JP3101498B2

JP3101498B2 - 車両用衝撃吸収構造体

Info

Publication number: JP3101498B2
Application number: JP06226508A
Authority: JP
Inventors: 浩史冨田; 隆領鈴木
Original assignee: Kojima Industries Corp
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 2000-10-23
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JPH0891160A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、
特に自動車のドアやクォーターパネル等の車両部品に取
り付けられ、衝突事故等により、該自動車の乗員、特に
その胸部が衝突した際に、その衝撃エネルギーを有利に
吸収し得る車両用衝撃吸収構造体に関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来より、車両、例えば自動車等にあって
は、バンパーやインストルメントパネル等の車両部品に
対して、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収構造体が取
り付けられており、衝突時等において、自動車全体に及
ぼされる衝撃や、乗員、特にその頭部に対する衝撃を吸
収せしめて、乗員の安全が可及的に確保され得るように
なっている。

【０００３】そして、近年では、かかる乗員の安全性を
より高いレベルで確保するために、ドアやクォーター等
にも、上述の如き衝撃吸収機能を具備せしめて、主に乗
員の腰部や胸部に対する衝撃を吸収せしめるようにする
ことが、要求されている。特に、米国においては、新側
突基準（ＦＭＶＳＳ２１４）が発行されて、実際に、実
車側突試験における、ダミーの腰部や胸部に対する傷害
値が厳しく規制されているのである。

【０００４】このため、それらの要求や基準を満足せし
めるべく、ドアの内部やクォーターパネルの裏側に対し
て、（１）ウレタンパッドを取り付けること、（２）ポ
リプロピレンやポリスチレン等を用いたビーズ発泡成形
体を配置すること、（３）合成樹脂製のリブ構造体を取
り付けること等、種々の提案が為されている。

【０００５】ところが、上記（１）における如き衝撃吸
収構造においては、ウレタンパッドが形状自由度が小さ
いばかりでなく、強度においても劣ることから、ドアや
クォーターパネルへの取付けが、接着剤等を用いた全面
ラップに限定されてしまい、取扱性が悪く、コスト高に
なってしまうといった問題を有していた。また、ウレタ
ンパッドは、その構造よりして、パッド全体に対して７
０％程度の変形量で、衝撃エネルギーを吸収しなければ
ならないため、つまり衝撃ストロークが７０％程度のも
のであるため、そのようなウレタンパッドを用いた衝撃
吸収構造では、衝撃エネルギーの吸収を十分に行なうこ
とができず、しかも衝撃を加えた時の反発力、所謂荷重
値が大きくなってしまうことが避けられなかった。

【０００６】また、前記（２）における如き衝撃吸収構
造にあっては、ビーズ発泡成形体を与える材料として、
熱可塑性樹脂が用いられていることから、リサイクルが
可能で、溶着による接着手法が採用され得ることとなる
ものの、そのような熱可塑性樹脂を用いてなるビーズ発
泡成形体が、その強度や衝撃ストロークが小さいもので
あるため、前記（１）の構造と同様な問題を有してお
り、それ故に衝撃吸収構造として望ましいものであると
は、言い難いものであった。

【０００７】これに対して、前記（３）の如き衝撃吸収
構造によれば、合成樹脂製のリブ構造体が、形状自由度
が大きく、材質も何等制限されるものでないところか
ら、各種の取付孔を設けることができ、それによってド
アの内部やクォーターパネルの裏側等に対して、嵌込み
やビス止め等によって容易に取り付けられ得るばかりで
なく、例えばドアトリム等との一体成形が可能となっ
て、ウレタンパッドやビーズ発泡成形体をそれらの車両
部品に取り付ける場合に比して、その取付け性が大幅に
向上され得る特徴がある。

【０００８】しかしながら、そのような合成樹脂製のリ
ブ構造体において、従来より、バンパーやインストルメ
ントパネル等に取り付けられているものにあっては、ド
アやクォーター等に取り付けられ、特に乗員の胸部に対
する衝撃エネルギーを吸収せしめる衝撃吸収構造体とし
て、直ちに適用され得るものではなかった。

