JPH08119047A - 自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造

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JPH08119047A
JPH08119047A JP7023307A JP2330795A JPH08119047A JP H08119047 A JPH08119047 A JP H08119047A JP 7023307 A JP7023307 A JP 7023307A JP 2330795 A JP2330795 A JP 2330795A JP H08119047 A JPH08119047 A JP H08119047A
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Yuzuru Imoto
讓 井本
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エネルギ吸収性能を安定でき、成形時のひず
みが内装材の内側面に現れるのを防止できる、自動車の
内装材による衝撃エネルギ吸収構造を提供すること。 【構成】 ピラー（５６）のインナパネル（５０）の内
方に配置するピラーガーニッシュ（５８）によって衝撃
エネルギを吸収する構造である。インナパネル（５０）
とピラーガーニッシュ（５８）との間にエネルギ吸収間
隔（Ｄ1 、Ｄ2 ）が設けられ、ピラーガーニッシュ（５
８）とは別個に成形したエネルギ吸収体（６０）がエネ
ルギ吸収間隔内に配置される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の構造部材のパネ
ルの内方に配置する非金属製の内装材によって衝撃エネ
ルギを吸収する構造に関し、特に、車体のフロントピラ
ー、センタピラー、リヤピラー、ルーフサイドレールの
ような構造部材から及ぼされる衝撃エネルギを、ピラー
ガーニッシュ、ルーフパネルまたはルーフサイドガーニ
ッシュのような前記構造部材の車体内方に配置する内装
材に付属するエネルギ吸収体によって吸収し、緩和する
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】大きな剛性を有するピラーその他の車体
の構造部材から衝突の際に及ぼされる衝撃を緩和し、ま
たは低減するため、ピラーの内方に配置され、ピラーを
覆うピラーガーニッシュを中空にしたものが提案されて
いる（実開平4-125953号公報）。
【０００３】ところで、縦横に配置した複数のリブは、
剛性を適当に設定することによって、エネルギ吸収にも
使用できることが確認されている。したがって、ピラー
ガーニッシュの裏側すなわち車体外側に前記リブがくる
ようにピラーガーニッシュとリブとを一体に成形したも
のによっても、衝撃エネルギを吸収しうる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ピラーガーニッシュを
中空に形成する場合、エネルギ吸収に必要な間隔、すな
わち15〜30mmの大きさの間隔を前記中空部分によって確
保する必要があるため、全体の形状が大きくなってしま
う。この大きなピラーガーニッシュをブロー成形すると
き、肉厚にばらつきが生じやすく、エネルギ吸収性能が
安定しない。
【０００５】一方、複数のリブをピラーガーニッシュの
外側に一体に設ける場合、成形上の制約が多く、所望の
エネルギ吸収特性を得るのが難しい。加えて、リブのあ
る箇所のピラーガーニッシュの表面すなわち車体内側面
に、成形時に凹みのようなひずみが発生することがある
が、ピラーガーニッシュの内側面は車室に現れて車室の
内装を形成することから、前記ひずみが発生すると製品
価値が低下してしまう。
【０００６】本発明の目的は、エネルギ吸収性能を安定
でき、成形時のひずみが内装材の内側面に現れるのを防
止できる、自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段、作用および効果】本発明
は、車体の構造部材のパネルの内方に配置する非金属製
の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構造であっ
て、前記パネルと前記内装材との間に設けられたエネル
ギ吸収間隔と、前記内装材とは別個に成形され、前記パ
ネルおよび前記内装材の一方に取り付けられて前記間隔
内に配置される非金属製のエネルギ吸収体とを備える。
【０００８】本発明に係る衝撃エネルギ吸収構造を実施
するには、エネルギ吸収間隔やエネルギ吸収体は種々な
形態をとりうる。通常、前記構造部材は、インナパネル
とアウタパネルとを備え、インナパネルおよびアウタパ
ネルそれぞれのフランジを重ね合せて接合した２つのフ
ランジ接合部を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造
を呈するように形成される。このような構造部材は車体
のフロントピラー、センタピラー、リヤピラー、ルーフ
サイドレールのようなもので大きな剛性を有し、衝突の
際に前記インナパネルから大きな衝撃が及ぼされる。こ
の衝撃を緩和または低減するため、前記構造部材の車体
内方に配置される内装材を利用する本発明では、前記エ
ネルギ吸収間隔は、前記２つのフランジ接合部のうちの
少なくとも一方のフランジ接合部が前記仮想面において
伸びている方向で前記一方のフランジ接合部のエッジと
前記内装材とによって画定される第１の間隔と、前記フ
ランジ接合部以外の前記インナパネルと前記内装材とに
よって画定される第２の間隔とからなることが好まし
い。この場合、エネルギ吸収体は、前記第１の間隔と前
記第２の間隔とに配置することが好ましい。
【０００９】所定以上の荷重が加わると、内装材がエネ
ルギ吸収体と一緒に変形し、主としてエネルギ吸収体が
衝撃エネルギを吸収する。内装材とエネルギ吸収体とが
別個に成形されるものであるため、エネルギ吸収体の大
きさは内装材に比べて全体に小さくなり、それだけを精
度よく成形することができることと、内装材およびエネ
ルギ吸収体それぞれの機能を重視して設計および製作で
きることと、成形上の制約が実質的にないことから、エ
ネルギ吸収特性を理想的なものにすることができる。ま
た、エネルギ吸収体に成形時のひずみが生じても、エネ
ルギ吸収体が内装材の車体外側に配置されることから、
前記ひずみは車室に現れない。
【００１０】
【実施例】衝撃エネルギ吸収構造は、図１に示すよう
に、インナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂとアウ
タパネル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、５３Ｂ
とを重ね合せて接合した２つのフランジ接合部５４、５
５を有し、実質的に水平な仮想面で切断した断面が閉じ
構造を呈する車体の構造部材５６のインナパネル５０の
車体内方に配置する内装材５８によって衝撃エネルギを
吸収するものである。この衝撃エネルギ吸収構造では、
２つのフランジ接合部５４、５５のうちの少なくとも一
方のフランジ接合部５５が前記仮想面において、すなわ
ち図１の紙面において伸びている方向で一方のフランジ
接合部５５のエッジから間隔D1をおいて、またインナパ
ネル５０から間隔D2をおいて内装材５８を配置して２つ
の間隔をエネルギ吸収間隔とし、内装材５８とは別個に
成形したエネルギ吸収体６０を両間隔D1、D2内に配置す
る。
【００１１】図１に示す実施例では、構造部材５６はフ
ロントピラーであり、内装材５８はピラーガーニッシュ
である。フロントピラー５６は、インナパネル５０とア
