JP5576307B2

JP5576307B2 - 固定用クリップ

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Publication number: JP5576307B2
Application number: JP2011011940A
Authority: JP
Inventors: 真士奥井; 行男蛭田; 智永本; 雄一齋藤; 延元関口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-01-24
Filing date: 2011-01-24
Publication date: 2014-08-20
Anticipated expiration: 2031-01-24
Also published as: JP2012153188A

Description

この発明は、固定用クリップに関するものである。

従来、車両の側面衝突時やロールオーバー時等の衝撃入力時に、車体側壁と乗員の間にエアバッグ袋体を展開させて乗員を拘束するサイドカーテンエアバッグ装置が知られている。

サイドカーテンエアバッグ装置は、車体ピラーとピラーガーニッシュとの間に収納される。具体的には、車体ピラーを覆うようにピラーガーニッシュが装着されており、車体ピラーとピラーガーニッシュとの間に、エアバッグ袋体が折り畳まれた状態で収容されている。
衝撃入力時には、インフレータから高圧ガスが吹き出してエアバッグ袋体が膨張し、エアバッグ袋体の膨張圧により、ピラーガーニッシュを車室内側に移動させる。そして、車体ピラーとピラーガーニッシュとの間に隙間が形成され、その隙間を通してエアバッグ袋体が車室内に展開する。
このように、エアバッグ袋体は、ピラーガーニッシュを車室内側に移動させて展開するため、ピラーガーニッシュは、エアバッグ袋体の展開を阻害しないように車体ピラーに取り付けられる必要がある。

例えば、特許文献１に記載されたピラーガーニッシュの取付構造では、ピラーガーニッシュは、棒状固定金具を介して車体ピラーに取付けられている。具体的には、棒状固定金具の基端側に形成された頭部をピラーガーニッシュに埋設し、先端側に形成された第１フランジ部、および第２フランジ部を車体ピラーの係止孔に挿入して係止する取付構造となっている。エアバッグ袋体は、車体ピラーとピラーガーニッシュとの間における下方に収納されている。

エアバッグ袋体の展開中には、ピラーガーニッシュは、エアバッグ袋体の膨張圧によって下部が下方に押圧されるとともに車室内方向へ押圧され、車室内方向へ移動する。これにより、車体ピラーとピラーガーニッシュとの間に隙間が形成され、その隙間からエアバッグ袋体が窓の内面に沿って下方に展開する。
また、ピラーガーニッシュに取り付けられた棒状固定金具は、ピラーガーニッシュとともに車室内方向へ引っ張られて移動する。そして、棒状固定金具の第１フランジ部の縁が、係止孔の周縁に引っ掛かることにより、ピラーガーニッシュが車体ピラーから外れて飛散するのを防止している（例えば、特許文献１の図６参照）。

特開２０００−３４４０４５号公報

ところで、コストダウンや軽量化等の要請から、ピラーガーニッシュの固定部材として、特許文献１に記載の棒状固定金具以外に、例えば樹脂製のクリップを用いたピラーガーニッシュの取付構造が提案されている。

しかしながら、エアバッグ袋体の展開中に、ピラーガーニッシュの下部が下方に押圧されると、ピラーガーニッシュの固定部材にも、固定部材の移動方向とは異なる下方（固定部材の移動方向と交差する方向）に向かって力が作用する。この力により、固定部材にせん断応力が作用する。特に、固定部材が樹脂製の固定用クリップである場合には、このせん断応力により固定用クリップが破損するおそれがある。

図１０は、従来の固定用クリップ２００の一例の説明図である。
以下に図１０を用いて、せん断応力による固定用クリップ２００の破損について具体的に説明をする。なお、以下では、車両の上下方向をＸ方向とし、車両の前後方向をＹ方向とし、Ｘ方向およびＹ方向に直交する方向をＺ方向として説明している。Ｚ方向は、固定用クリップの中心軸Ｏに沿う方向ある。また、−Ｚ側は車室内側であり、エアバッグ袋体の展開時に不図示のピラーガーニッシュが移動する方向となっている。

図１０に示す固定用クリップ２００は、不図示の車体ピラー側に取り付けられるピン部材２１０と、ピラーガーニッシュ側に取り付けられるベース部材３１０とを備えている。ベース部材３１０の＋Ｚ側には、＋Ｚ側に開口を有する凹部３２０が形成されている。また、ピン部材２１０のピン本体部２１０ａにおける−Ｚ側には、凹部３２０に係合される凸部２５０が形成されている。

