JP6386361B2

JP6386361B2 - 車両用カーテンエアバッグを収納したルーフヘッドライニング構造

Info

Publication number: JP6386361B2
Application number: JP2014251364A
Authority: JP
Inventors: 信井波
Original assignee: Toyota Boshoku Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-12
Filing date: 2014-12-12
Publication date: 2018-09-05
Anticipated expiration: 2034-12-12
Also published as: US20160167614A1; US9669790B2; JP2016112945A

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグを収納したルーフヘッドライニング構造に関する。

特開２０１４−０３７２１６号公報は、Ａピラーガーニッシュの割れを抑制する技術を開示している。具体的には、図５に示すように、カーテンエアバッグ（以下、ＣＳＡともいう）２の展開方向と反対方向側に位置するクリップ座４ａの前壁部と頂壁部との接続部位に、座面が縮小する方向へ傾斜する傾斜部４ｂを設定することにより、ＣＳＡ２の展開時にクリップ座４ａをＡピラーインナーパネル７に対して回動し易くしている。これにより、テザークリップ５の保持部５ａがクリップ座４ａの挿通孔４ｃから容易に抜け、Ａピラーガーニッシュ４の割れが抑制される。また、上記公報開示の技術では、ＣＳＡ２は、ルーフヘッドライニング（天井材）内だけでなくＡピラーガーニッシュ４内にも収納されている。

図６は、ＣＳＡ２の展開時における力の流れを示したものである。すなわち、インフレータからのガスによるＣＳＡ２の展開力は、経路Ｒ２にて示されるように、ルーフヘッドライニングに伝わる。また、経路Ｒ１にて示されるように、ＣＳＡ２の展開力がＡピラーガーニッシュ４の端末にも直接伝わる。このＡピラーガーニッシュ４の端末に伝わった力が、経路Ｒ３にて示されるように、Ａピラーガーニッシュ４のクリップ座４ａに伝わりテザークリップ５の抜去力（保持部５ａがクリップ座４ａから抜けるのに要する荷重）となる。

しかし、従来構造には、つぎの問題点がある。
ルーフヘッドライニングが先に車室内側に開き、Ａピラーガーニッシュ４が残った状態でＣＳＡ２が展開し始める。この際、テザークリップ５の保持部５ａがクリップ座４ａから抜ける前の段階で、ＣＳＡ２の展開力がＡピラーガーニッシュ４に直接作用してＡピラーガーニッシュ４が割れる（破損する）ことが考えられる。

特開２０１４−０３７２１６号公報

本発明の目的は、従来に比べて、ピラーガーニッシュが破損することを抑制できる、車両用カーテンエアバッグを収納したルーフヘッドライニング構造を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
本発明の第１の態様に係る、車両用カーテンエアバッグを収納したルーフヘッドライニング構造（１０）では、折り畳まれたカーテンエアバッグ（２０）が、ルーフサイドレール（６０）に沿って取付けられると共に、ルーフヘッドライニング（３０）およびピラーガーニッシュ（４０）にて車室側から覆われている。
ピラーガーニッシュ（４０）は、クリップ座（４２）を備えており、クリップ座（４２）に取付けられるテザークリップ（５０）を用いて車両のピラー（７０）に取付けられている。
カーテンエアバッグ（２０）がインフレータ（８０）からのガスが供給されて膨張展開するとき、カーテンエアバッグ（２０）の展開に伴ってルーフヘッドライニング（３０）がピラーガーニッシュ（４０）よりも先に車室内側へ変形するようにされている。
ルーフヘッドライニング（３０）は、ピラーガーニッシュ（４０）内に位置するように延長される延長部（３２）を備えており、延長部（３２）にてクリップ座（４２）に嵌合されている。

本発明の第１の態様に係るルーフヘッドライニング構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
ＣＳＡは、側面衝突、斜め衝突、微小ラップ（ＳＯＬ）衝突またはロールオーバ時に膨張展開する。このＣＳＡの展開に伴って、ルーフヘッドライニングがＣＳＡによって押されて車室内側へ開く。ここで、本発明では、ルーフヘッドライニングの延長部が、ピラーガーニッシュ内に位置するように延長されてクリップ座に嵌合されている。このため、ルーフヘッドライニングの延長部を介してクリップ座にＣＳＡの展開力が伝達され、テザークリップの保持部がクリップ座から迅速に抜ける。よって、従来に比べて、ＣＳＡの展開時にピラーガーニッシュを早期に開くことができ、ピラーガーニッシュが破損することを抑制できる。