ウタパネル５２との間に配置した補強パネル５７を有す
る。図１および図１６から明らかであるように、フロン
トピラー５６は、一方では、ウインドシールドガラス６
２に、他方では、ドアガラス６４に近接しており、フラ
ンジ接合部５４はシール材６６を介してウインドシール
ドガラス６２を支持している。したがって、車体前方側
のフランジ接合部５４は乗員から離れて位置する。これ
に対し、車体後方側のフランジ接合部５５は乗員の近く
に位置し、車室に向いている。そこで、本発明に係る衝
撃エネルギ吸収構造では、車体後方側のフランジ接合部
５５をエネルギ吸収体６０で覆い、衝撃エネルギを吸収
する。
【００１２】ピラーガーニッシュ５８は、ポリエチレン
またはポリプレピレンのような硬質樹脂を成形して製作
するもので、フロントピラー５６から間隔D1、D2をおい
て配置される。間隔D2は15〜30mmとすることが好まし
く、間隔D1は10〜20mmとすることが好ましい。
【００１３】エネルギ吸収体６０は、間隔D1、D2内に配
置され、ピラーガーニッシュ５８を経て加わる荷重を受
けて変形し、荷重による衝撃エネルギを吸収する。その
ためには、後述するようなものを採用できる。
【００１４】図１に示す実施例では、エネルギ吸収体６
０はブロー成形品であり、中空部７０を有する。ブロー
成形によれば製作に要する手間が少なく、前記仮想面に
おいて間隔D1、D2にはまる形状にすることが容易であ
り、このような形状を紙面に垂直な方向である上下方向
へ所定の長さ伸ばすことも容易である。エネルギ吸収体
６０の前記仮想面における形状は任意に選定できるが、
フランジ接合部５５のエッジをフランジ接合部５５の延
長上で覆うような形状であることが好ましく、またフラ
ンジ接合部５５に取り付けるオープニングトリム６８や
インナパネル５０にほぼ接する形状であることが好まし
い。しかし、フランジ接合部５４の近傍まで伸びる形状
であることは必ずしも必要ない。エネルギ吸収体６０
は、ピラーガーニッシュ５８と同じ硬質の樹脂または塩
化ビニルのような硬質の樹脂によって成形できる。
【００１５】エネルギ吸収体６０を、中空部７０の外部
に設ける取付け座７１を利用して、ねじまたはクリップ
（図示せず）によってフロントピラー５６のインナパネ
ル５０に取り付け、さらに、ピラーガーニッシュ５８
を、ねじまたはクリップによってエネルギ吸収体６０に
取り付ける。
【００１６】図１に示した実施例によれば、２つのフラ
ンジ接合部の少なくとも一方のフランジ接合部のエッジ
と内装材との間隔、およびインナパネルと内装材との間
隔内にエネルギ吸収体を配置してあるため、所定以上の
荷重が内装材を経てエネルギ吸収体に加わると、エネル
ギ吸収体が変形し、衝撃エネルギを吸収する。特に、エ
ネルギ吸収体がフランジ接合部を覆っているため、剛性
の高いフランジ接合部による大きな衝撃を低減できる。
また、ブロー成形することにより複雑な形状のものでも
支障なく成形できる。
【００１７】図２に示す実施例では、フロントピラー５
６およびピラーガーニッシュ５８の構成は図１の構成と
同じであるが、エネルギ吸収体７２は、前記仮想面にお
ける断面が凹凸形状を呈するようにブロー成形されてい
る。５つの中空部７４を壁７５によって画定すると共
に、壁７５を前記仮想面においてジグザグに折り曲げ、
凹部７６と凸部７７とを設けている。エネルギ吸収体７
２とインナパネル５０との取付け、またピラーガーニッ
シュ５８とエネルギ吸収体７２との取付けは図１の実施
例と同じでよい。
【００１８】図２に示す実施例によれば、凹凸の数量、
凹凸の深さ、凹凸の形状、中空部の大きさなどを変える
ことにより、エネルギ吸収特性を容易に調整できる。
【００１９】図１および図２に示す衝撃エネルギ吸収構
造では、所定以上の荷重がピラーガーニッシュ５８に加
わると、ピラーガーニッシュ５８が変形し、その変形に
つれてエネルギ吸収体６０または７２が変形し、荷重に
よる衝撃エネルギを吸収して衝撃を軽減する。エネルギ
吸収体６０の場合にはその全体が変形するが、エネルギ
吸収体７２の場合にはまず荷重の入力部分の凸部７７が
変形し、次いでこの凸部７７に隣接する凸部７７が変形
し、次第に全体の変形に移っていく。
【００２０】図３に示す衝撃エネルギ吸収構造は、イン
ナパネル８０のフランジ８１Ａ、８１Ｂとアウタパネル
８２の互いに対面するフランジ８３Ａ、８３Ｂとを重ね
合せて接合した２つのフランジ接合部８４、８５を有
し、水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する車
体の構造部材８６のインナパネル８０の内方に配置する
内装材８８によって衝撃エネルギを吸収するものであ
る。図示の実施例では、構造部材８６はセンタピラーで
あり、内装材８８はピラーガーニッシュである。この衝
撃エネルギ吸収構造では、２つのフランジ接合部８４、
８５が図３の紙面においてそれぞれ伸びている方向で各
フランジ接合部のエッジから間隔D3をおいて、またイン
ナパネル８０から間隔D4をおいて内装材８８を配置し、
これら間隔をエネルギ吸収間隔としている。内装材８８
とは別個に形成した２つのエネルギ吸収体９０を前後の
両間隔D3、D4内に配置してある。間隔D3と間隔D4とは、
それぞれ10〜20mmおよび 15 〜30mmであることが好まし
い。
【００２１】ピラーガーニッシュ８８は表皮８７を有
し、図３および図４に示すように、上下方向へ伸びる２
つのリブ８９を有する。一方、エネルギ吸収体９０は、
図３および図５に示すように、ピラーガーニッシュ８８
の前記仮想面においてリブ８９の車体前後方向に配置で
きる形状である。したがって、リブ８９間にはエネルギ
吸収体を配置してない。これは、センタピラーの場合、
その内方にフロントシートがあることから、フロントシ
ートの前方に居る乗員が前方のフランジ接合部８４を含
むセンタピラー８６の部分に、またフロントシートの後
方に居る乗員が後方のフランジ接合部８５を含むセンタ
ピラー８６の部分に衝突する可能性が高いことによる。
【００２２】図５に示すエネルギ吸収体９０は、ピラー
ガーニッシュ８８と同様な硬質樹脂を射出成形したもの
で、２つの板状部分９２を実質的に９０°の中心角をな
すように位置させ、複数のリブ９３を板状部分９２間に
張り渡してある。エネルギ吸収体９０は、エネルギ吸収
体９０の内側となるリブ９３に千鳥状に設けられた複数
の係止つめ９４を有する。ここで、千鳥状とは、前記仮
想面に垂直な方向において隣り合わせに位置する２つの
係止つめ９４は、これらを前記仮想面に投影したとき、
異なる位相関係にあることを意味する。一方、ピラーガ
ーニッシュ８８は、ピラーガーニッシュ８８の外側に、
複数の係止つめ９４にそれぞれ対応するように設けられ
た係止凹部９６を有する。
【００２３】図６に示すように、係止つめ９４を係止凹
部９６に嵌合させ、エネルギ吸収体９０はピラーガーニ
ッシュ８８に取り付けられる。係止つめ９４と係止凹部
９６とは、係止つめ９４の膨らみ部が通過するとき、係
止凹部９６の回りの部分が変形し、係止つめ９４が係止
凹部９６に嵌ったとき、係止つめ９４の膨らみ部が係止
凹部９６に引っ掛かり、簡単には抜けないように形成す
る。
【００２４】図７に示すエネルギ吸収体１００は、ピラ
ーガーニッシュ８８と同様な硬質樹脂をブロー成形した
もので、複数の中空部１０２と２条の係止凹部１０３と
を有する。エネルギ吸収体１００は、エネルギ吸収体９
０に代えてピラーガーニッシュ８８に取り付ける。エネ
ルギ吸収体１００の内側の２条の係止凹部１０３に係止
つめを嵌合するには、図８に示すように、ピラーガーニ
ッシュ８８の外側から外方へ伸びる複数の係止つめ１０