【０００９】すなわち、ドアの内部やクォーターパネル
の裏側が比較的スペースが狭いことから、そのような部
位に取り付けられる胸部用の衝撃吸収構造体において、
大きなストローク（変位量）を得るようにすることは困
難である。それ故、かかる衝撃吸収構造体にあっては、
限られたストロークの中で、ストローク全体にわたって
衝撃ができるだけ小さくなるようにするために、荷重値
（衝撃を加えた時の反発力：Ｆ）と変位量（撓み量乃至
は破壊量：Ｓ）とが、図９に示される如き関係を有して
いること、即ち、荷重値と変位量とが比例し、且つその
傾き（Ｆ／Ｓ）の値が０．５以下となるような荷重−変
位特性を有していることが要求される。しかるに、従来
のリブ構造体の殆どのものにおいては、荷重値と変位量
とが、図１０において曲線ａや曲線ｂで示される如き関
係となるのであって、初期荷重値が大きくなってしま
い、上述の如き要求特性が、満たされ得るものではなか
ったのである。

【００１０】一方、ドアの内部に取り付けられる合成樹
脂製のリブ構造体としては、特開平６−７２１５３号公
報に開示されたドアトリム用のリブ構造体が知られてい
る。即ち、図１１に示される如く、このリブ構造体３６
は、ドアトリム２２の内側に、薄肉平板状のリブ３８の
複数個が、互いに対向する状態で、直列に配され、且つ
ドア本体２０に向かって所定高さ延び出すようにして、
一体的に立設せしめられて成っており、それら複数のリ
ブ３８が、その長さと剛性が段階的に異ならしめられ
て、長さの短いもの程、剛性が大きくなるように構成さ
れている。

【００１１】かくして、かくの如き構造とされたリブ構
造体３６にあっては、衝撃力が加えられて、ドア本体２
０とドアトリム２２とが互いに接近する方向に移動せし
められた際に、複数のリブ３８が、ドア本体２０に接触
せしめられて、長さの長い、剛性の小さなものから順に
撓み乃至は破壊せしめられるようになっているのであ
り、それによって、リブ３８の撓み変形の小さい、換言
すればリブ構造体３６全体の変位量が小さい初期時に
は、荷重値が小さく、かかる変位量が増加するに伴っ
て、荷重値が増大するように構成され得、以て胸部用の
衝撃吸収構造体として要求される荷重−変位特性に近い
特性が得られるようになっているのである。

【００１２】ところが、図１１からも明らかなように、
そのような構成を有するリブ構造体３６においては、複
数のリブ３８が、剛性の異なるものとして形成される必
要があることに加えて、一方向に直列形態をもって配列
せしめられていることから、例えば、衝撃力が、それら
複数のリブ３８の幅方向（図１１において、紙面に垂直
な方向）乃至はそれに近い方向から加えられた際には、
衝撃エネルギーが効果的に吸収せしめられ得るものの、
その配列方向（図１１において、上下方向）乃至はそれ
に近い方向から加えられた場合には、衝撃エネルギーを
十分に吸収せしめることが困難となってしまうのであ
る。即ち、かかるリブ構造体３６にあっては、衝撃力が
加えられる方向によって、その衝撃吸収性にバラツキが
生じるといった、大きな問題が内在していたのである。

【００１３】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景にして為されたものであって、その解決課題とす
るところは、荷重値と変位量とが比例するような荷重−
変位特性が得られ、しかも衝撃力が加えられる方向の変
化によって衝撃吸収性にバラツキが生じるようなことが
有効に防止され得る車両用衝撃吸収構造体を提供するこ
とにある。

