JP4291821B2 - 車両用フードエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突体との衝突時にフード上面側にエアバッグを膨張展開させる車両用フードエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、フード上に左右一対のエアバッグを展開させる車両用フードエアバッグ装置が開示されている。簡単に説明すると、フードアウタパネルには乗員側から見て右側部と中央部に縦長のバッグ膨出用開口部が形成されており、右側部のバッグ膨出用開口部からは乗員側から見て右側のエアバッグが展開されてフード上面の右半分を覆い、左側部のバッグ膨出用開口部からは乗員側から見て左側のエアバッグが展開されてフード上面の左半分を覆うようになっている。
特開平７−２３２６１５号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、右側エアバッグはインフレータからのガス圧によってバッグ膨出用開口部から一旦車両上方側へ膨出した後、バッグ先端部がフード中央側へ倒れるようにして展開される。左側エアバッグも同様の展開挙動となる。このため、以下の二点において改良の余地がある。

第一に、バッグ膨出用開口部に近いエアバッグの根元部についてはその展開位置を規制（拘束）することができるが、バッグ膨出用開口部から遠いエアバッグの先端部については展開位置を規制（拘束）することは困難である。従って、右側エアバッグの先端部と左側エアバッグの根元部とを面ファスナ等の接合手段で接合したとしても、車両走行時の風圧等が作用している状況下においては、右側エアバッグの先端部が浮き上がる可能性がある。何ら拘束されない左側エアバッグの先端部については更にその可能性が高くなる。従って、風圧等による浮き上がりを抑制する能力を高めることが望ましい。

第二に、上記の展開挙動から、右側エアバッグの先端部が左側エアバッグの根元部側へ倒れ込むまでに時間がかかる。このため、エアバッグの展開範囲を広く設定した場合、当該展開範囲にエアバッグを迅速に展開することが難しい。従って、広範囲に迅速にエアバッグを展開させる観点から、上記先行技術は改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、風圧等による浮き上がりを抑制することができ、しかも広範囲にエアバッグを迅速に展開させることができる車両用フードエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の車両用フードエアバッグ装置は、フード外板を構成するフードアウタパネルの後端側下方又はその近傍の所定位置に配置され、衝突体との前面衝突時にガスを噴出するガス発生手段と、フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って形成された左右一対のバッグ膨出用開口部に対応してその下方側に折り畳み状態でそれぞれ格納されると共にガス発生手段からのガスの供給を受けて左右一対のバッグ膨出用開口部から膨張展開し少なくともフードアウタパネルの後端部及びカウルを覆い、更に展開後の状態ではフード中央側に位置するバッグ幅方向の端部同士が部材を介することなくバッグ膨張圧によってバッグ幅方向に互いに直接押し合うことで当該バッグ幅方向の端部同士を摩擦力で拘束する左右一対のエアバッグと、を有し、さらに、前記左右一対のエアバッグの展開形状は、双方のバッグ幅方向の端部同士が他の一般部に比べて厚い膨らみ形状とされている、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用フードエアバッグ装置において、前記エアバッグは、フードアウタパネルの後端部及びカウルを覆うバッグ本体部と、当該バッグ本体部と連通されかつフロントピラーの少なくとも下部を覆うバッグ延長部と、を含んで構成されており、前記ガス発生手段は左右一対のエアバッグに対応して左右一対設けられていると共に各々バッグ膨出用開口部の長手方向に沿って配置され、更にガス噴出孔がバッグ膨出用開口部の外側端部近傍に配置されている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の車両用フードエアバッグ装置において、前記バッグ本体部は、各々車両幅方向に沿って延在する複数の筒状のセルを車両前後方向に並べて配置することにより構成されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用フードエアバッグ装置において、前記左右一対のバッグ膨出用開口部は、左右一対のカバーによって開放可能に覆われている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、歩行者等の衝突体と前面衝突すると、ガス発生手段によってガスが噴出される。噴出されたガスは左右一対のバッグ膨出用開口部の下方側に折り畳み状態で格納された左右一対のエアバッグ内に供給され、これらを膨張させる。これにより、左右一対のエアバッグが左右一対のバッグ膨出用開口部から膨出されて、少なくともフードアウタパネルの後端部及びカウルを覆うように膨張展開される。その結果、膨張展開した左右一対のエアバッグに歩行者等の衝突体が受け止められ、衝突時の衝突エネルギーが吸収されて歩行者等の衝突体が車体から受ける反力を下げることができる。

ここで、本発明では、フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って左右一対のバッグ膨出用開口部を形成し、かかるバッグ膨出用開口部から左右一対のエアバッグを少なくともフードアウタパネルの後端部及びカウルを覆うようにフード後端側へ向けて膨張展開させる構成を採っているため、左右のエアバッグは左右一対のバッグ膨出用開口部の形成範囲に亘ってその展開位置が規制（拘束）される。これだけでも、前述した先行技術文献に開示された構成よりも浮き上がり抑制効果が高められる。

但し、この構成を採った場合、左右一対のバッグ膨出用開口部の間に位置するバッグ幅方向の端部についてはその展開位置を規制（拘束）することができない。そこで、本発明では、展開後の状態で左右のエアバッグにおけるフード中央側に位置するバッグ幅方向の端部同士が部材を介することなくバッグ膨張圧によってバッグ幅方向に互いに直接押し合うことで当該バッグ幅方向の端部同士を摩擦力で拘束する構成とした。これにより、左右一対のバッグ膨出用開口部間に位置するバッグ幅方向の端部についても、互いに押し合うことで展開位置を規制（拘束）する力（摩擦力）が発生する。

上記より、本発明によれば、左右一対のエアバッグが膨張展開した際にエアバッグの展開位置をバッグ幅方向のほぼ全域において規制（拘束）することができる。従って、車両走行時の風圧等によってエアバッグが浮き上がるのを効果的に抑制することができる。

