JP3228284B2 - 自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の構造部材の内方
に配置する非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸
収する構造に関し、特に、車体のフロントピラー、セン
タピラー、リヤピラー、ルーフサイドレールのような構
造部材から及ぼされる衝撃エネルギを、ピラーガーニッ
シュ、ルーフライニングまたはルーフサイドガーニッシ
ュのような前記構造部材の車室内方に配置する内装材に
付属するエネルギ吸収体によって吸収し、緩和する構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ピラーの車室内方に配置するピラーガー
ニッシュを背壁と、背壁から間隔をおいた表壁と、背壁
から表壁に向けて突出された表壁の受け壁とによって中
空に成形しておき、衝撃荷重がピラーガーニッシュに加
わったとき、ピラーガーニッシュを変形させて衝撃エネ
ルギを吸収する構造がある（実開平4-125953号公報）。
また、ピラーのインナパネルとピラーガーニッシュとの
間に金属製のブラケットを配置しておき、ピラーガーニ
ッシュを経てブラケットに加わる荷重によってブラケッ
トを変形させ、これにより衝撃エネルギを吸収する構造
がある（米国特許第5,163,730号明細書）。

【０００３】ところで、複数のリブを縦横に配置した樹
脂製の格子は、剛性を適当に設定することによってエネ
ルギ吸収にも使用できることが確認されている。したが
って、ピラーガーニッシュの裏側すなわち車室外側にリ
ブがくるようにピラーガーニッシュと格子とを一体に成
形したものによっても、衝撃エネルギを吸収しうる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ピラーガーニッシュを
中空に形成する場合、エネルギ吸収に必要な間隔、すな
わち１０−３０mmの大きさの間隔を前記中空部分によっ
て確保する必要があるため、全体の形状が大きくなって
しまう。この大きなピラーガーニッシュをブロー成形す
るとき、肉厚にばらつきが生じやすく、エネルギ吸収性
能が安定しない。一方、複数のリブからなる格子をピラ
ーガーニッシュの外側に一体に設ける場合、成形上の制
約が多く、所望のエネルギ吸収特性を得るのが難しい。
加えて、リブのある箇所のピラーガーニッシュの表面す
なわち車室内側面に、成形時に凹みのようなひずみが発
生することがあるが、ピラーガーニッシュの内側面は車
室に現れて車室の内装を形成することから、前記ひずみ
が発生すると製品価値が低下してしまう。

【０００５】本発明の目的は、エネルギ吸収性能を安定
でき、成形時のひずみが内装材の内側面に現れるのを防
止できる、自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段、作用および効果】本発明
は、車体の構造部材のパネルの内方に配置する非金属製
の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構造であっ
て、前記パネルと前記内装材との間に設けられたエネル
ギ吸収に必要な間隔と、前記内装材とは別個に成形さ
れ、前記パネルおよび前記内装材の一方に取り付けられ
て前記間隔内に配置される樹脂製の格子とを備える。こ
の格子は、互いに交差する１または複数の縦リブと複数
の横リブとを有し、前記横リブは、前記パネルおよび前
記内装材に対して傾斜している。

【０００７】内装材を経て衝撃荷重が加わると、格子の
縦リブおよび横リブが変形し、その後、格子の縦リブと
横リブとの接合部がせん断され、これによって衝撃エネ
ルギを吸収する。

【０００８】格子の横リブがパネルおよび内装材に対し
て傾斜している結果、縦リブと横リブとの接合部は、パ
ネルおよび内装材に対して傾斜することとなる。これに
対して、縦リブと横リブとがパネルおよび内装材に実質
的に直交する形態である場合、縦リブと横リブとの接合
部は、パネルおよび内装材に対して実質的に垂直とな
る。したがって、縦リブおよび横リブそれぞれの寸法が
同じである場合、横リブが傾斜している接合部の接合面
の面積は、実質的に直交している接合部の接合面の面積
より大きくなる。その結果、接合部をせん断するのに大
きな荷重が必要となり、変形に対する荷重の立ち上がり
の急な特性をうることができる。

【０００９】格子の縦リブと横リブとの接合部が傾斜し
ているため、接合部は、内装材に対して直交する方向か
ら加わる荷重、また傾斜する方向から加わる荷重のいず
れによってもせん断されやすく、せん断によって衝撃エ
ネルギを吸収するため、エネルギ吸収性能を安定させる
ことができる。