【００１４】

【解決手段】そして、本発明にあっては、かかる課題の
解決のために、合成樹脂材料からなり、平板状の底板の
底面上に、所定高さを有する薄肉平板状のリブを複数個
立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体において、
かかる複数のリブの一部若しくは全部が、可撓性を有
し、且つ少なくともリブ上部が、上端に向かうに従って
次第に狭幅となる三角形状に構成されていると共に、そ
れらのリブが、交差する複数の平面内に位置するように
配置せしめられ、更にそれらリブの高さが該複数の平面
の交差位置において最大となるように、それらリブの前
記三角形状の頂部が該交差位置に位置せしめられ、また
それによって、かかる交差位置の隣接するものの中間部
位において、それらリブの高さが最小となるように構成
されている車両用衝撃吸収構造体を、その特徴とするも
のである。

【００１５】なお、かくの如き本発明に従う車両用衝撃
吸収構造体の好ましい態様によれば、前記複数のリブの
一部若しくは全部が、それぞれのリブの位置する平面に
て格子形状を構成した状態で配置せしめられると共に、
該格子形状の縦方向に配置されるリブとその横方向に配
置されるリブとが略同数となるように構成される。

【００１６】また、本発明の望ましい態様の一つによれ
ば、前記複数のリブの一部若しくは全部が、それぞれの
リブの位置する平面にて、１又は２以上の放射形状を構
成した状態で配置せしめられる。

【００１７】さらに、本発明の有利な態様の一つによれ
ば、前記底板に、取付部が設けられ、該取付部におい
て、車両の所定部位に取り付けられ得るように構成され
ることとなる。

【００１８】更にまた、本発明の別の好ましい態様の一
つによれば、前記複数のリブの一部若しくは全部が、そ
の上端を車両内方に向けた状態で配置せしめられて、車
両の所定部位に取り付けられることとなる。

【００１９】

【実施例・作用】以下、本発明を更に具体的に明らかに
するために、本発明の幾つかの実施例について、図面を
参照しつつ、詳細に説明することとする。

【００２０】先ず、図１には、本発明に従う構造とされ
た、自動車のドアやクォーターに適用される車両用衝撃
吸収構造体の一例が、概略的に示されている。そして、
かかる図１からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０
は、底板１２と、該底板１２の底面１３上に一体的に立
設せしめられた複数のリブ１４とを含んで、構成されて
いる。

【００２１】より具体的には、この衝撃吸収構造体１０
を構成する底板１２は、所定の合成樹脂材料からなり、
矩形平板形状をもって構成されている。また、そのよう
な底板１２の幅方向両側の端面には、リップ状の取付部
１６，１６が、側方に所定寸法突出する状態で、それぞ
れ一体的に設けられている。そして、この取付部１６，
１６には、ボルト用孔１８，１８が、それぞれ形成され
ており、これによって、衝撃吸収構造体１０が、ドア内
部やクォーターパネルの裏側等に、ボルト固定や嵌込み
固定等により、位置固定的に取り付けられ得るようにな
っている。

【００２２】一方、複数のリブ１４は、可撓性を有する
合成樹脂材料からなっており、三角形状の薄肉平板形態
をもって、構成されている。また、それら複数のリブ１
４にあっては、前記底板１２の底面１３上において、そ
れを縦と横に各々三等分するように、縦４列、横４列の
並列形態をもって、且つ各リブ１４が上端に向かうに従
って次第に狭幅となるように、三角形の頂部を上部に向
けた状態で、それぞれ配されている。そして、底板１２
の底面１３の外周縁部における縦と横の列の交差位置に
おいて、２個のリブ１４，１４が互いに垂直に重なり合
うように、またそれ以外の交差位置において、２個のリ
ブ１４，１４が互いに直交するように、それぞれ位置せ
しめられている。かくして、複数のリブ１４が、格子形
状を構成して、交差する複数の平面内に位置する状態
で、底板１２の底面上に立設せしめられているのであ
る。なお、ここでは、リブ１４が１列に４個ずつで、底
板１２の縦と横に、それぞれ同数の１６個ずつ配され
て、立設せしめられている。

