WO2011149027A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

エアバッグ（１８）のエンドキャップ（２４）から該エアバッグの長手方向中央部に向かって所定距離Ｌ離間した位置と前記エンドキャップ（２４）よりも前記エアバッグ（１８）の長手方向外側の取付面（１６ｄ）とをステー（２５）を介して接続するので、エアバッグ（１８）が膨張する際にエンドキャップ（２４）が取付面（１６ｄ）に押し付けられて該エンドキャップ（２４）の近傍のエアバッグ（１８）が膨張し難くなるのを防止することで、エアバッグ（１８）を全長に亙って均一に膨張させるとともに、エアバッグ（１８）の長手方向中央部がフロントピラー（１５）の取付面（１６ｄ）から遠ざかるように湾曲して湾曲方向内側部分が座屈するのを防止することで、エアバッグ（１８）の展開形状を安定させて衝撃吸収性能を高めることが可能になる。

Description

エアバッグ装置

　本発明は、金属チューブを折り畳んで両端部をエンドキャップで閉塞したエアバッグをフロントピラーの取付面に取り付け、インフレータが発生するガスで前記エアバッグを前記フロントピラーに沿って展開して歩行者を保護するエアバッグ装置に関する。

　自動車のフロントピラーの前面を覆うピラーガーニッシュの内側に折り畳んだ布製のエアバッグを収納し、歩行者との衝突時にインフレータが発生するガスをエアバッグに供給することで、ピラーガーニッシュが破断した隙間からエアバッグをフロントピラーの前面に沿って展開させて歩行者を保護する歩行者保護エアバッグ装置が、下記特許文献１により公知である。

　また自動車のフロントピラーの前面を覆うピラーガーニッシュをピラー骨格部材にリンク式のピラー駆動機構を介して支持し、歩行者との衝突時にピラー駆動機構でピラーガーニッシュをピラー骨格部材から浮き上がらせることで、ピラーガーニッシュがストロークできるようにして衝突エネルギーを吸収する歩行者保護用衝撃吸収構造が、下記特許文献２により公知である。
日本特開２００２－２８３９３９号公報 日本特開２００６－２８２１０５号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載された発明は、エアバッグが布製であるために展開状態を長時間に亙って維持することが難しく、歩行者がフロントピラーに衝突するタイミングによっては充分な衝撃吸収効果を発揮できない可能性があった。

　また上記特許文献２に記載された発明は、ピラーガーニッシュをピラー骨格部材に移動可能に支持するリンク式のピラー駆動機構の構造が複雑であり、部品点数が増加してコストアップの要因となる問題があった。

　そこで、本出願人は、日本特願２００９－２２４３８１号により、従来の布製のエアバッグに代わる金属製のエアバッグを折り畳み状態でフロントピラーに配置し、このエアバッグをインフレータが発生するガスで車体外方に展開するものを既に提案した。

