JPH05606A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リバーウェアの発生および石咬みの発生を十
分に防止する。 【構成】 少なくとも、トレッド端に最も近接して位置
するジグザグ溝３の、相互に対向する溝壁４，５のそれ
ぞれを、タイヤの半径方向外側区域でともに折曲させ、
その折曲位置の深さｈを、ジグザグ溝の深さＨに対して
0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5とする。ジグザグ溝３の、トレッド
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分およびトレッドセ
ンター方向に凸状に屈曲する部分のそれぞれで、それぞ
れの溝壁４，５の、タイヤ半径方向外側区域およびそれ
より内側区域の各部の、トレッド法線との交角を特定す
る。
分に防止する。 【構成】 少なくとも、トレッド端に最も近接して位置
するジグザグ溝３の、相互に対向する溝壁４，５のそれ
ぞれを、タイヤの半径方向外側区域でともに折曲させ、
その折曲位置の深さｈを、ジグザグ溝の深さＨに対して
0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5とする。ジグザグ溝３の、トレッド
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分およびトレッドセ
ンター方向に凸状に屈曲する部分のそれぞれで、それぞ
れの溝壁４，５の、タイヤ半径方向外側区域およびそれ
より内側区域の各部の、トレッド法線との交角を特定す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤの周方向にの
びるジグザグ溝を三本以上具える重荷重用空気入りタイ
ヤに関し、とくには、ジグザグ溝の溝縁にそって発生す
る、いわゆるリバーウェアを有効に防止し、併せて、そ
のジグザグ溝への石咬みの発生を十分に防止するもので
ある。
びるジグザグ溝を三本以上具える重荷重用空気入りタイ
ヤに関し、とくには、ジグザグ溝の溝縁にそって発生す
る、いわゆるリバーウェアを有効に防止し、併せて、そ
のジグザグ溝への石咬みの発生を十分に防止するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのび
るジグザグ溝の複数本を有するこの種のタイヤにおける
リバーウェアを防止すべく提案された従来技術として
は、たとえば特公昭５０−２２２８２号公報に開示され
たものがある。
るジグザグ溝の複数本を有するこの種のタイヤにおける
リバーウェアを防止すべく提案された従来技術として
は、たとえば特公昭５０−２２２８２号公報に開示され
たものがある。
【０００３】これは図２に示すように、ジグザグ溝31の
それぞれの側壁32, 33の、トレッド陸部に立てた法線と
の交角ε, ηを、そのジグザグ溝31にて区画される陸部
の出隅部分34で小さく、入隅部分35で大きくしたもので
あり、これによれば、リバーウェアを減少できるとして
いる。
それぞれの側壁32, 33の、トレッド陸部に立てた法線と
の交角ε, ηを、そのジグザグ溝31にて区画される陸部
の出隅部分34で小さく、入隅部分35で大きくしたもので
あり、これによれば、リバーウェアを減少できるとして
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる従来
技術によれば、ジグザグ溝31の、とくにはトレッドセン
ター側において、陸部の入隅部分35の剛性が高くなりす
ぎることになって、その部分に偏摩耗が発生する不都合
があり、しかも、ジグザグ溝31のトレッドショルダー側
における陸部の出隅部分34で、溝壁32の前記交角εが小
さくなりすぎることになって、とくには摩耗の初期に、
そのジグザグ溝31に、図に仮想線で示すような石咬みを
生じる不都合があった。
技術によれば、ジグザグ溝31の、とくにはトレッドセン
ター側において、陸部の入隅部分35の剛性が高くなりす
ぎることになって、その部分に偏摩耗が発生する不都合
があり、しかも、ジグザグ溝31のトレッドショルダー側
における陸部の出隅部分34で、溝壁32の前記交角εが小
さくなりすぎることになって、とくには摩耗の初期に、
そのジグザグ溝31に、図に仮想線で示すような石咬みを
生じる不都合があった。
【０００５】そこでこの発明は、ジグザグ溝にて区画さ
れる陸部の偏摩耗を有効に防止するとともに、石咬みの
発生をもまた十分に防止することができる重荷重用空気
入りタイヤを提供する。
れる陸部の偏摩耗を有効に防止するとともに、石咬みの
発生をもまた十分に防止することができる重荷重用空気
入りタイヤを提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りタイヤは、トレッド踏面部に形成されてタイヤ周方
向にのびる三本以上のジグザグ溝のうち、少なくとも、
それぞれのトレッド端に最も近接して位置するジグザグ
溝の、相互に対向する溝壁のそれぞれを、タイヤ幅方向
断面内で、ジグザグ溝の溝底より半径方向外側区域でと
もに折曲させてなるタイヤであって、ジグザグ溝の深さ
をＨ、折曲位置の深さをｈとしたときに、それら両者の
相対深さを、 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とし、また、そのジグザグ溝の、トレッドショルダー方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域で
α、それより内側区域でβ1 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ、それより内側区域でδ1
とするとともに、ジグザグ溝の、トレッドセンター方向
に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、トレ
ッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域で
α、それより内側区域でβ2 とし、トレッドセッター側
の溝壁の、前記外側区域でγ、それより内側区域でδ2
としたところにおいて、これらの交角の相対関係を、 γ≦β1 ≦α≦δ1 γ, β2 ≦α≦δ2 したものである。