【００１０】格子が内装材は別個に形成されたものであ
るため、格子の縦リブおよび横リブの少なくとも一方の
傾斜角、それぞれのリブの数量などを自由に設定でき、
必要とされるエネルギ吸収性能に応じて、格子を内装材
の材料とは異なる材料で形成できる。また、内装材に複
数のリブを一体に設ける場合、ヒケのような品質低下箇
所が発生しやすいが、この発明によれば、内装材の外観
品質を確保できる。

【００１１】格子と内装材とが別個に成形されたもので
あるため、格子の大きさは内装材と比べて全体に小さく
なり、それだけ精度よく成形することができることと、
格子および内装材それぞれの機能を重視して設計および
製作できることと、格子の成形上の制約が実質的にない
ことから、エネルギ吸収特性を理想的なものに近づける
ことができる。

【００１２】別の発明では、前記横リブが傾斜してい
る。この場合、長手方向で隣り合って位置する横リブの
対および交差する方向で隣り合って位置する横リブの対
の少なくとも一方は、その傾斜の向きが互いに逆となる
ように配列される。

【００１３】荷重が内装材にどの方向から加わっても、
その方向によるエネルギ吸収性能の差を少なくすること
ができ、安定性をさらに向上できる。

【００１４】さらに別の発明では、前記１または複数の
縦リブと前記複数の横リブとが交差し、互いに接合され
る複数の接合部のうちの１または複数は、その接合面積
が他の接合部の接合面積と異なるように形成される。

【００１５】たとえば、ピラーガーニッシュを格子に、
または格子をピラーのインナパネルに取り付ける座の部
分や、ピラーのインナパネルとアウタパネルとの重ね合
わせのフランジ部分のように、高いエネルギ吸収性能が
求められる部分があっても、その部分の接合部の接合面
積を大きくすることによって対処できる。したがって、
一部の箇所に要求されるエネルギ吸収性能を満たすた
め、格子の全体をそのエネルギ吸収性能に合わせたもの
とするような無駄を省き、合理的な設計が可能である。

【００１６】さらに別の発明では、前記接合面積は、前
記縦リブの厚み、前記横リブの厚み、前記縦リブの傾斜
角度および前記横リブの傾斜角度の少なくとも１つによ
って変更される。

【００１７】この発明によれば、設計の自由度が大き
く、せん断力が接合面積に比例することから、変形に対
する荷重特性の設定が容易である。また、ピラーガーニ
ッシュを大型化することなく所要のエネルギ吸収性能を
発現させうるため、車室内空間を狭くしたり、フロント
ピラー用のピラーガーニッシュの場合に視界を犠牲にし
たりすることがない。

【００１８】本発明はまた、車体の構造部材のパネルの
内方に配置する非金属製の内装材によって衝撃エネルギ
を吸収する構造であって、前記パネルと前記内装材との
間に設けられたエネルギ吸収に必要な間隔と、前記内装
材とは別個に成形され、前記パネルおよび前記内装材の
一方に取り付けられて前記間隔内に配置される非金属製
のエネルギ吸収体であって樹脂製の格子からなり、この
格子が互いに交差する複数の縦リブおよび横リブと、貫
通穴を有する座面とを備えるエネルギ吸収体と、前記内
装材に取り付けられ、前記格子の前記座面の前記貫通穴
と前記パネルの穴とに嵌入されるクリップとを備える。
前記内装材と前記格子とは前記クリップによって前記パ
ネルに取り付けられる。

【００１９】内装材と格子とを共通のクリップによって
パネルに取り付けることができる。

【００２０】本発明はまた、車体の構造部材のパネルの
内方に配置する非金属製の内装材によって衝撃エネルギ
を吸収する構造であって、前記パネルと前記内装材との
間に設けられたエネルギ吸収に必要な間隔と、この間隔
内に配置された非金属製のエネルギ吸収体であって樹脂
製の格子からなり、この格子が互いに交差する１または
複数の縦リブと複数の横リブとを有するエネルギ吸収体
とを備える。前記１または複数の縦リブと前記複数の横
リブとが交差し、互いに接合される複数の接合部のうち
１または複数は、その接合面積が他の接合部の接合面積
と異なるように形成されている。

【００２１】高いエネルギ吸収性能が求められる部分が
あっても、その部分の接合部の接合面積を大きくするこ
とによって対処できる。したがって、一部の箇所に要求
されるエネルギ吸収性能を満たすため、格子の全体をそ
のエネルギ吸収性能に合わせたものとするような無駄を
省き、合理的な設計が可能である。