４を２条の係止凹部１０３に対向させて互い違いに設
け、係止つめ１０４が千鳥状になるようにする。ピラー
ガーニッシュ８８の係止つめ１０４をエネルギ吸収体１
００の係止凹部１０３に嵌合し、エネルギ吸収体１００
をピラーガーニッシュ８８に取り付ける。係止つめ１０
４の膨らみ部は、係止凹部１０３の回りに中空部１０２
があるため、支障なく嵌合状態となる。
【００２５】エネルギ吸収体９０、１００の場合、セン
タピラー８６の前方の間隔および後方の間隔にエネルギ
吸収体を配置するが、中間には配置しない。図９に示す
実施例のエネルギ吸収体１１０は、２つのエネルギ吸収
体９０を中間体１１２によって、またエネルギ吸収体１
１４は、２つのエネルギ吸収体１００を中間体１１６に
よってそれぞれ結合して一体にしたもので、センタピラ
ー８６の全体の外側に配置できる。中間体１１２には複
数のリブ１１３を、また中間体１１６には中空部１１７
を設けてある。
【００２６】エネルギ吸収体９０、１００をピラーガー
ニッシュ８８に取り付けた後、ピラーガニッシュ８８
を、図３に示すように、前記仮想面に垂直な方向へ間隔
をおいた複数のクリップ１１８によってセンタピラー８
６に取り付ける。
【００２７】所定以上の荷重が加わると、ピラーガーニ
ッシュ８８が変形し、エネルギ吸収体９０では複数のリ
ブ９３が座屈することによって、またエネルギ吸収体１
００では複数の中空部１０２が押しつぶされることによ
って荷重による衝撃エネルギを吸収する。
【００２８】この実施例によれば、取付けが簡単である
ばかりでなく、取付け部が千鳥状となるため、エネルギ
吸収体のがたつきを防止でき、荷重を分散して受け持つ
ことができる。その結果、エネルギ吸収体にどの方向か
ら荷重が加わっても、実質的に差異のないエネルギ吸収
効果を得ることができる。
【００２９】図１０および図１１に示す衝撃エネルギ吸
収構造は、インナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂ
とアウタパネル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、
５３Ｂとを重ね合せて接合した２つのフランジ接合部５
４、５５を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈
する車体の構造部材５６のインナパネル５０の車体内方
に配置する内装材５８によって衝撃エネルギを吸収する
構造である。図示の実施例では、構造部材５６は図１に
示したものと同じフロントピラーであり、内装材５８は
ピラーガーニッシュである。図１０のピラーガーニッシ
ュ５８は、図１のピラーガーニッシュ５８のアンダカッ
ト５９を除いた形態である。この衝撃エネルギ吸収構造
は、少なくとも一方のフランジ接合部５５が前記仮想面
において伸びている方向で一方のフランジ接合部５５の
エッジから間隔D1をおいて、またインナパネル５０から
間隔D2をおいてピラーガーニッシュ５８を配置してエネ
ルギ吸収間隔とし、このエネルギ吸収間隔内にエネルギ
吸収体１２０を配置している。
【００３０】図１０の衝撃エネルギ吸収構造では、さら
に、フランジ接合部５５を、エネルギ吸収体１２０と一
体に押出し成形されたオープニングトリム１２２で覆っ
ている。
【００３１】オープニングトリムは、通常、図１のオー
プニングトリム６８のように独立した部品として成形さ
れ、フランジ接合部５５に嵌合し、取り付けられる。こ
の取付け状態では、フランジ接合部５５に接するリップ
と、ドアに接するシール部とによって雨水の車室への進
入を防ぐ。本発明では、この機能とエネルギ吸収機能と
を一体の押出し成形品によって行う。
【００３２】エネルギ吸収体１２０とオープニングトリ
ム１２２とはウレタンゴムまたは軟質の樹脂を押出し成
形して作られる。その結果、前記間隔D1、D2内に配置さ
れ、荷重による衝撃エネルギを吸収する部分、すなわち
エネルギ吸収体１２０と、フランジ接合部５５に接する
リップ１２４およびドアに接する中空のシール部１２５
を有し、前記仮想面における断面がＵ字状を呈する心材
１２６によって規制された部分、すなわちオープニング
トリム１２２とが一体に形成されている。心材１２６
は、鉄板のような剛性の高い材料で作ったもので、樹脂
と同時に押し出し、樹脂中に埋設させる。
【００３３】図示の実施例では、前記仮想面におけるフ
ランジ接合部５５の延長上となるエネルギ吸収体１２０
の部分から内方へ突出したリップ１２８が一体に設けら
れている。このリップ１２８によって、ピラーガーニッ
シュ５８のエッジを覆うようにすれば、ピラーガーニッ
シュ５８のアンダカットを除いても見栄えを良好に保つ
ことができる。
【００３４】図１１に示す実施例では、心材１３０の形
状が図１０のものとは異なる。すなわち、図１１の心材
１３０は、オープニングトリム１２２のリップ１２４を
フランジ接合部５５に密接させる機能に加え、エネルギ
吸収機能をも兼ねるべく前記仮想面における形状がつづ
ら折りとなっている。この場合、心材１３０の厚みを小
さくすると共に、オープニングトリム１２２の部分の樹
脂の密度を高くし、両機能を満足させるようにする。
【００３５】エネルギ吸収体１２０と一体のオープニン
グトリム１２２をフランジ接合部５５に嵌合してリップ
１２４を密接させ、エネルギ吸収体１２０の複数箇所を
フロントピラーのインナパネル５０にクリップ（図示せ
ず）によって固定するか、またはエネルギ吸収体１２０
の外側面を両面接着テープもしくはマジックテープによ
ってインナパネル５０に固定する。ピラーガーニッシュ
５８も同様にエネルギ吸収体１２０に固定する。
【００３６】所定以上の荷重がピラーガーニッシュ５８
に加わると、ピラーガーニッシュ５８が変形し、この変
形につれてエネルギ吸収体１２０が変形し、荷重による
衝撃エネルギを吸収する。この場合、エネルギ吸収体１
２０に中空部を設けたり、中空部内に別のエネルギ吸収
体を充填したりすることにより、エネルギの吸収特性を
前もって調整することができる。
【００３７】この実施例によれば、オープニングトリム
は車室内に現れ、人目につくものであるから、オープニ
ングトリムと一体のエネルギ吸収体を覆う必要がなく、
したがって、通常では、ピラーガーニッシュにアンダカ
ット部分を設けているが、このアンダカット部分を不要
にすることができ、ピラーガーニッシュを容易に製造で
きる。また、エネルギ吸収体とオープニングトリムとを
別個に形成する場合に２つの部品となるのに対し、１つ
の部品であり、部品管理をしやすい。
【００３８】図１２に示す衝撃エネルギ吸収構造は、イ
ンナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂとアウタパネ
ル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、５３Ｂとを重
ね合せて接合した２つのフランジ接合部５４、５５を有
し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する車体の構
造部材５６のインナパネル５０の車体内方に配置する内
装材１４０によって衝撃エネルギを吸収する構造であ
る。図示の実施例では、構造部材５６は図１に示したも
のと同じフロントピラーであり、内装材１４０はピラー
ガーニッシュである。衝撃エネルギ吸収構造は、少なく
とも一方のフランジ接合部５５が前記仮想面において伸
びている方向で一方のフランジ接合部５５のエッジから
間隔D1をおいて、またインナパネル５０から間隔D2をお
いてピラーガーニッシュ１４０を配置してこれら間隔を
エネルギ吸収間隔とし、エネルギ吸収体１４２を配置し
てある。
【００３９】図１２の衝撃エネルギ吸収構造は、さら