【００２３】そして、かくの如き構造とされた衝撃吸収
構造体１０が、前記したように、ボルト固定等により、
ドア内部やクォーターパネルの裏側等に取り付けられる
ようになっているのであるが、その際、有利には、底板
１２が車室外側に位置せしめられ、また複数のリブ１４
が、その上端を車室内側に向けた状態で配置せしめられ
ることとなる。即ち、例えば、衝撃吸収構造体１０をド
ア内部に取り付ける場合には、図２に示される如く、鉄
板からなるドア本体２０と合成樹脂製のドアトリム２２
との間に形成される空間２４内において、底板１２を車
室外２６側に、また複数のリブ１４を車室内２８側に、
それぞれ位置するように配置せしめ、該底板１２を、ド
ア本体２０に、前記取付部１６，１６においてボルト固
定等して、取り付けるようにすることが望ましいのであ
る。これによって、所定の衝撃力が加えられた際に、よ
り目標特性に近い荷重−変位特性が、有利に得られるこ
ととなる。なお、図２中、３０は窓ガラスである。

【００２４】このように、本実施例に係る衝撃吸収構造
体１０にあっては、複数のリブ１４が三角形形状とされ
て、上端に向かって次第に狭幅となるように構成されて
おり、それによって、同一の荷重が加えられた場合に、
上端側（頂部側）が撓み易く、また下部側（基部側）が
撓み難くなっているのである。それ故、所定の衝撃力が
加えられた際、初期時には、小さな荷重で撓みが生ぜし
められるものの、その撓み量が増大するに伴って、同量
の撓み量を得るためには、より大きな荷重が必要となる
ようになっているのである。

【００２５】また、かかる複数のリブ１４が、格子形状
を構成して、交差する複数の平面内に位置する状態で、
底板１２の底面１３上に立設せしめられているところか
ら、底板１２の縦方向乃至はそれに近い方向から衝撃力
が加えられた際には、底板１２の縦方向に沿って配列せ
しめられた複数のリブ１４によって、衝撃吸収が有効に
行なわれ得るようになっているのであり、また底板１２
の横方向乃至はそれに近い方向から衝撃力が加えられた
時には、底板１２の横方向に沿って配列せしめれた複数
のリブ１４によって、効果的に衝撃吸収が行なわれ得る
ようになっているのである。

【００２６】従って、本実施例に係る衝撃吸収構造体１
０にあっては、初期荷重値が小さく、変位量の増大に伴
って、荷重値が増大するといった、荷重値と変位量とが
比例する、図９に示される如き荷重−変位特性が得られ
ることとなるのであり、また衝撃力が加えられる方向の
変化に伴う衝撃吸収性のバラツキが可及的に小さくせし
められ得るのである。そして、それらの結果として、ド
アの内部やクォーターパネルの裏側等、設置スペースの
小さな部位に取り付けられる衝撃吸収構造体として有利
に適用され得、以て乗員、特にその胸部へのドアやクォ
ーターパネルの衝突時における衝撃エネルギーの吸収が
極めて有効に且つ安定的に実現され得ることとなるので
ある。

【００２７】また、かかる衝撃吸収構造体１０において
は、複数のリブ１４が底板１２の底面１３上において、
その縦方向と横方向にそれぞれ同数ずつ配されて、立設
せしめられているところから、衝撃力が加えられる方向
の違いによって、複数のリブ１４の撓み変形に基づく衝
撃エネルギーの吸収量に差が生ずることが有利に抑制さ
れ得るのである。

【００２８】さらに、かかる衝撃吸収構造体１０にあっ
ては、前記底板１２に、取付部１６，１６が設けられ、
該取付部１６，１６において、ドア本体やドアトリム、
クォーターパネル等に対して、ボルト固定や嵌込み固定
が可能となっていることから、従来の如き接着剤を用い
た全面ラップによる接着固定を行なう必要がなく、その
取付け作業がより簡便に行なわれ得るのである。

