JP2005096686A - ピラーエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 袋体のサイズを小さくできるピラーエアバッグ装置を得る。
【解決手段】 ピラーエアバッグ装置１０では、車両１２のフロントピラー１６に設けられたエアバッグ３６がピラーアウタガーニッシュ５２に被覆されて格納されている。ここで、フロントピラー１６に衝突体が到来すると判断された際には、エアバッグ３６が膨張されると共にピラーアウタガーニッシュ５２が車幅方向内側へ回動されてエアバッグ３６の車幅方向内側に配置される。このため、衝突体がピラーアウタガーニッシュ５２に当接することで、ピラーアウタガーニッシュ５２がメインエアバッグ４６の広い範囲を押圧する。これにより、衝突体の衝突エネルギーを受けるためのメインエアバッグ４６の受け荷重が大きくなり、衝突体の衝突エネルギーを吸収するためのメインエアバッグ４６の吸収ストロークを短くできて、メインエアバッグ４６のサイズを小さくできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のピラーに設けられた袋体を所定の機会に膨張させるピラーエアバッグ装置に関する。

ピラーエアバッグ装置としては、車両のフロントピラーに長手方向に沿ってエアバッグ袋体が配設されると共に、エアバッグ袋体がガーニッシュパネルに被覆されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このピラーエアバッグ装置では、車両のフロントバンパと歩行者との衝突を検出すると、エアバッグ袋体が膨張されると共に、この膨張されるエアバッグ袋体によってガーニッシュパネルが車幅方向外側へ回動展開されることで、エアバッグ袋体の車幅方向外側への膨張がガーニッシュパネルに阻害されて、エアバッグ袋体が車両前側へ向けて膨張される。これにより、エアバッグ袋体に車両前側かつ車幅方向内側から歩行者の頭部等の衝突体が到来する際には、衝突体がエアバッグ袋体に当接することで、衝突体の衝突エネルギーがエアバッグ袋体に吸収される構成である。

しかしながら、このピラーエアバッグ装置では、衝突体が歩行者の頭部等であって小さい場合に、衝突体がエアバッグ袋体の一部の狭い範囲のみを押圧する。このため、衝突体の衝突エネルギーを受けるためのエアバッグ袋体の受け荷重が小さくなり、衝突体の衝突エネルギーを吸収するためのエアバッグ袋体の吸収ストロークが長く必要になる。これにより、エアバッグ袋体のサイズを大きくする必要が発生することで、ピラーエアバッグ装置が大型化してフロントピラーの設計上の制約が大きくなる可能性がある。
特開２００２−２８３９３９公報

本発明は上記事実を考慮し、袋体のサイズを小さくできるピラーエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のピラーエアバッグ装置は、車両のピラーに設けられ、所定の機会に膨張される袋体と、前記袋体を被覆し、所定の機会に車幅方向内側へ回動されて膨張された前記袋体の車幅方向内側に配置される被覆部材と、を備えている。

請求項２に記載のピラーエアバッグ装置は、請求項１に記載のピラーエアバッグ装置において、前記ピラーに設けられ、所定の機会に膨張される前記袋体の車幅方向外側において膨張される追加袋体を備えた、ことを特徴としている。

請求項３に記載のピラーエアバッグ装置は、請求項１または請求項２に記載のピラーエアバッグ装置において、所定の機会に膨張された前記追加袋体の車幅方向外側への移動が支持部材に支持される、ことを特徴としている。

請求項１に記載のピラーエアバッグ装置では、車両のピラーに設けられた袋体が被覆部材に被覆されている。

ここで、所定の機会には、袋体が膨張されると共に、被覆部材が車幅方向内側へ回動されて膨張された袋体の車幅方向内側に配置される。このため、袋体に車幅方向内側から衝突体が到来する際には、衝突体が小さい場合でも、衝突体が被覆部材に当接することで、被覆部材が袋体の広い範囲を押圧する。これにより、衝突体の衝突エネルギーを受けるための袋体の受け荷重が大きくなり、衝突体の衝突エネルギーを吸収するための袋体の吸収ストロークを短くすることができて、袋体のサイズを小さくすることができる。

請求項２に記載のピラーエアバッグ装置では、ピラーに追加袋体が設けられており、所定の機会には、膨張される袋体の車幅方向外側において、追加袋体が膨張される。このため、袋体に車幅方向内側から衝突体が到来する際には、追加袋体が袋体の車幅方向外側への移動を阻害して袋体が衝突体の衝突エネルギーを良好に受けることができると共に、衝突体の衝突エネルギーを袋体のみならず追加袋体も吸収できる。これにより、衝突体の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