本発明の第１の態様に係る構造によれば、さらにつぎの効果を得ることができる。
ルーフヘッドライニングの延長部が、ピラーガーニッシュ内に位置するように延長されてクリップ座に嵌合されている。このため、テザークリップの抜去荷重を使ってルーフヘッドライニングを補強することが可能になる。詳しくは、ルーフヘッドライニングの車幅方向端部がＣＳＡの展開力にて車室内側に押されて動く際、ルーフヘッドライニングの延長部がクリップ座に嵌合されているため、ルーフヘッドライニングの車室内側への動きは、テザークリップの抜去荷重の分だけ抑えられることとなる（車室内側に動き難くなる）。よって、ＣＳＡの展開時、ルーフヘッドライニングはＣＳＡを従来よりも大きな力で車室外側に押すこととなり、ＣＳＡの展開方向をサイドウインドに沿う方向である外向きに規制することができる。この結果、ＣＳＡの展開時にＣＳＡがピラーガーニッシュに引っ掛かり難くなり、ピラーガーニッシュが破損することを効果的に抑制できる。

本発明実施例の構造を示す斜視図である。図１のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。図１のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。本発明実施例の構造におけるＣＳＡの展開力の伝達経路を示す経路図である。従来構造を示す断面図である。従来構造におけるＣＳＡの展開力の伝達経路を示す経路図である。

以下に、本発明実施例の、車両用カーテンエアバッグを収納したルーフヘッドライニング構造（以下、単に構造ともいう）１０を、図面を参照して、説明する。図中、ＦＲは車両前側を示し、ＵＰは車両上側を示し、ＩＮは車幅方向内側を示す。本構造１０は、車両の左右両側に設けられている。左右の構造１０は対称形である。

本構造１０は、図１に示すように、ＣＳＡ２０と、ルーフヘッドライニング３０と、Ａピラーガーニッシュ４０と、テザークリップ５０（図３参照）と、を有する。

ＣＳＡ２０は、図２に示すように、折り畳まれた状態で、ルーフヘッドライニング３０とルーフサイドレール６０との間の空間に配置される。ＣＳＡ２０の車両前側の端部は、図３に示すように、Ａピラーガーニッシュ４０と該Ａピラーガーニッシュ４０が取付けられる車両ピラー（Ａピラー）７０との間に入り込んでいる。すなわち、図１に示すように、折り畳まれたＣＳＡ２０は、ルーフヘッドライニング３０およびＡピラーガーニッシュ４０にて車室側から覆われている。ＣＳＡ２０は、折り畳まれた状態で、ルーフサイドレール６０に沿って取付けられる。ＣＳＡ２０の折り畳み方は、ロール折りでも蛇腹折りでもよい。ＣＳＡ２０は、ＣＳＡ２０に接続されたインフレータ８０から膨張用ガスが供給されて膨張展開する。ＣＳＡ２０は、図２、図３に示すように、ルーフヘッドライニング３０の車幅方向端部３１を下方に押し開くとともにＡピラーガーニッシュ４０を開き、車室の側部と乗員との間に展開し、乗員頭部を保護する。

ルーフヘッドライニング３０は、天井材である。ルーフヘッドライニング３０は、発泡樹脂基材、不織布表皮材などを含む、単層または複数層の、比較的柔らかい合成樹脂材で構成されている。図２に示すように、ルーフヘッドライニング３０はルーフパネル９０およびルーフサイドレール６０を下側から空間を隔てて覆っている。ルーフヘッドライニング３０の車幅方向端部３１は、ルーフサイドレール６０に取付けられたウエザストリップ９１に掛止めされている。

Ａピラーガーニッシュ（フロントピラーガーニッシュ）４０は、Ａピラー（フロントピラー）７０の長手方向に延びている。Ａピラーガーニッシュ４０は、図３に示すように、一般部４１と、一般部４１の背面に形成されたクリップ座４２を備える。一般部４１の、車両のサイドウインドＳＷ側の端部４１ａは、Ａピラー７０に取付けられたウエザストリップ９２に掛止めされている。クリップ座４２は、一般部４１の上端部（その近傍を含む）に形成されている。クリップ座４２の頂壁４２ａには、テザークリップ５０が挿通される挿通孔４２ｂが形成されている。Ａピラーガーニッシュ４０は、クリップ座４２に取付けられるテザークリップ５０を用いてＡピラー７０に取付けられる。

テザークリップ５０は、弾性を有する樹脂材からなる。テザークリップ５０は、ボデー取付け部（係止爪）５１と、テザー部５２と、アンカー部５３と、保持部５４と、フランジ部（座部）５５と、を備える。

テザークリップ５０は、ボデー取付け部５１にてＡピラー７０に取付けられている。テザー部５２の長手方向一端部にアンカー部５３が設けられており、テザー部５２の長手方向他端部にフランジ部５５が設けられている。保持部５４は、テザー部５２またはフランジ部５５に形成されており弾性変形可能である。