　このエアバッグ装置のエアバッグは、折り畳んだ金属チューブの両端部をエンドキャップで閉塞したものであり、それらのエンドキャップがボルトでフロントピラーの取付面に固定されるため、インフレータが発生するガスでエアバッグが膨張するとき、その両端部のエンドキャップがフロントピラーの取付面から離れる方向に移動することができなかった。その結果として、エアバッグの両端部が取付面と干渉して膨張が不完全になる可能性や、エアバッグの長手方向中央部がフロントピラーの取付面から離れるように湾曲した形状で膨張するため、前記長手方向中央部の前記取付面に対向する部分が圧縮されて座屈してしまい、エアバッグの安定した展開形状が得られなくなる可能性があった。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、金属製の歩行者用エアバッグの展開形状を安定させることを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、金属チューブを折り畳んで両端部をエンドキャップで閉塞したエアバッグをフロントピラーの取付面に取り付け、インフレータが発生するガスで前記エアバッグを前記フロントピラーに沿って展開して歩行者を保護するエアバッグ装置であって、前記エアバッグの前記エンドキャップから該エアバッグの長手方向中央部に向かって所定距離離間した位置と前記エンドキャップよりも前記エアバッグの長手方向外側の前記取付面とをステーを介して接続することで、前記エアバッグを前記取付面に取り付けたことを第１の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記所定距離は、前記エアバッグの展開後の直径の２分の１以上であることを第２の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記所定距離は、前記エアバッグの展開後の直径に略等しいことを第３の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第３の何れか１つの特徴に加えて、前記ステーは、前記取付面に固定される第１固定部と、前記エアバッグに固定される第２固定部と、前記第１、第２固定部を連結する連結部とを有してクランク状に形成され、前記第１固定部に前記エンドキャップが対向することを第４の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第４の特徴に加えて、前記ステーは帯状の金属板によって構成され、その両側縁に沿って折り曲げフランジが形成されることを第５の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記エアバッグの両端部と前記エンドキャップとは該エアバッグの展開時に相対移動可能に結合されることを第６の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第６の特徴に加えて、前記エアバッグの両端部に該エアバッグの長手方向に延びる長孔を形成し、前記長孔を前記エンドキャップに固定した軸部材が貫通することを第７の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第７の特徴に加えて、折り畳み状態の前記エアバッグの外面と前記エンドキャップの内面との間に前記軸部材に沿う方向の隙間が形成され、前記エアバッグの両端部は前記隙間を消滅させるように展開することを第８の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第６～第８の何れか１つの特徴に加えて、折り畳み状態の前記エアバッグは、車体前後方向を向く面が平坦であり、車体左右方向を向く面がつづら折りに折り畳まれることを第９の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第６～第９の何れか１つの特徴に加えて、前記エンドキャップは、折り畳み状態の前記エアバッグの端部が挿入される開口を有する箱状に形成されることを第１０の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第８の特徴に加えて、前記軸部材と前記長孔との間の隙間は前記エアバッグのベントホールとして機能することを第１１の特徴とするエアバッグ装置が提案される。

　尚、実施例のボルト３４は本発明の軸部材に対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、折り畳んだ金属チューブの両端部をエンドキャップで閉塞したエアバッグをフロントピラーの取付面に取り付け、インフレータが発生するガスでエアバッグをフロントピラーに沿って展開するので、フロントピラーに衝突する歩行者をエアバッグで保護することができる。エアバッグのエンドキャップから該エアバッグの長手方向中央部に向かって所定距離離間した位置と前記エンドキャップよりも前記エアバッグの長手方向外側の取付面とをステーを介して接続したので、エアバッグが膨張する際にエンドキャップが取付面に押し付けられて該エンドキャップの近傍のエアバッグが膨張し難くなるのを防止することで、エアバッグを全長に亙って均一に膨張させるとともに、エアバッグの長手方向中央部がフロントピラーの取付面から遠ざかるように湾曲して湾曲方向内側部分が座屈するのを防止することで、エアバッグの展開形状を安定させて衝撃吸収性能を高めることができる。またステーをエンドキャップより外側へ延出することで、車体外側からエアバッグをフロントピラーの取付面に取り付けることができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、エアバッグにステーが固定される位置とエンドキャップとの距離を、エアバッグの展開後の直径の２分の１以上に設定したので、エンドキャップの近傍のエアバッグを確実に膨張させることができる。

　また本発明の第３の特徴によれば、エアバッグにステーが固定される位置とエンドキャップとの距離を、エアバッグの展開後の直径に略等しく設定したので、エンドキャップの近傍のエアバッグを一層確実に膨張させることができる。

　また本発明の第４の特徴によれば、ステーが、取付面に固定される第１固定部と、エアバッグに固定される第２固定部と、第１、第２固定部を連結する連結部とを有してクランク状に形成されており、第１固定部にエンドキャップが対向するので、ステーがエンドキャップと干渉するのを防止しながらエアバッグを確実に固定することができる。

　また本発明の第５の特徴によれば、帯状の金属板によってクランク状のステーを構成したので製造が容易であるだけでなく、そのステーの両側縁に沿って折り曲げフランジを形成したので剛性が高まってエアバッグを強固に固定することができる。

　本発明の第６の特徴によれば、エアバッグが展開するときに直径の増加に伴って長手方向に収縮するが、エアバッグの両端部をエンドキャップに対して相対移動させることで、エアバッグの長手方向の張力が過剰になるのを防止することができる。これにより、展開し難いエアバッグの両端部を中央部と同等に展開し、エアバッグの全長に亙って良好な衝撃吸収効果を得ることができる。