ピン部材２１０の凸部２５０およびベース部材３１０の凹部３２０は、互いに係合されることで固定用クリップ２００を形成している。そして、エアバッグ袋体の展開によってピラーガーニッシュが−Ｚ側に移動し、ピラーガーニッシュとともにベース部材３１０が−Ｚ側に移動して、Ｚ方向に沿ってピン部材２１０およびベース部材３１０が相対移動すると、凹部３２０および凸部２５０の係合は解除される構造となっている。

ここで、前述のように、エアバッグ袋体の展開によりピラーガーニッシュの下部が−Ｘ方向に押圧されると、ピラーガーニッシュに固定されたベース部材３１０も−Ｘ方向に移動しようとする。このとき、ピン部材２１０の凸部２５０の＋Ｘ側面と、ベース部材３１０の凹部３２０の−Ｘ側面とが当接する。これにより、ピン部材２１０の凸部２５０と、ベース部材３１０の凹部３２０との間には、＋Ｘ側に向かって凹部３２０の開口における＋Ｘ側面をせん断しようとする力Ｆｓが作用する。この力Ｆｓにより、ベース部材３１０が破損するおそれがある。

そこで、本発明は、エアバッグ袋体の展開中に破損することのない固定用クリップの提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の固定用クリップ（例えば、実施例における固定用クリップ２０）は、車体ピラー（例えば、実施例におけるフロントピラー２）と、前記車体ピラーの車室内側に設けられたエアバッグ袋体（例えば、実施例におけるエアバッグ袋体５ａ）を覆い前記エアバッグ袋体の展開中に前記車室内側に移動するガーニッシュ（例えば、実施例におけるガーニッシュ１５）と、に取り付けられる固定用クリップであって、前記車体ピラーに係止される第１係止部（例えば、実施例における第１係止部２４）を有するピン部材（例えば、実施例におけるピン部材２１）と、前記ガーニッシュに係止される第２係止部（例えば、実施例における第２係止部３９）を有するベース部材（例えば、実施例におけるベース部材３１）と、前記ピン部材および前記ベース部材のいずれか一方に設けられ、前記ガーニッシュの移動方向に沿う方向に開口（例えば、実施例における開口３２ａ）を有する凹部（例えば、実施例における凹部３２）と、前記ピン部材および前記ベース部材のいずれか他方に設けられ、前記凹部と係合する凸部（例えば、実施例における凸部２５）と、を備え、前記エアバッグ袋体の展開中には、前記ガーニッシュとともに前記ベース部材が前記車室内側に移動して、前記凹部と前記凸部との係合が解除される固定用クリップであって、前記凹部の内側壁（例えば、実施例における内側壁３３）の少なくとも一部に、前記凸部の外側壁（例えば、実施例における外側壁２３）に向かって張り出し部（例えば、実施例における張り出し部３８）が形成されており、前記張り出し部の先端面が前記凹部の底部（例えば、実施例における底部３２ｂ）から前記開口に向かって漸次外側に傾斜する傾斜面（例えば、実施例における傾斜面３８ａ）となっており、前記張り出し部の張り出し高さは、前記張り出し部が形成された前記凹部の前記内側壁と、前記張り出し部と対向する前記凸部の前記外側壁との離間距離よりも低いことを特徴としている。

本発明によれば、凹部はガーニッシュの移動方向に沿う方向に開口を有し、凹部の内側壁の少なくとも一部に、凸部の外側壁に向かって張り出し部が形成されている。また、この張り出し部の先端面は、凹部の底部から開口に向かって漸次外側に傾斜する傾斜面となっている。
このため、エアバッグ袋体の展開中、係合された凸部と凹部との間に、ガーニッシュの移動方向と交差する方向に力が作用すると、凸部の外側壁は張り出し部の傾斜面に当接する。そして、張り出し部の傾斜面は、ガーニッシュの移動方向と交差する方向に向かう力のベクトルを傾斜面に沿う方向に分散させることができる。これにより、エアバッグ袋体の展開中、傾斜面に沿うように凸部と凹部とが相対移動しながら係合が解除されるので、固定用クリップにせん断応力が作用するのを抑制できる。したがって、エアバッグ袋体の展開中における固定用クリップの破損を防止できる。

