JP5151616B2 - エアバッグ装置の車両搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後突時または後突予知時にリヤ席とバックドアとの間に展開膨張する後突用エアバッグ（バックウインドウエアバッグ）を備えた後突用エアバッグ装置、及び車両の側突時または側突予知時にカーテン状に展開膨張するカーテンエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置の、両エアバッグ装置の車両搭載構造に関する。

特許文献１，２は、後突用エアバッグを車両のルーフの後方端部で車幅方向に延びる車両のリヤヘッダーパネルの車室側に搭載し、折り畳み状態の後突用エアバッグを後突時または後突予知時にリヤ席とバックドアとの間に展開膨張させる、後突用エアバッグ装置を開示している。
また、特許文献３は、カーテンエアバッグを車両のルーフの車幅方向両端部で車両前後方向に延びる車両のルーフサイドレールの車室側に搭載し、折りたたみ状態のカーテンエアバッグを側突時または側突予知時に乗員と車室の側部との間にカーテン状に展開膨張させるカーテンエアバッグ装置を開示している。

後突用エアバッグ装置とカーテンエアバッグ装置の両方が設けられている車両においては、斜め後方から追突された場合に、後突用エアバッグとカーテンエアバッグの両方が展開膨張することがある。その場合、後突用エアバッグとカーテンエアバッグとが互いに干渉しないようにされている事が望ましい。両エアバッグ間の隙間が少なく両エアバッグが互いに干渉し合うと、各エアバッグが所定の展開膨張位置からずれてしまい、各エアバッグの乗員頭部保護効果が損なわれてしまうからである。
しかし、後突用エアバッグとカーテンエアバッグの両エアバッグ間に隙間があると、その隙間においてはエアバッグによって乗員頭部を十分に保護できなくなることが考えられる。
特開２００４−５８８５０号公報 特開２００７−３０２０９６号公報 特開２００４−３１４７０６号公報

本発明の目的は、後突用エアバッグとカーテンエアバッグの両方が展開膨張したときに互いに干渉しないようにされており、かつ、乗員頭部が後突用エアバッグとカーテンエアバッグとの間の隙間に入り込み車両に衝突した場合であっても乗員頭部の衝撃を緩和できる、エアバッグ装置の車両搭載構造を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 後突用エアバッグ装置及びカーテンエアバッグ装置の両エアバッグ装置の車両搭載構造であって、
前記後突用エアバッグ装置の後突用エアバッグは、車両のルーフの後方端部で車幅方向に延びるリヤヘッダーパネルの車室側に折りたたまれて搭載されており、
前記カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグは、車両のルーフの車幅方向両端部で車両前後方向に延びるルーフサイドレールの車室側に折りたたまれて搭載されており、
前記後突用エアバッグと前記カーテンエアバッグが展開膨張したとき、前記後突用エアバッグと前記カーテンエアバッグとの間には隙間があり、該隙間から車両のリヤピラーガーニッシュのみが車室側に露出しており、
前記リヤピラーガーニッシュの車外側の面と、該車外側の面に対向するリヤピラーパネルの車内側の面との間に、乗員頭部が展開時の前記後突用エアバッグと前記カーテンエアバッグの間を通って前記リヤピラーガーニッシュに衝突した際に乗員頭部の衝撃を緩和する衝撃吸収機構が設けられている、エアバッグ装置の車両搭載構造。

上記（１）のエアバッグ装置の車両搭載構造によれば、後突用エアバッグとカーテンエアバッグが、展開膨張した状態で、車両のリヤピラーガーニッシュを挟んで互いに干渉しないようにされているため、両エアバッグが干渉し合って各エアバッグが所定の展開膨張位置からずれてしまい、各エアバッグの乗員保護効果が損なわれてしまうことを抑制できる。
また、後突用エアバッグとカーテンエアバッグが、展開膨張した状態で、車両のリヤピラーガーニッシュを挟んで互いに干渉しないようにされているため、展開時の後突用エアバッグとカーテンエアバッグの間にはリヤピラーガーニッシュが存在している。そのため、乗員頭部がエアバッグによって覆われないリヤピラーガーニッシュに衝突するおそれがある。しかし、本発明では、リヤピラーガーニッシュの車外側の面とリヤピラーパネルの車内側の面との間に衝撃吸収機構が設けられている。そのため、乗員頭部がリヤピラーガーニッシュに衝突しても、衝撃吸収機構によって乗員頭部の衝撃を緩和することができる。