に、エネルギ吸収体１４２をピラーガーニッシュ１４０
に一体に設けている。ピラーガーニッシュ１４０は、両
間隔D1、D2に対応する部分に二重の壁１４４、１４５に
よって中空部１４６を形成し、壁１４４、１４５と中空
部１４６とをエネルギ吸収部とする共に、外側の壁１４
５から前記仮想面に垂直な方向へ間隔をおいた複数のリ
ブ１４７を車体外方へ向けて突出している。中空部１４
６とリブ１４７とが両間隔D1、D2内に位置するように中
空部１４６と複数のリブ１４７とを定める。その結果、
中空部１４６とリブ１４７とによってエネルギ吸収体１
４２が形成されている。この場合、たとえば、まず壁１
４４、１４５と中空部１４６とを有するピラーガーニッ
シュ１４０をブロー成形によって得、その後、リブ１４
７を射出成形する。ピラーガーニッシュ１４０が中空部
１４６を備えるが、この中空部１４６とリブ１４７とが
エネルギ吸収を行うことから、中空部１４６の大きさは
小さく、したがって、精度よくブロー成形できる。ま
た、射出成形によって壁１４５のリブ１４７に対応する
部分にひずみが生じても、壁１４５は壁１４４の車体外
方に位置しているため、ひずみは車室に現れない。
【００４０】複数のリブ１４７間に取り付けるクリップ
（図示せず）によってピラーガーニッシュ１４０をフロ
ントピラー５６のインナパネル５０に取り付ける。所定
以上の荷重が加わると、ピラーガーニッシュ１４０の中
空部１４６が押しつぶされ、その後、リブ１４７が座屈
し、荷重による衝撃エネルギを吸収する。この実施例に
よれば、中空部の変形とリブの座屈とによって荷重によ
る衝撃エネルギ吸収するため、仮想面における中空部の
断面寸法およびリブ高さを小さくすることができる。こ
れは、ピラーガーニッシュを成形する際に中空部の回り
の厚みの精度を高めうることであり、安定したエネルギ
吸収特性を確保しやすい。
【００４１】図１３ないし図１５に示す衝撃エネルギ吸
収構造は、インナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂ
とアウタパネル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、
５３Ｂとを重ね合せて接合した２つのフランジ接合部５
４、５５を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈
する車体の構造部材５６のインナパネル５０の車体内方
に配置する内装材１５０によって衝撃エネルギを吸収す
る構造である。図示の実施例では、構造部材５６は図１
に示したものと同じフロントピラーであり、内装材１５
０はピラーガーニッシュである。衝撃エネルギ吸収構造
は、少なくとも一方のフランジ接合部５５が前記仮想面
において伸びている方向で一方のフランジ接合部５５の
エッジから間隔D1をおいて、またインナパネル５０から
間隔D2をおいてピラーガーニッシュ１５０を配置してこ
れら間隔をエネルギ吸収間隔とし、エネルギ吸収体１５
２を配置している。
【００４２】図１３ないし図１５の衝撃エネルギ吸収構
造は、さらに、インサート成形された中空部を有するエ
ネルギ吸収体をピラーガーニッシュに一体に設けてい
る。
【００４３】図１３の衝撃エネルギ吸収構造では、ピラ
ーガーニッシュ１５０は、筒材１５４をインサートとし
て埋設するようにブロー成形したもので、エネルギ吸収
体１５２は、フランジ接合部５５の近傍に設けた中空部
１５５と、間隔D2内に配置した複数のリブ１５６とから
なる。筒材１５４はブロー成形品または薄い金属板を折
り曲げたものである。
【００４４】図１４の衝撃エネルギ吸収構造では、ピラ
ーガーニッシュ１６０は、リブ１６１を有する筒材１６
２をインサートとして埋設するようにブロー成形したも
ので、エネルギ吸収体１６４は、フランジ接合部５５の
近傍に設けた２つの中空部１６５と、間隔D2内に配置し
た複数のリブ１６６とからなる。筒材１６２はブロー成
形品または薄い金属板を折り曲げたものである。
【００４５】図１５の衝撃エネルギ吸収構造では、ピラ
ーガーニッシュ１７０は、筒材１７２をインサートとし
て埋設するようにブロー成形したもので、エネルギ吸収
体１７４は、間隔D1、D2を実質的に占める中空部１７６
からなる。筒材１７２はブロー成形品である。
【００４６】図１３および図１４に示す衝撃エネルギ吸
収構造では、リブ間に取り付けたクリップを使用し、ま
た図１５に示す衝撃エネルギ吸収構造では、複数の取付
け座１７８を貫通するねじまたはクリップ（図示せず）
を使用してピラーガーニッシュをインナパネルに取り付
ける。所定以上の荷重が加わると、ピラーガーニッシュ
１５０、１６０、１７０が変形し、この変形につれ、エ
ネルギ吸収体の筒材１５４、１６２、１７２が変形し、
中空部が押しつぶされる。さらに、リブ１５６、１６６
がある場合にはこのリブが座屈する。これにより、荷重
による衝撃エネルギを吸収する。図１３ないし図１５の
実施例によれば、インサート成形されたエネルギ吸収体
を備え、このエネルギ吸収体をピラーガーニッシュとは
別個に形成でき、所要の性能を付与できることから、安
定したエネルギ吸収特を発現できる。
【００４７】前記実施例は、構造部材がフロトンピラー
とセンタピラーである場合に関するが、図１６に示すよ
うに、車体にはリヤピラー１８０やルーフサイドレール
１８２のような構造部材がある。前記実施例はこのよう
な構造部材と、その車体内方に配置する内装材とにも適
用できる。
【００４８】図１７に示す衝撃エネルギ吸収構造は、イ
ンナパネル２００のフランジ２０１Ａ、２０１Ｂとアウ
タパネル２０２の互いに対面するフランジ２０３Ａ、２
０３Ｂとを重ね合せて接合した２つのフランジ接合部２
０４、２０５を有し、実質的に水平の仮想面で切断した
断面が閉じ構造を呈する車体の構造部材２０６のインナ
パネル２００の車体内方に配置する内装材２０８によっ
て衝撃エネルギを吸収する構造である。図示の実施例で
は、構造部材２０６はフロントピラーであり、図１のフ
ロントピラーとは構造が異なっている。また、内装材２
０８はピラーガーニッシュである。ピラーガーニッシュ
２０８はインナパネル２００からエネルギ吸収間隔２１
０をおいて配置され、エネルギ吸収体２１２がエネルギ
吸収間隔２１０内に配置されている。
【００４９】ピラーガーニッシュ２０８は、硬質樹脂、
たとえばポリプロピレンを材料として射出成形される。
図１７（ａ）に示すように、ピラーガーニッシュ２０８
は、断面がほぼＣ字形状を呈しており、この断面形状の
寸法を変えつつ、長手方向すなわち図１７（ａ）の紙面
に垂直な方向へ所定の長さ連ねた形態である。ピラーガ
ーニッシュ２０８とインナパネル２００との間のエネル
ギ吸収間隔２１０は、15〜30mmの大きさとすることが好
ましい。
【００５０】エネルギ吸収体２１２は格子状部材であ
り、ピラーガーニッシュ２０８とは別個に成形され、エ
ネルギ吸収間隔２１０内に配置される。格子状部材２１
２は樹脂製であり、エネルギ吸収可能である。格子状部
材２１２は、ピラーガーニッシュ２０８の長手方向へ伸
びる１または複数の縦リブ２１４と、縦リブ２１４に交
差する方向へ伸びる複数の横リブ２１６とを有する。縦
リブ２１４および横リブ２１６の少なくとも一方は、イ
ンナパネル２００およびピラーガーニッシュ２０８に対
して傾斜する。
【００５１】図１９に示す実施例では、格子状部材２１
２は、耐衝撃性の樹脂（例えば、三菱油化製のTSOP-YK
3、ＧＥプラスチック製のSTN-15）を材料として射出成
形されたもので、２つの縦リブ２１４を有し、１０個の
横リブ２１６が縦リブ２１４に直交する方向へ伸びてい
る。横リブ２１６は、後述するようにインナパネル２０