また、前記凸部の前記外側壁には、前記凹部と前記凸部との係合時に、前記凹部の前記内側壁に当接する突起部（例えば、実施例における突起部２７）が形成されていることが望ましい。
本発明によれば、凹部と凸部との係合時に、凸部の外側壁に形成された突起部が凹部の内側壁に当接するので、ピン部材とベース部材との間のガタつきを防止できる。これにより、車両走行時に、ピン部材とベース部材との間のガタつきに起因するノイズの発生を防止できる。

本実施形態の車両の斜視図である。図１のＡ−Ａ線における断面図である。車室内側から見た固定用クリップの斜視図である。車室外側から見た固定用クリップの斜視図である。図３のＢ−Ｂ線における断面図である。固定用クリップのピン部材の斜視図である。固定用クリップのベース部材の斜視図である。エアバッグ袋体の展開中における固定用クリップの説明図である。エアバッグ袋体の展開後における固定用クリップおよびガーニッシュの説明図である。従来の固定用クリップの一例の説明図である。

以下に、本実施形態の固定用クリップについて、図面を参照しながら説明する。
（サイドカーテンエアバッグ装置を備えた車両）
図１は、本実施形態の車両１を示す斜視図である。なお、以下の説明では、前後方向は車両１の前後方向を示し、左右方向は車両１の左右方向を示し、上下方向は車両１の上下方向を示している。
図１に示すように、車両１のフロントピラー２（車体ピラー）、ルーフサイドレール部３、およびリヤピラー４の車室内側には、前後方向に延在するようにサイドカーテンエアバッグ装置５が設けられている。

サイドカーテンエアバッグ装置５は、リヤピラー４に設けられたインフレータ６からエアバッグ袋体５ａ（図２参照）にガスを供給し、エアバッグ袋体５ａを車室内に展開して、車両１の衝突時に乗員を拘束する装置である。エアバッグ袋体５ａは、上方から下方に向かって、窓の内面に沿うようにカーテン状に膨張および展開し、車室内側方において乗員を拘束する。

図２は、図１のＡ−Ａ線における断面図である。
なお、以下の説明では、フロントピラー２の延在方向をＹ方向と定義し、車両前方を＋Ｙ方向とし、車両後方を−Ｙ方向としている。また、ガーニッシュ１５の移動方向をＺ方向と定義し、車室外側を＋Ｚ方向とし、車室内側を−Ｚ方向としている。また、Ｙ方向およびＺ方向と直交する方向をＸ方向とし、車両上方を＋Ｘ方向とし、車両下方を−Ｘ方向としている。なお、Ｚ方向は、後述する固定用クリップ２０の中心軸Ｏに沿う方向となっている。以下では、必要に応じてＸＹＺ座標系を用いて説明をする。

図２に示すように、フロントピラー２は、鋼板材からなる部材であり、車室外側に配置されるピラーアウタパネル８と、車室内側に配置されるピラーインナパネル９とを溶接等により接合することで形成される。ピラーアウタパネル８は断面視略Ｕ字形状に形成されており、ピラーアウタパネル８とピラーインナパネル９とを接合することで、フロントピラー２は閉断面に構成される。

ピラーインナパネル９の下方には、不図示のブラケット等を介して、エアバッグ袋体５ａが取り付けられている。また、ピラーインナパネル９には、エアバッグ袋体５ａの上方に、後述する固定用クリップ２０のピン部材２１が挿入されて係止されるピン部材挿入孔９ａが形成されている。

（ガーニッシュ）
フロントピラー２の車室内側には、ピラーインナパネル９およびサイドカーテンエアバッグ装置５のエアバッグ袋体５ａを覆うように、ガーニッシュ１５が設けられている。なお、ガーニッシュ１５は車両１の左右に設けられているが、左右のガーニッシュ１５は同様の構成をしている。したがって、以下では、右側のガーニッシュ１５についてのみ説明し、左側のガーニッシュ１５については説明を省略する。