しかも、本発明では、左右のエアバッグがフードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って形成された左右一対のバッグ膨出用開口部から膨張展開されて少なくともフードアウタパネルの後端部及びカウルを覆う構成としたので、広範囲に迅速にエアバッグを展開させることができる。つまり、先行技術文献に開示された技術では、乗員側から見てフード右端及び中央部にバッグ膨出用開口部が形成されており、これらのバッグ膨出用開口部を通るフード前後方向を回転中心として左右のエアバッグがフード幅方向に倒れ込む展開挙動を示すものであったため、フード中央側にエアバッグが配置されるまでに時間がかかったが、本発明では、フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って左右一対のバッグ膨出用開口部が形成されており、これらのバッグ膨出用開口部を通るフード幅方向を回転中心として左右のエアバッグがフード後方側へ展開する展開挙動を示すため、左右のエアバッグによってフードアウタパネルの後端部及びカウルが覆われるまでの時間が短い。従って、エアバッグの展開範囲を広く設定した場合に、当該展開範囲にエアバッグを迅速に展開させることができる。
また、本発明によれば、左右一対のエアバッグの展開形状を、双方のバッグ幅方向の端部同士が他の一般部に比べて厚い膨らみ形状としたので、左右のエアバッグが膨張展開すると、他の一般部よりも厚く形成されたバッグ幅方向の端部同士が互いに押し合う。このため、厚さが厚い分だけ（膨らんだ分だけ）接触部位の接触面積が増加してその分接触部位の摩擦力が増加する。従って、バッグ幅方向の端部同士がバッグ厚さ方向にずれ難くなる。また、膨らみ形状とされた分だけ衝突体が衝突したときのエネルギー吸収量も増加する。

請求項２記載の本発明によれば、エアバッグがフードアウタパネルの後端部及びカウルを覆うバッグ本体部だけでなく、フロントピラーの少なくとも下部を覆うバッグ延長部とを含んで構成されているため、より広範囲に歩行者等の衝突体の保護エリアを設定することができる。

しかも、ガス発生手段が左右のエアバッグに対応してバッグ膨出用開口部の長手方向に沿ってそれぞれ設けられており、ガス噴出孔が当該バッグ膨出用開口部の外側端部近傍に配置されているため、ガス噴出孔とバッグ延長部との距離が短くなる。従って、バッグ延長部に迅速にガスを供給することができる。

請求項３記載の本発明によれば、バッグ本体部が車両幅方向に沿って延在する複数の筒状のセルを車両前後方向に並べて配置することにより構成されているため、左右のエアバッグのフード中央側に位置するバッグ幅方向側の端部同士が押し合う膨張完了状態になると、フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って連続するセルが配置されることになる。従って、左右のエアバッグのバッグ本体部が折れ曲がり難くなり、エアバッグの浮き上がり抵抗を増強することができる。

請求項４記載の本発明によれば、左右一対のバッグ膨出用開口部に対応してカバーが左右一対設けられるため、各カバーの展開中心となるヒンジ部の構成が容易になる。つまり、仮にウインドシールドガラスの下縁の湾曲形状に合わせてカバーの外周縁を湾曲させると、当該カバーの展開中心となるヒンジ部分にカバーを迅速かつ円滑に展開させるための構成を付加する必要がある。その場合、カバーが車両幅方向に短ければ、それだけカバーの展開中心線の湾曲によるずれも少なくなるため、前記構成を付加するにあたって設計が容易になる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用フードエアバッグ装置は、フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って左右一対のバッグ膨出用開口部を形成し、かかるバッグ膨出用開口部から左右一対のエアバッグを膨張展開させ、かつ展開後の状態ではフード中央側に位置するバッグ幅方向の端部同士が部材を介することなくバッグ膨張圧によってバッグ幅方向に互いに直接押し合うことで当該バッグ幅方向の端部同士を摩擦力で拘束する構成としたので、風圧等による浮き上がりを抑制することができ、しかも広範囲にエアバッグを迅速に展開させることができるという優れた効果を有する。
また、請求項１記載の本発明に係る車両用フードエアバッグ装置は、左右一対のエアバッグの展開形状を、双方のバッグ幅方向の端部同士が他の一般部に比べて厚い膨らみ形状としたので、接触部位に作用する摩擦力の増強効果及びエネルギー吸収性能の向上効果が得られ、その結果、左右のエアバッグの接触部位のエネルギー吸収性能を担保することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用フードエアバッグ装置は、フードアウタパネルの後端部及びカウルを覆うバッグ本体部と、当該バッグ本体部と連通されかつフロントピラーの少なくとも下部を覆うバッグ延長部と、を含んでエアバッグを構成し、かつガス発生手段をバッグ膨出用開口部の長手方向に沿って配置すると共にガス噴出孔をバッグ膨出用開口部の外側端部近傍に配置させたので、フロントピラーの少なくとも下部を覆うバッグ延長部を迅速に膨張展開させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用フードエアバッグ装置は、各々車両幅方向に沿って延在する複数の筒状のセルを車両前後方向に並べて配置することによりバッグ本体部を構成したので、風圧等によって左右のエアバッグが浮き上がるのをより一層効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用フードエアバッグ装置は、左右一対のバッグ膨出用開口部に対応して左右一対のカバーを設けたので、各カバーを迅速かつ円滑に展開させるための設計の容易化を図ることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、第１実施形態について説明する。なお、この第１実施形態中、図５に示される左右のエアバッグ６０（左側エアバッグ６０Ｌ、右側エアバッグ６０Ｒ）の中央側端部６０Ｌ’、６０Ｒ’の構造については参考例とする。また、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０が作動した状態の車両１２の外観斜視図が示されている。また、図２には、当該車両用フードエアバッグ装置１０を搭載した車両１２の外観斜視図が示されている。さらに、図３には、組付状態の車両用フードエアバッグ装置１０を車両前後方向に沿って切断した状態を側方から観た縦断面図（図２の３−３線拡大断面図）が示されている。

これらの図に示されるように、車両用フードエアバッグ装置１０は、エンジンルームを開閉するフード１４の後端側に車両幅方向に沿って配設されている。フード１４は、フード外板を構成すると共にフード１４の意匠面を構成するフードアウタパネル１６と、フードアウタパネル１６に対して所定距離だけ車両下方側に離間した位置に配設されてフード内板を構成するフードインナパネル２０と、を含んで構成されている。

