方に延びる第１の傾斜壁４６ａと、該第１の傾斜壁４６ａの下端から第１の傾斜壁４６ａの傾斜より急な傾斜でドアアウタパネル１０側に斜め下方に第２の縦壁４４の上端まで延びる第２の傾斜壁４６ｂとを有する。

リインホースメント４０の連結部４６はドアインナパネル２０の内側縦壁２２の下端部および内側横壁２６と協働して閉断面空間部Ｓを内部に有する梁を形成する。閉断面の空間部Ｓは車輛前後方向に延び前後端で開放している。閉断面構成とすることによって、車輛前後方向に延びる閉断面梁の車輛左右方向曲げ剛性が向上し、リインホースメント４０の第２の縦壁４４に側面衝突荷重がかかった時にその荷重がセンサ取付部３４に効果的に伝達され、側面衝突検出センサ７０が検出する加速度が大きくなる。

ドア下モール６０は、クリップ６８によりドアアウタパネル１０のモール取付部１４に取り付けられる。ドア下モール６０は外側部６２と内側部６４とインテグラルヒンジ６６を有する。外側部６２は内側部６４に対してインテグラルヒンジ６６部位で屈曲可能である。外側部６２が内側部６４下端につり下がった状態で内側部６４をクリップ６８によりモール取付部１４に取り付け、ついで外側部６２をインテグラルヒンジ６６まわりに回動させて内側部６４外面に対向する位置に持ち上げ内側部６４に係合させて内側部６４に固定する。

クリップ６８は、車輛左右方向内側端が閉じ車輛左右方向外側端にフランジをもつフランジ付き外筒６８ａと頭部付きピン６８ｂを有する。ドア下モール６０の内側部６４はモール取付部１４につぎのように取り付けられる。まず、フランジ付き外筒６８ａの車輛左右方向内側端を車輛左右方向内側に向けてフランジ付き外筒６８ａをモール取付部１４のクリップ取り付け孔に挿通させフランジ付き外筒６８ａのフランジをドアアウタパネル１０のモール取付部１４の外面に密着させる。ついで、ドア下モール６０の内側部６４に形成した孔とフランジ付き外筒６８ａの軸芯とが一致するように、ドア下モール６０の内側部６４をフランジ付き外筒６８ａのフランジ外面に当て、頭部付きピン６８ｂをドア下モール６０の内側部６４に形成した孔を挿通させてフランジ付き外筒６８ａに挿入し、ドア下モール６０の内側部６４の孔周辺部をフランジ付き外筒６８ａのフランジと頭部付きピン６８ｂの頭部とで挟む。ついで、ドア下モール６０の外側部６２を内側部６４に対してインテグラルヒンジ６６まわりに回動させ、外側部６２を内側部６４に係合させ、固定する。

フランジ付き外筒６８ａがモール取付部１４に取り付けられた状態では、フランジ付き外筒６８ａの先端はドアアウタパネル１０のモール取付部１４を挿通してドアインナパネル２０側に突出しており、フランジ付き外筒６８ａの車輛左右方向内側端はモール取付部１４のドアインナパネル２０側面よりドアインナパネル２０側にある。

側面衝突検出センサ（以下、単に「側突センサ」という）７０は加速度を検出して電気信号を発する加速度センサである。側突センサ７０は、ドアインナパネル２０のセンサ取付部３４の車輛左右方向内側面（ドアトリム側面）に固定されたブラケット７２に取り付けられる。図３に示すように、ブラケット７２は、センサ取付部３４と平行に延びる部分と該部分に対して折れ曲がってセンサ取付部３４まで延びる部分とを有するＵ字状部７２ａと、Ｕ字状部７２ａの両端から互いに反対方向にかつセンサ取付部３４と平行に延びるフランジ部７２ｂを有する。フランジ部７２ｂとドアインナパネル２０とリインホースメント４０は３枚重ねでスポット溶接にてドアインナパネル２０に固定される。