入りタイヤは、トレッド踏面部に形成されてタイヤ周方
向にのびる三本以上のジグザグ溝のうち、少なくとも、
それぞれのトレッド端に最も近接して位置するジグザグ
溝の、相互に対向する溝壁のそれぞれを、タイヤ幅方向
断面内で、ジグザグ溝の溝底より半径方向外側区域でと
もに折曲させてなるタイヤであって、ジグザグ溝の深さ
をＨ、折曲位置の深さをｈとしたときに、それら両者の
相対深さを、 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とし、また、そのジグザグ溝の、トレッドショルダー方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域で
α、それより内側区域でβ1 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ、それより内側区域でδ1
とするとともに、ジグザグ溝の、トレッドセンター方向
に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、トレ
ッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域で
α、それより内側区域でβ2 とし、トレッドセッター側
の溝壁の、前記外側区域でγ、それより内側区域でδ2
としたところにおいて、これらの交角の相対関係を、 γ≦β1 ≦α≦δ1 γ, β2 ≦α≦δ2 したものである。
【０００７】なおここで、好ましくは、前記それぞれの
交角を、 17.5 °≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° 7.5 °≦β1 ≦12.5° 22.5 °≦δ1 ≦27.5° とするとともに、 ０°≦β2 ≦５° 27.5 °≦δ2 ≦32.5° とする。
交角を、 17.5 °≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° 7.5 °≦β1 ≦12.5° 22.5 °≦δ1 ≦27.5° とするとともに、 ０°≦β2 ≦５° 27.5 °≦δ2 ≦32.5° とする。
【０００８】このことを、図１に示すところに従って、
具体的に説明する。図１(a) はトレッドパターンを示す
図であり、ここでは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向
にのびる三本のジグザグ溝２，３のそれぞれをともに同
位相にて形成し、これらのジグザグ溝２，３のうち、ト
レッド端に近接して位置する二本のジグザグ溝３の、相
互に対向する溝壁４，５のそれぞれを、図１(b), (c)に
示すようなタイヤ幅方向の断面内で、ジグザグ溝３の溝
底よりタイヤの半径方向外側区域で、傾向的にトレッド
ショルダー側へ、好ましくは滑らかに折曲させたところ
において、各折曲位置のトレッド陸部からの深さｈを、
各ジグザグ溝３の同様の深さＨに対して 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とする。
具体的に説明する。図１(a) はトレッドパターンを示す
図であり、ここでは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向
にのびる三本のジグザグ溝２，３のそれぞれをともに同
位相にて形成し、これらのジグザグ溝２，３のうち、ト
レッド端に近接して位置する二本のジグザグ溝３の、相
互に対向する溝壁４，５のそれぞれを、図１(b), (c)に
示すようなタイヤ幅方向の断面内で、ジグザグ溝３の溝
底よりタイヤの半径方向外側区域で、傾向的にトレッド
ショルダー側へ、好ましくは滑らかに折曲させたところ
において、各折曲位置のトレッド陸部からの深さｈを、
各ジグザグ溝３の同様の深さＨに対して 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とする。
【０００９】またここでは、ジグザグ溝３の、トレッド
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれ
の溝壁４，５と、トレッド陸部もしくはその延長線上に
立てた法線（以下トレッド法線という）との交角を、図
１(b) に示すように、トレッドショルダー側の溝壁４
の、折曲位置より外側区域４ａでα、それより内側区域
４ｂでβ1 とし、そしてトレッドセンター側の溝壁５
の、折曲位置より外側区域５ａでγ、それより内側区域
５ｂでδ1 とするとともに、そのジグザグ溝３の、トレ
ッドセンター方向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞ
れの溝壁４，５とトレッド法線との交角を、図１(c)に
示すように、トレッドショルダー側の溝壁４の、折曲位
置より外側区域４ａでα、それより内側区域でβ2 と
し、トレッドセンター側の溝壁５の、折曲位置より外側
区域５ａでγ、それより内側区域５ｂでδ2 としたとこ
ろにおいて、これらのそれぞれの交角の相対関係を、ト
レッドショルダー方向に凸状に屈曲する部分では、 γ≦β1 ≦α≦δ1 とし、トレッドセンター方向に凸状に屈曲する部分で
は、 γ，β2 ≦α≦δ2 とする。
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれ
の溝壁４，５と、トレッド陸部もしくはその延長線上に
立てた法線（以下トレッド法線という）との交角を、図
１(b) に示すように、トレッドショルダー側の溝壁４
の、折曲位置より外側区域４ａでα、それより内側区域
４ｂでβ1 とし、そしてトレッドセンター側の溝壁５
の、折曲位置より外側区域５ａでγ、それより内側区域
５ｂでδ1 とするとともに、そのジグザグ溝３の、トレ
ッドセンター方向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞ
れの溝壁４，５とトレッド法線との交角を、図１(c)に
示すように、トレッドショルダー側の溝壁４の、折曲位
置より外側区域４ａでα、それより内側区域でβ2 と
し、トレッドセンター側の溝壁５の、折曲位置より外側
区域５ａでγ、それより内側区域５ｂでδ2 としたとこ
ろにおいて、これらのそれぞれの交角の相対関係を、ト