以下に、本発明実施例の後突用エアバッグ装置の車両搭載構造を、図１〜図６を参照して、説明する。なお、図中、矢印Ｆｒは車両前方側を示し、矢印Ｕｐは車両上方を示す。

まず、後突用エアバッグ装置１０及びカーテンエアバッグ装置１１が搭載される車両２０に付いて説明する。

車両２０は、図１に示すように２列シート車両であってもよく、図示略の３列シート車両や、ピックアップトラック等の１列車両であってもよい。車両２０は、リヤヘッダーパネル２１（図２参照）と、ルーフサイドレール２２（図４参照）と、天井材（ルーフヘッドライニング）２３（図２参照）と、リヤピラーパネル２４（図５参照）と、リヤピラーガーニッシュ２５（図５参照）と、を備える。

リヤヘッダーパネル２１は、車両のルーフＲの後方端部で車幅方向に延びて設けられている。リヤヘッダーパネル２１は、図２に示すように、本実施例では鋼板（金属板）で製作される、車両のルーフパネル（外板）２１ａと、ルーフパネル２１ａに固定されるインナーパネル２１ｂと、を備える。

ルーフパネル２１ａは、一枚構成であってもよく、互いに溶接等で固定される複数枚構成であってもよい。ルーフパネル２１ａの後端部には、下方に折れ曲り、下方に所定量延びた後、車両後方に折れ曲り、車両後方に延びる、折れ曲り部２１ｃが設けられている。折れ曲り部２１ｃの上面には、リヤウインド２６ａを備えるバックドア２６がヒンジ機構２７により上下方向に回動可能に取付けられている。

インナーパネル２１ｂは、ルーフパネル２１ａと天井材２３との上下方向間に設けられる。インナーパネル２１ｂは、車両前方端部に設けられる前方フランジ部２１ｄで、溶接痕を無くす為にマスチック（接着剤）等を用いて、ルーフパネル２１ａの折れ曲り部２１ｃより車両前方に位置する一般部２１ｅの下面に接合されている。インナーパネル２１ｂは、車両後方端部に設けられる後方フランジ部２１ｆで、溶接（スポット溶接）等で、ルーフパネル２１ａの折れ曲り部２１ｃに接合されている。車両前後方向でインナーパネル２１ｂの、前方フランジ部２１ｄと後方フランジ部２１ｆとの間の部分の少なくとも一部は、ルーフパネル２１ａと上下方向に間隔をおいて設けられている。

インナーパネル２１ｂが、前方フランジ部２１ｄ及び後方フランジ部２１ｆでルーフパネル２１ａに接合されており、両フランジ部２１ｄ，２１ｆ間部分がルーフパネル２１ａと上下方向に間隔をおいて設けられているため、ルーフパネル２１ａとインナーパネル２１ｂとで閉断面を形成している。その結果、リヤヘッダーパネル２１の剛性（車両２０のリヤ上部の剛性）が高められている。なお、図２において、符号２１ｉは、リヤヘッダーパネル２１の剛性を高めるために設けられるリインホースメントである。

リインホースメント２１ｉは、リヤヘッダーパネル２１と天井材２３との上下方向間に設けられている。リインホースメント２１ｉは、車両前端部でインナーパネル２１ｂの前方フランジ部２１ｄの下面にマスチックを用いてまたは溶接（スポット溶接）等で接合されている。リインホースメント２１ｉは、車両後端部でインナーパネル２１ｂの車両後端部またはその近傍の下面に溶接（スポット溶接）等で接合されている。リインホースメント２１ｉの、前後方向中間部のうちの少なくとも一部は、インナーパネル２１ｂと上下方向に間隔をおいて設けられている。