０に取り付けたとき、水平となるように配列することも
できる。縦リブ２１４の数に比べて横リブ２１６の数が
多いことから、横リブ２１６が主として荷重吸収機能を
果たし、縦リブ２１４が主として横リブ２１６を保持す
る機能を果たす。リブ相互のピッチは15〜30mm、リブの
厚みは 1〜 2mmでよい。
【００５２】格子状部材２１２がピラーガーニッシュ２
０８とは別個に成形されるため、格子状部材２１２に前
記のような耐衝撃性の樹脂を使用することができ、これ
によってエネルギ吸収性能の改善を図りうるが、樹脂と
してピラーガーニッシュ２０８と同じポリプロピレンの
ような硬質樹脂を使用することもできる。格子状部材２
１２は、硬質ウレタン発泡法やポリプロピレンビーズ発
泡法などによって成形することもできるが、射出成形す
ることにより、低コスト化を図ることができる。
【００５３】格子状部材２１２の縦リブ２１４と横リブ
２１６との少なくとも一方がインナパネル２００および
ピラーガーニッシュ２０８に対して傾斜している結果、
縦リブ２１４と横リブ２１６との接合部は、インナパネ
ル２００およびピラーガーニッシュ２０８に対して傾斜
することとなる。これに対して、縦リブと横リブとがイ
ンナパネルおよびピラーガーニッシュに実質的に直交す
る形態である場合、縦リブと横リブとの接合部は、イン
ナパネルおよびピラーガーニッシュに対して実質的に垂
直となる。したがって、縦リブおよび横リブそれぞれの
寸法が同一である場合、縦リブおよび横リブの少なくと
も一方が傾斜している接合部の接合面の面積は、実質的
に直交している接合部の接合面の面積より大きくなる。
その結果、接合部をせん断するのに大きな荷重が必要と
なり、変形に対する荷重の立ち上りの急な特性をうるこ
とができる。
【００５４】前記実施例によれば、格子状部材の縦リブ
と横リブとの接合部が傾斜しているため、接合部は、ピ
ラーガーニッシュに対して直交する方向から加わる荷
重、また傾斜する方向から加わる荷重のいずれによって
もせん断されやすく、せん断によって衝撃エネルギを吸
収するため、エネルギ吸収性能を安定させることができ
る。これに対して、接合部が実質的に直交している場
合、接合部は、ピラーガーニッシュに対して直交する方
向から加わる荷重には大きな抵抗を発現するが、傾斜す
る方向から加わる荷重では、リブがインナパネルの表面
上を滑ったり、曲がったりしやすいことから、エネルギ
吸収性能が安定しない。また、格子状部材がピラーガー
ニッシュとは別個に形成されたものであるため、縦リブ
および横リブの少なくとも一方の傾斜角、それぞれの数
量などを自由に設定できる。
【００５５】格子状部材２１２の実質的に荷重吸収機能
を果たす横リブ２１６は、インナパネル２００およびピ
ラーガーニッシュ２０８に対して傾斜し、長手方向で隣
り合って位置する横リブの対および交差する方向で隣り
合って位置する横リブの対の少なくとも一方は、その傾
斜の向きが互いに逆となるように配列することができ
る。
【００５６】図１８に示す実施例では、長手方向で隣り
合って位置する横リブ２１６の対と交差する方向で隣り
合って位置する横リブ２１６の対とのそれぞれは、その
傾斜の向きが互いに逆となるように配列されている。す
なわち、任意の横リブ２１６Ａと、この横リブ２１６Ａ
に対し、長手方向で隣り合って位置する横リブ２１６Ｂ
または２１６Ｃとは、その傾斜の向きが互いに逆であ
り、さらに、任意の横リブ２１６Ａと、この横リブ２１
６Ａに対し、交差する方向で隣り合って位置する横リブ
２１６Ｄまたは２１６Ｅとは、その傾斜の向きが互いに
逆である。この配列が、後述するように、衝撃荷重が格
子状部材のどの方向から加わっても、その方向の影響を
少なくし、衝撃荷重を分散させやすいため最も好まし
い。
【００５７】荷重の加わる方向の影響を少なくし、荷重
を分散させるには、長手方向で隣り合って位置する横リ
ブの対および交差する方向で隣り合って位置する横リブ
の対の少なくとも一方を、その傾斜の向きが互いに逆と
なるように配列すればよい。たとえば、交差する方向で
隣り合って位置する横リブの対を、その傾斜の向きが互
いに逆となるように配列し、長手方向で一列となった横
リブを同じ傾斜の向きとすることもできる。図１８を参
考にして説明すると、任意の横リブ２１６Ａと、この横
リブ２１６Ａに対し、交差する方向で隣り合って位置す
る横リブ２１６Ｄまたは２１６Ｅとを、その傾斜の向き
が互いに逆となるように配列し、横リブ２１６Ａと長手
方向で一列となった全ての横リブを横リブ２１６Ａと同
じ傾斜の向きにする。同様に、横リブ２１６Ｄと長手方
向で一列となった全ての横リブを横リブ２１６Ｄと同じ
傾斜の向きにし、横リブ２１６Ｅと長手方向で一列とな
った全ての横リブを横リブ２１６Ｅと同じ傾斜の向きと
する。
【００５８】横リブが傾斜しており、長手方向で隣り合
って位置する横リブの対および交差する方向で隣り合っ
て位置する横リブの対の少なくとも一方が、その傾斜の
向きが互いに逆となるように配列される実施例によれ
ば、荷重がピラーガーニッシュにどの方向から加わって
も、その方向によるエネルギ吸収性能の差を少なくする
ことができ、安定性をさらに向上できる。
【００５９】格子状部材２１２の１または複数の縦リブ
２１４と複数の横リブ２１６とが交差し、互いに接合さ
れる複数の接合部のうちの１または複数は、その接合面
積が他の接合部の接合面積と異なるように形成すること
ができる。これは、本発明では、格子状部材２１２をピ
ラーガーニッシュ２０８から独立した状態で成形するた
め、成形上の制約が少なく、簡単に実施できる。縦リブ
２１４と横リブ２１６とを有する格子状部材２１２の場
合、接合部のせん断が生じ、これによってエネルギ吸収
することが実験的に確認されているが、せん断力は接合
面積に比例することから、エネルギ吸収性能を変えるに
は、接合面積を変えることが有効である。エネルギ吸収
性能を変える別の手立ては、前記したように、材料を選
択することである。
【００６０】図２０に示すように、接合部２２０の接合
面積Ｓ（説明の便宜上、斜線を入れてある）は、接合長
さＬと傾斜している方のリブ、図示の実施例では、横リ
ブ２１６の厚みｔとの積で与えられる（同図ｃ）。した
がって、横リブ２１６の厚みをｔより大きなt1にしたり
（同図ａ）、接合長さをＬより長いL1にしたり（同図
ｂ）することによって接合面積Ｓは任意に定めることが
できる。そして、接合長さL1を得るには、横リブ２１６
の傾斜角度を変えればよい。これによって、格子状部材
２１２の所定の高さＬを一定に保ちつつ、接合長さを変
えることができる。
【００６１】図２０の実施例では、横リブ２１６が傾斜
しているが、これに変えて縦リブ２１４を傾斜させるこ
ともでき、さらに、横リブ２１６と縦リブ２１４との両
方を傾斜させることもできる。したがって、接合部２２
０の接合面積Ｓは、前記した横リブ２１６の厚みや傾斜
角度の他、縦リブ２１４の厚みや傾斜角度を変えること
によっても変更できる。結局、前記したものの少なくと
も１つを変えることによって接合面積Ｓを変更できるこ
ととなる。
【００６２】１または複数の縦リブと複数の横リブとが
交差し、互いに接合される複数の接合部のうちの１また
は複数の接合面積が他の接合部の接合面積と異なるよう
に形成する実施例によれば、たとえば、ピラーガーニッ
シュを格子状部材に、または格子状部材をピラーのイン
ナパネルに取り付ける座の部分や、ピラーのフランジ接
合部のように、高いエネルギ吸収性能が求められる部分
があっても、その部分の接合部の接合面積を大きくする
ことによって対処できる。したがって、一部の箇所に要
求されるエネルギ吸収性能を満たすため、格子状部材の
全体をそのエネルギ吸収性能に合せたものとするような