レッドショルダー方向に凸状に屈曲する部分では、 γ≦β1 ≦α≦δ1 とし、トレッドセンター方向に凸状に屈曲する部分で
は、 γ，β2 ≦α≦δ2 とする。
【００１０】そして、より好ましくは、ジグザグ溝３の
それぞれの屈曲部分において、交各α、γをそれぞれ、 17.5 °≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° とするとともに、トレッドショルダー方向に凸状に屈曲
する部分では、 7.5 °≦β1 ≦12.5° 22.5 °≦δ1 ≦27.5° そして、トレッドセンター方向に凸状に屈曲する部分で
は、 ０°≦β2 ≦５° 27.5 °≦δ2 ≦32.5° とする。
それぞれの屈曲部分において、交各α、γをそれぞれ、 17.5 °≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° とするとともに、トレッドショルダー方向に凸状に屈曲
する部分では、 7.5 °≦β1 ≦12.5° 22.5 °≦δ1 ≦27.5° そして、トレッドセンター方向に凸状に屈曲する部分で
は、 ０°≦β2 ≦５° 27.5 °≦δ2 ≦32.5° とする。
【００１１】
【作用】このような重荷重用空気入りタイヤでは、γ≦
αとすることにより、石咬みを効果的に防止することが
でき、さらに、β1,β2 ≦α、γ≦δ1,δ2 と組合せる
ことによって、サイドフォースを受けた場合、溝壁４側
には大きい接地圧がかかるが、これは屈曲部が溝側に膨
出するために接地圧を低減することができ、溝壁５側の
頂上部には大きいサイドフォースがかかるが、この部分
の剛性が低く溝内部に膨出しやすく、サイドフォースを
緩和できる。したがってレールウェイ摩耗の発生を充分
に抑制できる。
αとすることにより、石咬みを効果的に防止することが
でき、さらに、β1,β2 ≦α、γ≦δ1,δ2 と組合せる
ことによって、サイドフォースを受けた場合、溝壁４側
には大きい接地圧がかかるが、これは屈曲部が溝側に膨
出するために接地圧を低減することができ、溝壁５側の
頂上部には大きいサイドフォースがかかるが、この部分
の剛性が低く溝内部に膨出しやすく、サイドフォースを
緩和できる。したがってレールウェイ摩耗の発生を充分
に抑制できる。
【００１２】また、β1 ≧β2 、δ1 ≦δ2 とすること
によってサイドフォースを受けやすい出隅部分の溝壁の
剛性をそれと隣接する同一溝壁側の入隅部分の溝壁の剛
性より低下させて全体の剛性のバランスを最適化し、溝
深さが小さくなり、前述のような摩耗初期における溝壁
の動き（膨出）による偏摩耗抑制効果が小さくなる摩耗
中期以降のレールウェイ摩耗を防止することができる。
によってサイドフォースを受けやすい出隅部分の溝壁の
剛性をそれと隣接する同一溝壁側の入隅部分の溝壁の剛
性より低下させて全体の剛性のバランスを最適化し、溝
深さが小さくなり、前述のような摩耗初期における溝壁
の動き（膨出）による偏摩耗抑制効果が小さくなる摩耗
中期以降のレールウェイ摩耗を防止することができる。
【００１３】しかもここでは、0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とす
ることにより、摩耗初期における偏摩耗の核の発生を防
止するとともに、石咬みの発生を防止できる。0.25未満
では折曲位置より深部に石を咬み込みやすくなり、した
がって石咬み性が悪化し、0.5 を越えると溝壁４側の剛
性が低下しすぎるとともに、溝壁５側の屈曲点の膨出が
小さくなりレールウェイ摩耗の防止に効果がない。
ることにより、摩耗初期における偏摩耗の核の発生を防
止するとともに、石咬みの発生を防止できる。0.25未満
では折曲位置より深部に石を咬み込みやすくなり、した
がって石咬み性が悪化し、0.5 を越えると溝壁４側の剛
性が低下しすぎるとともに、溝壁５側の屈曲点の膨出が
小さくなりレールウェイ摩耗の防止に効果がない。
【００１４】しかもこのタイヤでは、より好ましくは、
ジグザグ溝３の屈曲方向のいかんにかかわらず、交角
α, γをそれぞれ、 17.5°≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° とすることによって、石咬みを一層有効に防止すること
ができ、さらに、 7.5°≦β1 ≦12.5° 22.5°≦δ1 ≦27.5° および０°≦β2 ≦５° 27.5°≦δ2 ≦32.5° と組合わせることによって、レールウェイ摩耗の防止に
最適な溝壁構成を実現することができる。
ジグザグ溝３の屈曲方向のいかんにかかわらず、交角
α, γをそれぞれ、 17.5°≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° とすることによって、石咬みを一層有効に防止すること
ができ、さらに、 7.5°≦β1 ≦12.5° 22.5°≦δ1 ≦27.5° および０°≦β2 ≦５° 27.5°≦δ2 ≦32.5° と組合わせることによって、レールウェイ摩耗の防止に
最適な溝壁構成を実現することができる。
【００１５】かくして、この空気入りタイヤによれば、
ジグザグ溝３の、トレッドセンター側の陸部への偏摩耗
の発生を有効に防止することができるとともに、そのジ
グザグ溝３の、とくには、トレッドショルダー方向に凸
状に屈曲する部分への石咬みの発生を効果的に回避する
ことができる。
ジグザグ溝３の、トレッドセンター側の陸部への偏摩耗
の発生を有効に防止することができるとともに、そのジ
グザグ溝３の、とくには、トレッドショルダー方向に凸
状に屈曲する部分への石咬みの発生を効果的に回避する
ことができる。
【００１６】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示す図である。な
お、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤ
のそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
明する。図１はこの発明の実施例を示す図である。な
お、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤ
のそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