リヤヘッダーパネル２１の車両後方端部には、バックドア２６とのシール用のウエザーストリップ２１ｇが設けられている。ウエザーストリップ２１ｇは、天井材２３を保持する保持部２１ｈを備えている。

ルーフサイドレール２２は、車両のルーフＲの車幅方向両端部で車両前後方向に延びて設けられている。ルーフサイドレール２２は、図４に示すように、ルーフサイドインナーパネル２２ａとルーフサイドアウターパネル２２ｂと、を備える。

ルーフサイドインナーパネル２２ａは、天井材２３の車幅方向両端部とルーフサイドアウターパネル２２ｂとの間に設けられる。ルーフサイドインナーパネル２２ａは、車幅方向の両フランジ部２２ｃ、２２ｄでスポット溶接等によりルーフサイドアウターパネル２２ｂに接合されている。車幅方向で両フランジ部２２ｃ、２２ｄの間の部分は、ルーフサイドアウターパネル２２ｂと間隔をおいて設けられている。

ルーフサイドインナーパネル２２ａが両フランジ部２２ｃ、２２ｄでルーフサイドアウターパネル２２ｂに接合されており、両フランジ部２２ｃ、２２ｄ間部分がルーフサイドアウターパネル２２ｂと間隔をおいて設けられているため、ルーフサイドインナーパネル２２ａとルーフサイドアウターパネル２２ｂとで閉断面を形成している。その結果、車両２０の車幅方向両端部上部の剛性が高められている。

ルーフサイドアウターパネル２２ｂは、ルーフサイドインナーパネル２２ａと、ルーフパネル２１ａの車幅方向両端部に溶接等で接合される車両のサイドアウターパネル２１ｅとの間に設けられる。ルーフサイドアウターパネル２２ｂは、サイドアウターパネル２１ｅに、マスチックを用いてまたはスポット溶接等により接合されている。ルーフサイドアウターパネル２２ｂとサイドアウターパネル２１ｅとの間には、車両２０の車幅方向両端部上部の剛性を高めるために、リインホースメント２２ｅが設けられている。

ルーフサイドレール２２の下端部には、図示略のサイドドアとのシール用のウエザーストリップ２２ｆが設けられている。ウエザーストリップ２２ｆは、天井材２３を保持する保持部２２ｇを備えている。

天井材２３は、可撓性を有する樹脂製である。天井材２３は、ルーフパネル２１ａの車室側面のほぼ全体を覆っている。天井材２３の後方端部は、図２に示すように、ウエザーストリップ２１ｇの保持部２１ｈに、後述する後突用エアバッグ１０ａが展開膨張した際に容易に外れるように保持されている。天井材２３の車幅方向両端部は、図４に示すように、ウエザーストリップ２２ｆの保持部２２ｇに、後述するカーテンエアバッグ１１ａが展開膨張した際に容易に外れるように保持されている。

天井材２３は、図２に示すように、上下方向でリヤヘッダーパネル２１及びリインホースメント２１ｉとの間に空間Ｓ１を備えており、この空間Ｓ１内に後突用エアバッグ装置１０が搭載される。天井材２３は、図４に示すように、上下方向でルーフサイドレール２２との間に空間Ｓ２を備えており、この空間Ｓ２内にカーテンエアバッグ装置１１が搭載される。

図２に示すように、天井材２３の、リヤシート（最後部座席）２８のヘッドレスト２８ａの上方近傍またはヘッドレスト２８ａより車両前方には、車幅方向に沿って（延びて）第１の脆弱部（第１のインテグラルヒンジ部）２３ａが形成されている。また、図４に示すように、天井材２３の、車幅方向両端部近傍には、車両前後方向に沿って（延びて）第２の脆弱部（第２のインテグラルヒンジ部）２３ｂが形成されている。両脆弱部２３ａ、２３ｂは、その他の部位に比べて天井材２３の厚みを薄くして形成される。なお、第１の脆弱部２３ａ及び第２の脆弱部２３ｂの代わりに屈曲部２３ｃ、２３ｄを中心に回動させてもよい。