側突センサ７０には該センサの一端部からセンサ長手方向に延びる延設部７０ａが設けられており、該延設部７０ａをボルト７４、ナットにてブラケット７２のＵ字状部７２ａに固定することにより、側突センサ７０がブラケット７２に固定される。側突センサ７０からワイヤハーネス７６が図示略のＥＣＵ（電子制御装置）まで延びており、このワイヤハーネス７６を介して側突センサ７０の出力がＥＣＵに入力される。ＥＣＵは、側突センサ７０からの入力を演算処理し、演算値がＥＣＵに予め設定しておいた所定値以上で図示略のカーテン式サイドエアバッグを展開させ、該所定値より小ではカーテン式サイドエアバッグを展開させない。

停止しているポール８６に車輛が側面衝突していくポール側突時は、車体が急に止まって乗員頭部が慣性でサイドウインドガラスに向かって移動するのでカーテン式サイドエアバッグを展開させなければならないため、エアバッグを展開させるＯＮ要件に対応し、側面衝突してくる相手車輛をＭＤＢ８８で模擬したＭＤＢ側突時は、ＭＤＢがドアアウタパネル１０を変形させながら変形させたドアアウタパネル１０上を滑りＭＤＢ８８が直接でリインホースメント４０下端部を押さないため、エアバッグを展開させないＯＦＦ要件に対応する。

ＥＣＵは側突センサ７０からの入力を演算処理することにより、側面衝突時にカーテン式サイドエアバッグを展開させる、させないの切り分けを行う。この場合、サイドエアバッグを展開させるＯＮ要件とサイドエアバッグを展開させないＯＦＦ要件との加速度のレベル差が十分でないと、検出加速度のバラツキを考慮した場合ＯＮ、ＯＦＦの切り分けができなくなる。

本発明では、ＯＮ要件での加速度レベルとＯＦＦ要件での加速度レベルとの差を十分にとるために、以下の構成をとる。
リインホースメント４０は少なくとも一部にドアアウタパネル１０のモール取付部１４と車輛側面視にてラップするラップ部分を有している。このラップ部分は、リインホースメント４０の第２の縦壁４４の下部を含む。

リインホースメント４０は、上記ラップ部分に、通常時（側面衝突時ではない時）にはクリップ６８から車輛左右方向内側に隔たっていてクリップ６８に当接せずポール側突時にドアアウタパネル１０の変形を伴って車輛左右方向内側にかつ若干斜め上方に移動してくるクリップ６８の先端と当接するクリップ当接部５０を有している。クリップ当接部５０はリインホースメント４０に一体に形成されてリインホースメント４０の一部を構成する。

クリップ当接部５０は上下方向に延びる。クリップ当接部５０は通常時に車輛左右方向にクリップ６８に対向するクリップ対向壁から構成されている。
クリップ当接部５０は、ドアアウタパネル１０に取り付けられたクリップ６８の先端と同じ高さ位置かまたはそれより若干上方に位置する。ただし、クリップ当接部５０はモール取付部１４の上端よりは下方にある。

クリップ当接部５０はＭＤＢ側突時にＭＤＢ８８によって押されてクリップ当接部５０よりもドアインナパネル２０側に変形するドアアウタパネル部分より下方に設定されている。ＭＤＢ側突時にドアインナパネル２０側に変形するドアアウタパネル部分はクリップ６８より上方にあり、ＭＤＢ側突時にはクリップ６８はクリップ当接部５０側にクリップ当接部５０を押す位置にまでは移動しない。

クリップ当接部５０は、車輛左右方向に、リインホースメント４０の第２の縦壁４４よりドアアウタパネル１０側でかつドアアウタパネル１０より第２の縦壁４４側に隔たっている。クリップ当接部５０は、上下方向に、リインホースメント４０の第２の縦壁４４の上端より下方に位置しており、望ましくはリインホースメント４０の第２の縦壁４４の下部かそれより下方に位置している。したがって、クリップ当接部５０はリインホースメント４０の全高さにわたって形成されるものではない。