【００１７】この例では、前述したように、トレッド踏
面部１に、周方向に連結する三本のジグザグ溝２，３を
それぞれ設け、トレッド踏面部１の幅を 204mm、それぞ
れのジグザグ溝２，３の幅を13.2mmとしたところにおい
て、トレッドショルダーに近接して位置するそれぞれの
ジグザグ溝３の、対向溝壁４，５のそれぞれを、タイヤ
幅方向断面内で、図１(a), (b)に示すように、ジグザグ
溝３の溝底３ａよりタイヤの半径方向外側区域４ａ，５
ａで、ともにトレッドショルダー側へ折曲させて、それ
らの折曲位置の深さｈをジグザグ溝３の深さＨに対して
0.254 とする。
面部１に、周方向に連結する三本のジグザグ溝２，３を
それぞれ設け、トレッド踏面部１の幅を 204mm、それぞ
れのジグザグ溝２，３の幅を13.2mmとしたところにおい
て、トレッドショルダーに近接して位置するそれぞれの
ジグザグ溝３の、対向溝壁４，５のそれぞれを、タイヤ
幅方向断面内で、図１(a), (b)に示すように、ジグザグ
溝３の溝底３ａよりタイヤの半径方向外側区域４ａ，５
ａで、ともにトレッドショルダー側へ折曲させて、それ
らの折曲位置の深さｈをジグザグ溝３の深さＨに対して
0.254 とする。
【００１８】またこの例では、ジグザグ溝３のトレッド
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分において、トレッ
ドショルダー側の溝壁４の、上記折曲位置よりタイヤ半
径方向の外側区域４ａでのトレッド法線との交角αを20
°、その溝壁４の、折曲位置より内側区域４ｂでのトレ
ッド法線との交角β1 を10°とするとともにトレッドセ
ンター側の溝壁５の、タイヤ半径方向外側区域５ａでの
トレッド法線との交角γを０°、それより内側区域５ｂ
でのトレッド法線との交角δ1 を25°とし、そして、そ
のジグザグ溝３の、トレッドセンター方向に凸状に屈曲
する部分では、トレッドショルダー側の溝壁４の、前記
外側区域４ａでのトレッド法線との交角αを、前述した
交角αと同一の20°、その溝壁４の、前記内側区域４ｂ
でのトレッド法線との交角β2 を０°とするとともに、
トレッドセンター側の溝壁5の、外側区域５ａでのトレ
ッド法線との交角γを、これも前述した交角γと同一の
０°、その溝壁５の、前記内側区域５ｂでの同様の交角
δ2 を30°とする。
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分において、トレッ
ドショルダー側の溝壁４の、上記折曲位置よりタイヤ半
径方向の外側区域４ａでのトレッド法線との交角αを20
°、その溝壁４の、折曲位置より内側区域４ｂでのトレ
ッド法線との交角β1 を10°とするとともにトレッドセ
ンター側の溝壁５の、タイヤ半径方向外側区域５ａでの
トレッド法線との交角γを０°、それより内側区域５ｂ
でのトレッド法線との交角δ1 を25°とし、そして、そ
のジグザグ溝３の、トレッドセンター方向に凸状に屈曲
する部分では、トレッドショルダー側の溝壁４の、前記
外側区域４ａでのトレッド法線との交角αを、前述した
交角αと同一の20°、その溝壁４の、前記内側区域４ｂ
でのトレッド法線との交角β2 を０°とするとともに、
トレッドセンター側の溝壁5の、外側区域５ａでのトレ
ッド法線との交角γを、これも前述した交角γと同一の
０°、その溝壁５の、前記内側区域５ｂでの同様の交角
δ2 を30°とする。
【００１９】以上のように構成してなる、サイズが10.0
0R20のタイヤを、定積載荷重の10トン車両の操舵輪に装
着して、２万ｋｍ走行後における摩耗体積および石咬み
状態を検査したところ、表１に示す通りとなった。
0R20のタイヤを、定積載荷重の10トン車両の操舵輪に装
着して、２万ｋｍ走行後における摩耗体積および石咬み
状態を検査したところ、表１に示す通りとなった。
【００２０】なお従来タイヤは、図２に示す溝壁構造を
有する他は発明タイヤと同様のものであり、また、表
中、位置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのそれぞれは、図１および図２
のそれぞれに同記号をもって表わした位置を示す。とこ
ろで、表中の指数値は、従来タイヤをコントロールとし
て表し、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。
有する他は発明タイヤと同様のものであり、また、表
中、位置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのそれぞれは、図１および図２
のそれぞれに同記号をもって表わした位置を示す。とこ
ろで、表中の指数値は、従来タイヤをコントロールとし
て表し、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。
【００２２】
【００２３】表１に示すところから明らかなように、発
明タイヤによれば位置Ａ〜Ｄのいずれの位置において
も、摩耗態様を有効に改善することができ、なかでもと
くに、位置Ｄにおいては偏摩耗を極めて効果的に防止す
ることができ、併せて、一本のジグザグ溝当りの石咬み
個数を、従来タイヤの半分以下に低減することができ
る。
明タイヤによれば位置Ａ〜Ｄのいずれの位置において
も、摩耗態様を有効に改善することができ、なかでもと
くに、位置Ｄにおいては偏摩耗を極めて効果的に防止す
ることができ、併せて、一本のジグザグ溝当りの石咬み
個数を、従来タイヤの半分以下に低減することができ
る。
【００２４】以上この発明を図示例に基づいて説明した
が、ジグザグ溝の本数は三本以上の所要の本数とするこ
とができ、この場合には、全てのジグザグ溝に本発明を
適用してもよく、また、トレッドセンターにのびるジグ
ザグ溝に対しては、その横断面形状を左右対称とするこ
との他、所要に応じた適宜の溝壁形状を付与することも
できる。
が、ジグザグ溝の本数は三本以上の所要の本数とするこ
とができ、この場合には、全てのジグザグ溝に本発明を
適用してもよく、また、トレッドセンターにのびるジグ
ザグ溝に対しては、その横断面形状を左右対称とするこ
との他、所要に応じた適宜の溝壁形状を付与することも
できる。
【００２５】
【発明の効果】以上にのべたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくには摩耗の初期における偏