無駄を省き、合理的な設計が可能である。
【００６３】また、前記接合面積を前記縦リブの厚み、
前記横リブの厚み、前記縦リブの傾斜角度および前記横
リブの傾斜角度の少なくとも１つによって変更する場
合、設計の自由度が大きく、せん断力が接合面積に比例
することから、変形に対する荷重特性の設定が容易であ
る。また、ピラーガーニッシュを大型化することなく所
要のエネルギ吸収性能を発現させうるため、車室内空間
を狭くしたり、フロントピラー用のピラーガーニッシュ
の場合に視界を犠牲にしたりすることがない。
【００６４】別々に成形したピラーガーニッシュ２０８
と格子状部材２１２とは、図２１に示すように、たとえ
ば、ピラーガーニッシュ２０８に複数の溶着部２２２を
一体に設けておき、一方、格子状部材２１２の溶着部２
２２に対向する部位に取付け座２２４を一体に設けてお
き、溶着部２２２を取付け座２２４の穴に差し込んで溶
融し、溶着することができる。取付け座２２４は、格子
状部材２１２のうちの必要箇所のみに設ければよく、取
付け座２２４の少なくとも３方にある縦リブ２１４と横
リブ２１６とに一体に成形し、剛性を高めることが好ま
しい。
【００６５】格子状部材２１２は、図２１に示すよう
に、複数の取付け座２２６を格子状部材２１２に一体に
設けておき、この取付け座２２６に差し込んだクリップ
２２８をピラー２０６のインナパネル２００に差し込ん
でピラー２０６に取り付けることができる。取付け座２
２６は、少なくとも３方にある縦リブ２１４と横リブ２
１６とに一体に成形し、さらに、図示のように断面形状
をＬ字状にするなどによって剛性を高めることが好まし
い。取付け座２２６と取付け座２２４とは、格子状部材
２１２の成形後の型抜きに支障を及ぼさないように、格
子状部材２１２の異なる箇所に設ける。
【００６６】ピラー２０６には、図２１に示すように、
ウインドシールドガラス６２がシール材６３を介して取
り付けられ、さらに、ドアガラス２３０が取り付けられ
る。ドアガラス２３０はウエザストリップ２３２によっ
て密封される。
【００６７】前記格子状部材２１２は次のように機能す
る。ピラーガーニッシュ２０８に所定以上の荷重が加わ
ると、格子状部材の縦リブ２１４および横リブ２１６が
変形し、その後、縦リブ２１４と横リブ２１６との接合
部がせん断する。図２２の（ａ）に示すように、格子状
部材の縦リブ２１４と横リブ２１６との接合部２３６が
インナパネル２００およびピラーガーニッシュ２０８に
対して傾斜しているため、接合部２３６は、ピラーガー
ニッシュ２０８に対して直交する方向Ａから加わる荷
重、また傾斜する方向Ｂから加わる荷重のいずれによっ
ても変形し、せん断されやすい。この変形とせん断とに
よって衝撃エネルギを吸収する場合、変位に対する荷重
特性は、図２４のE1のような急な立ち上りとなる。そし
て、所定の荷重F0で所定の変位S0のときのエネルギ吸収
能力F0S0にほぼ近いエネルギ吸収性能を発揮できる。
【００６８】図２２の（ｂ）に示すように、ピラーガー
ニッシュ２４０から格子状に一体に突出した複数のリブ
２４２の接合部２４４がピラーガーニッシュ２４０に実
質的に直交している場合、接合部２４４は、ピラーガー
ニッシュ２４０に対して直交する方向Ａから加わる荷重
に対しては大きな抵抗を現す。その結果、図２４のE2の
ような所定荷重を越えた大きな荷重が加わる。この場
合、図２２の（ｃ）に示すように、リブ２４２はせん断
されず、むしろ座屈される。また、ピラーガーニッシュ
２４０に対して傾斜する方向Ｂから荷重が加わると、リ
ブ２４２は、図２２の（ｄ）に示すように、インナパネ
ル２００の表面上をすべったり、曲がったりしやすく、
図２４のE3のような立ち上りとなる。このように、リブ
２４２がピラーガーニッシュ２４０に直交する場合、リ
ブ２４２の挙動が一定しないため、エネルギ吸収性能が
安定しない。
【００６９】図２３の（ａ）に示すように、横リブ２１
６が傾斜しており、長手方向または交差する方向で隣り
合って位置する横リブ２１６の対の傾斜の向きが互いに
逆となるように配列されている場合、荷重がピラーガー
ニッシュ２０８に傾斜した方向B1、B2から加わると、荷
重が横リブ２１６に分散される。図２３の（ｂ）に示す
ように、横リブ２１６が同じ向きに配列されている場合
にも荷重が横リブ２１６に分散される。しかし、横リブ
２１６の踏ん張り方が異なり、図２３の（ａ）の方が踏
ん張り方の差が小さいことから、荷重の向きによる影響
を少なくでき、エネルギ吸収性能を安定させやすい。
【００７０】図２５ないし図２７に示す衝撃エネルギ吸
収構造は、インナパネル２５０の内方にエネルギ吸収間
隔２５２をおいて内装材２５４を配置し、格子状のエネ
ルギ吸収体２５６をエネルギ吸収間隔２５２内に配置し
た点で前記実施例と同様であるが、この実施例の衝撃エ
ネルギ吸収構造はさらに独特のクリップ２５８を備え
る。このクリップ２５８は、前記実施例に記載したクリ
ップに代えて使用できる。
【００７１】この実施例では、内装材２５４はピラーガ
ーニッシュであり、複数のボス２６０を一体に有する。
ボス２６０は、ピラーガーニッシュの成形の際に同時に
形成されるもので、内装材２５４の取付け状態で上下方
向に間隔をおくように配置される２つの水平脚２６２
と、これら２つの水平脚２６２を結合する１つの側部の
垂直脚２６３とからなり、傾斜した肩部２６４が２つの
水平脚２６２と垂直脚２６３とにわたって設けられてい
る。ボス２６０は、内装材２５４の取付け状態でインナ
パネル２５０の穴２５１を通って車体外方へ突出する長
さを有する。
【００７２】一方、エネルギ吸収体２５６は、互いに交
差する複数の縦リブ２６６と、複数の横リブ２６８と、
複数の座面２７０とを有し、座面２７０にはボス２６０
が嵌入できる貫通穴２７１がが開けられている。縦リブ
２６６と横リブ２６８とは前記実施例と同様に形成する
ことができ、座面２７０は内装材２５４の複数のボス２
６０に対応して設けられている。座面２７０は、図２５
から明らかであるように、内装材２５４とインナパネル
２５０との間の中間に位置し、隣り合った２つの縦リブ
２６６と一体に形成されている。
【００７３】ボス２６０に差し込んで固定できる固定具
２７４が設けられる。この固定具２７４とボス２６０と
によってクリップ２５８が形成される。図示の実施例で
は、固定具２７４は薄い鉄板を折り曲げて形成したもの
で、逆Ｕ字状に折り曲げられ、間隔２７５を画定する支
持部２７６と、支持部２７６の２つの端部から互いに逆
向きに伸びるベース部２７７と、支持部２７６を打ち抜
いてほぼＬ字状に曲げられた当接部２７８と、支持部２
７６から間隔２７５に突出するように曲げられた、尖端
を有するつめ部２７９とを備える。ボス２６０の垂直脚
２６３が支持部２７６の間隔２７５内に差し込まれる。
【００７４】図２５に示すように、ボス２６０をエネル
ギ吸収体２５６の座面２７０の穴２７１に嵌入し、固定
具２７４の支持部２７６がボス２６０の垂直脚２６３の
両側となるように固定具２７４をボス２６０に差し込
む。そうすると、ベース部２７７がボスの肩部２６４を
越えて 座面２７０に突き当たり、つめ部２７９がボス
の垂直脚２６３に食い込む。これによって、エネルギ吸
収体２５６は内装材２５４に取り付けられ、いわばアッ
センブリとなる。このアッセンブリをインナパネル２５
０に取り付けるには、固定具２７４の当接部２７８をイ
ンナパネル２５０の穴２５１に差し込む。当接部２７８
が穴２５１によって狭められた後、弾性によって復原し
て当接部２７８の端部が穴２５１に引っ掛かる。これに
よって、取付けが完了する。すなわち、当接部２７８の
最も大きな間隔の部分の幅Ｗ1 は、インナパネル２５０
の穴２５１の口径より大きい。