リインホースメント４０には、第２の縦壁４４の下端に、該第２の縦壁４４の下端から車輛左右方向にドアアウタパネル１０に向かってドアアウタパネル１０からドアインナパネル２０側に隔たった位置まで延びるフランジ４８が追加形成されている。クリップ当接部５０は、第２の縦壁４４からドアアウタパネル１０側に隔たった位置で、フランジ４８から上方または下方に延びている。フランジ４８はリインホースメント４０に一体に形成されてリインホースメント４０の一部を構成する。
以上までの構成は後述する本発明の実施例２にも共通する。

本発明の実施例１においては、リインホースメント４０に、フランジ４８と第２の縦壁４４の下端部とにまたがってビード５２が形成されている。ビード５２はクリップ６８に対向する対向壁と、該対向壁の上端と第２の縦壁４４との間に延びるビード天井壁５４とを有し、該ビード５２のクリップ６８に対向する対向壁が上記のクリップ当接部５２を構成する。ビード５２のドアインナパネル段部２８側は第２の縦壁４４によって覆われておらず、段部２８に向かって開放している。ビード５２の車輛前後方向両側はビード天井壁５４とフランジ４８との間にわたって延びる側壁によって覆われている。ただし、この側壁はなくてもよい。ビード５２は図１５の比較例と異なりリインホースメント４０の全高にわたっては形成されない。ビード５２はリインホースメント４０のプレス成形時に同時にプレス成形によって形成される。

クリップ６８が車輛前後方向に複数個互いに間隔をおいて設けられるので、クリップ６８に対向する位置に、ビード５２もリインホースメント４０に複数個互いに間隔をおいて設けられる。ただし、クリップ６８に対向する位置にビードが設けられていれば車輛前後方向に連続する１つのビード５２としてもよい。

つぎの本発明の実施例１の作用、効果を説明する。
リインホースメント４０が少なくとも一部にドアアウタパネル１０のモール取付部１４と車輛側面視にてラップするラップ部分を有しており、該ラップ部分に通常時にはクリップ６８から隔たっておりポール側突時にクリップ６８と当接するクリップ当接部５０を有している。そのため、図６に示すように、ＯＮ要件すなわちポール８６との側面衝突で、ドアアウタパネル１０が一様にドアインナパネル２０側に変形する時に、クリップ６８の先端をクリップ当接部５０に側面衝突時の早いタイミングで当接させることができ、ＯＮ要件で側突センサ７０が出力する加速度レベルを上げることができる。

また、クリップ当接部５０はＭＤＢ側突時に車輛左右方向に該クリップ当接部５０よりもドアインナパネル２０側に変形するドアアウタパネル部分より下方位置に設定されている。そのため、図７に示すように、ＭＤＢ側突では、ＭＤＢ８８がドアアウタパネル１０のクリップ６８より上にある部分を変形させながら、変形したドアアウタパネル部分の傾斜面上を滑り、クリップ５０先端がクリップ当接部５０を直接押さないため、ＯＦＦ要件で側突センサ７０が出力する加速度レベルが上がることを抑制できる。

図１１および図１２の従来例では、ＯＮ要件での加速度レベルが低いためＯＮ要件での加速度レベルとＯＦＦ要件での加速度レベルとの差を十分に出すことができなかった。図１３および図１４の比較例では、ＯＮ要件での加速度レベルが上がるがＯＦＦ要件での加速度レベルも上がるので、ＯＮ要件での加速度レベルとＯＦＦ要件での加速度レベルとの差を十分に出すことができない。
これに対し、本発明では、ＭＤＢ側突時におけるＯＦＦ要件での加速度レベルを上げないでポール側突時におけるＯＮ要件での加速度レベルのみを上げるため、ＯＮ要件での加速度レベルとＯＦＦ要件での加速度レベルとの差を十分に出すことができる。ＯＮ要件でのバラツキを考慮した加速度レベル域の最小値とＯＦＦ要件でのバラツキを考慮した加速度レベル域の最大値との間にＥＣＵのカーテン式サイドエアバッグのＯＮ、ＯＦＦの切り分けの所定値を設定することにより、側面衝突時にカーテン式サイドエアバッグのＯＮ、ＯＦＦを切り分けることができる。