【００２９】更にまた、かかる衝撃吸収構造体１０にお
いては、複数のリブ１４が、底板１２の底面１３上に、
互いに交差乃至は重ね合わされた状態で、立設せしめら
れていることから、単位面積当たりのリブ１４の立設枚
数が有利に多くされ得、それによって、衝撃方向の違い
に基づく衝撃吸収性のバラツキが有効に抑制されつつ、
衝撃エネルギーの吸収量の向上が効果的に図られ得てい
るのである。

【００３０】以上、本発明の代表的な実施例について詳
述してきたが、それは文字通りの例示であって、本発明
が、それら例示のものにのみ限定して解釈されるもので
はないことは、言うまでもないところである。

【００３１】例えば、前記実施例では、複数のリブ１４
の全べてのものが三角形形状をもって構成されていた
が、求められる荷重−変位特性等に応じて、一部のリブ
１４のみが、そのような形状となるように構成されてい
ても良い。即ち、例えば図３に示される如く、底板１２
の外周縁部に沿って立設せしめられるリブ３２を矩形形
状となるように構成し、それ以外の位置に立設せしめら
れるリブ１４のみを三角形形状となるように構成するこ
とも可能である。これによって、荷重−変位特性におけ
る傾きを大きく為すことができるのであり、その結果と
して、単位変位量当たりの衝撃エネルギーの吸収量を増
大せしめることが可能となる。

【００３２】また、前記実施例では、複数のリブ１４
が、格子形状をもって交差する平面の交差位置におい
て、２個のリブ１４，１４が互いに重なり合うように、
または直交するように、配置せしめられていたが、該複
数のリブ１４が、底板１２の底面１３上において、交差
する複数の平面内に位置するように配置せしめられるの
であれば、それら複数のリブ１４の配置形態は、何等こ
れに限定されるものではない。即ち、例えば、複数のリ
ブ１４を、各々独立させた状態で、図４に示される如
く、底板１２の底面１３上に、その縦方向と横方向に、
それぞれ並列的に配置せしめたり、また図５に示される
如く、放射状に配置せしめたりするようにしても良い。
更に、前記平面の交差位置において、３個以上のリブ１
４が互いに重なり合うように、または互いに交差するよ
うに配置することも可能であり、具体的には図６に示さ
れる如く、複数のリブ１４を、放射形状をもって交差す
る複数の平面内に位置するように配置せしめても良いの
である。なお、それら図４乃至図６に示される各衝撃吸
収構造体１０においては、三角形状のリブ１４と矩形状
のリブ３２とが組み合わされて、底板１２の一方の面上
に、立設せしめられている。

【００３３】さらに、そのようなリブ１４の設置枚数
も、前記実施例における如きものに決して限定されるも
のではなく、取り付けられるべき車両部品の形状や構
造、更には求められる荷重−変位特性等に応じて、適宜
に決定され得るものである。

【００３４】更にまた、リブ１４の形状も、前記実施例
における如きものに、何等限定されるものではなく、少
なくとも上部が、上端に向かうに従って次第に狭幅とな
るように構成されていれば良いのである。従って、例え
ば図７に示される如く、上部に山形状の凹凸を長さ方向
に連続的に設けて、上端に向かうに従って次第に狭幅と
されたリブ３４を構成することも可能である。なお、そ
の際には、かかるリブ３４の高さの３０％以上が山形形
状とされていることが望ましい。また、複数のリブの全
べてをそのような形状とする必要はなく、例えば図８に
示される如く、それらのリブ３４と長手矩形状のリブ３
２とを組み合わせても良いのである。更に、上述の如き
形状とされたリブ（１４，３４）を含むものであれば、
その他のリブや底板の形状を考慮して、衝撃吸収構造体
１０自体を、取り付けられるべき車両部品に対応した形
状と為すようにすることも、勿論、可能である。

【００３５】また、前記実施例では、底板１２に取付部
１６，１６が設けられて、取り付けられるべき車両部品
に対して、ボルト固定や嵌込み固定等により、位置固定
的に取り付けられ得るようになっていたが、そのような
取付部１６，１６を設けることなく、底板１２の複数の
リブ１４が設けられる側とは反対側の面に所定の接着剤
を塗布して、取り付けられるべき車両部品に対して、接
着固定するようにすることも、勿論、可能である。