ガーニッシュ１５は、樹脂により断面視略Ｕ字形状に形成された部材であり、フロントピラー２に沿うように延在している。
ガーニッシュ１５の車室外側の内面１５ａには、固定用クリップ２０を固定するためのクリップ取付部４０が、ガーニッシュ１５の延在方向に沿って複数個形成されている。クリップ取付部４０は、ガーニッシュ１５の車室外側の内面１５ａからピラーインナパネル９側へ向かって突出されて形成されている。クリップ取付部４０の先端側は、平坦に形成された台座部４１となっている。台座部４１には、ピラーインナパネル９のピン部材挿入孔９ａと対向する位置に、固定用クリップ２０のベース部材３１が挿入されて係止されるベース部材挿入孔４１ａが形成されている。

ガーニッシュ１５の下壁１５ｂは、車室内側に屈曲可能に形成されている。後述するように、ガーニッシュ１５の下壁１５ｂは、エアバッグ袋体５ａの展開中にエアバッグ袋体５ａの膨張圧によって押圧される。そして、ガーニッシュ１５の下壁１５ｂは、車室内側に屈曲されるとともにガーニッシュ１５が車室内側に移動し、ピラーインナパネル９とガーニッシュ１５との間に隙間が形成される。この隙間から、エアバッグ袋体５ａが窓の内面に沿って下方に展開するようになっている。

（固定用クリップ）
ガーニッシュ１５は、固定用クリップ２０を介して、ピラーインナパネル９に固定されている。
図３は、車室内側から見た固定用クリップ２０の斜視図である。
図４は、車室外側から見た固定用クリップ２０の斜視図である。
図５は、図３におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
図３、図４および図５に示すように、固定用クリップ２０は、ピラーインナパネル９に係止される樹脂からなるピン部材２１と、ガーニッシュ１５に係止される樹脂からなるベース部材３１と、の２部材により形成されている。

図６は、固定用クリップ２０のピン部材２１の斜視図である。
図６に示すように、ピン部材２１は、略四角筒状に形成された中空のピン本体部２１ａと、ピン本体部２１ａの−Ｚ側端面から延設されたストローク部２１ｂと、を備えている。
ピン部材２１は、＋Ｚ側にピン本体部２１ａを配置し、−Ｚ側にストローク部２１ｂを配置して、ピラーインナパネル９に取り付けられている（図２参照）。

ピン本体部２１ａの＋Ｚ側の端部には、ピラーインナパネル９のピン部材挿入孔９ａに挿入される挿入部２２が形成されている。
挿入部２２は、−Ｚ側から＋Ｚ側に向かって端部の外形が小さくなるように、略テーパ状に形成されている。このように挿入部２２を形成することにより、ピラーインナパネル９のピン部材挿入孔９ａ（図２参照）にピン部材２１を挿入する際の挿入荷重が軽減され、ピラーインナパネル９にピン部材２１を容易に挿入できる。

また、ピン本体部２１ａの外側壁２３のうち、＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃの略中央には、第１係止部２４が形成されている。第１係止部２４は、係止爪２４ａとフランジ部２４ｂとにより形成されている。
図５に示すように、係止爪２４ａは、ピン本体部２１ａの＋Ｚ側から−Ｚ側に向かって外形が大きくなるように、略テーパ状に形成されている。

図６に示すように、係止爪２４ａの周辺は、＋Ｚ側を除いて外側壁２３と切り離されて形成されており、係止爪２４ａはピン本体部２１ａの内側に向かって可撓性を有している。ピラーインナパネル９のピン部材挿入孔９ａ（図２参照）にピン部材２１を挿入する際、係止爪２４ａ全体がピン部材２１の内側に向かって撓むようになっている。また、ピン部材挿入孔９ａにピン部材２１を挿入した後は、係止爪２４ａ全体がもとの位置に戻るようになっている。これにより、係止爪２４ａがピン部材挿入孔９ａに係止され、ピン部材２１がピラーインナパネル９に固定される。

フランジ部２４ｂは、係止爪２４ａよりもピン本体部２１ａの−Ｚ側において、外側に向かって立設されて形成されている。係止爪２４ａとフランジ部２４ｂとの離間距離は、ピラーインナパネル９の板厚と略同一か、若干広くなるように形成されている。ピラーインナパネル９のピン部材挿入孔９ａ（図２参照）にピン本体部２１ａを挿入すると、フランジ部２４ｂと係止爪２４ａとの間にピラーインナパネル９が配置され、ピン部材２１がピラーインナパネルに係止される。