ＣＳＡ２０が展開されない通常時には、保持部５４は、クリップ座４２の挿通孔４２ｂの周囲部に係止されており、フランジ部５５とともにクリップ座４２の頂壁４２ａを挟み込んでいる。ＣＳＡ２０の展開時には、保持部５４に抜去荷重がかかり、保持部５４が弾性変形して挿通孔４２ｂを抜ける。これにより、Ａピラーガーニッシュ４０がＡピラー７０から離れる方向に途中まで開き、アンカー部５３が挿通孔４２ｂの周囲部に係合してＡピラーガーニッシュ４０の飛散が防止される。Ａピラーガーニッシュ４０が途中まで開いた状態におけるＡピラーガーニッシュ４０の端部４１ａとＡピラー７０との間の隙間を通して、ＣＳＡ２０が車室側に展開する。

ルーフサイドレール６０は、図２に示すように、インナーパネル６１およびアウターパネル６２のフランジ同士が溶接された閉断面が形成されている。ルーフサイドレール６０は、インナーパネル６１とアウターパネル６２との間に図示略のリインホースメントを備えていてもよい。また、Ａピラー７０は、図３に示すように、インナーパネル７１、リインホースメント７２、アウターパネル７３を備える。

本発明実施例では、図１に示すように、ルーフヘッドライニング３０は、Ａピラーガーニッシュ４０内に位置するように延長される延長部３２を備えており、延長部３２にてクリップ座４２に嵌合されている。

延長部３２は、ルーフヘッドライニング３０に一体に形成されている。延長部３２は、ルーフヘッドライニング３０の左右両側の端末部に形成されている。延長部３２は、車両前側かつ下方に延びており、Ａピラーガーニッシュ４０とＡピラー７０との間の空間内に延びている。このため、ＣＳＡ２０が展開されない通常時、延長部３２はＡピラーガーニッシュ４０で車室内側から覆われており車室乗員から見えないようになっている。また、図３に示すように、延長部３２は、Ａピラーガーニッシュ４０内にあるＣＳＡ２０よりも車室内側にある。延長部３２は、Ａピラーガーニッシュ４０の一般部４１の背面に沿って（背面に接触させて）設けられている。

延長部３２には、クリップ座４２に嵌合（係合であってもよい）される嵌合部３２ａが設けられている。嵌合部３２ａは、たとえば延長部３２に形成される孔からなる。ただし、クリップ座４２に嵌合可能であれば、嵌合部３２ａは孔でなくてもよい。嵌合部３２ａが孔からなる場合、嵌合部３２ａにクリップ座４２を通すことで、延長部３２にてクリップ座４２を囲う。

つぎに、本発明実施例の作用および効果を説明する。
ＣＳＡ２０は、車両の側面衝突時、斜め衝突時、微小ラップ（ＳＯＬ）衝突またはロールオーバ時に、インフレータ８０からガスが供給されて膨張展開する。このＣＳＡ２０の展開に伴って、図２に示すように、ルーフヘッドライニング３０の車幅方向端部３１がＣＳＡ２０によって直接押されて車室内側へ展開する。

本発明実施例では、図１に示すように、ルーフヘッドライニング３０の延長部３２が、Ａピラーガーニッシュ４０内に位置するように延長されてクリップ座４２に嵌合されている。このため、Ａピラーガーニッシュ４０の端末より先に（前に）変形するルーフヘッドライニング３０によってクリップ座４２が引張られることになり、ルーフヘッドライニング３０の延長部３２を介してクリップ座４２にＣＳＡ２０の展開力が伝達される。すなわち、図４に示すように、ルーフヘッドライニング３０からクリップ座４２へＣＳＡ２０の展開力を直接伝達する経路Ｒを得ることができる。よって、ＣＳＡ２０の展開力は、経路Ｒ１、Ｒ３にて示されるようにＡピラーガーニッシュ４０の端末を介してクリップ座４２に伝達されるのに加えて、さらに、経路Ｒ２，Ｒにて示されるようにルーフヘッドライニング３０を介してクリップ座４２に伝達され得る。ここで、ＣＳＡ２０からルーフヘッドライニング３０を通ってクリップ座４２に伝わる経路Ｒ２，Ｒのルートの方が、ＣＳＡ２０からピラーガーニッシュ４０の端末を通ってクリップ座４２に伝わる経路Ｒ１，Ｒ３のルートより、早期に荷重伝達できる。このため、ピラーガーニッシュ４０の端末への負荷を減らしながら、テザークリップ５０への入力を早期化できる。