　本発明の第７の特徴によれば、エアバッグの両端部に該エアバッグの長手方向に延びる長孔を形成し、その長孔をエンドキャップに固定した軸部材が貫通するので、エアバッグの展開時に長孔が軸部材に対して滑ることで該エアバッグの長手方向の張力が過剰になるのを防止することができ、かつエアバッグの両端部がエンドキャップから脱落するのを防止することができる。

　本発明の第８の特徴によれば、折り畳み状態のエアバッグの外面とエンドキャップの内面との間に軸部材に沿う方向の隙間を形成したので、エアバッグの両端部が前記隙間を消滅させるように展開することで、その両端部を更に確実に展開することができる。

　本発明の第９の特徴によれば、折り畳み状態のエアバッグは、車体前後方向を向く面が平坦であり、車体左右方向を向く面がつづら折りに折り畳まれるので、エアバッグを車体前後方向に大きく展開して前方から衝突する歩行者の衝撃を効果的に吸収することができる。

　本発明の第１０の特徴によれば、エンドキャップを折り畳み状態のエアバッグの端部が挿入される開口を有する箱状に形成したので、エアバッグの端部にエンドキャップを簡単かつ確実に固定することができる。

　本発明の第１１の特徴によれば、軸部材と長孔との間の隙間がエアバッグのベントホールとして機能するので、エアバッグに特別のベントホールを形成する必要をなくして加工コストを削減することができる。

図１は自動車の車体前部の平面図である。（第１実施例） 図２は図１の２－２線拡大断面図である。（第１実施例） 図３Ａはエアバッグの非展開状態の斜視図である。（第１実施例） 図３Ｂはエアバッグの展開状態の斜視図である。（第１実施例） 図４は図３Ａの４部拡大分解斜視図である。（第１実施例） 図５は図３Ａの５部拡大斜視図である。（第１実施例） 図６は図２に対応するエアバッグ展開時の作用説明図である。（第１実施例） 図７Ａは図３Ａの７（Ａ）－７（Ａ）線断面図である。（第１実施例） 図７Ｂは図３Ｂの７（Ｂ）－７（Ｂ）線断面図である。（第１実施例） 図８はステーの斜視図である。（第２実施例） 図９は従来例の作用説明図である。（従来例） 図１０Ａはエアバッグの非展開状態の斜視図である。（第３実施例） 図１０Ｂはエアバッグの展開状態の斜視図である。（第３実施例） 図１１は図１０Ａの１１部拡大斜視図である。（第３実施例） 図１２Ａは図１０Ａの１２（Ａ）－１２（Ａ）線断面図である。（第３実施例） 図１２Ｂは図１０Ｂの１２（Ｂ）－１２（Ｂ）線断面図である。（第３実施例） 図１３は図１２Ａの１３－１３線断面図である。（第３実施例） 図１４Ａは図１２Ａの１４（Ａ）－１４（Ａ）線断面図である。（第３実施例） 図１４Ｂは図１２Ｂの１４（Ｂ）－１４（Ｂ）線断面図である。（第３実施例） 図１５Ａは前記図１２Ａに対応する図である。（第４実施例） 図１５Ｂは前記図１２Ｂに対応する図である。（第４実施例）

１５　　　　フロントピラー
１６ｄ　　　取付面
１８　　　　エアバッグ
１８ｈ　　　長孔
１９　　　　インフレータ
２４　　　　エンドキャップ
２５　　　　ステー
２５ａ　　　第１固定部
２５ｂ　　　第２固定部
２５ｃ　　　連結部
２５ｄ　　　折り曲げフランジ
３４　　　　ボルト（軸部材）
Ｄ　　　　　直径
Ｌ　　　　　距離
α　　　　　隙間

　以下、本発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。

　以下、図１～図７Ｂに基づいて本発明の第１実施例を説明する。

　図１に示すように、自動車はボンネットフード１１の後方にフロントウインドウガラス１２を備えており、フロントウインドウガラス１２の左右の縁部１２ａ，１２ａおよびフロントドア１３，１３のドアガラス１４，１４間に挟まれるように、フロントピラー１５，１５が配置される。