摩耗の核の発生を十分に防止して、その後における偏摩
耗の進行を有効に抑制することができ、併せて、これも
とくには摩耗の初期における石咬みを十分に防止するこ
とができる。
に、この発明によれば、とくには摩耗の初期における偏
摩耗の核の発生を十分に防止して、その後における偏摩
耗の進行を有効に抑制することができ、併せて、これも
とくには摩耗の初期における石咬みを十分に防止するこ
とができる。
【図１】この発明の実施例を示す図である。
【図２】従来例を示す図である。
１ トレッド踏面部
２，３ ジグザグ溝
４，５ 溝壁
４ａ，５ａ 外側区域
４ｂ，５ｂ 内側区域
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年５月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 重荷重用空気入りタイヤ
【特許請求の範囲】
【数１】
としてなる重荷重用空気入りタイヤ。
【数２】
としてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤの周方向にの
びるジグザグ溝を三本以上具える重荷重用空気入りタイ
ヤに関し、とくには、ジグザグ溝の溝縁にそって発生す
る、いわゆるリバーウェアを有効に防止し、併せて、そ
のジグザグ溝への石咬みの発生を十分に防止するもので
ある。
びるジグザグ溝を三本以上具える重荷重用空気入りタイ
ヤに関し、とくには、ジグザグ溝の溝縁にそって発生す
る、いわゆるリバーウェアを有効に防止し、併せて、そ
のジグザグ溝への石咬みの発生を十分に防止するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのび
るジグザグ溝の複数本を有するこの種のタイヤにおける
リバーウェアを防止すべく提案された従来技術として
は、たとえば特公昭５０−２２２８２号公報に開示され
たものがある。
るジグザグ溝の複数本を有するこの種のタイヤにおける
リバーウェアを防止すべく提案された従来技術として
は、たとえば特公昭５０−２２２８２号公報に開示され
たものがある。
【０００３】これは図２に示すように、ジグザグ溝31の
それぞれの側壁32, 33の、トレッド陸部に立てた法線と
の交角ε, ηを、そのジグザグ溝31にて区画される陸部
の出隅部分34で小さく、入隅部分35で大きくしたもので
あり、これによれば、リバーウェアを減少できるとして
いる。
それぞれの側壁32, 33の、トレッド陸部に立てた法線と
の交角ε, ηを、そのジグザグ溝31にて区画される陸部
の出隅部分34で小さく、入隅部分35で大きくしたもので
あり、これによれば、リバーウェアを減少できるとして
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる従来
技術によれば、ジグザグ溝31の、とくにはトレッドセン
ター側において、陸部の入隅部分35の剛性が高くなりす
ぎることになって、その部分に偏摩耗が発生する不都合
があり、しかも、ジグザグ溝31のトレッドショルダー側
における陸部の出隅部分34で、溝壁32の前記交角εが小
さくなりすぎることになって、とくには摩耗の初期に、
そのジグザグ溝31に、図に仮想線で示すような石咬みを
生じる不都合があった。
技術によれば、ジグザグ溝31の、とくにはトレッドセン
ター側において、陸部の入隅部分35の剛性が高くなりす
ぎることになって、その部分に偏摩耗が発生する不都合
があり、しかも、ジグザグ溝31のトレッドショルダー側
における陸部の出隅部分34で、溝壁32の前記交角εが小
さくなりすぎることになって、とくには摩耗の初期に、
そのジグザグ溝31に、図に仮想線で示すような石咬みを
生じる不都合があった。
【０００５】そこでこの発明は、ジグザグ溝にて区画さ
れる陸部の偏摩耗を有効に防止するとともに、石咬みの
発生をもまた十分に防止することができる重荷重用空気
入りタイヤを提供する。
れる陸部の偏摩耗を有効に防止するとともに、石咬みの
発生をもまた十分に防止することができる重荷重用空気
入りタイヤを提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りタイヤは、トレッド踏面部に形成されてタイヤ周方
向にのびる三本以上のジグザグ溝のうち、少なくとも、
それぞれのトレッド端に最も近接して位置するジグザグ
溝の、相互に対向する溝壁のそれぞれを、タイヤ幅方向
断面内で、ジグザグ溝の溝底より半径方向外側区域でと
もに折曲させてなるタイヤであって、ジグザグ溝の深さ
をＨ、折曲位置の深さをｈとしたときに、それら両者の
相対深さを、 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とし、また、そのジグザグ溝の、トレッドショルダー方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域でα
1 、それより内側区域でβ 1 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ1 、それより内側区域でδ
1 とするとともに、ジグザグ溝の、トレッドセンター方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域でα
2 、それより内側区域でβ 2 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ2 、それより内側区域でδ
2 としたところにおいて、これらの交角の相対関係を、
入りタイヤは、トレッド踏面部に形成されてタイヤ周方
向にのびる三本以上のジグザグ溝のうち、少なくとも、
それぞれのトレッド端に最も近接して位置するジグザグ
溝の、相互に対向する溝壁のそれぞれを、タイヤ幅方向
断面内で、ジグザグ溝の溝底より半径方向外側区域でと
もに折曲させてなるタイヤであって、ジグザグ溝の深さ
をＨ、折曲位置の深さをｈとしたときに、それら両者の
相対深さを、 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とし、また、そのジグザグ溝の、トレッドショルダー方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域でα