また、クリップ当接部５０が、車輛左右方向に、リインホースメント４０の第２の縦壁４４よりドアアウタパネル１０側でかつドアアウタパネル１０より第２の縦壁４４側に隔たっており、上下方向に、リインホースメント４０の第２の縦壁４４の上端より下方に位置している。このため、図８に示すように、ワックス塗布時にワックス塗布ノズル９０がクリップ当接部５０に当たらず、クリップ当接部５０がワックス塗布作業の邪魔にならないようにすることができる。なお、ワックス塗布はクリップ６８取付前に行うので、クリップ６８がワックス塗布作業の邪魔になることはない。これを、図１５の比較例と比較すると、比較例ではクリップ当接部がリインホースメントの上端まで延びているので、クリップ当接部が車輛前後方向に移動するワックス塗布ノズルと干渉し、ワックス塗布作業の邪魔になる。

リインホースメント４０が、該リインホースメント４０の第２の縦壁４４の下端に追加形成されたフランジ４８を有しているので、第２の縦壁４４とフランジ４８とを含む車輛前後方向に延びる梁の車輛左右方向曲げ剛性が上がる。該梁は、その上方にある車輛左右方向曲げ剛性が高い、リインホースメント連結部４６とドアインナパネル２０との閉断面構造部分と協働して、側面衝突時にクリップ当接部５０を介してフランジ４８にかかった荷重を側突センサ７０に十分に伝達することができる。その結果、ポール側突時の側突センサ７０の加速度レベルを上げることができる。
以上までの作用、効果は後述する本発明の実施例２にも共通する。

本発明の実施例１では、フランジ４８と第２の縦壁４４の下端部とにまたがってビード５２が形成されており、該ビード５２のクリップ６８に対向する対向壁がクリップ当接部５０を構成するので、リインホースメント４０の下端部にクリップ当接部５０を形成することができる。
その結果、ポール側突でクリップ先端がクリップ当接部５０を押し、ＭＤＢ側突でクリップ先端がクリップ当接部５０を直接押さないようにすることができる。
また、ビード５２がリインホースメント４０の全高にわたって形成されていないため、および、ドア下のシール用ワックスがドア下モール６０をクリップ６８で取り付ける前に塗布されるため、ワックス塗布ノズル９０を車輛前後方向に移動させる時にクリップ当接部５０やクリップ６８が塗布ノズル９０の移動を邪魔することがなくワックス塗布の作業性がよい。

〔実施例２〕
つぎに、本発明の実施例２を説明する。本発明の実施例１で実施例２にも共通するとした構成、作用、効果部分は実施例２にも適用されるので、本発明の実施例１と異なる部分のみを、以下に説明する。
構成については、図９および図１０に示すように、リインホースメント４０には、フランジ４８のドアアウタパネル１０側端部から下方に延びる縦壁５０と該縦壁の下端から車輛左右方向にドアアウタパネル１０側にかつドアアウタパネル１０からドアインナパネル２０側に隔たった位置まで延びる横壁５８とをもつ断面Ｌ型フランジ５６が追加形成されている。該断面Ｌ型フランジ５６の縦壁がクリップ当接部５０を構成する。断面Ｌ型フランジ５６はドアインナパネル２０の外側横壁３０の上方に位置する。断面Ｌ型フランジ５６は車輛前後方向にリインホースメント４０と同じ長さかまたはほぼ同じ長さで延びている。断面Ｌ型フランジ５６はフランジ４８に一体に形成されてリインホースメント４０の一部を構成する。

作用、効果については、フランジ４８のドアアウタパネル１０側端部に断面Ｌ型フランジ５６が形成され該断面Ｌ型フランジ５６の縦壁がクリップ当接部５０を構成するので、リインホースメント４０の下端部にクリップ当接部５０を形成することができる。その結果、ポール側突でクリップ６８先端がクリップ当接部５０を押し、ＭＤＢ側突でクリップ６８先端がクリップ当接部５０を直接押さないようにすることができる。
また、断面Ｌ型フランジ５６の縦壁をクリップ当接部５０としておりリインホースメント４０の全高にわたるビードが無いため、および、シール用ワックスはドア下モール６０をクリップ６８で取り付ける前に塗布されるため、ワックス塗布ノズル９０を車輛前後方向に移動させる時にクリップ当接部５０やクリップ６８がワックス塗布ノズル９０の移動を邪魔することがなくワックス塗布の作業性がよい。