【００３６】さらに、この底板１２は、その厚さが、特
に限定されるものではないが、衝撃時の破壊速度を制御
して、安定した衝撃吸収性を得る上で、２mm以上の厚さ
とされていることが好ましい。また、必要以上に厚い場
合には、成形サイクルが長くなるばかりでなく、成形過
程における冷却時の収縮差によって、リブ１４が変形し
て、衝撃エネルギーの吸収が安定して行なわれ得なくな
る恐れがあることから、その厚さが５mm以下とされてい
ることが望ましい。

【００３７】また、リブ１４の厚さも、特に限定される
ものではなく、それらを構成する材質等によって適宜に
決定されるものであるが、有利には、０．６〜１．２mm
の範囲内とされる。けだし、リブ１４の厚さが０．６mm
を下回る場合には、薄過ぎて、成形が困難となり、かか
るリブ１４、ひいては衝撃吸収構造体１０の生産性が悪
化してしまうからであり、またその厚さが１．２mmを越
える場合には、逆に厚過ぎて、有効な撓み量が得られ
ず、効率的な衝撃エネルギーの吸収が行なわれ得なくな
ってしまう恐れがあるからである。

【００３８】さらに、リブ１４の高さも、衝撃吸収構造
体１０の設置スペース等によって、適宜に決定されると
ころであるが、より大きな衝撃ストロークを得るように
する上において、許容され得る範囲内で、より高くされ
ることが望ましい。

【００３９】更にまた、そのようなリブ１４や底板１２
を与える材料、即ち衝撃吸収構造体１０の構成材料は、
合成樹脂材料であれば、特に限定されるものではない
が、好ましくは延性材料たるポリプロピレン、ポリエチ
レン、及びそれらのポリマーアロイ等のポリオレフィン
系樹脂材料やポリアミド樹脂材料が用いられ、その中で
も、特に曲げ弾性率が１００００kg／cm³（但し、ＡＳ
ＴＭＤ７９０に準拠して実施される曲げ強さ試験に
おいて得られる値）以下のものが好適に用いられ得る。
そして、有利には、そのような合成樹脂材料の射出成形
により、衝撃吸収構造体１０が形成されることとなるの
である。なお、それらの合成樹脂材料に対して、必要に
応じて、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体や
エチレン−プロピレンゴム等のゴム材料やタルク、マイ
カ、炭酸カルシウム、ガラス繊維、ワラストナイト等の
充填材、更にはヒンダードアミンやＢＨＴ等の添加剤等
を公知の配合比率をもって配合せしめても良い。それに
よって、衝撃吸収構造体１０に対して、通常、自動車等
の車両部品に要求される耐光性や耐熱性、強度等が、優
れた衝撃吸収特性に加えて、効果的に付与せしめられ得
ることとなる。

【００４０】加えて、前記実施例では、本発明を自動車
のドアやクォーターに取り付けられる車両用衝撃吸収構
造に対して適用したものの具体例を示したが、本発明
は、ピラーガニッシュ、ドアグラブ、インストルメント
パネル、クラスター等、その他の車両部品に対しても、
有利に適用され得ることは、勿論である。

【００４１】その他、一々列挙はしないが、本発明が、
当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもないところである。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、底板の底面上
に立設せしめられた複数のリブの一部若しくは全部が、
可撓性を有し、且つ少なくともリブ上部が、上端に向か
うに従って次第に狭幅となるように構成されていると共
に、それらのリブが、交差する複数の平面内に位置する
ように配置せしめられていることから、荷重値と変位量
とが比例する荷重−変位特性が得られることとなるので
あり、また衝撃力が加えられる方向の変化に伴う衝撃吸
収性のバラツキが可及的に小さくせしめられ得、以て乗
員、特にその胸部への衝撃エネルギーの吸収が極めて有
効に且つ安定的に実現され得ることとなるのである。

