JP5811466B2 - カーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置のジャンプ台を車体に取り付けるための取付構造に関する。

下記特許文献に記載されたカーテンエアバッグ装置は、カーテン部材（カーテンエアバッグ）の展開時に該カーテンエアバッグを車室側に展開するように案内するガイド部材（ジャンプ台）を備えている。このジャンプ台は、樹脂材料によってピラートリム（ピラーガーニッシュ）とは別体に形成されており、上端に形成された一対の突起部がルーフサイドレールインナパネルの挿入孔に挿入されると共に、下端部がボルト及びナットによって同インナパネルに締結固定されている。このジャンプ台の上下方向中間部には、車幅方向内側へ向けて下降するガイド部（傾斜部）が形成されており、当該傾斜部によってカーテンエアバッグの展開方向を案内するようにしている。

特開２００８−２３０５６２号公報

上述の如きカーテンエアバッグ装置では、カーテンエアバッグの展開圧が樹脂製ジャンプ台の傾斜部に入力されると、ジャンプ台には傾斜部を車幅方向外側の斜め下方へ押す過大な力（モーメント）が作用し、ジャンプ台の下端部におけるボルトの近傍に応力が集中する。その結果、ボルトの近傍でジャンプ台が破断すると、傾斜部がバッグ展開圧によって下方側へ変位し、カーテンエアバッグの展開方向が安定しなくなる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、樹脂製のジャンプ台が破断することを簡単な構成で防止することができ、カーテンエアバッグの展開方向を安定させることができるカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造は、ルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設され、インフレータが発生させるガスの圧力によって前記ルーフヘッドライニングとピラーガーニッシュとの間から車室内へ展開するカーテンエアバッグと、樹脂材料により形成されて前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとの間に設けられ、ボデーインナパネルに係止された係止部よりも下方側に、車幅方向内側へ向けて下降する傾斜部が設けられ、当該傾斜部によって前記カーテンエアバッグの展開方向を案内すると共に、前記係止部よりも下方側で車両前後方向中央側に設けられたリブの車幅方向外側端部から車幅方向外側へ向けて突出した突起部が前記ボデーインナパネルに形成された挿入孔に挿入され、前記突起部と前記挿入孔との間及び前記車幅方向外側端部と前記ボデーインナパネルとの間にそれぞれ隙間が設定されたジャンプ台と、を備えている。

請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造では、カーテンエアバッグがルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設されている。このカーテンエアバッグとルーフサイドレールとの間には、車幅方向内側へ向けて下降する傾斜部を備えたジャンプ台が設けられている。このジャンプ台は、インフレータからのガスによってカーテンエアバッグがルーフヘッドライニングとピラーガーニッシュとの間から車室内へ展開する際に、上記傾斜部によってカーテンエアバッグの展開方向を案内する。

ここで、上記ジャンプ台は、上記傾斜部よりも上方側に設けられた係止部がボデーインナパネルに係止されており、当該係止部よりも下方側で車両前後方向中央側に設けられたリブの車幅方向外側端部から車幅方向外側へ向けて突出した突起部がボデーインナパネルに形成された挿入孔に挿入されている。そして、上記突起部と上記挿入孔との間及び上記車幅方向外側端部とボデーインナパネルとの間には、それぞれ隙間（遊び）が設定されている。

このため、カーテンエアバッグの展開時に、ジャンプ台の傾斜部に対して車幅方向外側の斜め下方（傾斜部と直交する方向）への過大な荷重が入力されて、ジャンプ台にモーメントが作用した際には、ジャンプ台を上記各隙間の分だけインナパネルに対し車幅方向外側へ弾性変形させることができる。この弾性変形によってジャンプ台に作用する応力を分散することができると共に、その後に上記突起部及び上記車幅方向外側端部がボデーインナパネルと当たることにより、上記傾斜部の変位を制限することができる。これにより、簡単な構成でジャンプ台の破断を防止することができ、カーテンエアバッグの展開方向を安定させることができる。

請求項２に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造は、請求項１において、前記車幅方向外側端部と前記ボデーインナパネルとの間の隙間は、前記突起部の上方側よりも下方側で大きく設定されている。