１サイドドア
１０ドアアウタパネル
１４モール取付部
２０ドアインナパネル
２２内側縦壁
２４底壁
２８段部
４０リインホースメント
４２第１の縦壁
４４第２の縦壁
４６連結部
４８フランジ
５０クリップ当接部
５２ビード
５６断面Ｌ型フランジ
６０ドア下モール
６８クリップ
７０側突センサ
８６ポール
８８ＭＤＢ
Ｓ閉断面空間部

Claims

下端部にモール取付部を有するドアアウタパネルと、
内側縦壁と段部をもつ底壁とを有するドアインナパネルと、
前記モール取付部の外面に取り付けられるドア下モールおよびドア下モールをモール取付部に取り付け前記モール取付部の内面よりドアインナパネル側に位置する先端をもつクリップと、
前記ドアインナパネルの内側縦壁のドアトリム側の面に形成されたセンサ取付部に取り付けられた側面衝突検出センサと、
前記ドアインナパネルに前記センサ取付部のドアアウタパネル側の面にて固定される第１の縦壁と前記底壁の段部のドアアウタパネル側の面にて固定される第２の縦壁と該第２の縦壁と前記第１の縦壁とを連結し前記ドアインナパネルとで閉断面を形成する連結部とを含むリインホースメントと、
を備えた車輛のサイドドアであって、
前記リインホースメントは少なくとも一部に前記ドアアウタパネルのモール取付部と車両側面視にてラップするラップ部分を有しており、
前記リインホースメントは前記ラップ部分に通常時にはクリップから隔たっておりポール側突時にクリップと当接するクリップ当接部を有しており、該クリップ当接部はＭＤＢ側突時に該クリップ当接部よりもドアインナパネル側に変形するドアアウタパネル部分より下方に設定されており、
前記クリップにドア下モール取付用クリップが利用され、前記クリップ当接部は通常時に車輛左右方向にクリップに対向した位置にあって前記クリップが側突時におけるモール取付部からクリップ当接部への荷重伝達部材となり、前記リインホースメントは前記ドアインナパネルと協働してクリップ当接部からドアインナパネルのセンサ取付部までの剛性を向上させており、
前記クリップ当接部は、車両左右方向に、前記リインホースメントの第２の縦壁よりドアアウタパネル側でかつドアアウタパネルより第２の縦壁側に隔たっており、上下方向に、前記リインホースメントの第２の縦壁の上端より下方に位置している、
車輛のサイドドア。
前記クリップ当接部は、前記リインホースメントの第２の縦壁の下部かそれより下方に位置している、請求項１記載の車輛のサイドドア。
前記リインホースメントには、前記リインホースメントの第２の縦壁の下端に、該第２の縦壁の下端から車両左右方向に前記ドアアウタパネルに向かって前記ドアアウタパネルから前記ドアインナパネル側に隔たった位置まで延びるフランジが追加形成され、該フランジから前記クリップ当接部が上方または下方に延びている請求項１または請求項２記載の車輛のサイドドア。
前記リインホースメントには、前記フランジと前記第２の縦壁の下端部とにまたがってビードが形成されており、該ビードの前記クリップに対向する対向壁が前記クリップ当接部を構成する、請求項３記載の車輛のサイドドア。
前記リインホースメントには、前記フランジのドアアウタパネル側端部から下方に延びる縦壁と該縦壁の下端から車両左右方向にドアアウタパネル側にかつドアアウタパネルからドアインナパネル側に隔たった位置まで延びる横壁とをもつ断面Ｌ型フランジが追加形成されており、該断面Ｌ型フランジの前記縦壁が前記クリップ当接部を構成する、請求項３記載の車輛のサイドドア。