【００２２】前記接合面積は、前記縦リブの厚み、前記
横リブの厚み、前記縦リブの傾斜角度および前記横リブ
の傾斜角度の少なくとも１つによって変更される。

【００２３】設計の自由度が大きく、せん断力が接合面
積に比例することから、変形に対する荷重特性の設定が
容易である。

【００２４】

【発明の実施の形態】図１および図２に示した衝撃エネ
ルギ吸収構造は、インナパネル２００のフランジ２０１
Ａ、２０１Ｂとアウタパネル２０２の互いに対面するフ
ランジ２０３Ａ、２０３Ｂとを重ね合わせて接合した２
つのフランジ接合部２０４、２０５を有し、実質的に水
平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する車体の構
造部材２０６のインナパネル２００の車室内方に配置す
る内装材２０８によって衝撃エネルギを吸収する構造で
ある。図示の実施例では、構造部材２０６はフロントピ
ラーであり、内装材２０８はピラーガーニッシュであ
る。ピラーガーニッシュ２０８はインナパネル２００か
らエネルギ吸収間隔２１０をおいて配置され、エネルギ
吸収体２１２がエネルギ吸収間隔２１０内に配置されて
いる。

【００２５】ピラーガーニッシュ２０８は、硬質樹脂、
たとえばポリプロピレンを材料として射出成形される。
図１に示すように、ピラーガーニッシュ２０８は、断面
がほぼＣ字形状を呈しており、この断面形状の寸法を変
えつつ、長手方向すなわち図１の紙面に垂直な方向へ所
定の長さ連ねた形態である。ピラーガーニッシュ２０８
とインナパネル２００との間のエネルギ吸収間隔２１０
は、15〜30mmの大きさとすることが好ましい。

【００２６】エネルギ吸収体２１２は格子状部材であ
り、ピラーガーニッシュ２０８とは別個に成形され、エ
ネルギ吸収間隔２１０内に配置される。格子状部材２１
２は樹脂製であり、エネルギ吸収可能である。格子状部
材２１２は、ピラーガーニッシュ２０８の長手方向へ伸
びる１または複数の縦リブ２１４と、縦リブ２１４に交
差する方向へ伸びる複数の横リブ２１６とを有する。縦
リブ２１４および横リブ２１６の少なくとも一方は、イ
ンナパネル２００およびピラーガーニッシュ２０８に対
して傾斜する。

【００２７】図３に示す実施例では、格子状部材２１２
は、耐衝撃性の樹脂（例えば、三菱油化製のTSOP-YK3、
ＧＥプラスチック製のSTN-15）を材料として射出成形さ
れたもので、２つの縦リブ２１４を有し、１０個の横リ
ブ２１６が縦リブ２１４に直交する方向へ伸びている。
横リブ２１６は、後述するようにインナパネル２００に
取り付けたとき、水平となるように配列することもでき
る。縦リブ２１４の数に比べて横リブ２１６の数が多い
ことから、横リブ２１６が主として荷重吸収機能を果た
し、縦リブ２１４が主として横リブ２１６を保持する機
能を果たす。リブ相互のピッチは15〜30mm、リブの厚み
は 1〜 2mmでよい。

【００２８】格子状部材２１２がピラーガーニッシュ２
０８とは別個に成形されるため、格子状部材２１２に前
記のような耐衝撃性の樹脂を使用することができ、これ
によってエネルギ吸収性能の改善を図りうるが、樹脂と
してピラーガーニッシュ２０８と同じポリプロピレンの
ような硬質樹脂を使用することもできる。格子状部材２
１２は、硬質ウレタン発泡法やポリプロピレンビーズ発
泡法などによって成形することもできるが、射出成形す
ることにより、低コスト化を図ることができる。

【００２９】格子状部材２１２の縦リブ２１４と横リブ
２１６との少なくとも一方がインナパネル２００および
ピラーガーニッシュ２０８に対して傾斜している結果、
縦リブ２１４と横リブ２１６との接合部は、インナパネ
ル２００およびピラーガーニッシュ２０８に対して傾斜
することとなる。これに対して、縦リブと横リブとがイ
ンナパネルおよびピラーガーニッシュに実質的に直交す
る形態である場合、縦リブと横リブとの接合部は、イン
ナパネルおよびピラーガーニッシュに対して実質的に垂
直となる。したがって、縦リブおよび横リブそれぞれの
寸法が同一である場合、縦リブおよび横リブの少なくと
も一方が傾斜している接合部の接合面の面積は、実質的
に直交している接合部の接合面の面積より大きくなる。
その結果、接合部をせん断するのに大きな荷重が必要と
なり、変形に対する荷重の立ち上りの急な特性をうるこ
とができる。