図２を参照して、天井材２３の、第１の脆弱部２３ａより車両後方側の部分は、後突用エアバッグ１０ａが展開膨張したとき、ウエザーストリップ２１ｇの保持部２１ｈから外れて第１の脆弱部２３ａを中心に下方に回動する。天井材２３の第１の脆弱部２３ａより車両後方側に位置する部分が下方に回動することにより、後突用エアバッグ１０ａは車室内に展開可能となる。
また、図４を参照して、天井材２３の、第２の脆弱部２３ｂより車幅方向外側の部分は、カーテンエアバッグ１１ａが展開膨張したとき、ウエザーストリップ２２ｆの保持部２２ｇから外れて第２の脆弱部２３ｂを中心に下方に回動する。天井材２３の第２の脆弱部２３ｂより車幅方向外側に位置する部分が下方に回動することにより、カーテンエアバッグ１１ａは車室内に展開可能となる。
天井材２３の下面には、意匠性向上のため表皮が設けられていてもよい。

リヤピラーパネル２４は、図５に示すように、鋼板（金属板）製である。リヤピラーパネル２４は、車両２０の車幅方向両端部のリヤ部に設けられており、上下方向に沿って（延びて）設けられている。リヤピラーパネル２４の上端部またはその近傍は、リヤヘッダーパネル２１に沿って車幅方向内側に延長され、リヤヘッダーパネル２１の外表面に重ね合わされ、リヤヘッダーパネル２１に溶接（スポット溶接等）にて固定されている。
リヤピラーパネル２４の車室側には、樹脂製のリヤピラーアッパーガーニッシュ２５が配置されている。

リヤピラーアッパーガーニッシュ２５は、リヤピラーパネル２４に対してクリップ等によって固定されている。リヤピラーガーニッシュ２５は、車両２０の車幅方向両端部の車両後方端部に設けられており、上下方向に沿って（延びて）設けられている。リヤピラーガーニッシュ２５の上端部は、天井材２３の車幅方向両端部の車両後方端部に近接している。リヤピラーガーニッシュ２５は、上下方向と直交する断面視で、車室側に湾曲している。

リヤピラーガーニッシュ２５の車外側の面２５ａとリヤピラーパネル２４の車内側の面との間に衝撃吸収機構３０が設けられている。衝撃吸収機構３０は、たとえば、樹脂製のリブからなる。ただし、衝撃吸収機構３０は、リブに限定されるものではなく、図示略の発砲体等からなっていてもよい。
衝撃吸収機構３０は、リヤピラーガーニッシュ２５の車外側の面２５ａとリヤピラーパネル２４の車内側の面のいずれか少なくとも一方に設けられている。以下、本発明実施例では、衝撃吸収機構３０がリヤピラーガーニッシュ２５の車外側の面２５ａに設けられている場合を示す。

衝撃吸収機構３０は、リヤピラーガーニッシュ２５の車外側の面（車室側と反対側の反車室側面、背面）２５ａに固定して一体的に設けられている。衝撃吸収機構３０は、リヤピラーガーニッシュ２５のうち、後突（斜め後方からの後突を含む）時にリヤシート２８に着座している乗員の頭部が当たる可能性のあるリヤピラーガーニッシュ２５部位の車外側の面２５ａに、設けられる。

衝撃吸収機構３０は、リヤピラーガーニッシュ２５と別体に形成されてリヤピラーガーニッシュ２５に固定して取付けられていてもよいが、部品点数や組付工数を削減するために、リヤピラーガーニッシュ２５に一体に形成されていることが望ましい。衝撃吸収機構３０は、上下方向に延びる複数の縦リブ３１と、上下方向と直交する方向に延びる複数の横リブ３２と、を備える。

縦リブ３１と横リブ３２は、図６に示すように、格子状に配置されている。縦リブ３１と横リブ３２のそれぞれの厚みは、リヤピラーガーニッシュ２５の板厚よりも薄い。縦リブ３１は、リヤピラーガーニッシュ２５の車外側の面２５ａに、リヤピラーガーニッシュ２５の上端位置からリヤシート２８のシートバック２８ｂの上端と同じかまたは略同じ上下方向位置まで、設けられている。横リブ３２は、各縦リブ３１を複数個所で連結している。