したがって、図３に示すように、テザークリップ５０の保持部５４がクリップ座４２から迅速に抜けて、ＣＳＡ２０展開用の開口がＡピラーガーニッシュ４０とＡピラー７０との間に形成される。よって、従来に比べて、ＣＳＡ２０の展開時にＡピラーガーニッシュ４０を早期に開くことができ、ＣＳＡ２０の展開中にＣＳＡ２０がＡピラーガーニッシュ４０に引っ掛かりＡピラーガーニッシュ４０が破損することを抑制できる。

図１に示すように、ルーフヘッドライニング３０の延長部３２が、Ａピラーガーニッシュ４０内に位置するように延長されてクリップ座４２に嵌合されている。このため、テザークリップ５０の抜去荷重を使ってルーフヘッドライニング３０を補強することが可能になる。詳しくは、ルーフヘッドライニング３０の車幅方向端部３１がＣＳＡ２０の展開力にて車室内側に押されて動く際、ルーフヘッドライニング３０の延長部３２がクリップ座４２に嵌合されているため、ルーフヘッドライニング３０の車室内側への動きは、テザークリップ５０の抜去荷重の分だけ抑えられることとなる（車室内側に動き難くなる）。よって、ＣＳＡ２０の展開時、ルーフヘッドライニング３０はＣＳＡ２０を従来よりも大きな力で車室外側に押すこととなり、ＣＳＡ２０の展開方向をサイドウインドＳＷに沿う方向である外向きに規制することができる。この結果、ＣＳＡ２０の展開時にＣＳＡ２０がＡピラーガーニッシュ４０に引っ掛かりにくくなり、ＣＳＡ２０の展開中にＣＳＡ２０がＡピラーガーニッシュ４０に引っ掛かりＡピラーガーニッシュ４０が破損することを効果的に抑制できる。

図４に示すように、ルーフヘッドライニング３０からクリップ座４２へＣＳＡ展開力を直接伝達する経路Ｒを得ることができるので、ＣＳＡ２０からＡピラーガーニッシュ４０の端末を介してクリップ座４２にＣＳＡ展開力を直接伝達する経路Ｒ１、Ｒ３を無くすことができる。このため、ＣＳＡ２０の形状自由度が高まる等の効果を得ることができる。

図１に示すように、ＣＳＡ２０が展開されない通常時、延長部３２はＡピラーガーニッシュ４０で車室内側から覆われており車室乗員から見えないようになっているため、延長部３２を設けることによる車室の意匠性低減は抑制される。

本発明実施例では、ルーフヘッドライニング３０に延長部３２を設けるだけでよい。そのため、（ｉ）ルーフヘッドライニング３０の材料変更等によりルーフヘッドライニング３０の剛性を高める、（ｉｉ）Ａピラーガーニッシュ４０の形状や材料の変更する、または（ｉｉｉ）Ａピラーガーニッシュ４０を補強する補強テープを設ける、などの場合に比べて、コスト効率が良い。

本発明実施例では、ピラーガーニッシュ４０がＡピラーガーニッシュであり、ピラー７０がＡピラーである場合を説明したが、ピラーガーニッシュ４０は、ＣピラーガーニッシュまたはＤピラーガーニッシュ（リヤピラーガーニッシュ）であり、ピラー７０は、ＣピラーまたはＤピラー（リヤピラー）であってもよい。また、ピラーガーニッシュ４０は、Ｂピラーガーニッシュ（センタピラーガーニッシュ）であり、ピラー７０は、Ｂピラー（センタピラー）であってもよい。

１０本構造
２０カーテンエアバッグ（ＣＳＡ）
３０ルーフヘッドライニング
３１ルーフヘッドライニングの車幅方向端部
３２延長部
３２ａ嵌合部
４０Ａピラーガーニッシュ
４１一般部
４２クリップ座
４２ａクリップ座の頂壁
４２ｂ挿通孔
５０テザークリップ
５１ボデー取付け部
５２テザー部
５３アンカー部
５４保持部
５５フランジ部
６０ルーフサイドレール
７０車両ピラー
８０インフレータ
９０ルーフパネル
９１、９２ウエザストリップ
ＳＷサイドウインド

Claims

折り畳まれたカーテンエアバッグが、ルーフサイドレールに沿って取付けられると共に、ルーフヘッドライニングおよびピラーガーニッシュにて車室側から覆われており、
前記ピラーガーニッシュは、クリップ座を備えており、該クリップ座に取付けられるテザークリップを用いて車両のピラーに取付けられており、
前記カーテンエアバッグがインフレータからのガスが供給されて膨張展開するとき、該カーテンエアバッグの展開に伴って前記ルーフヘッドライニングが前記ピラーガーニッシュよりも先に車室内側へ変形するようにされており、
前記ルーフヘッドライニングは、前記ピラーガーニッシュ内に位置するように延長される延長部を備えており、該延長部にて前記クリップ座に嵌合されている、車両用カーテンエアバッグを収納したルーフヘッドライニング構造。