請求項２に記載の発明では、ジャンプ台の車幅方向外側端部とボデーパネルとの間の隙間が上記のように設定されているため、ジャンプ台が突起部よりも上方側の係止部を支点として車幅方向外側へ弾性変形する際の変形許容量を大きくすることができる。その結果、ジャンプ台の破断を効果的に防止することができる。また、側面衝突時にピラーがルーフサイドレールを中心として車幅方向内側へ変形した際には、上記構成によってピラーからの荷重がジャンプ台に入力され難くなるので、ジャンプ台がピラーからの荷重によって不用意に変位しないようにすることができる。したがって、これによってもカーテンエアバッグの展開方向を安定させることが可能になる。

請求項３に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造は、請求項１又は請求項２において、前記車幅方向外側端部には、前記突起部よりも下方側に角部が形成され、前記車幅方向外側端部と前記ボデーインナパネルとの間の隙間は、前記角部の上方側よりも下方側で大きく設定されている。

請求項３に記載の発明では、ジャンプ台の車幅方向外側端部が上記のように形成されているため、カーテンエアバッグの展開圧によりジャンプ台の突起部及び車幅方向外側端部がボデーインナパネルと当った後でも、上記角部を支点（中心）としてジャンプ台を弾性変形させることができる。これにより、ジャンプ台における突起部及び車幅方向外側端部の周辺に応力が集中することを抑制できるので、ジャンプ台の破断を効果的に防止することができる。
請求項４に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記ジャンプ台には、前後一対の前記リブが設けられ、前記ボデーインナパネルには、前後一対の前記挿入孔が形成されている。
請求項５に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記係止部は、弾性変形可能な係止爪であり、前記ボデーインナパネルに形成された係止孔に前記係止爪が嵌入されている。
請求項６に記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記ジャンプ台の車両前後方向両端側に設けられたリブが前記ボデーインナパネルに当接している。

以上説明したように、本発明に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造では、樹脂製のジャンプ台が破断することを簡単な構成で防止することができ、カーテンエアバッグの展開方向を安定させることができる。

本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造が適用された車両（自動車）のＢピラーの上端側周辺の構成を車室側から見た斜視図である。 同車両のＢピラーの上端側周辺の構成を示す縦断面図であり、図３の２−２線に沿った切断面に対応する図である。 同カーテンエアバッグ装置の構成部材であるジャンプ台の背面図である。 図３の４−４線に沿った切断面に対応する縦断面図である。 図３の５−５線に沿った切断面に対応する縦断面図である。 図２の一部を拡大した拡大断面図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造１０（以下、単に「ジャンプ台取付構造１０」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

＜構成＞
図１には、本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１２の部分的な構成が縦断面図にて示されている。このカーテンエアバッグ装置１２は、図２に示されるように、車体のルーフサイドレール１４とルーフヘッドライニング１６との間に折り畳み状態で配設されたカーテンエアバッグ１８を備えている。先ず、このカーテンエアバッグ１８の周辺構造について説明する。

上記のルーフサイドレール１４は、インナパネル（ボデーインナパネル）２０とアウタパネル２２とを接合して構成され、車体上部の車幅方向両側において車両前後方向に夫々延設された車体の骨格部材である。具体的には、ルーフサイドレール１４は、インナパネル２０とアウタパネル２２とを、少なくとも車幅方向内側の接合部２４において接合して構成されている。インナパネル２０とアウタパネル２２との間には、アウタリインフォースメント２６が挟み込まれて、接合部２４において共に接合されている。この接合部２４には、ルーフパネル２７の車幅方向外側端部が接合されている。また、インナパネル２０とアウタリインフォースメント２６とは、車幅方向外側の接合部２８において、Ｂピラー３０のＢピラーインナパネル３２の上端部を挟み込んだ状態で接合されている。

アウタパネル２２の下端部は、Ｂピラーアウタパネル３４の上端部と一体に連なっている。なお、図示しないＡピラーとＢピラーとの間、及び図示しないＣピラーとＢピラー３０との間においては、アウタパネル２２の下部が、接合部２８においてアウタリインフォースメント２６及びインナパネル２０と共に接合されており、これによりルーフサイドレール１４が閉断面に構成されている（図示せず）。また、図２に示される３６は、Ｂピラーアウタリインフォースメントであり、図２に示される３８は、左右のルーフサイドレール１４間に掛け渡されたセンタールーフクロスメンバである。