【００３０】前記実施例によれば、格子状部材の縦リブ
と横リブとの接合部が傾斜しているため、接合部は、ピ
ラーガーニッシュに対して直交する方向から加わる荷
重、また傾斜する方向から加わる荷重のいずれによって
もせん断されやすく、せん断によって衝撃エネルギを吸
収するため、エネルギ吸収性能を安定させることができ
る。これに対して、接合部が実質的に直交している場
合、接合部は、ピラーガーニッシュに対して直交する方
向から加わる荷重には大きな抵抗を発現するが、傾斜す
る方向から加わる荷重では、リブがインナパネルの表面
上を滑ったり、曲がったりしやすいことから、エネルギ
吸収性能が安定しない。また、格子状部材がピラーガー
ニッシュとは別個に形成されたものであるため、縦リブ
および横リブの少なくとも一方の傾斜角、それぞれの数
量などを自由に設定できる。

【００３１】格子状部材２１２の実質的に荷重吸収機能
を果たす横リブ２１６は、インナパネル２００およびピ
ラーガーニッシュ２０８に対して傾斜し、長手方向で隣
り合って位置する横リブの対および交差する方向で隣り
合って位置する横リブの対の少なくとも一方は、その傾
斜の向きが互いに逆となるように配列することができ
る。

【００３２】図４に示す実施例では、長手方向で隣り合
って位置する横リブ２１６の対と交差する方向で隣り合
って位置する横リブ２１６の対とのそれぞれは、その傾
斜の向きが互いに逆となるように配列されている。すな
わち、任意の横リブ２１６Ａと、この横リブ２１６Ａに
対し、長手方向で隣り合って位置する横リブ２１６Ｂま
たは２１６Ｃとは、その傾斜の向きが互いに逆であり、
さらに、任意の横リブ２１６Ａと、この横リブ２１６Ａ
に対し、交差する方向で隣り合って位置する横リブ２１
６Ｄまたは２１６Ｅとは、その傾斜の向きが互いに逆で
ある。この配列が、後述するように、衝撃荷重が格子状
部材のどの方向から加わっても、その方向の影響を少な
くし、衝撃荷重を分散させやすいため最も好ましい。

【００３３】荷重の加わる方向の影響を少なくし、荷重
を分散させるには、長手方向で隣り合って位置する横リ
ブの対および交差する方向で隣り合って位置する横リブ
の対の少なくとも一方を、その傾斜の向きが互いに逆と
なるように配列すればよい。たとえば、交差する方向で
隣り合って位置する横リブの対を、その傾斜の向きが互
いに逆となるように配列し、長手方向で一列となった横
リブを同じ傾斜の向きとすることもできる。図４を参考
にして説明すると、任意の横リブ２１６Ａと、この横リ
ブ２１６Ａに対し、交差する方向で隣り合って位置する
横リブ２１６Ｄまたは２１６Ｅとを、その傾斜の向きが
互いに逆となるように配列し、横リブ２１６Ａと長手方
向で一列となった全ての横リブを横リブ２１６Ａと同じ
傾斜の向きにする。同様に、横リブ２１６Ｄと長手方向
で一列となった全ての横リブを横リブ２１６Ｄと同じ傾
斜の向きにし、横リブ２１６Ｅと長手方向で一列となっ
た全ての横リブを横リブ２１６Ｅと同じ傾斜の向きとす
る。

【００３４】横リブが傾斜しており、長手方向で隣り合
って位置する横リブの対および交差する方向で隣り合っ
て位置する横リブの対の少なくとも一方が、その傾斜の
向きが互いに逆となるように配列される実施例によれ
ば、荷重がピラーガーニッシュにどの方向から加わって
も、その方向によるエネルギ吸収性能の差を少なくする
ことができ、安定性をさらに向上できる。