図２に示されるように、フードアウタパネル１６の後端側の両サイドには、フード幅方向（車両幅方向）を長辺方向とする左右一対のバッグ膨出用開口部１８が形成されている。なお、バッグ膨出用開口部１８は、平面視で略矩形状に形成されている。これに対応して、図３に示されるように、フードインナパネル２０におけるバッグ膨出用開口部１８と対向する位置には、バッグ膨出用開口部１８と同様形状の左右一対のフードインナ側開口部２６が形成されている。

上記左右一対のバッグ膨出用開口部１８の下方側には、その各々に対応して左右一対のエアバッグモジュール２２が配設されている。エアバッグモジュール２２は、フードインナ側開口部２６を下方側から閉塞する高強度のロアプレート２４を備えている。ロアプレート２４は平面視でフードインナ側開口部２６よりも一回り大きく形成されており、フードインナ側開口部２６に対して車両下方側から当接配置されることにより、フードインナ側開口部２６を閉塞している。

フードインナパネル２０におけるフードインナ側開口部２６の前縁側には側面視で略Ｚ字状に形成された長尺状の前側リインフォース２８の下端部２８Ａが当接配置されており、ロアプレート２４の前端部２４Ａと共にボルト３０及びナット３２でフードインナパネル２０に共締めされている。同様に、フードインナパネル２０におけるフードインナ側開口部２６の後縁側には側面視で略Ｚ字状に形成された後側リインフォース３４の下端部３４Ａが当接配置されており、ロアプレート２４の後端部２４Ｂと共にボルト３０及びナット３２でフードインナパネル２０に共締めされている。また、前側リインフォース２８の上端部２８Ｂ及び後側リインフォース３４の上端部３４Ｂは、接着剤（マスチック）３６等の固定手段によりフードアウタパネル１６の裏面に固定されている。

なお、これらの前側リインフォース２８及び後側リインフォース３４は、フードインナパネル２０にフードインナ側開口部２６を形成したことによる剛性低下分を補強し、エアバッグモジュール２２をフードアウタパネル１６及びフードインナパネル２０から成るフード１４の閉空間に固定するために設置されている。また、前側リインフォース２８及び後側リインフォース３４は別個独立に二部品で構成してもよいし、両者を長手方向の両端部で繋いで平面視で枠状に形成された一部品として構成してもよい。

上述したロアプレート２４におけるフードインナ側開口部２６に臨む部位は、車両下方側へ若干凹んだ形状を成しており、この若干凹んだ部分に上方側が開放されて前壁４６Ａ及び後壁４６Ｂを備えた金属製かつ略箱体形状のエアバッグケース４６が取り付けられている。なお、エアバッグケース４６は、左右一対のエアバッグモジュール２２に跨って設けられている。つまり、エアバッグケース４６については左右分割構造にはなっておらず、左右のエアバッグモジュール２２を収納できる程度の長手方向寸法を有している。

上述したエアバッグケース４６内には、略円柱形状に形成されたガス発生手段としてのインフレータ５８が車両幅方向を長手方向として配置されていると共に（図４参照）、所定の折り畳み方によって折り畳まれたエアバッグ６０が収容されている。正確には、インフレータ５８は、折り畳み状態のエアバッグ６０内に収容された状態でエアバッグケース４６及びロアプレート２４に固定されている。

なお、インフレータ５８としては機械着火式、電気着火式のいずれを使用してもよく、又ガス発生剤封入タイプ、高圧ガス封入タイプのいずれでも適用可能である。また、図４に示されるように、インフレータ５８の軸方向の端部（車両幅方向外側の端部）には小径部５８Ａが形成されており、かかる小径部５８Ａの周壁部には、複数のガス噴出孔５９がインフレータ５８の周方向に形成されている。なお、図４ではガス噴出孔５９を小径部５８Ａの上端側に一箇所のみ図示しているが、実際には複数箇所に形成されている。

一方、エアバッグケース４６の開放側端部、即ちバッグ膨出用開口部１８は、カバーとしての金属製のエアバッグドア４８によって開放可能に塞がれている。具体的には、バッグ膨出用開口部１８はフードアウタパネル１６の一般面１６Ａに対して車両下方側へ一段下がる段差形状に形成されており、エアバッグドア４８はこの段差部５０に納まる厚さ及び大きさに形成されている。エアバッグドア４８の後端部４８Ａには、当該後端部４８Ａを含めて略弓字状に形成された展開ヒンジ部４８Ｂが一体に形成されている。なお、このエアバッグドア４８は金属製であったが、基材が金属パネルで構成されてその上に樹脂層が設けられた二層構造等のエアバッグドアでもよい。

展開ヒンジ部４８Ｂはエアバッグドア４８の幅方向に所定の間隔で設けられている。これに対応して、前述した後側リインフォース３４における展開ヒンジ部４８Ｂと対向する位置にはブラケット５２が固定されており、このブラケット５２に展開ヒンジ部４８Ｂの下端部４８Ｂ１がボルト５４及びナット５６によって固定されている。従って、エアバッグドア４８は、衝突体と前面衝突するとバッグ膨張圧によって、ボルト５４及びナット５６の締結点を展開中心として、展開ヒンジ部４８Ｂの前後逆向きのコ字状を成すヒンジ中間部４８Ｂ２を塑性変形させながら、車両後方側へ片開きに展開される構成である。

ここで、本実施形態では、前述したようにフードアウタパネル１６の後端側に左右一対のバッグ膨出用開口部１８が形成されており、これに対応してバッグ膨出用開口部１８には左右一対のエアバッグドア４８が被嵌され、更にその下方には左右一対のエアバッグモジュール２２（エアバッグケース４６は共用）が配設されている。このため、エアバッグモジュール２２の主要部を構成するインフレータ５８及びエアバッグ６０についても、左右それぞれ設けられている。以下、説明の便宜上、左右のエアバッグ６０を区別する必要があるときは、車両正面視で左側のエアバッグ６０を「左側エアバッグ６０Ｌ」、右側のエアバッグ６０を「右側エアバッグ６０Ｒ」と称す。