1 、それより内側区域でβ 1 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ1 、それより内側区域でδ
1 とするとともに、ジグザグ溝の、トレッドセンター方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域でα
2 、それより内側区域でβ 2 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ2 、それより内側区域でδ
2 としたところにおいて、これらの交角の相対関係を、
【数３】
としたものである。
【０００７】なおここで、好ましくは、前記それぞれの
交角を、
交角を、
【数４】
とする。
【０００８】このことを、図１に示すところに従って、
具体的に説明する。図１(a) はトレッドパターンを示す
図であり、ここでは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向
にのびる三本のジグザグ溝２，３のそれぞれをともに同
位相にて形成し、これらのジグザグ溝２，３のうち、ト
レッド端に近接して位置する二本のジグザグ溝３の、相
互に対向する溝壁４，５のそれぞれを、図１(b), (c)に
示すようなタイヤ幅方向の断面内で、ジグザグ溝３の溝
底よりタイヤの半径方向外側区域で、傾向的にトレッド
ショルダー側へ、好ましくは滑らかに折曲させたところ
において、各折曲位置のトレッド陸部からの深さｈを、
各ジグザグ溝３の同様の深さＨに対して 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とする。
具体的に説明する。図１(a) はトレッドパターンを示す
図であり、ここでは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向
にのびる三本のジグザグ溝２，３のそれぞれをともに同
位相にて形成し、これらのジグザグ溝２，３のうち、ト
レッド端に近接して位置する二本のジグザグ溝３の、相
互に対向する溝壁４，５のそれぞれを、図１(b), (c)に
示すようなタイヤ幅方向の断面内で、ジグザグ溝３の溝
底よりタイヤの半径方向外側区域で、傾向的にトレッド
ショルダー側へ、好ましくは滑らかに折曲させたところ
において、各折曲位置のトレッド陸部からの深さｈを、
各ジグザグ溝３の同様の深さＨに対して 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とする。
【０００９】またここでは、ジグザグ溝３の、トレッド
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれ
の溝壁４，５と、トレッド陸部もしくはその延長線上に
立てた法線（以下トレッド法線という）との交角を、図
１(b) に示すように、トレッドショルダー側の溝壁４
の、折曲位置より外側区域４ａでα1 、それより内側区
域４ｂでβ1 とし、そしてトレッドセンター側の溝壁５
の、折曲位置より外側区域５ａでγ1 、それより内側区
域５ｂでδ1 とするとともに、そのジグザグ溝３の、ト
レッドセンター方向に凸状に屈曲する部分におけるそれ
ぞれの溝壁４，５とトレッド法線との交角を、図１(c)
に示すように、トレッドショルダー側の溝壁４の、折曲
位置より外側区域４ａでα2 、それより内側区域でβ2
とし、トレッドセンター側の溝壁５の、折曲位置より外
側区域５ａでγ2 、それより内側区域５ｂでδ2 とした
ところにおいて、これらのそれぞれの交角の相対関係
を、トレッドショルダー方向に凸状に屈曲する部分で
は、
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれ
の溝壁４，５と、トレッド陸部もしくはその延長線上に
立てた法線（以下トレッド法線という）との交角を、図
１(b) に示すように、トレッドショルダー側の溝壁４
の、折曲位置より外側区域４ａでα1 、それより内側区
域４ｂでβ1 とし、そしてトレッドセンター側の溝壁５
の、折曲位置より外側区域５ａでγ1 、それより内側区
域５ｂでδ1 とするとともに、そのジグザグ溝３の、ト
レッドセンター方向に凸状に屈曲する部分におけるそれ
ぞれの溝壁４，５とトレッド法線との交角を、図１(c)
に示すように、トレッドショルダー側の溝壁４の、折曲
位置より外側区域４ａでα2 、それより内側区域でβ2
とし、トレッドセンター側の溝壁５の、折曲位置より外
側区域５ａでγ2 、それより内側区域５ｂでδ2 とした
ところにおいて、これらのそれぞれの交角の相対関係
を、トレッドショルダー方向に凸状に屈曲する部分で
は、
【数５】γ1 ≦α1 ，β1 ≦α1 ，γ1 ≦δ1 ，β1 ≦
δ1 とし、トレッドセンター方向に凸状に屈曲する部分で
は、
δ1 とし、トレッドセンター方向に凸状に屈曲する部分で
は、
【数６】γ2 ≦α2 ，β2 ≦α2 ，γ2 ≦δ2 ，β2 ≦
δ2 とする。
δ2 とする。
【００１０】そして、より好ましくは、ジグザグ溝３の
それぞれの屈曲部分において、交各α、γをそれぞれ、
それぞれの屈曲部分において、交各α、γをそれぞれ、
【数７】
とする。
【００１１】
【作用】このような重荷重用空気入りタイヤでは、γ1
≦α1 ，γ2 ≦α2 とすることにより、石咬みを効果的
に防止することができ、さらに、β1 ≦α1 , γ1 ≦δ
1 , β1 ≦δ1 、β2 ≦α2 , γ2 ≦δ2 , β2 ≦δ2
と組合せることによって、サイドフォースを受けた場
合、溝壁４側には大きい接地圧がかかるが、これは屈曲
部が溝側に膨出するために接地圧を低減することがで
き、溝壁５側の頂上部には大きいサイドフォースがかか
るが、この部分の剛性が低く溝内部に膨出しやすく、サ
イドフォースを緩和できる。したがってレールウェイ摩
耗の発生を充分に抑制できる。
≦α1 ，γ2 ≦α2 とすることにより、石咬みを効果的
に防止することができ、さらに、β1 ≦α1 , γ1 ≦δ
1 , β1 ≦δ1 、β2 ≦α2 , γ2 ≦δ2 , β2 ≦δ2
と組合せることによって、サイドフォースを受けた場
合、溝壁４側には大きい接地圧がかかるが、これは屈曲
部が溝側に膨出するために接地圧を低減することがで
き、溝壁５側の頂上部には大きいサイドフォースがかか