上述のルーフサイドレール１４は、ルーフヘッドライニング１６の端末部１６Ａによって車幅方向内側（車室１７側）から覆われている。また、上述のピラーインナパネル２０は、ピラーガーニッシュであるＢピラーガーニッシュ４０によって車室１７側から覆われている。このＢピラーガーニッシュ４０は、例えば図示しないクリップによってＢピラーインナパネル２０に係止されている。

次に、カーテンエアバッグ装置１２の構成について説明する。

図１に示されるように、カーテンエアバッグ装置１２は、上述のカーテンエアバッグ１８と、該カーテンエアバッグ１８内にガスを供給するインフレータ（ガス発生器）４２と、カーテンエアバッグ１８の展開方向を案内するジャンプ台４６（図３参照）とを備えている。

カーテンエアバッグ１８は、所定の折り畳み方（ここではロール折り）にて長尺状に折り畳まれた状態で、ルーフサイドレール１４とルーフヘッドライニング１６の端末部１６Ａとの間に配設されている（なお、図２では、説明の都合上、カーテンエアバッグ１８を概略的に記載している）。このカーテンエアバッグ１８は、例えば図示しないＡピラーとＣピラーとの間にわたり、Ｂピラー３０に跨る状態で車両前後方向に延在している。このカーテンエアバッグ１８の長手方向中間部からは、筒状のガス供給口１８Ａが延出されている。このガス供給口１８Ａには、インフレータ４２が接続されている。

インフレータ４２は、略円柱形状に形成されており、軸線方向が車両前後方向に沿う状態でルーフサイドレール１４とルーフヘッドライニング１６との間に配設されている。このインフレータ４２は、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール１４のインナパネル２０に固定されている。

このインフレータ４２には、車両に搭載された図示しないエアバッグＥＣＵが電気的に接続されており、このエアバッグＥＣＵには、車両に搭載された図示しない側面衝突検知センサ及びロールオーバーセンサが電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、側面衝突検知センサ及びロールオーバーセンサによって車両の側面衝突状態又はロールオーバー状態が検知された際にインフレータ４２に通電してインフレータ４２を作動させる。

インフレータ４２が作動すると、ガス供給口１８Ａを介してカーテンエアバッグ１８内にガスが噴出される。これにより、カーテンエアバッグ１８が膨張し、カーテンエアバッグ１８の膨張圧によってルーフヘッドライニング１６の端末部１６Ａが車室１７側へ押圧される。そして、カーテンエアバッグ１８が、図２に二点鎖線で示されるように、端末部１６Ａを車室１７側へ撓ませつつ（押し開きつつ）、ルーフサイドレール１４の下方側へカーテン状に展開する。

一方、ジャンプ台４６は、Ｂピラー３０の上方側においてカーテンエアバッグ１８とルーフサイドレール１４との間に配設されている。このジャンプ台４６は、樹脂材料によって成形されたものであり、図１及び図３に示される如く車幅方向から見て略矩形状に形成されている。このジャンプ台４６は、車両前後方向に沿って長尺な板状に形成された本体部４８を備えている。この本体部４８は、車両前後方向から見た断面形状が車幅方向外側の斜め上方へ向けて凸を成す略円弧状に形成されており、ルーフサイドレール１４のインナパネル２０とカーテンエアバッグ１８との間に介在している。

本体部４８の長手方向両端部（車両前後方向両端部）には、それぞれ弾性変形可能な係止爪（係止部）５０、５２が一体に設けられている。これらの係止爪５０、５２は、図４に示されるように、車幅方向内側が開放された断面略Ｕ字状に形成されており、それぞれインナパネル２０に形成された係止孔５４に嵌入されている。また、係止爪５０、５２の基端側には、角筒状の筒状部５６、５８が各係止爪５０、５２の基端側を取り囲むようにして設けられており、これらの筒状部５６、５８の先端がインナパネル２０の車幅方向内側面に当接している。これにより、係止爪５０、５２と筒状部５６、５８との間にインナパネル２０が挟まれており、ジャンプ台４６がインナパネル２０に係止されている。なお、本実施形態では、車両前方側の係止爪５０及び筒状部５６は、車幅方向から見た場合に車両上下方向を長手として配置されており、車両後方側の係止爪５２及び筒状部５８は、車幅方向から見た場合に車両前後方向を長手として配置されている。