左側エアバッグ６０Ｌは平面視で略Ｌ字状に形成されており、又右側エアバッグ６０Ｒは平面視で左右逆向きの略Ｌ字状に形成されている。そして、左右のエアバッグ６０が展開すると、全体の展開形状は平面視で車両後方側が開放された略コ字状となっている。これにより、図１及び図４に示されるように、左右のエアバッグ６０が展開すると、複数のセル６１（図では前後２個）から成り車両幅方向に沿って扁平に展開する本体部６０Ａによってフード１４の後端部１４Ａ及びカウル６２（更にウインドシールドガラス６４の下端部）が覆われると共に、本体部６０Ａの両サイドに連通されかつフロントピラー６６側へ延長された左右一対の延長部６０Ｂによってフロントピラー６６の下部が覆われるようになっている。

更にここで、図４及び図５に示されるように、上述したエアバッグ６０は左右二分割構造とされているが、膨張展開した状態では左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’とが接触して互いに押し合うようにエアバッグ６０の大きさ及び形状が設定されている。より具体的に説明すると、左右のエアバッグ６０が膨張展開した状態では、左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’とが、バッグ膨張圧によってバッグ幅方向（車両幅方向）に突き合わされており、接触部位７０は略平面状になっている。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

車両１２が歩行者等の衝突体６８（図５参照）と前面衝突すると、左右一対のインフレータ５８がそれぞれ作動して複数のガス噴出孔５９からガスが噴出される。このため、エアバッグケース４６内に折り畳み状態で格納された左右一対のエアバッグ６０がそれぞれ膨張し、対応するエアバッグドア４８を下面側から押圧する。エアバッグドア４８に作用するバッグ膨張圧が所定値に達すると、左右一対のエアバッグドア４８は展開ヒンジ部４８Ｂを中心としてそれぞれフード外方側（ウインドシールドガラス６４側）へ展開される。これにより、フード後端側に形成された左右一対のバッグ膨出用開口部１８がそれぞれ開放されて、図１に示されるように、左右のエアバッグ６０が車両平面視で略コ字状になるように膨張展開される。

上記エアバッグ６０の膨張展開過程（ガスの流れ）を補足すると、図４に示されるように、まずインフレータ５８のガス噴出孔５９からガスが車両上方側へ噴出された後、前側のセル６１の外側へ向けてガスが流れる（このときのガスの流れを矢印イで示す）。次いで、前側のセル６１の外側の端部に突き当たったガスは、バッグ延長部６０Ｂ側へ向きを変えて流れ、バッグ延長部６０Ｂを真っ先に膨張展開させる（このときのガスの流れを矢印ロで示す）。また、この流れと並行して、前側のセル６１の外側の端部に突き当たったガスの一部が前側のセル６１の内側の端部へ流れて前側のセル６１を膨張展開させる（このときのガスの流れを矢印ハで示す）。次に、バッグ延長部６０Ｂを膨張展開させた後に戻ってきたガスが後側のセル６１に流れてこれを膨張展開させる（このときのガスの流れを矢印ニで示す）。

上記の結果、膨張展開したエアバッグ６０の本体部６０Ａ或いは延長部６０Ｂに、フード上方側から歩行者等の衝突体６８が受け止められることにより、前面衝突時の衝突エネルギー（図５にそのときの衝突力を矢印Ｆで示す）が吸収されて歩行者等の衝突体６８がボディーから受ける反力を下げることができる。

ここで、本実施形態では、フードアウタパネル１６の後端側にフード幅方向に沿って左右一対のバッグ膨出用開口部１８を形成し、かかるバッグ膨出用開口部１８から左右一対のエアバッグ６０をフードアウタパネル１６の後端部１６Ａ及びカウル６２を覆うようにフード後端側へ向けて膨張展開させる構成を採っているため、左右のエアバッグ６０は左右一対のバッグ膨出用開口部１８の形成範囲に亘ってその展開位置が規制（拘束）される。これだけでも、前述した背景技術の項の先行技術文献に開示された構成よりも浮き上がり抑制効果が高められる。

但し、この構成を採った場合、左右一対のバッグ膨出用開口部１８の間に位置する左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’についてはその展開位置を規制（拘束）することができない。そこで、本実施形態では、展開後の状態で左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’とが、フードアウタパネル１６の左右一対のバッグ膨出用開口部１８間の上面で互いに押し合う構成とした。これにより、左右一対のバッグ膨出用開口部１８間に位置する左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’についても、互いに押し合うことで展開位置を規制（拘束）する力が発生する。

上記より、本実施形態によれば、左右一対のエアバッグ６０が膨張展開した際にエアバッグ６０の展開位置をバッグ幅方向のほぼ全域において規制（拘束）することができる。従って、車両走行時の風圧等によってエアバッグ６０が浮き上がるのを効果的に抑制することができる。

しかも、本実施形態では、左右のエアバッグ６０がフードアウタパネル１６の後端側にフード幅方向に沿って形成された左右一対のバッグ膨出用開口部１８から膨張展開されてフードアウタパネル１６の後端部１６Ａ及びカウル６２を覆う構成としたので、広範囲に迅速にエアバッグ６０を展開させることができる。つまり、先行技術文献に開示された技術では、乗員側から見てフード右端及び中央部にバッグ膨出用開口部が形成されており、これらのバッグ膨出用開口部を通るフード前後方向を回転中心として左右のエアバッグがフード幅方向に倒れ込む展開挙動を示すものであったため、フード中央側にエアバッグが配置されるまでに時間がかかったが、本実施形態では、フードアウタパネル１６の後端側にフード幅方向に沿って左右一対のバッグ膨出用開口部１８が形成されており、これらのバッグ膨出用開口部１８を通るフード幅方向を回転中心として左右のエアバッグ６０がフード後方側へ展開する展開挙動を示すため、左右のエアバッグ６０によってフードアウタパネル１６の後端部１６Ａ及びカウル６２が覆われるまでの時間が短い。従って、エアバッグ６０の展開範囲を広く設定した場合に、当該展開範囲にエアバッグ６０を迅速に展開させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０によれば、風圧等による浮き上がりを抑制することができ、しかも広範囲にエアバッグ６０を迅速に展開させることができる。