請求項３に記載のピラーエアバッグ装置では、所定の機会に膨張された追加袋体の車幅方向外側への移動が支持部材に支持される。このため、袋体に車幅方向内側から衝突体が到来する際には、追加袋体が袋体の車幅方向外側への移動を確実に阻害して袋体が衝突体の衝突エネルギーを充分に受けることができると共に、衝突体の衝突エネルギーを袋体のみならず追加袋体も確実に吸収できる。これにより、衝突体の衝突エネルギーを確実かつ効果的に吸収することができる。

図１には、本発明の実施の形態に係るピラーエアバッグ装置１０が適用されて構成された車両１２が左斜め前方からの斜視図にて示されている。さらに、図２には、ピラーエアバッグ装置１０の主要部が水平面における断面図にて示されており、図３には、ピラーエアバッグ装置１０の主要部が分解斜視図にて示されている。なお、本実施の形態では、車両１２の上方を「上方」とし、車両１２の下方を「下方」とし、車両１２の前方を「前方」とし、車両１２の後方を「後方」とし、車両１２の右方を「右方」とし、車両１２の左方を「左方」とし、車両１２の車幅方向内側を「内側」とし、車両１２の車幅方向外側を「外側」とする。

本実施の形態に係る車両１２は、ウインドシールドガラス１４の左右両外側の角部において、ピラーとしてのフロントピラー１６を備えており、各フロントピラー１６は、左右の各ドアガラス１８の前側に配置されている。また、本発明の実施の形態に係るピラーエアバッグ装置１０は、各フロントピラー１６に設けられている。

フロントピラー１６とウインドシールドガラス１４との間には、モールディング２０が設けられており、モールディング２０は、弾性を有して、フロントピラー１６とウインドシールドガラス１４との間をシールしている。また、フロントピラー１６とドアガラス１８との間には、支持部材としてのウエザーストリップ２２が設けられており、ウエザーストリップ２２は、弾性を有して、フロントピラー１６とドアガラス１８との間をシールしている。

フロントピラー１６は、反車室２４側における長尺屈曲板状のピラーアウタパネル１６Ａと、車室２４側における長尺屈曲板状のピラーインナパネル１６Ｂと、を有しており、ピラーアウタパネル１６Ａとピラーインナパネル１６Ｂとが各幅方向両端部において互いに溶接にて結合されることで、ピラーアウタパネル１６Ａとピラーインナパネル１６Ｂとによって５角形の筒部が形成されている。また、ピラーアウタパネル１６Ａには、長手方向に沿って、円状の挿通孔２６が所定数（本実施の形態では３つ）貫通形成されると共に、ピラーインナパネル１６Ｂには、長手方向に沿って、工具孔２８が所定数（本実施の形態では３つ）貫通形成されており、各挿通孔２６と各工具孔２８とは互いに対向している。

本実施の形態に係るピラーエアバッグ装置１０は、長尺略平板状のベースプレート３０を備えており、ベースプレート３０は、フロントピラー１６（ピラーアウタパネル１６Ａ）の反車室２４側に配置されている。ベースプレート３０の幅方向中央には、長手方向に沿って、円状の貫通孔３２が所定数（本実施の形態では３つ）貫通形成されており、各貫通孔３２は各挿通孔２６及び各工具孔２８と互いに対向している。ベースプレート３０の内側端には、長手方向に沿って、係止爪３４が所定数（本実施の形態では３つ）一体に形成されており、各係止爪３４はベースプレート３０から車室２４側へ突出している。

ベースプレート３０の反車室２４側には、布製で長尺矩形袋状のエアバッグ３６が配置されており、エアバッグ３６は２枚の長尺矩形状の布が全周において縫われてシールされることで構成されている。エアバッグ３６は、幅方向中央において、２つに折り畳まれており（図３の２点鎖線参照）、折畳部であるエアバッグ３６の幅方向中央は内側に配置されると共に、エアバッグ３６の幅方向両端は外側に配置されている。エアバッグ３６の車室２４側部位の幅方向中央には、長手方向に沿って、円状の挿入孔３８が所定数（本実施の形態では３つ）貫通形成されており、各挿入孔３８は、各挿通孔２６、各工具孔２８及び各貫通孔３２と互いに対向している。また、各挿入孔３８の全周におけるエアバッグ３６は、縫われてシールされている。