本体部４８の下端からは、車幅方向内側の斜め下方側へ向けて傾斜部６０が延出されている。この傾斜部６０は、カーテンエアバッグ１８に対して下方側に位置しており、車幅方向外側端部（下端部）がルーフヘッドライニング１６の端末部１６Ａにおける下端部付近に位置している。

この傾斜部６０の下端からは、車両下方側へ向けて支持部６２が延出されている。この支持部６２は、端末部１６Ａの下端部に沿っており、当該支持部６２には、車幅方向内側へ向けて僅かに膨出した複数（ここでは３つ）の膨出部６２Ａが設けられている。これらの膨出部６２Ａは、車幅方向から見て矩形状に形成されており、これらの膨出部６２Ａの先端面がルーフヘッドライニング１６の端末部１６Ａの下端部の裏面に当接している。これにより、端末部１６Ａが車幅方向内側からの荷重によってぶかつくことを抑制するようにしている。

この支持部６２の下端からは、車幅方向外側の斜め下方側へ向けて下壁部６４が延出されており、傾斜部６０、支持部６２及び下壁部６４によって車幅方向外側が開放された略Ｕ字状の断面が形成されている。また、本体部４８、傾斜部６０、支持部６２及び下壁部６４の裏面側（車幅方向外側）には、車体上下方向に延びる複数のリブ６６、６８、７０、７２、７４、７６、７８、８０が一体に設けられている。また、各筒状部５６、５８の上下両側には、それぞれ車両上下方向に延びるリブ８２、８４、８６、８８が形成されている。これらのリブによってジャンプ台４６の曲げ剛性が向上している。

ジャンプ台４６の前後方向両端側に設けられたリブ６６、６８、７８、８０には、車幅方向外側へ僅かに突出した上下一対の突部９０、９２が形成されており、これらの突部９０、９２の先端がインナパネル２０の車幅方向内側面に当接している（図５参照）。

また、ジャンプ台４６の前後方向中央側の下部側に設けられた前後一対のリブ（下側リブ）７２、７６における上下方向中間部には、それぞれ車幅方向外側端部７２Ａ、７６Ａ（以下、単に「外側端部７２Ａ、７６Ａ」という）から車幅方向外側へ向けて突出した円柱状の突起部９４が一体に形成されている。これらの突起部９４は、図２及び図６に示されるように、ルーフサイドレール１４のインナパネル２０の下端側に形成された挿入孔９６に挿入されている。これらの挿入孔９６は、突起部９４よりも大径な円形状に形成されており、各突起部９４は、挿入孔９６に対して同軸的に挿入されている。このため、各突起部９４と挿入孔９６の内周との間には、リング状の隙間９８（図６参照）が形成されている。

また、リブ７２、７６の外側端部７２Ａ、７６Ａとインナパネル２０との間には、各突起部９４の上下両側にそれぞれ隙間１００、１０２が形成されている。各突起部９４の下方側の隙間１０２は、各突起部９４の上方側の隙間１００よりも大きく設定されている。

さらに、リブ７２、７６の外側端部７２Ａ、７６Ａにおける各突起部９４よりも下方側には、角部１０４が形成されており、外側端部７２Ａ、７６Ａは、角部１０４よりも下方側が車幅方向内側の斜め下方側へ向けて傾斜している。これにより、外側端部７２Ａ、７６Ａとインナパネル２０との間の隙間は、角部１０４の上方側よりも下方側で大きく設定されている。