　図２に示すように、フロントピラー１５は車体外側に位置するアウターパネル１６と、車体内側に位置するインナーパネル１７とを結合して閉断面に構成されており、アウターパネル１６の前面１６ａにピラーガーニッシュを兼ねる金属製のエアバッグ１８が折り畳み状態で設けられる。アウターパネル１６およびインナーパネル１７の結合部１６ｃ，１７ａの前面にフロントウインドウガラス１２の縁部１２ａがダムラバー２０を介して重ね合わされ、接着剤２１で接着される。

　筒状の金属チューブを折り畳んだエアバッグ１８は、ガーニッシュ部１８ａと、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂと、アウターパネル側折り畳み部１８ｃと、インフレータ支持部１８ｄとを備える。ガーニッシュ部１８ａは、フロントピラー１５のアウターパネル１６の側面１６ｂからフロントウインドウガラス１２に向かって滑らかに連なっており、アウターパネル１６とフロントウインドウガラス１２との間に配置されるピラーガーニッシュの機能を果たしている。

　ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃは、エアバッグ１８が展開するときの伸び代を確保するために、ガーニッシュ部１８ａの裏面側（後方側）において蛇腹状に折り畳まれる。その際に、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂの折り幅Ｗ１に比べて、アウターパネル側折り畳み部１８ｃの折り幅Ｗ２は大きく設定されている。

　図３Ａ、図３Ｂ、図５、図７Ａおよび図７Ｂから明らかなように、折り畳まれたエアバッグ１８の両端部は細くプレス成形されており、そこにエンドキャップ２４，２４を嵌合して溶接することで、エアバッグ１８の両端部が密封される。尚、折り畳まれたエアバッグ１８の幅は、その全長に亙って一定であっても良い。

　エアバッグ１８の両端部近傍が、一対のステー２５，２５でフロントピラー１５のアウターパネル１６の取付面１６ｄに固定される。ステー２５は帯状の金属板をクランク状に屈曲させたもので、アウターパネル１６の取付面１６ｄにスタッドボルト２６およびナット２７で固定される第１固定部２５ａと、エアバッグ１８のウインドウガラス側折り畳み部１８ｂに溶接部２５ｅで溶接される第２固定部２５ｂと、第１、第２固定部２５ａ，２５ｂを連結する連結部２５ｃとを備える。連結部２５ｃはエンドキャップ２４の開口端に近い位置から立ち上がり、第１固定部２５ａはエンドキャップ２４の側面に臨んでいる。これにより、連結部２５ｃでエンドキャップ２４の厚さを吸収し、エアバッグ１８を取付面１６ｄに沿うようにコンパクトに固定することができる。

　ステー２５の第２固定部２５ｂがエアバッグ１８のウインドウガラス側折り畳み部１８ｂに溶接される溶接部２５ｅと、エンドキャップ２４の開口端との距離Ｌは、展開後のエアバッグ１８の直径Ｄ（例えば、１００ｍｍ）の２分の１以上に設定され、望ましくは直径Ｄと等しく設定される。

　図２～図４から明らかなように、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃを挟んでガーニッシュ部１８ａに対向するインフレータ支持部１８ｄの下端部には、エアバッグ１８を展開させるガスを発生させるインフレータ１９が取り付けられる。円筒状のインフレータ１９は、断面Ｕ字状の取付ブラケット２８の内面に２個の固定具２９，２９で固定されており、この取付ブラケット２８がエアバッグ１８のインフレータ支持部１８ｄに形成した開口１８ｅに外側から被せられてボルト３０…およびナット３１…で固定される。

　図２から明らかなように、エアバッグ１８のガーニッシュ部１８ａとアウターパネル側折り畳み部１８ｃとの境目にアウターパネル側リップ３２が設けられており、このアウターパネル側リップ３２がアウターパネル１６の前面１６ａに当接する。またウインドウガラス側折り畳み部１８ｂとエアバッグ１８のインフレータ支持部１８ｄとの境目にウインドウガラス側リップ３３が設けられており、このウインドウガラス側リップ３３がフロントウインドウガラス１２の縁部１２ａの前面に当接する。これらのアウターパネル側リップ３２およびウインドウガラス側リップ３３により雨水等がエアバッグ１８のインフレータ支持部１８ｄ側に浸入するのを阻止し、インフレータ１９を保護することができる。