また、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０では、左右のエアバッグ６０がフードアウタパネル１６の後端部１６Ａ及びカウル６２を覆うバッグ本体部６０Ａだけでなく、フロントピラー６６の少なくとも下部を覆うバッグ延長部６０Ｂとを含んで構成されているため、より広範囲に歩行者等の衝突体６８の保護エリアを設定することができる。

しかも、インフレータ５８が左右のエアバッグ６０に対応してバッグ膨出用開口部１８の長手方向に沿ってそれぞれ設けられており、ガス噴出孔５９が当該バッグ膨出用開口部１８の外側端部近傍に配置されているため、ガス噴出孔５９とバッグ延長部６０Ｂとの距離が短くなる。従って、バッグ延長部６０Ｂに迅速にガスを供給することができ、フロントピラー６６の下部を迅速に覆うことができる。

さらに、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０では、バッグ本体部６０Ａが車両幅方向に沿って延在する複数の円筒状のセル６１を車両前後方向に並べて配置することにより構成されているため、左右一対のバッグ膨出用開口部１８間に位置する左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’とが互いに押し合う膨張完了状態になると、左右のセル６１が一体となって一本のセルとなり、左右のエアバッグ６０のバッグ本体部６０Ａが折れ曲がり難くなる。従って、エアバッグ６０の浮き上がり抵抗を増強することができる。その結果、本実施形態によれば、車両走行時の風圧等によって左右のエアバッグ６０が浮き上がるのをより一層効果的に抑制することができる。

加えて、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０によれば、以下に説明する効果が得られる。

すなわち、エアバッグの展開範囲を広くする場合、フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って長くて大きい単一のバッグ膨出用開口部を形成することも考えられるが、このような大きな開口をフードアウタパネルに形成すると、フードアウタパネルの面精度が低下し意匠に悪影響が及ぶ可能性がある。しかし、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０では、フードアウタパネル１６の後端側にフード幅方向に沿って形成されるバッグ膨出用開口部１８を左右二分割したので、各々のバッグ膨出用開口部１８の開口面積を小さくできかつフード幅方向に沿った開口長さも短くすることができる。このため、本実施形態によれば、フードアウタパネル１６の面精度を容易に確保することができる。特に、アルミフードの場合には、大きな開口を形成すると面精度を出し難い傾向があるので、アルミフードの場合には特に有効である。

しかも、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０では、エアバッグドア４８も左右二分割させ、エアバッグ６０も左右二分割して左側エアバッグ６０Ｌと右側エアバッグ６０Ｒに分けたので、バッグ膨出用開口部１８を左右二分割したメリットを減殺することなく、エアバッグ６０の展開範囲を広範囲にすることができる。

上記より、本実施形態によれば、エアバッグ６０の展開領域を広く確保しつつ、フードアウタパネル１６を精度良く成形することができる。また、精度良くフードアウタパネル１６を成形することにより、フードアウタパネル１６の面精度も確保されるため、フード１４の意匠性を良好に保つことができる。

また、上記のようにエアバッグ６０を左右二分割して別個独立に膨張展開させると、左側エアバッグ６０Ｌと右側エアバッグ６０Ｒとの接触部位７０（左右のエアバッグ６０の継ぎ目）の衝撃吸収性能が他の一般部６０Ａ’よりも低下する懸念が生じる。しかし、本実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置１０によれば、前述したように、左右のエアバッグ６０が膨張展開すると、左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’とがバッグ膨張圧によってバッグ幅方向に突き合うようになっているため、接触部位７０の摩擦力が増強されて一体性が増す。換言すれば、接触部位７０である双方の中央側端部６０Ｌ’、６０Ｒ’間のせん断抵抗が大きくなる。このため、左右の中央側端部６０Ｌ’、６０Ｒ’がバッグ厚さ方向にずれ難くなる。その結果、衝突体６８が接触部位７０に衝突しても、エネルギー吸収量の低下分が補われたのと同様の結果をもたらし、左右のエアバッグ６０の接触部位７０以外の部位（即ち、一般部６０Ａ’）と同等のエネルギー吸収性能を確保することができる。その結果、本実施形態によれば、フードアウタパネル１６の意匠面の面精度を確保するためにエアバッグ６０を左右二分割構造とした場合においても、左右のエアバッグ６０の車両幅方向の全域に亘って良好なエネルギー吸収性能を担保することができる。

さらに、本実施形態によれば、エアバッグ６０を左側エアバッグ６０Ｌと右側エアバッグ６０Ｒとに二分割して膨張展開時に左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’とを突き合せる（押し合う）構成を採っており、左側エアバッグ６０Ｌの中央側端部６０Ｌ’と右側エアバッグ６０Ｒの中央側端部６０Ｒ’を特殊な形状にする等の手段は施していない。従って、エアバッグ６０のバッグ形状を変更（基布形状の変更）する必要がないという意味で簡単な構成で、左右のエアバッグ６０の接触部位７０のエネルギー吸収性能を担保することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図６及び図７を用いて、本発明に係る車両用フードエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態では、左右一対のエアバッグのバッグ幅方向の端部同士が他の一般部に比べて厚い膨らみ形状とされている点に特徴がある。

具体的には、図６に示される実施形態では、左側エアバッグ８０Ｌの中央側端部８０Ｌ’並びに右側エアバッグ８０Ｒの中央側端部８０Ｒ’がフード上方側へ盛り上がる膨出形状を成している。つまり、このような膨出形状が形成されるように左右のエアバッグ８０を構成する基布がそれぞれ裁断され縫製されているということである。これにより、中央側端部８０Ｌ’、８０Ｒ’は、本体部８０Ａの他の一般部８０Ａ’に比べてバッグの厚さが厚くなっている。