＜作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、カーテンエアバッグ１８がルーフサイドレール１４とルーフヘッドライニング１６との間に折り畳み状態で配設されている。このカーテンエアバッグ１８とルーフサイドレール１４との間には、車幅方向内側へ向けて下降する傾斜部６０を備えたジャンプ台４６が設けられている。このジャンプ台４６は、インフレータ４２からのガスによってカーテンエアバッグ１８がルーフヘッドライニング１６とＢピラーガーニッシュ４０との間から車室１７内へ展開する際に、上記傾斜部６０によってカーテンエアバッグ１８の展開方向を案内する。これにより、カーテンエアバッグ１８がＢピラー３０とＢピラーガーニッシュ４０との間に展開するという不具合の発生を回避することができる。

ここで、上記ジャンプ台４６は、傾斜部６０よりも上方側に設けられた係止爪５０、５２がルーフサイドレール１４のインナパネル２０に係止されている。また、これらの係止爪５０、５２よりも下方側に設けられたリブ７２、７６における外側端部７２Ａ、７６Ａから車幅方向外側へ向けて突出した突起部９４がインナパネル２０に形成された挿入孔９６に挿入されている。そして、各突起部９４と各挿入孔９６との間に隙間（遊び）９８が設定されると共に、外側端部７２Ａ、７６Ａとインナパネル２０との間には、隙間（遊び）１００、１０２が設定されている。

このため、カーテンエアバッグ１８の展開時に、ジャンプ台４６の傾斜部６０に対して車幅方向外側の斜め下方（傾斜部６０と直交する方向）への過大な力が入力されて、ジャンプ台４６にモーメントＭ（図２参照）が作用した際には、ジャンプ台４６を隙間９８、１００、１０２の分だけインナパネル２０に対し車幅方向外側へ弾性変形（回転）させることができる。この弾性変形によってジャンプ台４６に作用する応力を分散することができると共に、その後に各突起部９４及び外側端部７２Ａ、７６Ａがボデーインナパネルと当たることにより、傾斜部６０の変位を制限することができる。これにより、簡単な構成でジャンプ台４６の破断を防止することができ、カーテンエアバッグ１８の展開方向を安定させることができるので、カーテンエアバッグ１８の展開軌跡を狙い通りにすることが可能になる。また、ジャンプ台４６の破断を抑制するためにジャンプ台４６の強度を上げる必要がなくなるため、ジャンプ台４６の製造コスト及び質量の増加を抑制することができる。

しかも、本実施形態では、突起部９４の下方側の隙間１０２が、突起部９４の上方側の隙間１００よりも大きく設定されている。このため、ジャンプ台４６が突起部９４よりも上方側の係止爪５０、５２を支点として車幅方向外側へ弾性変形する際の変形許容量を大きくすることができる。その結果、ジャンプ台４６の破断を効果的に防止することができる。

また、側面衝突時にＢピラー３０がルーフサイドレール１４を中心として車幅方向内側へ変形した際には、上記構成によってＢピラー３０からの荷重がジャンプ台４６に入力され難くなる。つまり、側面衝突時には、相手車両のバンパからの荷重がＢピラー３０の下部側に入力されるため、Ｂピラー３０は、上部側よりも下部側において車幅方向内側への変形量が大きくなる。このため、挿入孔９６の孔縁部における上端側よりも下端側の方が車幅方向内側へ大きく侵入してくることになるが、本実施形態では、下方側の隙間１０２が上方側の隙間１００よりも大きく設定されているため、ジャンプ台４６がインナパネル２０によって車幅方向内側へ押され難くなり、ジャンプ台４６がＢピラー３０からの荷重によって不用意に変位しないようにすることができる。したがって、これによってもカーテンエアバッグ１８の展開方向を安定させることが可能になる。

さらに、本実施形態では、リブ７２、７６の外側端部７２Ａ、７６Ａには、突起部９４よりも下方側に角部１０４が形成されており、外側端部７２Ａ、７６Ａとインナパネル２０との間の隙間が、角部１０４の上方側よりも下方側で大きく設定されている。このため、カーテンエアバッグ１８の展開圧によりジャンプ台４６の突起部９４及び外側端部７２Ａ、７６Ａがインナパネル２０と当った後でも、角部１０４を支点（中心）としてジャンプ台４６を弾性変形させることができる。これにより、ジャンプ台４６における突起部９４及び外側端部７２Ａ、７６Ａの周辺に応力が集中することを抑制できるので、ジャンプ台４６の破断を効果的に防止することができる。