【００３５】格子状部材２１２の１または複数の縦リブ
２１４と複数の横リブ２１６とが交差し、互いに接合さ
れる複数の接合部のうちの１または複数は、その接合面
積が他の接合部の接合面積と異なるように形成すること
ができる。これは、本発明では、格子状部材２１２をピ
ラーガーニッシュ２０８から独立した状態で成形するた
め、成形上の制約が少なく、簡単に実施できる。縦リブ
２１４と横リブ２１６とを有する格子状部材２１２の場
合、接合部のせん断が生じ、これによってエネルギ吸収
することが実験的に確認されているが、せん断力は接合
面積に比例することから、エネルギ吸収性能を変えるに
は、接合面積を変えることが有効である。エネルギ吸収
性能を変える別の手立ては、前記したように、材料を選
択することである。

【００３６】図５に示すように、接合部２２０の接合面
積Ｓ（説明の便宜上、斜線を入れてある）は、接合長さ
Ｌと傾斜している方のリブ、図示の実施例では、横リブ
２１６の厚みｔとの積で与えられる（同図ｃ）。したが
って、横リブ２１６の厚みをｔより大きなt₁にしたり
（同図ａ）、接合長さをＬより長いL₁にしたり（同図
ｂ）することによって接合面積Ｓは任意に定めることが
できる。そして、接合長さL₁を得るには、横リブ２１６
の傾斜角度を変えればよい。これによって、格子状部材
２１２の所定の高さＬを一定に保ちつつ、接合長さを変
えることができる。

【００３７】図５の実施例では、横リブ２１６が傾斜し
ているが、これに変えて縦リブ２１４を傾斜させること
もでき、さらに、横リブ２１６と縦リブ２１４との両方
を傾斜させることもできる。したがって、接合部２２０
の接合面積Ｓは、前記した横リブ２１６の厚みや傾斜角
度の他、縦リブ２１４の厚みや傾斜角度を変えることに
よっても変更できる。結局、前記したものの少なくとも
１つを変えることによって接合面積Ｓを変更できること
となる。

【００３８】１または複数の縦リブと複数の横リブとが
交差し、互いに接合される複数の接合部のうちの１また
は複数の接合面積が他の接合部の接合面積と異なるよう
に形成する実施例によれば、たとえば、ピラーガーニッ
シュを格子状部材に、または格子状部材をピラーのイン
ナパネルに取り付ける座の部分や、ピラーのフランジ接
合部のように、高いエネルギ吸収性能が求められる部分
があっても、その部分の接合部の接合面積を大きくする
ことによって対処できる。したがって、一部の箇所に要
求されるエネルギ吸収性能を満たすため、格子状部材の
全体をそのエネルギ吸収性能に合せたものとするような
無駄を省き、合理的な設計が可能である。

【００３９】また、前記接合面積を前記縦リブの厚み、
前記横リブの厚み、前記縦リブの傾斜角度および前記横
リブの傾斜角度の少なくとも１つによって変更する場
合、設計の自由度が大きく、せん断力が接合面積に比例
することから、変形に対する荷重特性の設定が容易であ
る。また、ピラーガーニッシュを大型化することなく所
要のエネルギ吸収性能を発現させうるため、車室内空間
を狭くしたり、フロントピラー用のピラーガーニッシュ
の場合に視界を犠牲にしたりすることがない。

【００４０】別々に成形したピラーガーニッシュ２０８
と格子状部材２１２とは、図６に示すように、たとえ
ば、ピラーガーニッシュ２０８に複数の溶着部２２２を
一体に設けておき、一方、格子状部材２１２の溶着部２
２２に対向する部位に取付け座２２４を一体に設けてお
き、溶着部２２２を取付け座２２４の穴に差し込んで溶
融し、溶着することができる。取付け座２２４は、格子
状部材２１２のうちの必要箇所のみに設ければよく、取
付け座２２４の少なくとも３方にある縦リブ２１４と横
リブ２１６とに一体に成形し、剛性を高めることが好ま
しい。

【００４１】格子状部材２１２は、図６に示すように、
複数の取付け座２２６を格子状部材２１２に一体に設け
ておき、この取付け座２２６に差し込んだクリップ２２
８をピラー２０６のインナパネル２００に差し込んでピ
ラー２０６に取り付けることができる。取付け座２２６
は、少なくとも３方にある縦リブ２１４と横リブ２１６
とに一体に成形し、さらに、図示のように断面形状をＬ
字状にするなどによって剛性を高めることが好ましい。
取付け座２２６と取付け座２２４とは、格子状部材２１
２の成形後の型抜きに支障を及ぼさないように、格子状
部材２１２の異なる箇所に設ける。