　図２および図３Ｂから明らかなように、エアバッグ１８の一端部（例えば、上端部）の近傍に複数のベントホール１８ｆ…が形成される。ベントホール１８ｆ…はウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃを蛇腹状に折り曲げた平坦部１８ｇ…に形成されており、かつ相互に対向する二つの平坦部１８ｇ，１８ｇの同じ位置にベントホール１８ｆ，１８ｆが形成されないように、つまり隣り合う二つのベントホール１８ｆ，１８ｆが重なり合わないようになっている。

　次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。

　エアバッグ１８が展開しない通常時には、エアバッグ１８のガーニッシュ部１８ａが、フロントピラー１５のアウターパネル１６の側面１６ｂに滑らかに連なってピラーガーニッシュの機能を発揮するため、専用のピラーガーニッシュを廃止して部品点数を削減することができる。しかも、従来のピラーガーニッシュと置き換えることで、エアバッグ１８はフロントピラー１５およびフロントウインドウガラス１２間にコンパクトに配置されるので、折り畳んだエアバッグ１８を収納するケースやカバーを不要にしながら、フロントピラー１５まわりの外観を良好に維持することができる。

　さて車両が歩行者に衝突したことが検知されるとインフレータ１９が作動し、インフレータ１９が発生するガスでエアバッグ１８の内圧が増加する。この内圧の増加により、図６に示すように、エアバッグ１８の蛇腹状のウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃが先ず車体外側に向けて膨張した後に、フロントピラー１５のアウターパネル１６の前面１６ａおよび側面１６ｂを覆うように左右方向に展開する。

　このとき、エアバッグ１８のエンドキャップ２４，２４の開口端から距離Ｌだけ離れた位置が溶接部２５ｅ，２５ｅでステー２５，２５に溶接されているため、図７Ｂに示すように、溶接部２５ｅ，２５ｅからエンドキャップ２４，２４の開口端までの距離Ｌの範囲でエアバッグ１８はエンドキャップ２４，２４をアウターパネル１６から離反させながら自由に膨張することができ、これによりエアバッグ１８は全長に亙って均一な直径を有する安定した形状に展開することが可能になる。

　図９に示すように、仮にエアバッグ１８のエンドキャップ２４，２４がステー２５，２５を介して直接アウターパネル１６に固定されているとすると、エンドキャップ２４，２４がアウターパネル１６から離反する方向に移動することができないため、エアバッグ１８の両端部の膨張が不完全になるだけでなく、エアバッグ１８の長手方向中央部がアウターパネル１６から離れるように湾曲し、その湾曲方向内側部分が圧縮されて座屈してしまい、エアバッグ１８の展開形状が不安定になる可能性がある。

　またエアバッグ１８がウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃを備えることで、展開後のエアバッグ１８の周長を大きく確保し、フロントピラー１５の広い領域を覆って衝撃吸収性能を高めることができる。またフロントピラー１５はフロントウインドウガラス１２に比べて硬いために歩行者に与える衝撃が大きくなるが、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂの折り幅Ｗ１よりもアウターパネル側折り畳み部１８ｃの折り幅Ｗ２を大きく設定したことで、アウターパネル側折り畳み部１８ｃの展開時における伸び代（伸展量）を大きくし、エアバッグ１８をアウターパネル１６の側面１６ｂ側に回り込むように展開させて衝撃吸収性能を更に高めることができる。

　また歩行者用のエアバッグ装置では、歩行者の体格や衝突時の車速に応じて、歩行者がフロントピラー１５に衝突するまでの時間に比較的に大きな差が発生し易いという特性がある。従って、従来の布製のエアバッグは、展開状態を所定時間に亙って維持するために、ガスを継続的に発生する大容量のインフレータが必要になるという問題がある。それに対して本実施例では、金属製のエアバッグ１８を採用したことで、一旦展開したエアバッグ１８はガスの供給を停止した後も展開状態が維持され、その塑性変形によって歩行者との衝突の衝撃を吸収するので、インフレータ１９の容量を小さくしながら、歩行者がフロントピラー１５に衝突するタイミングによらずに有効な衝撃吸収性能を発揮することができる。