一方、図７に示される実施形態では、左側エアバッグ８２Ｌの中央側端部８２Ｌ’並びに右側エアバッグ８２Ｒの中央側端部８２Ｒ’が、本体部８２Ａの他の一般部８２Ａ’を構成する円筒状のセルよりも大径に形成されている。従って、左右のエアバッグ８２が離間した状態で膨張させると、左側エアバッグ８２Ｌの中央側端部８２Ｌ’並びに右側エアバッグ８２Ｒの中央側端部８２Ｒ’はいずれも球形に膨張する。つまり、このような球形の端部が形成されるように左右のエアバッグ８２を構成する基布がそれぞれ裁断され縫製されているということである。これにより、中央側端部８２Ｌ’、８２Ｒ’は、本体部８２Ａの他の一般部８２Ａ’に比べてバッグの厚さが上下両方向に厚くなっている。

（作用・効果）
上記構成によれば、図６の場合であれば、左右のエアバッグ８０が膨張展開すると、他の一般部８０Ａ’よりも厚く形成された中央側端部８０Ｌ’、８０Ｒ’同士が接触（押圧）し合う。このため、厚さが厚い分だけ（フード上方側へ膨らんだ分だけ）接触部位７０の接触面積が増加してその分接触部位７０の摩擦力が増加する。従って、中央側端部８０Ｌ’、８０Ｒ’同士がバッグ厚さ方向にずれ難くなる。また、中央側端部８０Ｌ’、８０Ｒ’が厚く膨らみ形状とされた分だけ、衝突体６８が接触部位７０に衝突したときのエネルギー吸収量も増加する。

一方、図７の場合であれば、左右のエアバッグ８２が膨張展開すると、他の一般部８２Ａ’よりも大径に形成された球形の中央側端部８２Ｌ’、８２Ｒ’同士が接触（押圧）し合う。このため、厚さが厚い分だけ（フード上下方向へ膨らんだ分だけ）接触部位７０の接触面積が増加してその分接触部位７０の摩擦力が増加する。従って、中央側端部８２Ｌ’、８２Ｒ’同士がバッグ厚さ方向にずれ難くなる。特に、図７の場合には、フード上方側だけでなくフード下方側へもバッグの厚さが厚くなっているので、図６に示される構成よりも接触面積が大きくなる。このため、より一層中央側端部８２Ｌ’、８２Ｒ’同士がバッグ厚さ方向にずれ難くなる。また、中央側端部８２Ｌ’、８２Ｒ’が厚く膨らみ形状とされた分だけ、衝突体６８が接触部位７０に衝突したときのエネルギー吸収量も増加する。

上記より、本実施形態によれば、接触部位７０に作用する摩擦力の増強効果及びエネルギー吸収性能の向上効果が得られ、その結果、左右のエアバッグ８０、８２の接触部位７０のエネルギー吸収性能を担保することができる。

〔第３実施形態〕
以下、図８及び図９を用いて、第３実施形態について説明する。なお、この第３実施形態は参考例とする。また、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態では、左右一対のエアバッグのバッグ幅方向の端部同士がバッグ厚さ方向に係り合うオーバーラップ形状とされている点に特徴がある。

具体的には、図８に示される実施形態では、左側エアバッグ９０Ｌの中央側端部９０Ｌ’並びに右側エアバッグ９０Ｒの中央側端部９０Ｒ’が、フード前方側から見たときに、フード上下方向に相互に噛み合う（係合し合う）段差形状を成している。つまり、このような段差形状が形成されるように左右のエアバッグ９０を構成する基布がそれぞれ裁断され縫製されているということである。また、この実施形態の場合、フード前方側から見たときに、左右の中央側端部９０Ｌ’、９０Ｒ’が相互にオーバーラップしている（重合されている）。

一方、図９に示される実施形態では、左側エアバッグ９２Ｌの中央側端部９２Ｌ’並びに右側エアバッグ９２Ｒの中央側端部９２Ｒ’が、フード上方から見たときに、フード前後方向に相互に噛み合う（係合し合う）段差形状を成している。つまり、このような段差形状が形成されるように左右のエアバッグ９２を構成する基布がそれぞれ裁断され縫製されているということである。詳細には、左側エアバッグ９２Ｌは車両前方側のセルが車両後方側のセルに比べて車両幅方向の長さが短く形成されている。右側エアバッグ９２Ｒは車両前方側のセルが車両後方側のセルに比べて車両幅方向の長さが長く形成されている。また、この実施形態の場合、フード上方側から見たときに、左右の中央側端部９２Ｌ’、９２Ｒ’が相互にオーバーラップしている（重合されている）。

（作用・効果）
上記構成によれば、図８の場合であれば、左右のエアバッグ９０が膨張展開すると、中央側端部９０Ｌ’、９０Ｒ’が、バッグ厚さ方向に噛み合う（オーバーラップする）。このため、左右のエアバッグ９０の接触部位７０（継ぎ目）に衝突体６８が衝突してきても、左右のエアバッグ９０の中央側端部９０Ｌ’、９０Ｒ’は相互に係り合った状態で、これを受け止める。別の言い方をすれば、左右のエアバッグ９０の中央側端部９０Ｌ’、９０Ｒ’の係合状態が解除されることはない。従って、左右のエアバッグ９０の接触部位７０のエネルギー吸収性能は担保される。

一方、図９の場合であれば、左右のエアバッグ９２が膨張展開すると、中央側端部９２Ｌ’、９２Ｒ’が、バッグ前後方向に噛み合う（オーバーラップする）。このため、左右のエアバッグ９２の接触部位７０（継ぎ目）に衝突体６８が衝突してきても、左右のエアバッグ９２の中央側端部９２Ｌ’、９２Ｒ’は相互に係り合った状態で、これを受け止める。別の言い方をすれば、左右のエアバッグ９２の中央側端部９２Ｌ’、９２Ｒ’の係合状態が解除されることはない。

このように本実施形態によれば、接触部位７０に係合力が得られ、その結果、左右のエアバッグ９０、９２の接触部位７０のエネルギー吸収性能を担保することができる。補足すると、図８、図９に示される実施形態では、段差形状の係り合いとして接触部位７０が形成されるため、左右のエアバッグ９０の中央側端部９０Ｌ’、９０Ｒ’同士の接触面積並びに左右のエアバッグ９２の中央側端部９２Ｌ’、９２Ｒ’同士の接触面積が大きくなる。従って、その分、摩擦力も大きくなり、衝突体６８が衝突した際に、両者の係合を解除させるための摩擦抵抗も大きく、係合解除の抑止に寄与する。