【００４２】ピラー２０６には、図６に示すように、ウ
インドシールドガラス６２がシール材６３を介して取り
付けられ、さらに、ドアガラス２３０が取り付けられ
る。ドアガラス２３０はウエザストリップ２３２によっ
て密封される。

【００４３】前記格子状部材２１２は次のように機能す
る。ピラーガーニッシュ２０８に所定以上の荷重が加わ
ると、格子状部材の縦リブ２１４および横リブ２１６が
変形し、その後、縦リブ２１４と横リブ２１６との接合
部がせん断する。図７の（ａ）に示すように、格子状部
材の縦リブ２１４と横リブ２１６との接合部２３６がイ
ンナパネル２００およびピラーガーニッシュ２０８に対
して傾斜しているため、接合部２３６は、ピラーガーニ
ッシュ２０８に対して直交する方向Ａから加わる荷重、
また傾斜する方向Ｂから加わる荷重のいずれによっても
変形し、せん断されやすい。この変形とせん断とによっ
て衝撃エネルギを吸収する場合、変位に対する荷重特性
は、図９のE₁のような急な立ち上りとなる。そして、所
定の荷重F₀で所定の変位S₀のときのエネルギ吸収能力F₀
S₀にほぼ近いエネルギ吸収性能を発揮できる。

【００４４】図７の（ｂ）に示すように、ピラーガーニ
ッシュ２４０から格子状に一体に突出した複数のリブ２
４２の接合部２４４がピラーガーニッシュ２４０に実質
的に直交している場合、接合部２４４は、ピラーガーニ
ッシュ２４０に対して直交する方向Ａから加わる荷重に
対しては大きな抵抗を現す。その結果、図９のE₂のよう
な所定荷重を越えた大きな荷重が加わる。この場合、図
７の（ｃ）に示すように、リブ２４２はせん断されず、
むしろ座屈される。また、ピラーガーニッシュ２４０に
対して傾斜する方向Ｂから荷重が加わると、リブ２４２
は、図７の（ｄ）に示すように、インナパネル２００の
表面上をすべったり、曲がったりしやすく、図９のE₃の
ような立ち上りとなる。このように、リブ２４２がピラ
ーガーニッシュ２４０に直交する場合、リブ２４２の挙
動が一定しないため、エネルギ吸収性能が安定しない。

【００４５】図８の（ａ）に示すように、横リブ２１６
が傾斜しており、長手方向または交差する方向で隣り合
って位置する横リブ２１６の対の傾斜の向きが互いに逆
となるように配列されている場合、荷重がピラーガーニ
ッシュ２０８に傾斜した方向B₁、B₂から加わると、荷重
が横リブ２１６に分散される。図８の（ｂ）に示すよう
に、横リブ２１６が同じ向きに配列されている場合にも
荷重が横リブ２１６に分散される。しかし、横リブ２１
６の踏ん張り方が異なり、図８の（ａ）の方が踏ん張り
方の差が小さいことから、荷重の向きによる影響を少な
くでき、エネルギ吸収性能を安定させやすい。

【００４６】図１０ないし図１２に示す衝撃エネルギ吸
収構造は、インナパネル２５０の内方にエネルギ吸収間
隔２５２をおいて内装材２５４を配置し、格子状のエネ
ルギ吸収体２５６をエネルギ吸収間隔２５２内に配置し
た点で前記実施例と同様であるが、この実施例の衝撃エ
ネルギ吸収構造はさらに独特のクリップ２５８を備え
る。このクリップ２５８は、前記実施例に記載したクリ
ップに代えて使用できる。

【００４７】この実施例では、内装材２５４はピラーガ
ーニッシュであり、複数のボス２６０を一体に有する。
ボス２６０は、ピラーガーニッシュの成形の際に同時に
形成されるもので、内装材２５４の取付け状態で上下方
向に間隔をおくように配置される２つの水平脚２６２
と、これら２つの水平脚２６２を結合する１つの側部の
垂直脚２６３とからなり、傾斜した肩部２６４が２つの
水平脚２６２と垂直脚２６３とにわたって設けられてい
る。ボス２６０は、内装材２５４の取付け状態でインナ
パネル２５０の穴２５１を通って車体外方へ突出する長
さを有する。