るが、この部分の剛性が低く溝内部に膨出しやすく、サ
イドフォースを緩和できる。したがってレールウェイ摩
耗の発生を充分に抑制できる。
【００１２】また、β1 ≧β2 、δ1 ≦δ2 とすること
によってサイドフォースを受けやすい出隅部分の溝壁の
剛性をそれと隣接する同一溝壁側の入隅部分の溝壁の剛
性より低下させて全体の剛性のバランスを最適化し、溝
深さが小さくなり、前述のような摩耗初期における溝壁
の動き（膨出）による偏摩耗抑制効果が小さくなる摩耗
中期以降のレールウェイ摩耗を防止することができる。
によってサイドフォースを受けやすい出隅部分の溝壁の
剛性をそれと隣接する同一溝壁側の入隅部分の溝壁の剛
性より低下させて全体の剛性のバランスを最適化し、溝
深さが小さくなり、前述のような摩耗初期における溝壁
の動き（膨出）による偏摩耗抑制効果が小さくなる摩耗
中期以降のレールウェイ摩耗を防止することができる。
【００１３】しかもここでは、0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とす
ることにより、摩耗初期における偏摩耗の核の発生を防
止するとともに、石咬みの発生を防止できる。0.25未満
では折曲位置より深部に石を咬み込みやすくなり、した
がって石咬み性が悪化し、0.5 を越えると溝壁４側の剛
性が低下しすぎるとともに、溝壁５側の屈曲点の膨出が
小さくなりレールウェイ摩耗の防止に効果がない。
ることにより、摩耗初期における偏摩耗の核の発生を防
止するとともに、石咬みの発生を防止できる。0.25未満
では折曲位置より深部に石を咬み込みやすくなり、した
がって石咬み性が悪化し、0.5 を越えると溝壁４側の剛
性が低下しすぎるとともに、溝壁５側の屈曲点の膨出が
小さくなりレールウェイ摩耗の防止に効果がない。
【００１４】しかもこのタイヤでは、より好ましくは、
ジグザグ溝３の屈曲方向のいかんにかかわらず、交角
α, γをそれぞれ、
ジグザグ溝３の屈曲方向のいかんにかかわらず、交角
α, γをそれぞれ、
【数８】
と組合わせることによって、レールウェイ摩耗の防止に
最適な溝壁構成を実現することができる。
最適な溝壁構成を実現することができる。
【００１５】かくして、この空気入りタイヤによれば、
ジグザグ溝３の、トレッドセンター側の陸部への偏摩耗
の発生を有効に防止することができるとともに、そのジ
グザグ溝３の、とくには、トレッドショルダー方向に凸
状に屈曲する部分への石咬みの発生を効果的に回避する
ことができる。
ジグザグ溝３の、トレッドセンター側の陸部への偏摩耗
の発生を有効に防止することができるとともに、そのジ
グザグ溝３の、とくには、トレッドショルダー方向に凸
状に屈曲する部分への石咬みの発生を効果的に回避する
ことができる。
【００１６】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示す図である。な
お、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤ
のそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
明する。図１はこの発明の実施例を示す図である。な
お、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤ
のそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
【００１７】この例では、前述したように、トレッド踏
面部１に、周方向に連結する三本のジグザグ溝２，３を
それぞれ設け、トレッド踏面部１の幅を 204mm、それぞ
れのジグザグ溝２，３の幅を13.2mmとしたところにおい
て、トレッドショルダーに近接して位置するそれぞれの
ジグザグ溝３の、対向溝壁４，５のそれぞれを、タイヤ
幅方向断面内で、図１(a), (b)に示すように、ジグザグ
溝３の溝底３ａよりタイヤの半径方向外側区域４ａ，５
ａで、ともにトレッドショルダー側へ折曲させて、それ
らの折曲位置の深さｈをジグザグ溝３の深さＨに対して
0.254 とする。
面部１に、周方向に連結する三本のジグザグ溝２，３を
それぞれ設け、トレッド踏面部１の幅を 204mm、それぞ
れのジグザグ溝２，３の幅を13.2mmとしたところにおい
て、トレッドショルダーに近接して位置するそれぞれの
ジグザグ溝３の、対向溝壁４，５のそれぞれを、タイヤ
幅方向断面内で、図１(a), (b)に示すように、ジグザグ
溝３の溝底３ａよりタイヤの半径方向外側区域４ａ，５
ａで、ともにトレッドショルダー側へ折曲させて、それ
らの折曲位置の深さｈをジグザグ溝３の深さＨに対して
0.254 とする。
【００１８】またこの例では、ジグザグ溝３のトレッド
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分において、トレッ
ドショルダー側の溝壁４の、上記折曲位置よりタイヤ半
径方向の外側区域４ａでのトレッド法線との交角α1 を
20°、その溝壁４の、折曲位置より内側区域４ｂでのト
レッド法線との交角β1 を10°とするとともにトレッド
センター側の溝壁５の、タイヤ半径方向外側区域５ａで
のトレッド法線との交角γ1 を０°、それより内側区域
５ｂでのトレッド法線との交角δ1 を25°とし、そし
て、そのジグザグ溝３の、トレッドセンター方向に凸状
に屈曲する部分では、トレッドショルダー側の溝壁４
の、前記外側区域４ａでのトレッド法線との交角α
2 を、前述した交角α1 と同一の20°、その溝壁４の、
前記内側区域４ｂでのトレッド法線との交角β2 を０°
とするとともに、トレッドセンター側の溝壁5 の、外側
区域５ａでのトレッド法線との交角γ2 を、これも前述
した交角γ 1 と同一の０°、その溝壁５の、前記内側区
域５ｂでの同様の交角δ2 を30°とする。
ショルダー方向に凸状に屈曲する部分において、トレッ
ドショルダー側の溝壁４の、上記折曲位置よりタイヤ半
径方向の外側区域４ａでのトレッド法線との交角α1 を
20°、その溝壁４の、折曲位置より内側区域４ｂでのト
レッド法線との交角β1 を10°とするとともにトレッド
センター側の溝壁５の、タイヤ半径方向外側区域５ａで
のトレッド法線との交角γ1 を０°、それより内側区域
５ｂでのトレッド法線との交角δ1 を25°とし、そし