また、本実施形態では、ジャンプ台４６に設けられた前後一対の突起部９４がインナパネル２０に形成された前後一対の挿入孔９６に挿入されているため、各突起部９４が各挿入孔９６の内周と当ることにより、ジャンプ台４６の支持が安定し、傾斜部６０が前後に傾くことが防止される。したがって、これによってもカーテンエアバッグ１８の展開方向を安定させることができる。

また、本実施形態では、ジャンプ台４６をルーフサイドレール１４に取り付ける際には、一対の係止爪５０、５２をインナパネル２０の係止孔５４に挿入すると共に、一対の突起部９４をインナパネル２０の挿入孔９６に挿入するだけでよいため、ジャンプ台４６の取付作業を極めて容易なものにすることができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、ジャンプ台４６の上部（本体部４８）が一対の係止爪５０、５２によってインナパネル２０（ボデーインナパネル）に係止される構成にしたが、これに限らず、ジャンプ台の上部がボルト及びナット又はクリップ等によってボデーインナパネルに係止（締結）される構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、ジャンプ台４６のリブ７２、７６の外側端部７２Ａ、７６Ａにそれぞれ角部１０４が設けられた構成にしたが、これに限らず、リブ７２、７６の形状は適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、突起部９４の下方側の隙間１０２が、突起部９４の上方側の隙間１００よりも大きく設定された構成にしたが、これに限らず、突起部の上方側及び下方側の隙間の大きさは適宜変更することができる。

さらに、上記実施形態では、ジャンプ台４６の突起部４６が挿入される挿入孔９６が、ルーフサイドレール１４のインナパネル２０に形成された構成にしたが、これに限らず、挿入孔はボデーのインナパネルに形成されたものであればよい。

また、上記実施形態では、ジャンプ台４６がＢピラーの上端側に設けられた構成にしたが、これに限らず、ジャンプ台がＣピラー等の他のピラーの上端側に設けられた構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ カーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造
１２ カーテンエアバッグ装置
１４ ルーフサイドレール
１６ ルーフヘッドライニング
１８ カーテンエアバッグ
２０ インナパネル（ボデーインナパネル）
４０ Ｂピラーガーニッシュ
４２ インフレータ
４６ ジャンプ台
６０ 傾斜部
７２Ａ、７６Ａ 車幅方向外側端部
９４ 突起部
９６ 挿入孔
９８、１００、１０２ 隙間
１０４ 角部

Claims (6)

1. ルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設され、インフレータが発生させるガスの圧力によって前記ルーフヘッドライニングとピラーガーニッシュとの間から車室内へ展開するカーテンエアバッグと、
   樹脂材料により形成されて前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとの間に設けられ、ボデーインナパネルに係止された係止部よりも下方側に、車幅方向内側へ向けて下降する傾斜部が設けられ、当該傾斜部によって前記カーテンエアバッグの展開方向を案内すると共に、前記係止部よりも下方側で車両前後方向中央側に設けられたリブの車幅方向外側端部から車幅方向外側へ向けて突出した突起部が前記ボデーインナパネルに形成された挿入孔に挿入され、前記突起部と前記挿入孔との間及び前記車幅方向外側端部と前記ボデーインナパネルとの間にそれぞれ隙間が設定されたジャンプ台と、
   を備えたカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造。
2. 前記車幅方向外側端部と前記ボデーインナパネルとの間の隙間は、前記突起部の上方側よりも下方側で大きく設定されている請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造。
3. 前記車幅方向外側端部には、前記突起部よりも下方側に角部が形成され、前記車幅方向外側端部と前記ボデーインナパネルとの間の隙間は、前記角部の上方側よりも下方側で大きく設定されている請求項１又は請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造。
4. 前記ジャンプ台には、前後一対の前記リブが設けられ、前記ボデーインナパネルには、前後一対の前記挿入孔が形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造。
5. 前記係止部は、弾性変形可能な係止爪であり、前記ボデーインナパネルに形成された係止孔に前記係止爪が嵌入されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造。
6. 前記ジャンプ台の車両前後方向両端側に設けられたリブが前記ボデーインナパネルに当接している請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ装置のジャンプ台取付構造。