エアバッグ３６の車室２４側部位の幅方向中央よりも反車室２４側には、長尺平板状のリテーナ４０が配置されている。リテーナ４０には、長手方向に沿って、所定数（本実施の形態では３つ）のボルト４２が各ネジ部基端において貫通されており、各ボルト４２の円盤状の頭部はリテーナ４０の反車室２４側の面に溶接されている。

各ボルト４２のネジ部は、エアバッグ３６の各挿入孔３８、ベースプレート３０の各貫通孔３２及びピラーアウタパネル１６Ａの各挿通孔２６に挿通されており、各ボルト４２のネジ部には、ベースプレート３０よりも先端側において、平面視Ｕ字形の湾曲板状とされて弾性を有するロックプレート４４が嵌合係止されている。これにより、リテーナ４０と各ロックプレート４４との間に、エアバッグ３６及びベースプレート３０が挟まれて保持されている。さらに、エアバッグ３６がリテーナ４０によって分割されて、エアバッグ３６の車室２４側部位のリテーナ４０よりも内側及びエアバッグ３６の反車室２４側部位が袋体としてのメインエアバッグ４６にされると共に、エアバッグ３６の車室２４側部位のリテーナ４０よりも外側が追加袋体としてのサブエアバッグ４８にされている。

各ボルト４２のネジ部には、ピラーアウタパネル１６Ａの各挿通孔２６よりも先端側において、ピラーインナパネル１６Ｂの各工具孔２８から挿入された工具（図示省略）によって、ナット５０が締結されている。これにより、各ロックプレート４４が弾性変形された状態で、各ロックプレート４４と各ナット５０との間に、ピラーアウタパネル１６Ａが狭持されることで、ベースプレート３０、エアバッグ３６、リテーナ４０、各ボルト４２及び各ロックプレート４４がフロントピラー１６に取り付けられている。

エアバッグ３６の反車室２４側には、被覆部材としての長尺板状のピラーアウタガーニッシュ５２（外装パネル）が配置されており、エアバッグ３６は、ピラーアウタガーニッシュ５２とフロントピラー１６（ピラーアウタパネル１６Ａ）との間に格納されている。また、ピラーアウタガーニッシュ５２は、樹脂製または薄肉の金属製とされて、変形可能とされている。

ピラーアウタガーニッシュ５２の内側端には、長尺板状の係止部５４が一体に形成されており、係止部５４は、ピラーアウタガーニッシュ５２の内側端から、ピラーアウタガーニッシュ５２の車室２４側において外側へ延伸している。係止部５４には、長手方向に沿って、矩形状の係止孔５６が所定数（本実施の形態では３つ）貫通形成されており、各係止孔５６にベースプレート３０の各係止爪３４が挿通されることで、ピラーアウタガーニッシュ５２が係止部５４においてベースプレート３０に係止されている。また、係止部５４とウインドシールドガラス１４との間には上記モールディング２０が配置されており、モールディング２０は、ピラーアウタガーニッシュ５２とウインドシールドガラス１４との間をシールすると共に、各係止孔５６への各係止爪３４の挿通が解除されることを阻止している。

ピラーアウタガーニッシュ５２の外側端には、長尺板状の狭持部５８が一体に形成されており、狭持部５８は、ピラーアウタガーニッシュ５２の外側端から、ピラーアウタガーニッシュ５２の車室２４側において内側へ延伸している。狭持部５８は、ピラーアウタパネル１６Ａとベースプレート３０との間に狭持されており、この狭持部５８のピラーアウタパネル１６Ａとベースプレート３０との間への狭持及び上記係止部５４のベースプレート３０への係止によって、ピラーアウタガーニッシュ５２がフロントピラー１６に取り付けられている。また、狭持部５８とドアガラス１８との間には上記ウエザーストリップ２２が配置されており、ウエザーストリップ２２はピラーアウタガーニッシュ５２とドアガラス１８との間をシールしている。

各エアバッグ３６の車室２４側部位の幅方向中央下端には、インフレータ６０が接続されており、各インフレータ６０は、各フロントピラー１６下方の車両１２内に固定されている。各インフレータ６０は、コントローラ６２に接続されており、コントローラ６２は、車両１２の前部内に固定されると共に、車両１２の速度計（図示省略）に接続されている。コントローラ６２は、センサ６４に接続されており、センサ６４は、車両１２前端のフロントバンパ６６内に配置されている。