〔第４実施形態〕
以下、図１０を用いて、第４実施形態について説明する。なお、この第４実施形態は参考例とする。また、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態では、左右一対のエアバッグの接触側の端部に、双方のバッグ幅方向の端部同士を繋いで接触状態を保持する保持力を発生する保持手段が設けられている点に特徴がある。

具体的には、図１０に示される実施形態では、左側エアバッグ１００Ｌの中央側端部１００Ｌ’並びに右側エアバッグ１００Ｒの中央側端部１００Ｒ’の各対向面に、保持手段としての面ファスナ１０２がそれぞれ縫製又は接着剤により取り付けられている。なお、面ファスナ１０２は保持手段の一例であるので、保持力を発揮することができる構成であればすべて適用可能である。

（作用・効果）
上記構成によれば、左右のエアバッグ１００が膨張展開すると、双方の中央側端部１００Ｌ’、１００Ｒ’の対向面に設けられた面ファスナ１０２同士が接触して、接合された状態となる。これにより、左右のエアバッグ１００の接触部位７０に面ファスナ１０２の結合力に依る保持力が発生する。従って、左右のエアバッグ１００の接触部位７０に衝突体６８が衝突してきても、面ファスナ１０２が剥がれて双方の中央側端部１００Ｌ’、１００Ｒ’が非接触状態、更には離間状態となることはなく、当該衝突体６８をしっかりと受け止めることができる。

このように本実施形態によれば、接触部位７０に面ファスナ１０２による保持力が得られ、その結果、左右のエアバッグ１００の接触部位７０のエネルギー吸収性能を担保することができる。

なお、図１０では、面ファスナ１００に厚みをつけて図示している関係で接触部位７０が非接触状態のように見えるが、実際にはバッグ膨張圧が作用するため、面ファスナ１００を間に介在させた状態で双方の対向面同士が接触して接触部位７０が形成される。

〔本実施形態の補足説明〕
上述した各実施形態、例えば第１実施形態では、エアバッグ６０を左右に分けたことに伴ってインフレータ５８も左右に分割したが、これに限らず、インフレータ５８はエアバッグケース４６の中央部一箇所に設けてホース等の接続管で左右のエアバッグ６０にガスを供給するようにしてもよい。

また、上述した各実施形態、例えば第１実施形態では、エアバッグ６０が膨張展開すると、フード１４の後端部１４Ａ及びカウル６２のみならず、（ウインドシールドガラス６４の下端部や）左右のフロントピラー６６の下部をも覆う構成としたが、少なくともフード１４の後端部１４Ａ（フードアウタパネル１６の後端部１６Ａ）及びカウル６２を覆う構成であれば本発明には含まれる。

さらに、上述した各実施形態、例えば第１実施形態では、フードアウタパネル１６の後端側に左右一対のバッグ膨出用開口部１８を形成し、これに伴って左右一対のエアバッグドア４８を設けたが、これに限らず、車両幅方向に細長い単一のエアバッグドア１１０で左右一対のバッグ膨出用開口部１８を塞ぐようにしてもよい。

簡単に説明すると、図１１及び図１２に示されるように、この実施形態では、フードアウタパネル１６の後端側に車両幅方向に沿って細長い凹部１１２が形成されている。凹部１１２の深さは、エアバッグドア１１０の厚さに略一致されている。かかる凹部１１２の長手方向の両端部に、上記左右一対のバッグ膨出用開口部１８が打抜きにより形成されている。従って、凹部１１２の中央部１１４は、左右のバッグ膨出用開口部１８の間に位置する繋ぎ部として同一平面上に残っている。なお、バッグ膨出用開口部１８の一般断面は、前述した図３と同一の断面構造を成している。

また、左右一対のバッグ膨出用開口部１８の外周は凹部１１２の内周よりも一回り小さく形成されており、これによりバッグ膨出用開口部１８の外周部にエアバッグドア１１０の取付座１１６が形成されている。但し、各バッグ膨出用開口部１８の外側に位置する前後一対の外側コーナー部１１８には取付座１１６が形成されるものの、フードアウタパネル１６の中央部１１４側に位置する合計４箇所の内側コーナー部１２０には取付座１１６は形成されない構成となっている。

上記実施形態の作用・効果について以下に説明する。

左右一対のエアバッグドア４８を設ける場合及び車両幅方向に細長い単一のエアバッグドア１１０を設ける場合のいずれも、それぞれに有効な作用・効果がある。

上述した各実施形態で説明した左右一対のエアバッグドア４８を設ける場合には、各エアバッグドア４８の展開ヒンジ部４８Ｂ（図３参照）の構成が容易になるというメリットがある。つまり、仮にウインドシールドガラス６４の下縁の湾曲形状に合わせてエアバッグドア４８の外周縁（特に展開ヒンジ部４８側の後端縁）を湾曲させると、当該エアバッグドア４８の展開中心となる展開ヒンジ部４８Ｂに、エアバッグドア４８を迅速かつ円滑に展開させるための構成（ヒンジ中間部４８Ｂ２（図３参照）の変形代をどの程度に設定し、何箇所に設定するか等）を付加する必要がある。その場合、エアバッグドア４８が車両幅方向に短ければ、それだけエアバッグドア４８の展開中心線の湾曲によるずれも少なくなるため、前記構成を付加するにあたって設計が容易になる。従って、この場合には、エアバッグドア４８を迅速かつ円滑に展開させるための設計の容易化を図ることができるというメリットがある。

一方、図１１に示されるように、車両幅方向に細長い単一のエアバッグドア１１０を採用した場合には、フードアウタパネル１６の意匠性が向上されるというメリットがある。

つまり、フードアウタパネル１６の後端側に凹部１１２を形成することなく左右一対のバッグ膨出用開口部１８を直接形成すると、フードアウタパネル１６の後端側中央に双方のバッグ膨出用開口部１８のコーナー部が集まる。かかるコーナー部にはカバー取付座が形成される関係で、歪みによる変形が生じ易い。このため、フードアウタパネル１６の後端側中央にコーナー部が集まると、フードアウタパネル１６に与える歪みの影響が大きくなり、円滑な意匠面を成形することが難しくなる。