ピン本体部２１ａの−Ｚ側は、後述するベース部材３１の凹部３２と係合する凸部２５として機能している。凸部２５の外側壁２３のうち、＋Ｙ側面２３ｂおよび−Ｙ側面２３ｄには、外側に突出した係合突起部２６が形成されている。後述するように、係合突起部２６は凹部３２の内側壁３３に形成された係合孔部３４に係合される。

図７は、固定用クリップ２０のベース部材３１の斜視図である。
図７に示すように、ベース部材３１は樹脂からなる部材であり、Ｚ方向平面視で略矩形状に形成されている。
ベース部材３１は、ガーニッシュ１５に形成されたクリップ取付部４０に取り付けられており、ベース部材３１の外側面３７の＋Ｘ側壁３７ａおよび−Ｘ側壁３７ｂには、ガーニッシュ１５に係止される第２係止部３９が形成されている。

第２係止部３９は、＋Ｘ側壁３７ａおよび−Ｘ側壁３７ｂにおいて、Ｙ方向に延在する溝部３７ｃにより形成される。ガーニッシュ１５に形成された台座部４１のベース部材挿入孔４１ａにベース部材３１を挿通すると、溝部３７ｃ内に台座部４１が配置される。これにより、溝部３７ｃと台座部４１とが係合し、ベース部材３１がガーニッシュ１５に係止される（図２参照）。

また、ベース部材３１の＋Ｚ側端面の略中央には、凹部３２が形成されている。ベース部材３１は、＋Ｚ側に凹部３２の開口３２ａを配置し、−Ｚ側に凹部３２の底部３２ｂを配置して、ガーニッシュ１５に取り付けられている（図２参照）。すなわち、凹部３２は、エアバッグ袋体５ａの展開中におけるガーニッシュ１５の移動方向（Ｚ方向）に沿うように開口３２ａを有している。

図３および図７に示すように、凹部３２の内側壁３３のうち、−Ｙ側面３３ｂおよび＋Ｙ側面３３ｄには、凹部３２の内側と外側とを連通する係合孔部３４が形成されている。係合孔部３４は、ピン部材２１に形成された係合突起部２６に対応する位置に形成されている。

ベース部材３１の凹部３２にピン部材２１の凸部２５を挿入すると、ピン部材２１の凸部２５に形成された係合突起部２６は、ベース部材３１の凹部３２に形成された係合孔部３４に係合される（図３参照）。これにより、ピン部材２１の凸部２５とベース部材３１の凹部３２とが係合され、ピン部材２１およびベース部材３１からなる固定用クリップ２０が形成される。なお、後述するように、ピン部材２１の凸部２５とベース部材３１の凹部３２との係合は、エアバッグ袋体５ａの展開中にガーニッシュ１５とともにベース部材３１が−Ｚ側に移動することで解除されるようになっている。

図６に示すように、ピン部材２１は、ピン本体部２１ａの−Ｚ側端面から−Ｚ側に向かって、中心軸Ｏに沿うように延設された平板状のストローク部２１ｂを備えている。ストローク部２１ｂは、ベース部材３１の凹部３２とピン部材２１の凸部２５とを係合したとき、後述するようにベース部材３１の略中央を貫通して配置される。ストローク部２１ｂの長さは、エアバッグ袋体５ａの展開中におけるガーニッシュ１５の−Ｚ側への移動量に応じて適宜設定される。

ストローク部２１ｂの先端には、ストローク規制部２８が形成されている。ストローク規制部２８は、ストローク部２１ｂの−Ｚ側から＋Ｚ側に向かって、ストローク部２１ｂの板厚よりも厚くなるように略テーパ状に形成されている。エアバッグ袋体５ａの展開中にベース部材３１がガーニッシュ１５とともに−Ｚ側へ移動したとき、後述するようにベース部材３１がストローク規制部２８に引っ掛かり、ベース部材３１およびガーニッシュ１５の−Ｚ側への移動が規制される。

図７に示すように、凹部３２の底部３２ｂには、＋Ｚ側から−Ｚ側に向かって貫通する貫通孔３５が形成されている。ベース部材３１の凹部３２とピン部材２１の凸部２５とを係合したとき、貫通孔３５には、ピン部材２１のストローク部２１ｂが挿通されて配置される。