ここで、車両１２が走行中である際には、速度計がコントローラ６２へ走行信号を送信する。さらに、フロントバンパ６６に例えば歩行者の脚部等の衝突体６８（図５参照）が衝突（接触）したことをセンサ６４が感知した際には、センサ６４がコントローラ６２へ衝突信号を送信する。コントローラ６２は、速度計から走行信号を受信すると共にセンサ６４から衝突信号を受信し、かつ、フロントピラー１６に例えば歩行者の頭部等の衝突体６８が到来（飛来）すると判断した際（所定の機会）に、インフレータ６０に着火信号を流す。

これにより、図４に示す如く、インフレータ６０からエアバッグ３６（メインエアバッグ４６及びサブエアバッグ４８）にガスが送られて、エアバッグ３６が膨張展開されることで、膨張展開されるメインエアバッグ４６の外側でサブエアバッグ４８が膨張展開されて、メインエアバッグ４６が前側へ膨張展開される。さらに、膨張展開されるエアバッグ３６によって、ピラーアウタガーニッシュ５２の狭持部５８のピラーアウタパネル１６Ａとベースプレート３０との間への狭持が解除されると共に、ピラーアウタガーニッシュ５２（狭持部５８を含む）が内側端を中心（起点）として内側へ回動展開されて、膨張展開されたエアバッグ３６（メインエアバッグ４６）の内側にピラーアウタガーニッシュ５２が配置される。

このため、図５に示す如く、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８が到来する際には、衝突体６８がピラーアウタガーニッシュ５２に当接して、ピラーアウタガーニッシュ５２がエアバッグ３６を押圧することで、サブエアバッグ４８の外側への移動がウエザーストリップ２２に支持されると共に、メインエアバッグ４６の外側への移動がサブエアバッグ４８に阻害されつつ、エアバッグ３６が衝突体６８の衝突エネルギーを変形により吸収して、衝突体６８への衝撃が緩和される構成である。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のピラーエアバッグ装置１０では、車両１２のフロントピラー１６に設けられたエアバッグ３６（メインエアバッグ４６及びサブエアバッグ４８）が、ピラーアウタガーニッシュ５２に被覆されて、ピラーアウタガーニッシュ５２とフロントピラー１６との間に格納されている。

ここで、コントローラ６２が、車両１２の走行中に速度計から走行信号を受信すると共に、フロントバンパ６６への衝突体６８の衝突によりセンサ６４から衝突信号を受信し、かつ、フロントピラー１６に衝突体６８が到来する（エアバッグ３６を膨張展開させるべき状態）と判断した際には、インフレータ６０からエアバッグ３６にガスが送られてエアバッグ３６が膨張展開されると共に、膨張展開されるエアバッグ３６によってピラーアウタガーニッシュ５２が内側端を中心として内側へ回動展開されて膨張展開されたエアバッグ３６（メインエアバッグ４６）の内側に配置される。

このため、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８が到来する際には、衝突体６８が例えば歩行者の頭部の如く小さい場合でも、衝突体６８がピラーアウタガーニッシュ５２に当接することで、ピラーアウタガーニッシュ５２がメインエアバッグ４６の広い範囲を押圧する。これにより、衝突体６８の衝突エネルギーを受けるためのメインエアバッグ４６の受け荷重が大きくなり、衝突体６８の衝突エネルギーを吸収するためのメインエアバッグ４６の吸収ストロークを短くすることができて、メインエアバッグ４６のサイズを小さくすることができる。したがって、ピラーエアバッグ装置１０を小型化できてフロントピラー１６の設計上の制約を小さくできると共に、フロントピラー１６を大型化できて車両１２の剛性を向上させることができる。

さらに、エアバッグ３６が膨張展開される際には、膨張展開されるメインエアバッグ４６の外側において、サブエアバッグ４８が膨張展開される。このため、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８が到来する際には、サブエアバッグ４８がメインエアバッグ４６の外側への移動を阻害してメインエアバッグ４６が衝突体６８の衝突エネルギーを良好に受けることができると共に、衝突体６８の衝突エネルギーをメインエアバッグ４６のみならずサブエアバッグ４８も吸収できる。これにより、衝突体６８の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

しかも、膨張展開されて大きくなるメインエアバッグ４６の外側への移動を、通常時膨張展開されずに小さなサブエアバッグ４８が膨張展開されて大きくなることで阻害する。このため、メインエアバッグ４６の外側への移動を阻害するサブエアバッグ４８の通常時の体積を小さくすることができ、依然として、ピラーエアバッグ装置１０を小型化できてフロントピラー１６の設計上の制約を小さくできると共に、フロントピラー１６を大型化できて車両１２の剛性を向上させることができる。