しかし、この実施形態のように、フードアウタパネル１６の後端側に車両幅方向に沿って細長い凹部１１２を先に形成し、その両端部に左右一対のバッグ膨出用開口部１８を取付座１１６が残るように形成することにより、フードアウタパネル１６の後端側の中央部１１４に内側コーナー部１２０が集まってもその内側コーナー部１２０には取付座１１６が形成されない。従って、歪みによる変形が生じ難くなる。加えて、仮にフードアウタパネル１６の後端側の中央部１１４に集まった内側コーナー部１２０に多少の歪みによる変形が生じたとしても、凹部１１２全体をエアバッグドア１１０によって覆ってしまうので、フードアウタパネル１６の外部には見えない。従って、フードアウタパネル１６の意匠性を向上させることができるというメリットがある。

第１実施形態に係る車両用フードエアバッグ装置の作動状態を示す車両の外観斜視図である。 図１に示される車両用フードエアバッグ装置の非作動状態を示す車両の外観斜視図である。 組付状態の車両用フードエアバッグ装置を車両前後方向に沿って切断した状態を側方から観た縦断面図（図２の３−３線拡大断面図）である。 図１に示される左右二分割構造のエアバッグを左右に離間させて示す拡大斜視図である。 左右のエアバッグが中央側端部同士を突き合せて接触しているところへ衝突体が衝突してきたときの様子を車両前方側から見て示す要部拡大正面図である。 第２実施形態の最初の実施形態に係り、左右のエアバッグが中央側端部同士を突き合せて接触しているところへ衝突体が衝突してきたときの様子を車両前方側から見て示す図５に対応する要部拡大正面図である。 第２実施形態の二番目の実施形態に係り、左右のエアバッグが中央側端部同士を突き合せて接触しているところへ衝突体が衝突してきたときの様子を車両前方側から見て示す図５に対応する要部拡大正面図である。 第３実施形態の最初の実施形態に係り、左右のエアバッグが中央側端部同士がバッグ厚さ方向に係合した状態で接触しているところへ衝突体が衝突してきたときの様子を車両前方側から見て示す図５に対応する要部拡大正面図である。 第３実施形態の二番目の実施形態に係り、左右のエアバッグが中央側端部同士がバッグ前後方向に係合した状態で接触しているところへ衝突体が衝突してきたときの様子を車両上方側から見て示す図５に対応する要部拡大平面図である。 第４実施形態に係り、左右のエアバッグの中央側端部同士が面ファスナによって繋がっているところへ衝突体が衝突してきたときの様子を車両前方側から見て示す図５に対応する要部拡大正面図である。 車両幅方向に細長い単一のエアバッグドアで左右のバッグ膨出用開口部を塞ぐ実施形態の要部を示す要部拡大斜視図である。 図１１に示される車両用フードエアバッグ装置をフード中央部にて車両前後方向に沿って切断した状態を側方から観た縦断面図（図１１の１２−１２線拡大断面図）である。

符号の説明

１０ 車両用フードエアバッグ装置
１２ 車両
１４ フード
１６ フードアウタパネル
１６Ａ 後端部
１８ バッグ膨出用開口部
４８ エアバッグドア（カバー）
５８ インフレータ（ガス発生手段）
５９ ガス噴出孔
６１ セル
６２ カウル
６６ フロントピラー
６８ 衝突体
７０ 接触部位
８０ エアバッグ
８０Ａ’ 他の一般部
８０Ｌ 左側エアバッグ
８０Ｌ’ 中央側端部（バッグ幅方向の端部）
８０Ｒ 右側エアバッグ
８０Ｒ’ 中央側端部（バッグ幅方向の端部）
８２ エアバッグ
８２Ａ’ 他の一般部
８２Ｌ 左側エアバッグ
８２Ｌ’ 中央側端部（バッグ幅方向の端部）
８２Ｒ 右側エアバッグ
８２Ｒ’ 中央側端部（バッグ幅方向の端部）

Claims (4)

1. フード外板を構成するフードアウタパネルの後端側下方又はその近傍の所定位置に配置され、衝突体との前面衝突時にガスを噴出するガス発生手段と、
   フードアウタパネルの後端側にフード幅方向に沿って形成された左右一対のバッグ膨出用開口部に対応してその下方側に折り畳み状態でそれぞれ格納されると共にガス発生手段からのガスの供給を受けて左右一対のバッグ膨出用開口部から膨張展開し少なくともフードアウタパネルの後端部及びカウルを覆い、更に展開後の状態ではフード中央側に位置するバッグ幅方向の端部同士が部材を介することなくバッグ膨張圧によってバッグ幅方向に互いに直接押し合うことで当該バッグ幅方向の端部同士を摩擦力で拘束する左右一対のエアバッグと、
   を有し、
   さらに、前記左右一対のエアバッグの展開形状は、双方のバッグ幅方向の端部同士が他の一般部に比べて厚い膨らみ形状とされている、
   ことを特徴とする車両用フードエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグは、フードアウタパネルの後端部及びカウルを覆うバッグ本体部と、当該バッグ本体部と連通されかつフロントピラーの少なくとも下部を覆うバッグ延長部と、を含んで構成されており、
   前記ガス発生手段は左右一対のエアバッグに対応して左右一対設けられていると共に各々バッグ膨出用開口部の長手方向に沿って配置され、更にガス噴出孔がバッグ膨出用開口部の外側端部近傍に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用フードエアバッグ装置。
3. 前記バッグ本体部は、各々車両幅方向に沿って延在する複数の筒状のセルを車両前後方向に並べて配置することにより構成されている、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用フードエアバッグ装置。
4. 前記左右一対のバッグ膨出用開口部は、左右一対のカバーによって開放可能に覆われている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用フードエアバッグ装置。

Images