て、そのジグザグ溝３の、トレッドセンター方向に凸状
に屈曲する部分では、トレッドショルダー側の溝壁４
の、前記外側区域４ａでのトレッド法線との交角α
2 を、前述した交角α1 と同一の20°、その溝壁４の、
前記内側区域４ｂでのトレッド法線との交角β2 を０°
とするとともに、トレッドセンター側の溝壁5 の、外側
区域５ａでのトレッド法線との交角γ2 を、これも前述
した交角γ 1 と同一の０°、その溝壁５の、前記内側区
域５ｂでの同様の交角δ2 を30°とする。
【００１９】以上のように構成してなる、サイズが10.0
0R20のタイヤを、定積載荷重の10トン車両の操舵輪に装
着して、２万ｋｍ走行後における摩耗体積および石咬み
状態を検査したところ、表１に示す通りとなった。
0R20のタイヤを、定積載荷重の10トン車両の操舵輪に装
着して、２万ｋｍ走行後における摩耗体積および石咬み
状態を検査したところ、表１に示す通りとなった。
【００２０】なお従来タイヤは、図２に示す溝壁構造を
有する他は発明タイヤと同様のものであり、また、表
中、位置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのそれぞれは、図１および図２
のそれぞれに同記号をもって表わした位置を示す。とこ
ろで、表中の指数値は、従来タイヤをコントロールとし
て表し、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。
有する他は発明タイヤと同様のものであり、また、表
中、位置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのそれぞれは、図１および図２
のそれぞれに同記号をもって表わした位置を示す。とこ
ろで、表中の指数値は、従来タイヤをコントロールとし
て表し、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。
【００２２】
【表１】
【００２３】表１に示すところから明らかなように、発
明タイヤによれば位置Ａ〜Ｄのいずれの位置において
も、摩耗態様を有効に改善することができ、なかでもと
くに、位置Ｄにおいては偏摩耗を極めて効果的に防止す
ることができ、併せて、一本のジグザグ溝当りの石咬み
個数を、従来タイヤの半分以下に低減することができ
る。
明タイヤによれば位置Ａ〜Ｄのいずれの位置において
も、摩耗態様を有効に改善することができ、なかでもと
くに、位置Ｄにおいては偏摩耗を極めて効果的に防止す
ることができ、併せて、一本のジグザグ溝当りの石咬み
個数を、従来タイヤの半分以下に低減することができ
る。
【００２４】以上この発明を図示例に基づいて説明した
が、ジグザグ溝の本数は三本以上の所要の本数とするこ
とができ、この場合には、全てのジグザグ溝に本発明を
適用してもよく、また、トレッドセンターにのびるジグ
ザグ溝に対しては、その横断面形状を左右対称とするこ
との他、所要に応じた適宜の溝壁形状を付与することも
できる。
が、ジグザグ溝の本数は三本以上の所要の本数とするこ
とができ、この場合には、全てのジグザグ溝に本発明を
適用してもよく、また、トレッドセンターにのびるジグ
ザグ溝に対しては、その横断面形状を左右対称とするこ
との他、所要に応じた適宜の溝壁形状を付与することも
できる。
【００２５】
【発明の効果】以上にのべたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくには摩耗の初期における偏
摩耗の核の発生を十分に防止して、その後における偏摩
耗の進行を有効に抑制することができ、併せて、これも
とくには摩耗の初期における石咬みを十分に防止するこ
とができる。
に、この発明によれば、とくには摩耗の初期における偏
摩耗の核の発生を十分に防止して、その後における偏摩
耗の進行を有効に抑制することができ、併せて、これも
とくには摩耗の初期における石咬みを十分に防止するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す図である。
【図２】従来例を示す図である。
【符号の説明】
１ トレッド踏面部
２，３ ジグザグ溝
４，５ 溝壁
４ａ，５ａ 外側区域
４ｂ，５ｂ 内側区域
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのび
る三本以上のジグザグ溝を有し、これらのジグザグ溝の
うち、少なくとも、それぞれのトレッド端に最も近接し
て位置するジグザグ溝の、相互に対向する溝壁のそれぞ
れを、タイヤ幅方向断面内で、ジグザグ溝の溝底より半
径方向外側区域でともに折曲させてなるタイヤであっ
て、ジグザグ溝の深さをＨ、折曲位置の深さをｈとした
ときに、それら両者の相対深さを、 0.25≦ｈ／Ｈ≦0.5 とし、また、そのジグザグ溝の、トレッドショルダー方
向に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、ト
レッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域で
α、それより内側区域でβ1 とし、トレッドセンター側
の溝壁の、前記外側区域でγ、それより内側区域でδ1
とするとともに、ジグザグ溝の、トレッドセンター方向
に凸状に屈曲する部分におけるそれぞれの溝壁と、トレ
ッド陸部もしくはその延長線上に立てた法線との交角
を、トレッドショルダー側の溝壁の、前記外側区域で
α、それより内側区域でβ2 とし、トレッドセッター側
の溝壁の、前記外側区域でγ、それより内側区域でδ2
としたところにおいて、これらの交角の相対関係を、 γ≦α β1,β2 ≦α γ≦δ1,δ2 β1 ≦δ1 β2 ≦δ2 としてなる重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記それぞれの交角を、 17.5 °≦α≦22.5° ０°≦γ≦５° 7.5 °≦β1 ≦12.5° 22.5 °≦δ1 ≦27.5° とするとともに、 ０°≦β2 ≦５° 27.5 °≦δ2 ≦32.5° としてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
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