貫通孔３５の＋Ｘ側壁３５ａおよび−Ｘ側壁３５ｂには、貫通孔３５の内側に向かって突出するストローク規制爪部３６が対向して形成されている。
ストローク規制爪部３６は、ベース部材３１の外側に向かって可撓性を有するように形成されている。ストローク規制爪部３６が外側に撓むことにより、ストローク部２１ｂ先端のストローク規制部２８を貫通孔３５に挿通できる。また、ストローク部２１ｂ先端のストローク規制部２８が貫通孔３５に挿通した後は、ストローク規制爪部３６はもとの位に戻るようになっている。

図５に示すように、対向するストローク規制爪部３６の離間距離は、ストローク部２１ｂの板厚よりも広く、かつストローク部２１ｂの先端に形成されたストローク規制部２８の最大幅よりも狭くなるように形成されている。
このため、エアバッグ袋体５ａの展開中にベース部材３１がガーニッシュ１５とともに−Ｚ側（車室内側）へ移動したときには、ベース部材３１のストローク規制爪部３６がストローク規制部２８に引っ掛かり、ベース部材３１およびガーニッシュ１５の移動が規制される。

また、図６に示すように、凸部２５の外側壁２３のうち、＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃには、外側に突出した突起部２７が形成されている。突起部２７は、フランジ部２４ｂを挟んでＹ方向における両側に形成されており、＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃにそれぞれ２個ずつ、合計４個形成されている。各突起部２７の先端は、平坦に形成されている。

突起部２７の突出高さは、ベース部材３１の凹部３２（図７参照）とピン部材２１の凸部２５とを係合したときの、凹部３２の＋Ｘ側面３３ａ（図７参照）と凸部２５の＋Ｘ側面２３ａとの離間距離、および凹部３２の−Ｘ側面３３ｃ（図７参照）と凸部２５の−Ｘ側面２３ｃとの離間距離と略同一になるように形成される。
突起部２７の突出高さをこのように設定することで、ベース部材３１の凹部３２とピン部材２１の凸部２５とを係合したとき、凹部３２の内側壁３３における＋Ｘ側面３３ａおよび−Ｘ側面３３ｃに、突起部２７の先端が当接する。これにより、ピン部材２１とベース部材３１とが位置決めされるので、ピン部材２１とベース部材３１との間のガタつきを防止できる。したがって、車両走行時に、ピン部材２１とベース部材３１との間のガタつきに起因するノイズの発生を防止できる。

図７に示すように、凹部３２の内側壁３３のうち、＋Ｘ側面３３ａおよび−Ｘ側面３３ｃには、凹部３２の内側に向かって一対の張り出し部３８が形成されている。ベース部材３１の凹部３２と、ピン部材２１の凸部２５とが係合したとき、張り出し部３８は、凸部２５における外側壁２３の＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃに向かって張り出した状態となっている。

図７に示すように、一対の張り出し部３８は、凹部３２の＋Ｘ側面３３ａおよび−Ｘ側面３３ｃにおけるＹ方向の略中央に、対向するように形成されている。
張り出し部３８の張り出し高さは、ベース部材３１の凹部３２とピン部材２１の凸部２５（図６参照）とを係合したときの、凹部３２の＋Ｘ側面３３ａと凸部２５の＋Ｘ側面２３ａ（図６参照）との離間距離、および凹部３２の−Ｘ側面３３ｃと凸部２５の−Ｘ側面２３ｃ（図６参照）との離間距離よりも若干低くなるように形成されている。
また、一対の張り出し部３８の先端面は、傾斜面３８ａとなっている。傾斜面３８ａは、凹部３２の底部３２ｂから開口３２ａに向かって、漸次外側に傾斜するように形成されている。

（張り出し部の傾斜面の作用）
続いて、張り出し部３８の傾斜面３８ａの作用について、図面を参照しながら説明する。
図８は、エアバッグ袋体５ａ（図２参照）の展開中における固定用クリップ２０およびガーニッシュ１５の説明図である。
図９は、エアバッグ袋体５ａの展開後における固定用クリップ２０およびガーニッシュ１５の説明図である。
側面衝突やロールオーバー等により、図１に示す車両１に衝撃が入力され、所定以上の加速度が検出されると、インフレータ６から高圧ガスが吹き出し、図２に示すエアバッグ袋体５ａが膨張する。これにより、図２に示すように、ガーニッシュ１５の下壁１５ｂは、エアバッグ袋体５ａの膨張圧により車室外側から車室内側に向かって、下方（図２における白抜き矢印の方向）に押圧される。