【００４８】一方、エネルギ吸収体２５６は、互いに交
差する複数の縦リブ２６６と、複数の横リブ２６８と、
複数の座面２７０とを有し、座面２７０にはボス２６０
が嵌入できる貫通穴２７１がが開けられている。縦リブ
２６６と横リブ２６８とは前記実施例と同様に形成する
ことができ、座面２７０は内装材２５４の複数のボス２
６０に対応して設けられている。座面２７０は、図１０
から明らかであるように、内装材２５４とインナパネル
２５０との間の中間に位置し、隣り合った２つの縦リブ
２６６と一体に形成されている。

【００４９】ボス２６０に差し込んで固定できる固定具
２７４が設けられる。この固定具２７４とボス２６０と
によってクリップ２５８が形成される。図示の実施例で
は、固定具２７４は薄い鉄板を折り曲げて形成したもの
で、逆Ｕ字状に折り曲げられ、間隔２７５を画定する支
持部２７６と、支持部２７６の２つの端部から互いに逆
向きに伸びるベース部２７７と、支持部２７６を打ち抜
いてほぼＬ字状に曲げられた当接部２７８と、支持部２
７６から間隔２７５に突出するように曲げられた、尖端
を有するつめ部２７９とを備える。ボス２６０の垂直脚
２６３が支持部２７６の間隔２７５内に差し込まれる。

【００５０】図１０に示すように、ボス２６０をエネル
ギ吸収体２５６の座面２７０の穴２７１に嵌入し、固定
具２７４の支持部２７６がボス２６０の垂直脚２６３の
両側となるように固定具２７４をボス２６０に差し込
む。そうすると、ベース部２７７がボスの肩部２６４を
越えて座面２７０に突き当たり、つめ部２７９がボスの
垂直脚２６３に食い込む。これによって、エネルギ吸収
体２５６は内装材２５４に取り付けられ、いわばアッセ
ンブリとなる。このアッセンブリをインナパネル２５０
に取り付けるには、固定具２７４の当接部２７８をイン
ナパネル２５０の穴２５１に差し込む。当接部２７８が
穴２５１によって狭められた後、弾性によって復原して
当接部２７８の端部が穴２５１に引っ掛かる。これによ
って、取付けが完了する。すなわち、当接部２７８の最
も大きな間隔の部分の幅Ｗ₁ は、インナパネル２５０の
穴２５１の口径より大きい。

【００５１】この実施例によれば、エネルギ吸収体２５
６の内装材２５４への固定と、このアッセンブリのイン
ナパネル２５０への固定とを一種類のクリップ２５８だ
けで行うことができることとなり、コストの低減を図る
ことができる。

【００５２】図示の実施例では、固定具２７４のベース
部の幅Ｗ₂ は、インナパネル２５０の穴２５１の口径よ
り小さい。この寸法関係によれば、エネルギ吸収体２５
６のリブ２６６、２６８が荷重によって座屈したとき、
内装材２５４のボス２６０と固定具２７４とが仮想線で
示すようにインナパネル２５０の内部へ嵌入することが
できる。これによって、固定部が局部的に荷重の高い特
異箇所となるのを避けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例の断面図で、図３の１−１線で切断
したものである。

【図２】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例の断面図で、図３の２−２線で切断
したものである。

【図３】衝撃エネルギ吸収構造に使用できるピラーガー
ニッシュと格子とを分解した斜視図である。

【図４】衝撃エネルギ吸収構造に使用できる格子の実施
例の斜視図である。

【図５】衝撃エネルギ吸収構造に使用できる格子の縦リ
ブと横リブとの接合部を示す斜視図で、（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）は異なる接合面積を示している。

【図６】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造を取り付け、使用状態にあるピラーの図１と
同様な断面図である。

【図７】衝撃エネルギ吸収構造に使用できるピラーガー
ニッシュと、直交するリブを有するピラーガーニッシュ
との作用を示す模式図で、（ａ）は傾斜したリブを有す
るもの、（ｂ）〜（ｄ）は直交するリブを有するものの
異なる状態を示している。

【図８】衝撃エネルギ吸収構造に使用できるピラーガー
ニッシュと、これと比較するためのモデルとの作用を示
す模式図で、（ａ）は本発明に係るもの、（ｂ）はモデ
ルに係るものである。

【図９】変位に対する荷重特性を示すグラフである。

【図１０】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造の別の実施例の、図１と同様な断面図で、
要部のみを示してある。