また、サブエアバッグ４８が膨張展開された際には、サブエアバッグ４８の外側への移動がウエザーストリップ２２に支持される。このため、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８が到来する際には、サブエアバッグ４８がメインエアバッグ４６の外側への移動を確実に阻害してメインエアバッグ４６が衝突体６８の衝突エネルギーを充分に受けることができると共に、衝突体６８の衝突エネルギーをメインエアバッグ４６のみならずサブエアバッグ４８も確実に吸収できる。これにより、衝突体６８の衝突エネルギーを確実かつ効果的に吸収することができる。

しかも、サブエアバッグ４８の外側への移動を支持する支持部材がウエザーストリップ２２にされて特別に必要ないため、依然として、ピラーエアバッグ装置１０を小型化できてフロントピラー１６の設計上の制約を小さくできると共に、フロントピラー１６を大型化できて車両１２の剛性を向上させることができる。

また、ベースプレート３０、エアバッグ３６、リテーナ４０、各ボルト４２及び各ロックプレート４４は、フロントピラー１６への取り付け前にアッセンブリ化されているため、容易にフロントピラー１６に取り付けることができる。

しかも、ピラーアウタガーニッシュ５２の各係止孔５６にベースプレート３０の各係止爪３４を挿通させることで、ピラーアウタガーニッシュ５２をフロントピラー１６への取り付け前にベースプレート３０とアッセンブリ化できるため、ピラーアウタガーニッシュ５２をも容易にフロントピラー１６に取り付けることができる。

（変形例）
図６には、本実施の形態の変形例に係るピラーエアバッグ装置８０の主要部が斜視図にて示されている。

本変形例に係るピラーエアバッグ装置８０では、エアバッグ３６が、折畳部である幅方向中央において、部分的に縫われてシールされており、エアバッグ３６は、折畳部においても分割されている。これにより、２つに折り畳まれた状態におけるエアバッグ３６は、反車室２４側部位が袋体としてのメインエアバッグ８２にされると共に、車室２４側部位のリテーナ４０よりも内側が追加袋体としてのサブエアバッグ８４にされ、かつ、上記実施の形態と同様に車室２４側部位のリテーナ４０よりも外側が追加袋体としてのサブエアバッグ４８にされている。

ところで、図７に示す如く、上記実施の形態と同様にインフレータ６０からエアバッグ３６（メインエアバッグ８２及びサブエアバッグ４８、８４）にガスが送られて、エアバッグ３６が膨張展開されることで、膨張展開されるメインエアバッグ８２の外側でサブエアバッグ８４が膨張展開されると共に、膨張展開されるサブエアバッグ８４の外側でサブエアバッグ４８が膨張展開されて、メインエアバッグ８２が前側へ膨張展開される。さらに、膨張展開されるエアバッグ３６によって、ピラーアウタガーニッシュ５２の狭持部５８のピラーアウタパネル１６Ａとベースプレート３０との間への狭持が解除されると共に、ピラーアウタガーニッシュ５２（狭持部５８を含む）が内側端を中心（起点）として内側へ回動展開されて、膨張展開されたエアバッグ３６（メインエアバッグ８２）の内側にピラーアウタガーニッシュ５２が配置される。

このため、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８（例えば歩行者の頭部）が到来（飛来）する際には、衝突体６８がピラーアウタガーニッシュ５２に当接して、ピラーアウタガーニッシュ５２がエアバッグ３６を押圧することで、サブエアバッグ４８の外側への移動がウエザーストリップ２２に支持されると共に、サブエアバッグ８４の外側への移動がサブエアバッグ４８に阻害され、かつ、メインエアバッグ８２の外側への移動がサブエアバッグ８４に阻害されつつ、エアバッグ３６が衝突体６８の衝突エネルギーを変形により吸収して、衝突体６８への衝撃が緩和される構成である。

ここで、本変形例に係るピラーエアバッグ装置８０でも、上記実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。

特に、エアバッグ３６が膨張展開される際には、膨張展開されるメインエアバッグ８２の外側において、サブエアバッグ４８、８４が膨張展開される。このため、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８が到来する際には、サブエアバッグ４８、８４がメインエアバッグ８２の外側への移動を阻害してメインエアバッグ８２が衝突体６８の衝突エネルギーを良好に受けることができると共に、衝突体６８の衝突エネルギーをメインエアバッグ８２のみならずサブエアバッグ４８、８４も吸収できる。これにより、衝突体６８の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