ガーニッシュ１５の下壁１５ｂが下方に押圧されると、ガーニッシュ１５全体に対して車室内側および下方に向かって力が作用する。さらに、図８に示すように、ガーニッシュ１５のクリップ取付部４０に取り付けられた固定用クリップ２０のベース部材３１にも、車室内側および下方に向かって力が作用する。
そして、図８に示すように、この力によりベース部材３１は、ガーニッシュ１５とともに車室外側から車室内側および下方に向かって移動し、固定用クリップ２０におけるピン部材２１の凸部２５とベース部材３１の凹部３２との係合が解除される。

その後、さらにガーニッシュ１５とともにベース部材３１が下方に移動すると、ベース部材３１における凹部３２の＋Ｘ側面３３ａに、ピン部材２１における凸部２５の＋Ｘ側面２３ａが当接しようとする。しかし、前述のとおり、凹部３２の＋Ｘ側面３３ａには張り出し部３８が形成され、張り出し部３８の先端面は傾斜面３８ａとなっている。したがって、ベース部材３１が下方に移動すると、ベース部材３１の張り出し部３８の傾斜面３８ａに、ピン部材２１における凸部２５の＋Ｘ側面２３ａの縁部が当接する。

このとき、ベース部材３１の張り出し部３８の傾斜面３８ａと、ピン部材２１における凸部２５の＋Ｘ側面２３ａの縁部との当接ポイントＰでは、エアバッグ袋体５ａの押圧力による力が、ピン部材２１に対して下方に向かって作用する。このため、当接ポイントＰでは、この力に対抗して、ベース部材３１の凹部３２に力Ｆｓが作用し、凹部３２に対してせん断応力が作用しようとする。

ここで、力Ｆｓのベクトルは、張り出し部３８の傾斜面３８ａにより、傾斜面３８ａに沿う方向に作用する力Ｆｂと、力Ｆｂと直交する方向に向かって凹部３２に対して作用する力Ｆａとに分散される。このように、傾斜面３８ａにより、力Ｆｓが力Ｆａおよび力Ｆｂに分散されることにより、ベース部材３１に作用する力Ｆｓは、方向の異なるより小さな力Ｆａとなって、凹部３２にせん断応力が作用するのを抑制している。

その後、図９に示すように、ガーニッシュ１５は、車室外側から車室内側に向かってさらに移動する。これにより、ピラーインナパネル９とガーニッシュ１５との間に隙間が形成され、この隙間からエアバッグ袋体５ａが窓の内面に沿って下方に展開する。

このとき、ベース部材３１の貫通孔３５に形成されたストローク規制爪部３６は、ピン部材２１のストローク部２１ｂ先端側に形成されたストローク規制部２８に引っ掛かる。これにより、ベース部材３１の車室内側への移動が規制され、さらにベース部材３１が係止されたガーニッシュ１５も車室内側への移動が規制される。このように、エアバッグ袋体５ａの展開中に、ガーニッシュ１５がピラーインナパネル９から外れて車室内側に飛散するのを防止している。

（効果）
本実施形態によれば、ベース部材３１の凹部３２は、ガーニッシュ１５の移動方向に沿う方向に開口３２ａを有し、凹部３２の内側壁３３の＋Ｘ側面３３ａおよび−Ｘ側面３３ｃに、ピン部材２１の凸部２５における外側壁２３の＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃに向かって張り出し部３８が形成されている。また、この張り出し部３８の先端面は、凹部３２の底部３２ｂから開口３２ａに向かって漸次外側に傾斜する傾斜面３８ａとなっている。
このため、エアバッグ袋体５ａの展開中、係合された凸部２５と凹部３２との間に、ガーニッシュ１５の移動方向と交差する方向に向かって力Ｆｓが作用すると、凸部２５の外側壁２３の＋Ｘ側面２３ａは、張り出し部３８の傾斜面３８ａに当接する。そして、張り出し部３８の傾斜面３８ａは、凸部２５に作用するガーニッシュ１５の移動方向と交差する方向に向かう力Ｆｓのベクトルを、傾斜面３８ａに沿う方向に力Ｆｂと、力Ｆｂと直交する方向に向かって凹部３２に対して作用する力Ｆａとに分散させることができる。これにより、エアバッグ袋体５ａの展開中、傾斜面３８ａに沿うように凸部２５と凹部３２とが相対移動しながら係合が解除される際、固定用クリップ２０にせん断応力が作用するのを抑制できる。したがって、エアバッグ袋体５ａの展開中における固定用クリップ２０の破損を防止できる。