【図１１】図１０に示した衝撃エネルギ吸収構造に使用
しているクリップの固定具を示す斜視図である。

【図１２】図１０に示した衝撃エネルギ吸収構造に使用
している内装材、エネルギ吸収体および固定具を示す分
解斜視図である。

【符号の説明】

２００、２５０ インナパネル ２０２ アウタパネル ２０４、２０５ フランジ接合部 ２０６ 構造部材（フロントピラー、センタピラー） ２０８、２５４ 内装材 ２１２、２５６ エネルギ吸収体 ２７４ 固定具

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 7/12 Ｆ１６Ｆ 7/12 (72)発明者 久保 昌也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 井本 讓 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 嶋崎 廣志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−29459（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−62308（ＪＰ，Ｕ) 米国特許5163730（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/02 - 21/055 B62D 25/04 - 25/06 B60R 13/02 F16F 7/12

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の構造部材のパネルの内方に配置す
   る非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構
   造であって、前記パネルと前記内装材 との間に設けられたエネルギ吸
   収に必要な間隔と、 前記内装材とは別個に成形され、前記パネルおよび前記
   内装材の一方に取り付けられて前記間隔内に配置される
   樹脂製の格子とを備え、この格子は、互いに交差する１または複数の縦リブと複
   数の横リブとを有し、 前記横リブは、前記パネルおよび
   前記内装材に対して傾斜している、自動車の内装材によ
   る衝撃エネルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 車体の構造部材のパネルの内方に配置す
   る非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構
   造であって、 前記パネルと前記内装材との間に設けられたエネルギ吸
   収に必要な間隔と、 前記内装材とは別個に成形され、前記パネルおよび前記
   内装材の一方に取り付けられて前記間隔内に配置される
   樹脂製の格子とを備え、 この格子は、前記構造部材の長手方向へ伸びる１または
   複数の縦リブと、この縦リブに交差する方向へ伸びる複
   数の横リブとを有し、この横リブは、前記パネルおよび
   前記内装材 に対して傾斜しており、長手方向で隣り合っ
   て位置する横リブの対および長手方向に交差する方向で
   隣り合って位置する横リブの対の少なくとも一方は、そ
   の傾斜の向きが互いに逆となるように配列されている、
   自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 前記１または複数の縦リブと前記複数の
   横リブとが交差し、互いに接合される複数の接合部のう
   ちの１または複数は、その接合面積が他の接合部の接合
   面積と異なるように形成された、請求項１に記載の自動
   車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
4. 【請求項４】 前記接合面積は、前記縦リブの厚み、前
   記横リブの厚み、前記縦リブの傾斜角度および前記横リ
   ブの傾斜角度の少なくとも１つによって変更される、請
   求項３に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収
   構造。
5. 【請求項５】 車体の構造部材のパネルの内方に配置す
   る非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構
   造であって、 前記パネルと前記内装材との間に設けられたエネルギ吸
   収に必要な間隔と、 前記内装材とは別個に成形され、前記パネルおよび前記
   内装材の一方に取り付けられて前記間隔内に配置される
   非金属製のエネルギ吸収体であって樹脂製の格子からな
   り、この格子が互いに交差する複数の縦リブおよび横リ
   ブと、貫通穴を有する座面とを備えるエネルギ吸収体
   と、 前記内装材に取り付けられ、前記格子の前記座面の前記
   貫通穴と前記パネルの穴とに嵌入されるクリップとを備
   え、 前記内装材と前記格子とは前記クリップによって前記パ
   ネルに取り付けられる、自動車の内装材による衝撃エネ
   ルギ吸収構造。
6. 【請求項６】 車体の構造部材のパネルの内方に配置す
   る非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸収する構
   造であって、 前記パネルと前記内装材との間に設けられたエネルギ吸
   収に必要な間隔と、 この間隔内に配置された非金属製のエネルギ吸収体であ
   って樹脂製の格子からなり、この格子が互いに交差する
   １または複数の縦リブと複数の横リブとを有するエネル
   ギ吸収体とを備え、 前記１または複数の縦リブと前記複数の横リブとが交差
   し、互いに接合される複数の接合部のうち１または複数
   は、その接合面積が他の接合部の接合面積と異なるよう
   に形成された、自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収
   構造。
7. 【請求項７】 前記接合面積は、前記縦リブの厚み、前
   記横リブの厚み、前記縦リブの傾斜角度および前記横リ
   ブの傾斜角度の少なくとも１つによって変更される、請
   求項６に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収
   構造。