　しかもエアバッグ１８の蛇腹状のウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃの平坦部１８ｇ…にベントホール１８ｆ…が形成され、かつベントホール１８ｆ…が形成される位置はエアバッグ１８の長手方向一端部の近傍であるため、エアバッグ１８が展開する初期の段階では前記平坦部１８ｇ…が相互に殆ど密着した状態にある。よってエアバッグ１８のベントホール１８ｆ…は平坦部１８ｇ…によって閉塞された状態にあり、ベントホール１８ｆ…からのガスの不要な漏れを防止してエアバッグ１８を速やかに展開することができる。そしてエアバッグ１８が展開する末期の段階では前記平坦部１８ｇ…が相互に離反してベントホール１８ｆ…が開放されるため、ベントホール１８ｆ…から余剰のガスを排出して内圧の過剰な増加を抑制することができる。

　次に、図８に基づいて本発明の第２実施例を説明する。

　第２実施例は、ステー２５の両側縁に沿って折り曲げフランジ２５ｄ，２５ｄを形成したものであり、この折り曲げフランジ２５ｄ，２５ｄによりステー２５の剛性を高めてエアバッグ１８の展開時における変形を防止し、エアバッグ１８の展開形状を更に安定させることができる。

　次に、図１０～図１４Ｂに基づいて本発明の第３実施例を説明する。

　図１０Ａ、図１０Ｂ、図１１、図１２Ａ～図１４Ｂから明らかなように、折り畳まれたエアバッグ１８の両端部は細くプレス成形されており、そこに箱状のエンドキャップ２４，２４の開口が嵌合して固定される。このように、エンドキャップ２４，２４を折り畳み状態のエアバッグ１８の端部が挿入される開口を有する箱状に形成したので、エアバッグ１８の端部にエンドキャップ２４，２４に簡単かつ確実に固定することができる。尚、折り畳まれたエアバッグ１８の幅は、その全長に亙って一定であっても良い。

　エンドキャップ２４，２４と一体に形成された一対のステー２５，２５がフロントピラー１５のアウターパネル１６の取付面１６ｄに固定される。ステー２５は帯状の金属板をクランク状に屈曲させたもので、アウターパネル１６の取付面１６ｄにスタッドボルト２６およびナット２７で固定される。

　エアバッグ１８の各端部には該エアバッグ１８の長手方向に延びる２個の長孔１８ｈ，１８ｈが貫通しており、エンドキャップ２４のボルト孔２４ａ…およびエアバッグ１８の長孔１８ｈ，１８ｈに挿通したボルト３４，３４がステー２５に設けたウエルドナット３５，３５に螺合する。図１２Ａおよび図１４Ａに示すエアバッグ１８の非展開状態では、ボルト３４，３４は長孔１８ｈ，１８ｈにおけるエアバッグ１８の長手方向内端に位置しており、図１２Ｂおよび図１４Ｂに示すエアバッグ１８の展開状態では、ボルト３４，３４に対して長孔１８ｈ，１８ｈが摺動することにより、ボルト３４，３４は長孔１８ｈ，１８ｈにおけるエアバッグ１８の長手方向外端に位置している。

　次に、上記構成を備えた本発明の第３実施例の作用を説明する。

　エアバッグ１８が展開すると、その直径の増加に伴って長手方向に収縮するように変形するため、エアバッグ１８の金属板に長手方向の張力が発生する。エアバッグ１８の全長に亙って良好な衝撃吸収性能を得るには、エアバッグ１８の両端部がエンドキャップ２４，２４に固定された部分から直ちに直径が増加することが望ましいが、前記張力の発生によってエアバッグ１８の両端部が展開し難くなる問題がある。

　しかしながら本実施例によれば、エアバッグ１８の展開に伴って長手方向の張力が発生すると、図１２Ａ、図１２Ｂ、図１４Ａおよび図１４Ｂに示すように、ボルト３４，３４に対して長孔１８ｈ，１８ｈがエアバッグ１８の長手方向内側に摺動することで、エアバッグ１８の両端部が長手方向内側に移動して前記張力の発生を抑制する。その結果、エアバッグ１８の両端部が確実に展開し、その全長に亙って良好な衝撃吸収性能を発揮することができる。

　またエアバッグ１８が展開するときに、ボルト３４，３４と長孔１８ｈ，１８ｈとの間に隙間が発生してガスがリークするが、その隙間をエアバッグ１８のベントホールとして利用することで、エアバッグ１８の金属板に特別のベントホールを形成する必要を無くして加工コストを削減することができる。またエアバッグ１８にベントホールを形成する場合には、そのベントホールの数を減少させることができる。