【００４３】また、本発明において、前記複数のリブの
一部若しくは全部が、それぞれの位置する平面にて格子
形状を構成した状態で配置せしめられると共に、該格子
形状の縦方向に配置されるリブとその横方向に配置され
るリブとが略同数となるように構成される場合には、衝
撃力が加えられる方向の違いによって、衝撃エネルギー
の吸収量に差が生ずるようなことがより効果的に抑制さ
れ得るのである。

【００４４】さらに、本発明において、前記複数のリブ
の一部若しくは全部が、それぞれのリブの位置する平面
にて、１又は２以上の放射形状を構成した状態で配置せ
しめられる場合には、複数のリブが、底板の底面上にお
いて、より多方向に向けて配置せしめられ得、それによ
って、衝撃位置の変化による衝撃エネルギーの吸収量の
バラツキが更に効果的に抑制され得ることとなる。

【００４５】また、本発明において、前記天板に、取付
部が設けられ、該取付部において、車両の所定部位に取
り付けられ得るように構成される場合には、かかる車両
の所定部位に対して、ボルト固定や嵌込み固定が可能と
なって、その取付け作業がより簡便に行なわれ得ること
となるのである。

【００４６】さらに、本発明において、前記複数のリブ
の一部若しくは全部が、その上端を車両内方に向けた状
態で配置せしめられて、車両の所定部位に取り付けられ
る場合には、より目標特性に近い荷重−変位特性が得ら
れることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の一例を示
す斜視説明図である。

【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体のドア内
部への取付状態を説明するための図である。

【図３】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の別の例を
示す図１に対応する図である。

【図４】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の更に別の
例を示す図１に対応する図である。

【図５】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の他の例を
示す図１に対応する図である。

【図６】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の更に他の
例を示す図１に対応する図である。

【図７】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の更に別の
例を示す図１に対応する図である。

【図８】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の更に他の
例を示す図１に対応する図である。

【図９】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の荷重−変
位特性を示す説明図である。

【図１０】従来の車両用衝撃吸収構造体の荷重−変位特
性を示す説明図である。

【図１１】従来の車両用衝撃吸収構造体の例を示す縦断
面説明図である。

【符号の説明】

１０衝撃吸収構造体１２底板１３底面１４，３２，３４リブ１６取付部１８ボルト用孔

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/02 - 21/05 F16F 7/00 - 7/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】合成樹脂材料からなり、平板状の底板の
底面上に、所定高さを有する薄肉平板状のリブを複数個
立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体において、かかる複数のリブの一部若しくは全部が、可撓性を有
し、且つ少なくともリブ上部が、上端に向かうに従って
次第に狭幅となる三角形状に構成されていると共に、そ
れらのリブが、交差する複数の平面内に位置するように
配置せしめられ、更にそれらリブの高さが該複数の平面
の交差位置において最大となるように、それらリブの前
記三角形状の頂部が該交差位置に位置せしめられ、また
それによって、かかる交差位置の隣接するものの中間部
位において、それらリブの高さが最小となるように構成
されていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】前記複数のリブの一部若しくは全部が、
それぞれのリブの位置する平面にて格子形状を構成した
状態で配置せしめられていると共に、該格子形状の縦方
向に配置されるリブとその横方向に配置されるリブとが
略同数となるように構成されている請求項１に記載の車
両用衝撃吸収構造体。
【請求項３】前記複数のリブの一部若しくは全部が、
それぞれのリブの位置する平面にて、１又は２以上の放
射形状を構成した状態で配置せしめられている請求項１
又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項４】前記底板に、取付部が設けられ、該取付
部において、車両の所定部位に取り付けられ得るように
なっている請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両
用衝撃吸収構造体。
【請求項５】前記複数のリブの一部若しくは全部が、
その上端を車両内方に向けた状態で配置せしめられて、
車両の所定部位に取り付けられている請求項１乃至４の
何れかに記載の車両用衝撃吸収構造体。