縦リブ３１と横リブ３２は、乗員の頭部がリヤピラーガーニッシュ２５に当たりリヤピラーガーニッシュ２５が車外側に変形したとき、リヤピラーパネル２４の車内側面に当たり、塑性変形する（つぶれる、破壊する）。

つぎに、後突用エアバッグ装置１０について説明する。
後突用エアバッグ装置１０は、図２に示すように、後突用エアバッグ（バックウインドウエアバッグ）１０ａと、後突時用インフレータ１０ｂと、を備える。

後突用エアバッグ１０ａは、ジャガード織機による袋折りで形成されていてもよく、２枚以上の布（基布）を重ねて部分的に縫合または溶着して形成されていてもよい。後突用エアバッグ１０ａは、リヤヘッダーパネル２１の車内側に（空間Ｓ１内に）折り畳まれて配置（収容、搭載）されている。

後突用エアバッグ１０ａは、上下方向に折り畳まれて、空間Ｓ１内に搭載されている。後突用エアバッグ１０ａの上下方向への折り畳み方は、蛇腹折りであってもよく、ロール折りであってもよく、蛇腹折りとロール折りの複合折りであってもよく、その他の折りであってもよい。

後突用エアバッグ１０ａは、図３に示す左右両端部１０ｃを左右方向内側に折り返した状態で、空間Ｓ１内に搭載されている。後突用エアバッグ１０ａの左右両端部１０ｃの左右方向内側への折り返し回数は、折り畳んだときに後突用エアバッグ１０ａの厚みが厚くなることを抑制するために、１回とされていることが望ましい。

後突用エアバッグ１０ａは、上下方向に折り畳んだ後に左右両端部１０ｃを左右方向内側に折り返した状態で空間Ｓ１内に搭載されていてもよく、左右両端部１０ｃを左右方向内側に折り返した後に上下方向に折り畳んだ状態で空間Ｓ１内に搭載されていてもよい。

後突用エアバッグ１０ａは、車両の後突時または後突予知時に、後突時用インフレータ１０ｂからのガスが供給されたときに、下方にリヤシート２８とバックドア２６との間の空間に、リヤウインド２６ａに沿ってカーテン状に展開膨張する。

後突用エアバッグ１０ａは、後突用エアバッグ１０ａを車両に取付けるための取付け部１０ｄと、展開膨張時（折り畳まれていないとき）の後突用エアバッグ１０ａの上部で車幅方向（左右方向）に延びる横セル１０ｅと、展開膨張時の横セル１０ｅより下方に位置し車幅方向に複数設けられる縦セル１０ｆと、を備える。

取付け部１０ｄは、後突用エアバッグ１０ｄの上端から上方に突出して設けられる。取付け部１０ｄは、車幅方向に複数設けられる。取付け部１０ｄは、インナーパネル２１ｂにボルト、クリップ等を用いて固定して取付けられる。

横セル１０ｅは、取付け部１０ｄより下方に設けられている。横セル１０ｅは、後突時用インフレータ１０ｂから後突用エアバッグ１０ａ内に導入されたガスを、各縦セル１０ｆに導入するために設けられる。

各縦セル１０ｆは、上下方向に延びている。各縦セル１０ｆは、横セル１０ｅのみで連通していてもよく、横セル１０ｅだけでなく下端部など横セル１０ｅ以外の部位でも連通していてもよい。なお、エアバッグ１１のセル構造（横セル１０ｅ、縦セル１０ｆの構造）は、上述した（図示した）構造に限定されるものではなく、その他の構造であってもよい。