また、本実施形態によれば、凹部３２と凸部２５の係合時に、凸部２５の外側壁２３の＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃに形成された突起部２７が、凹部３２の内側壁３３の＋Ｘ側面３３ａおよび−Ｘ側面３３ｃに当接しているので、ピン部材２１とベース部材３１との間のガタつきを防止できる。これにより、車両走行時に、ピン部材２１とベース部材３１との間のガタつきに起因するノイズの発生を防止できる。

なお、この発明は上述した実施の形態に限られるものではない。
本実施形態の固定用クリップ２０は、ベース部材３１に凹部３２が形成され、ピン部材２１に凸部２５が形成されていたが、ベース部材３１に凸部が形成され、ピン部材２１に凹部が形成されてもよい。
また、凹部３２の＋Ｘ側面３３ａおよび−Ｘ側面３３ｃに形成された張り出し部３８の個数や形成位置等は、本実施形態に限られない。これと同様に、凸部２５の＋Ｘ側面２３ａおよび−Ｘ側面２３ｃに形成された突起部２７の個数や形成位置等は、本実施形態に限られない。

本実施形態では、固定用クリップ２０のピン部材２１およびベース部材３１は樹脂により形成されていた。しかし、固定用クリップ２０のピン部材２１およびベース部材３１の材質は、樹脂に限られず、例えば金属であってもよい。また、ピン部材２１およびベース部材３１のうち、いずれか一方の材質が樹脂であり、他方の材質が金属であっても構わない。ただし、軽量化等の観点から、ピン部材２１およびベース部材３１を樹脂で形成した本実施形態に優位性がある。

本実施形態では、ガーニッシュ１５とピラーインナパネル９との間に収納されたサイドカーテンエアバッグ装置５を例に、ガーニッシュ１５の固定用クリップ２０について説明した。しかし、本発明の固定用クリップ２０の適用は、ガーニッシュ１５の固定用に限られない。例えば、助手席側のダッシュボードに収納されたエアバッグ装置におけるダッシュボード構成部品の固定用や、車両のドアに設けられるサイドエアバッグ装置におけるドアパネル構成部品の固定用にも、本発明の固定用クリップ２０を適用できる。

１・・・車両５ａ・・・エアバッグ袋体９・・・ピラーインナパネル１５・・・ガーニッシュ２１・・・ピン部材２３・・・外側壁２４・・・第１係止部２５・・・凸部２７・・・突起部３１・・・ベース部材３２・・・凹部３２ａ・・・開口３２ｂ・・・底部３３・・・内側壁３８・・・張り出し部３８ａ・・・傾斜面３９・・・第２係止部

Claims

車体ピラーと、前記車体ピラーの車室内側に設けられたエアバッグ袋体を覆い前記エアバッグ袋体の展開中に前記車室内側に移動するガーニッシュと、に取り付けられる固定用クリップであって、
前記車体ピラーに係止される第１係止部を有するピン部材と、
前記ガーニッシュに係止される第２係止部を有するベース部材と、
前記ピン部材および前記ベース部材のいずれか一方に設けられ、前記ガーニッシュの移動方向に沿う方向に開口を有する凹部と、
前記ピン部材および前記ベース部材のいずれか他方に設けられ、前記凹部と係合する凸部と、
を備え、
前記エアバッグ袋体の展開中には、前記ガーニッシュとともに前記ベース部材が前記車室内側に移動して、前記凹部と前記凸部との係合が解除される固定用クリップであって、
前記凹部の内側壁の少なくとも一部に、前記凸部の外側壁に向かって張り出し部が形成されており、前記張り出し部の先端面が前記凹部の底部から前記開口に向かって漸次外側に傾斜する傾斜面となっており、
前記張り出し部の張り出し高さは、前記張り出し部が形成された前記凹部の前記内側壁と、前記張り出し部と対向する前記凸部の前記外側壁との離間距離よりも低いことを特徴とする固定用クリップ。
前記凸部の前記外側壁には、前記凹部と前記凸部との係合時に、前記凹部の前記内側壁に当接する突起部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の固定用クリップ。