【００７５】この実施例によれば、エネルギ吸収体２５
６の内装材２５４への固定と、このアッセンブリのイン
ナパネル２５０への固定とを一種類のクリップ２５８だ
けで行うことができることとなり、コストの低減を図る
ことができる。
【００７６】図示の実施例では、固定具２７４のベース
部の幅Ｗ2 は、インナパネル２５０の穴２５１の口径よ
り小さい。この寸法関係によれば、エネルギ吸収体２５
６のリブ２６６、２６８が荷重によって座屈したとき、
内装材２５４のボス２６０と固定具２７４とが仮想線で
示すようにインナパネル２５０の内部へ嵌入することが
できる。これによって、固定部が局部的に荷重の高い特
異箇所となるのを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例の断面図で、図１６の１−１線に沿
って切断したものである。
【図２】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造の別の実施例の、図１と同様な断面図であ
る。
【図３】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造のさらに別の実施例の断面図で、図１６の３
−３線に沿って切断したものである。
【図４】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用したピラー
ガーニッシュの外側から見た斜視図である。
【図５】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用したエネル
ギ吸収体の外側から見た斜視図である。
【図６】図３の衝撃エネルギ吸収構造で採用した係止つ
めと係止凹部との嵌合状態を示す垂直面で切断した断面
図である。
【図７】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用できるエネ
ルギ吸収体の別の実施例の外側から見た斜視図である。
【図８】図３の衝撃エネルギ吸収構造で採用できる別の
係止つめと別の係止凹部との嵌合状態を示す垂直面で切
断した断面図である。
【図９】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用できるエネ
ルギ吸収体のさらに別の実施例の外側から見た斜視図で
あり、（ａ）、（ｂ）は異なるものを示している。
【図１０】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１１】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１２】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１３】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１４】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１５】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１６】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造を実施できる自動車の斜視図である。
【図１７】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の断面図で、（ａ）は
図１９の１７ａ−１７ａ線で切断したもの、（ｂ）は図
１９の１７ｂ−１７ｂ線で切断したものである。
【図１８】図１７の衝撃エネルギ吸収構造に使用できる
格子状部材の実施例の斜視図である。
【図１９】図１７の衝撃エネルギ吸収構造に使用できる
ピラーガーニッシュと格子状部材とを分解した斜視図で
ある。
【図２０】図１７の衝撃エネルギ吸収構造に使用できる
格子状部材の縦リブと横リブとの接合部を示す斜視図
で、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は異なる接合面積を示して
いる。
【図２１】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造を取り付け、使用状態にあるピラーの図１
７の（ａ）と同様な断面図である。
【図２２】図１７に示した衝撃エネルギ吸収構造に使用
できるピラーガーニッシュと、直交するリブを有するピ
ラーガーニッシュとの作用を示す模式図で、（ａ）は本
発明に係るもの、（ｂ）〜（ｄ）は直交するリブを有す
るものの異なる状態を示している。
【図２３】図１７に示した衝撃エネルギ吸収構造に使用
できるピラーガーニッシュと、これと比較するためのモ
デルとの作用を示す模式図で、（ａ）は本発明に係るも
の、（ｂ）はモデルに係るものである。
【図２４】変位に対する荷重特性を示すグラフである。
【図２５】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１または図１７
と同様な断面図で、要部のみを示してある。
【図２６】図２５に示した衝撃エネルギ吸収構造に使用
しているクリップの固定具を示す斜視図である。
【図２７】図２５に示した衝撃エネルギ吸収構造に使用
している内装材、エネルギ吸収体および固定具を示す分
解斜視図である。
【符号の説明】
５０、２００、２５０ インナパネル ５２、２０２ アウタパネル ５４、５５、８４、８５、２０４、２０５ フランジ接
合部 ５６、８６、２０６ 構造部材（フロントピラー、セン
タピラー） ５８、８８、１４０、１５０、１６０、１７４、２０
８、２５４ 内装材 ６０、７２、９０、１００、１１０、１１４、１２０
エネルギ吸収体 １４２、１５２、１６４、１７４、２１２、２５６ エ
ネルギ吸収体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保 昌也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井本 讓 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 嶋崎 廣志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体の構造部材のパネルの内方に配置す
    る非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構
    造であって、前記パネルと前記内装材との間に設けられ
    たエネルギ吸収間隔と、前記内装材とは別個に成形さ
    れ、前記パネルおよび前記内装材の一方に取り付けられ
    て前記間隔内に配置される非金属製のエネルギ吸収体と
    を備える、自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構
    造。
  2. 【請求項２】 前記構造部材は、インナパネルとアウタ
    パネルとを備え、インナパネルおよびアウタパネルそれ
    ぞれのフランジを重ね合せて接合した２つのフランジ接
    合部を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する
    ように形成されており、 前記パネルは前記インナパネルであり、 前記エネルギ吸収間隔は、前記２つのフランジ接合部の
    うちの少なくとも一方のフランジ接合部が前記仮想面に
    おいて伸びている方向で前記一方のフランジ接合部のエ
    ッジと前記内装材とによって画定される第１の間隔と、
    前記フランジ接合部以外の前記インナパネルと前記内装