後突時用インフレータ１０ｂは、図２に示すように、後突用エアバッグ１０ａとともに空間Ｓ１に搭載される。後突時用インフレータ１０ｂは、折り畳まれて空間Ｓ１に搭載される後突用エアバッグ１０ａより車両前方に配置されており、リヤシート（最後部座席）２８のヘッドレスト２８ａよりも車両前方に配置されている。後突時用インフレータ１０ｂは、インナーパネル２１ｂに固定して取付けられる。後突時用インフレータ１０ｂは、図１に示すように、車両のリヤ下部に配置したセンサ５０からの検知信号に基づいてエアバッグＥＣＵ５１が実際に後突が生じたかまたは後突が生じると判断したときに、ガスを後突用エアバッグ１０ａに供給する。

つぎに、カーテンエアバッグ装置１１について説明する。
カーテンエアバッグ装置１１は、図４に示すように、カーテンエアバッグ１１ａと、カーテン用インフレータ１１ｂと、を備える。

カーテンエアバッグ１１ａは、後突用エアバッグ１０ａとは別体である。カーテンエアバッグ１１ａは、ジャガード織機による袋折りで形成されていてもよく、２枚以上の布（基布）を重ねて部分的に縫合または溶着して形成されていてもよい。カーテンエアバッグ１１ａは、ルーフサイドレール２２の車内側に（空間Ｓ２内に）折り畳まれて配置（収容、搭載）されている。

カーテンエアバッグ１１ａは、上下方向に折り畳まれて、空間Ｓ２内に搭載されている。カーテンエアバッグ１１ａの上下方向への折り畳み方は、蛇腹折りであってもよく、ロール折りであってもよく、蛇腹折りとロール折りの複合折りであってもよく、その他の折りであってもよい。

カーテンエアバッグ１１ａは、車両の側突時または側突予知時に、カーテン用インフレータ１１ｂからのガスが供給されたときに、下方に乗員と車室の側部との間にカーテン状に展開膨張する。

カーテン用インフレータ１１ｂは、カーテンエアバッグ１１ａとともに空間Ｓ２内に搭載される。カーテン用インフレータ１１ｂは、ルーフサイドインナーパネル２２ａに固定して取付けられる。カーテン用インフレータ１１ｂは、図１に示すように、車両の側部に配置したセンサ５２からの検知信号に基づいてエアバッグＥＣＵ５１が実際に側突が生じたかまたは側突が生じると判断したときに、ガスをカーテンエアバッグ１１ａに供給する。

つぎに、後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａとの位置関係について説明する。
後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａは、図５に示すように、両方が展開したときに、両方のエアバッグ１０ａ、１１ａでリヤピラーガーニッシュ２５を挟むような位置関係に（リヤピラーガーニッシュ２５を介在させて）設定されている。すなわち、後突用エアバッグ１０ａの展開時における車幅方向端部は、リヤピラーガーニッシュ２５の車幅方向内側面に接触するかまたは略接触する状態にあり、カーテンエアバッグ１１ａの展開時における車両後方端部は、リヤピラーガーニッシュ２５の車両前方面に接触するかまたは略接触する状態にある。

後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａは、両方の展開時におけるエアバッグ１０ａ、１１ａでリヤピラーガーニッシュ２５を挟むような位置関係に設定されているため、展開時に互いに干渉し合わないように構成されている。

つぎに、本発明実施例の作用を説明する。
本発明実施例では、後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａが、展開膨張した状態で、車両のリヤピラーガーニッシュ２５を挟んで互いに干渉しないようにされているため、両エアバッグ１０ａ、１１ａが干渉し合って各エアバッグ１０ａ、１１ａが所定の展開膨張位置からずれてしまい、各エアバッグ１０ａ，１１ａの乗員保護効果が損なわれてしまうことを抑制できる。

また、後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａが、展開膨張した状態で、車両のリヤピラーガーニッシュ２５を挟んで互いに干渉しないようにされているため、展開時の後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａの間にはリヤピラーガーニッシュ２５が存在している。そのため、乗員頭部がエアバッグ１０ａ，１１ａによって覆われないリヤピラーガーニッシュ２５に二次衝突によって衝突するおそれがある。しかし、本発明実施例では、リヤピラーガーニッシュ２５の車外側の面２５ａとリヤピラーパネル２４の車内側の面との間に衝撃吸収機構３０が設けられている。そのため、乗員頭部がリヤピラーガーニッシュ２５に衝突して、リヤピラーガーニッシュ２５が反車室側に変形した際、衝撃吸収機構３０がリヤピラーパネル２４に当たり塑性変形する（つぶれる、破壊する）。その結果、乗員頭部とリヤピラーガーニッシュ２５との間の衝撃のエネルギーを低減することができ、乗員頭部の衝撃を緩和することができる。