　次に、図１５Ａおよび図１５Ｂに基づいて本発明の第４実施例を説明する。

　第４実施例は、エンドキャップ２４の前後方向寸法を大きくし、折り畳んだエアバッグ１８の後面をエンドキャップ２４の後面２４ｂに当接する位置に適宜の手段で保持することにより、折り畳んだエアバッグ１８の前面とエンドキャップ２４の前面２４ｃとの間に隙間αを形成したものである。

　エアバッグ１８が展開するとき、長孔１８ｈ，１８ｈがボルト３４，３４に沿ってエアバッグ１８の長手方向内側に摺動するだけでなく、エアバッグ１８の両端部がボルト３４，３４に沿って前方に摺動することにより、エアバッグ１８の両端部を一層確実に展開して良好な衝撃吸収性能を発揮することができる。

　以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、エアバッグ１８の折り畳み方は実施例に限定されず、任意の折り畳み方を採用することができる。

Claims (11)

1. 　金属チューブを折り畳んで両端部をエンドキャップ（２４）で閉塞したエアバッグ（１８）をフロントピラー（１５）の取付面（１６ｄ）に取り付け、インフレータ（１９）が発生するガスで前記エアバッグ（１８）を前記フロントピラー（１５）に沿って展開して歩行者を保護するエアバッグ装置であって、
   　前記エアバッグ（１８）の前記エンドキャップ（２４）から該エアバッグ（１８）の長手方向中央部に向かって所定距離（Ｌ）離間した位置と前記エンドキャップ（２４）よりも前記エアバッグ（１８）の長手方向外側の前記取付面（１６ｄ）とをステー（２５）を介して接続することで、前記エアバッグ（１８）を前記取付面（１６ｄ）に取り付けたことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 　前記所定距離（Ｌ）は、前記エアバッグ（１８）の展開後の直径（Ｄ）の２分の１以上であることを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 　前記所定距離（Ｌ）は、前記エアバッグ（１８）の展開後の直径（Ｄ）に略等しいことを特徴とする、請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 　前記ステー（２５）は、前記取付面（１６ｄ）に固定される第１固定部（２５ａ）と、前記エアバッグ（１８）に固定される第２固定部（２５ｂ）と、前記第１、第２固定部（２５ａ，２５ｂ）を連結する連結部（２５ｃ）とを有してクランク状に形成され、前記第１固定部（２５ａ）に前記エンドキャップ（２４）が対向することを特徴とする、請求項１～請求項３の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 　前記ステー（２５）は帯状の金属板によって構成され、その両側縁に沿って折り曲げフランジ（２５ｄ）が形成されることを特徴とする、請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 　前記エアバッグ（１８）の両端部と前記エンドキャップ（２４）とは該エアバッグ（１８）の展開時に相対移動可能に結合されることを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ装置。
7. 　前記エアバッグ（１８）の両端部に該エアバッグ（１８）の長手方向に延びる長孔（１８ｈ）を形成し、前記長孔（１８ｈ）を前記エンドキャップ（２４）に固定した軸部材（３４）が貫通することを特徴とする、請求項６に記載のエアバッグ装置。
8. 　折り畳み状態の前記エアバッグ（１８）の外面と前記エンドキャップ（２４）の内面との間に前記軸部材（３４）に沿う方向の隙間（α）が形成され、前記エアバッグ（１８）の両端部は前記隙間（α）を消滅させるように展開することを特徴とする、請求項７に記載のエアバッグ装置。
9. 　折り畳み状態の前記エアバッグ（１８）は、車体前後方向を向く面が平坦であり、車体左右方向を向く面がつづら折りに折り畳まれることを特徴とする、請求項６～請求項８の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 　前記エンドキャップ（２４）は、折り畳み状態の前記エアバッグ（１８）の端部が挿入される開口を有する箱状に形成されることを特徴とする、請求項６～請求項９の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 　前記軸部材（３４）と前記長孔（１８ｈ）との間の隙間（α）は前記エアバッグ（１８）のベントホールとして機能することを特徴とする、請求項８に記載のエアバッグ装置。

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