    材とによって画定される第２の間隔とからなり、 前記エネルギ吸収体は中空部を有するブロー成形品であ
    り、前記第１の間隔と前記第２の間隔とに配置されてい
    る、請求項１に記載の自動車の内装材による衝撃エネル
    ギ吸収構造。
  3. 【請求項３】 前記エネルギ吸収体は、前記仮想面にお
    ける断面が凹凸形状を呈するように成形されている、請
    求項２に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収
    構造。
  4. 【請求項４】 前記エネルギ吸収体は、該エネルギ吸収
    体の内側および前記内装材の外側の一方に千鳥状に設け
    られた複数の係止つめと、前記エネルギ吸収体の内側お
    よび前記内装材の外側の他方に前記複数の係止つめに対
    応するように設けられた係止凹部との嵌合により前記内
    装材の外側に取り付けられる、請求項２に記載の自動車
    の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  5. 【請求項５】 前記構造部材は、インナパネルとアウタ
    パネルとを備え、インナパネルおよびアウタパネルそれ
    ぞれのフランジを重ね合せて接合した２つのフランジ接
    合部を有し、少なくとも一方のフランジ接合部がオープ
    ニングトリムで覆われるような箇所において車体に設け
    られる部材であり、仮想面で切断した断面が閉じ構造を
    呈するように形成されており、 前記パネルは前記インナパネルであり、 前記エネルギ吸収間隔は、前記２つのフランジ接合部の
    うちの前記オープニングトリムで覆われる一方のフラン
    ジ接合部が前記仮想面において伸びている方向で前記一
    方のフランジ接合部のエッジと前記内装材とによって画
    定される第１の間隔と、前記フランジ接合部以外の前記
    インナパネルと前記内装材とによって画定される第２の
    間隔とからなり、 前記エネルギ吸収体は前記オープニングトリムを含むも
    のとして一体に押出し成形されており、前記第１の間隔
    と前記第２の間隔とに配置されている、請求項１に記載
    の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  6. 【請求項６】 前記構造部材は、インナパネルとアウタ
    パネルとを備え、インナパネルおよびアウタパネルそれ
    ぞれのフランジを重ね合せて接合した２つのフランジ接
    合部を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する
    ように形成されており、 前記パネルは前記インナパネルであり、 前記内装材は中空部分を画定するエネルギ吸収部を有す
    るブロー成形品であり、 前記エネルギ吸収間隔は、前記２つのフランジ接合部の
    うちの少なくとも一方のフランジ接合部が前記仮想面に
    おいて伸びている方向で前記一方のフランジ接合部のエ
    ッジと前記内装材の前記エネルギ吸収部とによって画定
    される第１の間隔と、前記フランジ接合部以外の前記イ
    ンナパネルと前記内装材の前記エネルギ吸収部とによっ
    て画定される第２の間隔とからなり、 前記エネルギ吸収体は前記内装材の前記エネルギ吸収部
    から外方へ伸びている複数のリブであり、前記第１の間
    隔と前記第２の間隔とに配置されている、請求項１に記
    載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  7. 【請求項７】 前記構造部材は、インナパネルとアウタ
    パネルとを備え、インナパネルおよびアウタパネルそれ
    ぞれのフランジを重ね合せて接合した２つのフランジ接
    合部を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する
    ように形成されており、 前記パネルは前記インナパネルであり、 前記エネルギ吸収間隔は、前記２つのフランジ接合部の
    うちの少なくとも一方のフランジ接合部が前記仮想面に
    おいて伸びている方向で前記一方のフランジ接合部のエ
    ッジと前記内装材とによって画定される第１の間隔と、
    前記フランジ接合部以外の前記インナパネルと前記内装
    材とによって画定される第２の間隔とからなり、 前記エネルギ吸収体は、前記内装材にインサート成形さ
    れ、前記少なくとも第１の間隔に配置される、中空部を
    画定する筒材を有する、請求項１に記載の自動車の内装
    材による衝撃エネルギ吸収構造。
  8. 【請求項８】 前記構造部材は、インナパネルとアウタ
    パネルとを備え、インナパネルおよびアウタパネルそれ
    ぞれのフランジを重ね合せて接合した２つのフランジ接
    合部を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する
    ように形成された車体のピラーであり、 前記パネルは前記インナパネルであり、 前記内装材はピラーガーニッシュであり、 前記エネルギ吸収体は格子状部材であり、該格子状部材
    は、前記ピラーガーニッシュの長手方向へ伸びる１また
    は複数の縦リブと、該縦リブに交差する方向へ伸びる複
    数の横リブとを有し、前記縦リブおよび前記横リブの少
    なくとも一方は、前記インナパネルおよび前記ピラーガ
    ーニッシュに対して傾斜している、請求項１に記載の自
    動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  9. 【請求項９】 前記横リブが傾斜しており、長手方向で
    隣り合って位置する横リブの対および交差する方向で隣
    り合って位置する横リブの対の少なくとも一方は、その
    傾斜の向きが互いに逆となるように配列されている、請
    求項８に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収
    構造。
  10. 【請求項１０】 前記１または複数の縦リブと前記複数
    の横リブとが交差し、互いに接合される複数の接合部の
    うちの１または複数は、その接合面積が他の接合部の接
    合面積と異なるように形成された、請求項８に記載の自
    動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  11. 【請求項１１】 前記接合面積は、前記縦リブの厚み、
    前記横リブの厚み、前記縦リブの傾斜角度および前記横
    リブの傾斜角度の少なくとも１つによって変更される、
    請求項１０に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ
    吸収構造。
  12. 【請求項１２】 前記エネルギ吸収体は格子状部材であ
    り、該格子状部材は互いに交差する複数の縦リブおよび
    複数の横リブと、貫通穴を有する座面とを備え、 前記保護構造は、さらに、前記内装材に取り付けられ、
    前記格子状部材の前記座面の前記貫通穴と前記パネルの
    穴とに嵌入されるクリップを備え、前記内装材と前記格
    子状部材とは前記クリップによって前記パネルに取り付
    けられる、請求項１に記載の自動車の内装材による衝撃
    エネルギ吸収構造。
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