本発明実施例では、後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａとがそれぞれ別々に設けられているため、後突用エアバッグとカーテンエアバッグとが一体とされている場合と異なり、つぎの作用、効果を得ることができる。
（ａ）大型の専用エアバッグが不要である。
（ｂ）後突用エアバッグ１０ａとカーテンエアバッグ１１ａのいずれか少なくとも一方がオプション設定とされている場合（標準装備とされていない場合）にも対応できる。
（ｃ）早期に各エアバッグ１０ａ、１１ａを展開させることができる。

本発明実施例のエアバッグ装置の車両搭載構造が適用される車両の一例の斜視図である。 本発明実施例のエアバッグ装置の車両搭載構造の、後突用エアバッグ装置とその近傍を示す縦断面図である。 本発明実施例のエアバッグ装置の車両搭載構造の、後突用エアバッグの正面図である。 本発明実施例のエアバッグ装置の車両搭載構造の、カーテンエアバッグ装置とその近傍を示す横断面図である。 本発明実施例のエアバッグ装置の車両搭載構造の、リヤピラーガーニッシュとその近傍を示す水平断面図である。 本発明実施例のエアバッグ装置の車両搭載構造の、衝撃吸収機構の正面図である。

符号の説明

１０ 後突用エアバッグ装置
１０ａ 後突用エアバッグ
１０ｂ 後突時用インフレータ
１０ｃ 後突用エアバッグの左右両端部
１０ｄ 取付け部
１０ｅ 横セル
１０ｆ 縦セル
１１ カーテンエアバッグ装置
１１ａ カーテンエアバッグ
１１ｂ カーテン用インフレータ
２０ 車両
２１ リヤヘッダーパネル
２１ａ ルーフパネル
２１ｂ インナーパネル
２１ｅ サイドアウターパネル
２２ ルーフサイドレール
２２ａ ルーフサイドインナーパネル
２２ｂ ルーフサイドアウターパネル
２３ 天井材
２４ リヤピラーパネル
２５ リヤピラーガーニッシュ
２６ バックドア
２６ａ リヤウインド
２８ リヤシート
２８ａ ヘッドレスト
３０ 衝撃吸収機構
３１ 縦リブ
３２ 横リブ
５０、５２ センサ
５１ エアバッグＥＣＵ
Ｓ１ リヤヘッダーパネルと天井材との間の空間
Ｓ２ ルーフサイドレールと天井材との間の空間
Ｒ ルーフ

Claims (1)

1. 後突用エアバッグ装置及びカーテンエアバッグ装置の両エアバッグ装置の車両搭載構造であって、
   前記後突用エアバッグ装置の後突用エアバッグは、車両のルーフの後方端部で車幅方向に延びるリヤヘッダーパネルの車室側に折りたたまれて搭載されており、
   前記カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグは、車両のルーフの車幅方向両端部で車両前後方向に延びるルーフサイドレールの車室側に折りたたまれて搭載されており、
   前記後突用エアバッグと前記カーテンエアバッグが展開膨張したとき、前記後突用エアバッグと前記カーテンエアバッグとの間には隙間があり、該隙間から車両のリヤピラーガーニッシュのみが車室側に露出しており、
   前記リヤピラーガーニッシュの車外側の面と、該車外側の面に対向するリヤピラーパネルの車内側の面との間に、乗員頭部が展開時の前記後突用エアバッグと前記カーテンエアバッグの間を通って前記リヤピラーガーニッシュに衝突した際に乗員頭部の衝撃を緩和する衝撃吸収機構が設けられている、エアバッグ装置の車両搭載構造。

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