しかも、膨張展開されて大きくなるメインエアバッグ８２の外側への移動を、通常時膨張展開されずに小さなサブエアバッグ４８、８４が膨張展開されて大きくなることで阻害する。このため、メインエアバッグ８２の外側への移動を阻害するサブエアバッグ４８、８４の通常時の体積を小さくすることができ、依然として、ピラーエアバッグ装置８０を小型化できてフロントピラー１６の設計上の制約を小さくできると共に、フロントピラー１６を大型化できて車両１２の剛性を向上させることができる。

また、サブエアバッグ４８、８４が膨張展開された際には、サブエアバッグ４８の外側への移動がウエザーストリップ２２に支持されると共に、サブエアバッグ８４の外側への移動がサブエアバッグ４８に阻害される。このため、エアバッグ３６に前側かつ内側から衝突体６８が到来する際には、サブエアバッグ４８、８４がメインエアバッグ８２の外側への移動を確実に阻害してメインエアバッグ８２が衝突体６８の衝突エネルギーを充分に受けることができると共に、衝突体６８の衝突エネルギーをメインエアバッグ８２のみならずサブエアバッグ４８、８４も確実に吸収できる。これにより、衝突体６８の衝突エネルギーを確実かつ効果的に吸収することができる。

なお、上記実施の形態（変形例を含む）では、エアバッグ３６を布製にした構成としたが、エアバッグ３６を薄い金属製（例えば鉄製）にした構成としてもよい。この場合、エアバッグ３６は、２枚の長尺矩形状の薄い金属を、全周及び各挿入孔３８の全周において、接着または溶接してシールすることで、製作できる。

この場合には、エアバッグ３６の厚さを低減できるため、ピラーアウタガーニッシュ５２とフロントピラー１６との間へのエアバッグ３６の格納スペースを一層小さくすることができる。このため、ピラーエアバッグ装置１０、８０を一層小型化できてフロントピラー１６の設計上の制約を一層小さくできると共に、フロントピラー１６を一層大型化できて車両１２の剛性を一層向上させることができる。

しかも、この場合等には、図８に示す如く、エアバッグ３６に、折畳部である幅方向中央の折畳側の面において、長尺矩形状の当て布９０（当て部材）を固定した構成としてもよい。これにより、エアバッグ３６が幅方向中央において当て布９０と共に折り畳まれて略Ｕ字状に丸く湾曲された状態に折り畳まれることで、エアバッグ３６の幅方向中央に折れしわひいては割れが発生することを防止できる。

本発明の実施の形態に係る車両を示す左斜め前方からの斜視図である。 本発明の実施の形態に係るピラーエアバッグ装置の主要部を示す水平面における断面図である。 本発明の実施の形態に係るピラーエアバッグ装置の主要部を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るピラーエアバッグ装置においてエアバッグが展開膨張された際を示す水平面における断面図である。 本発明の実施の形態に係るピラーエアバッグ装置において展開膨張されたエアバッグに衝突体が到来する際を示す水平面における断面図である。 本発明の実施の形態の変形例に係るピラーエアバッグ装置におけるエアバッグ等を示す斜視図である。 本発明の実施の形態の変形例に係るピラーエアバッグ装置においてエアバッグが展開膨張された際を示す水平面における断面図である。 本発明の実施の形態及びその変形例に係るピラーエアバッグ装置における別例のエアバッグ等を示す斜視図である。

符号の説明

１０ ピラーエアバッグ装置
１２ 車両
１６ フロントピラー（ピラー）
２２ ウエザーストリップ（支持部材）
４６ メインエアバッグ（袋体）
４８ サブエアバッグ（追加袋体）
５２ ピラーアウタガーニッシュ（被覆部材）
８０ ピラーエアバッグ装置
８２ メインエアバッグ（袋体）
８４ サブエアバッグ（追加袋体）

Claims (3)

1. 車両のピラーに設けられ、所定の機会に膨張される袋体と、
   前記袋体を被覆し、所定の機会に車幅方向内側へ回動されて膨張された前記袋体の車幅方向内側に配置される被覆部材と、
   を備えたピラーエアバッグ装置。
2. 前記ピラーに設けられ、所定の機会に膨張される前記袋体の車幅方向外側において膨張される追加袋体を備えた、ことを特徴とする請求項１記載のピラーエアバッグ装置。
3. 所定の機会に膨張された前記追加袋体の車幅方向外側への移動が支持部材に支持される、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のピラーエアバッグ装置。

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