JPS5977907A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS5977907A JPS5977907A JP57187823A JP18782382A JPS5977907A JP S5977907 A JPS5977907 A JP S5977907A JP 57187823 A JP57187823 A JP 57187823A JP 18782382 A JP18782382 A JP 18782382A JP S5977907 A JPS5977907 A JP S5977907A
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- Japan
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- tire
- tread
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B60C2011/0339—Grooves
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- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤ、とくに地
下鉄、モルレール等の新交通システムとして軌道敷内を
走行する車両に用いられて好適なこの種のタイヤのシレ
ッド部のパターンに関するものである。
下鉄、モルレール等の新交通システムとして軌道敷内を
走行する車両に用いられて好適なこの種のタイヤのシレ
ッド部のパターンに関するものである。
重荷重用空気入りラジアルタイヤは、従来のバイヤスカ
ーカスタイヤに比べてカーカスとしてはタイヤ半径方向
に延びるコード層を備えトレッド部に金属コードよりな
る強じんなベルト補強材を備えていることから、耐摩耗
性、耐バンク性、耐カット性等の数々の利点を有する反
面、乗心地、悪路走行等には若干の問題を残しながら、
一般に良路高迷走行用として開発され普及してきた。と
くに最近は前記利点を活かして地下鉄、モルレール等の
新交通システムへの利用開発が進められるようになった
、この種のタイヤのトレッド部バ一般に良路高速用とし
てタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる主溝を複数
本備えた普通リブパターンといわれるものをそなえてい
る。
ーカスタイヤに比べてカーカスとしてはタイヤ半径方向
に延びるコード層を備えトレッド部に金属コードよりな
る強じんなベルト補強材を備えていることから、耐摩耗
性、耐バンク性、耐カット性等の数々の利点を有する反
面、乗心地、悪路走行等には若干の問題を残しながら、
一般に良路高迷走行用として開発され普及してきた。と
くに最近は前記利点を活かして地下鉄、モルレール等の
新交通システムへの利用開発が進められるようになった
、この種のタイヤのトレッド部バ一般に良路高速用とし
てタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる主溝を複数
本備えた普通リブパターンといわれるものをそなえてい
る。
リブパターンを有するこの種のタイヤは前述のように柿
々の利点を有する反面、良路走行とくに前記軌道敷内の
良路を走行する場合周知のごとく特異な偏摩耗が発生す
る。該偏摩耗は主溝に面した陵部端部のみがタイヤ周方
向に沿って陵部中央わちこれがレールウェイ摩耗といわ
れる偏摩耗であるＣ以下単に「レールウェイ摩耗」とい
う。）。
々の利点を有する反面、良路走行とくに前記軌道敷内の
良路を走行する場合周知のごとく特異な偏摩耗が発生す
る。該偏摩耗は主溝に面した陵部端部のみがタイヤ周方
向に沿って陵部中央わちこれがレールウェイ摩耗といわ
れる偏摩耗であるＣ以下単に「レールウェイ摩耗」とい
う。）。
この対策として、１）タイヤ周方向に連続するジグザグ
状陵部の凸部の剛性を低下するべく凸部付近の溝壁の傾
斜を該陵部の四部の溝壁傾斜に比して大きくしたり、２
）ジグザグ状陵部の凸部に応力緩和のためのサイズ等を
施したり、３）主溝のジグザグ状の縁の振り幅、ピッチ
を小さくすること等が試みられているが、１）および２
）の方法は完全なものとはいえぬばかりか他の問題も生
じ、８）の方法は主溝の溝底も同様に振り幅およびピッ
チ病小さいジグザグ形状を形成する必要がら溝底のクラ
ック（グループクラック）の発生等の問題があり、その
解決が望まれている。
状陵部の凸部の剛性を低下するべく凸部付近の溝壁の傾
斜を該陵部の四部の溝壁傾斜に比して大きくしたり、２
）ジグザグ状陵部の凸部に応力緩和のためのサイズ等を
施したり、３）主溝のジグザグ状の縁の振り幅、ピッチ
を小さくすること等が試みられているが、１）および２
）の方法は完全なものとはいえぬばかりか他の問題も生
じ、８）の方法は主溝の溝底も同様に振り幅およびピッ
チ病小さいジグザグ形状を形成する必要がら溝底のクラ
ック（グループクラック）の発生等の問題があり、その
解決が望まれている。
したがってこの発明の目的は、ジグザグ状の主溝を有す
るタイヤにおいて、効果的に溝底クラックを防止する主
溝断面形状を提供することであり、特には上記８）の方
法、即ちレールウェイ摩耗防止のためにジグザグ状の主
溝の振り幅、ピッチを・比較的小さく設定したタイヤに
おいて、レールウェイ摩耗防止の効果を犠牲にすること
なく効果的に溝底クラックを防止する主溝断面形状を提
供することである。
るタイヤにおいて、効果的に溝底クラックを防止する主
溝断面形状を提供することであり、特には上記８）の方
法、即ちレールウェイ摩耗防止のためにジグザグ状の主
溝の振り幅、ピッチを・比較的小さく設定したタイヤに
おいて、レールウェイ摩耗防止の効果を犠牲にすること
なく効果的に溝底クラックを防止する主溝断面形状を提
供することである。
本発明者らは種々検討した結果、前記トレッド部のジグ
ザグ状に延びる主溝の断面形状を次のような２段形状と
する構成により上記目的が達成できることを見出した。
ザグ状に延びる主溝の断面形状を次のような２段形状と
する構成により上記目的が達成できることを見出した。
この発明は、トレッド部にタイヤの周方向に連続する少
なくとも２本の主溝とこれが区分する複数の周方向陵部
とを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
該主溝はタイヤの周方向に沿ってトレッド部の踏面上を
ジグザグ状に延びる両縁を≠１つて該踏面に開口する溝
外刃部と、そのタイヤ半径方向内方に隣接し該溝外刃部
との境界をなす両縁も含めて実質上タイヤ周方向に平行
に延びる溝内方部とより構成され、且つ溝外刃部の踏面
最大溝半幅はトレッド幅に対し１〜７．５％の範囲でし
かも溝内方部の最大溝半幅に比べて大きく、又溝内方部
の溝深さは主溝深さの５％以上の範囲である重荷重用空
気入りラジアルタイヤである。
なくとも２本の主溝とこれが区分する複数の周方向陵部
とを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
該主溝はタイヤの周方向に沿ってトレッド部の踏面上を
ジグザグ状に延びる両縁を≠１つて該踏面に開口する溝
外刃部と、そのタイヤ半径方向内方に隣接し該溝外刃部
との境界をなす両縁も含めて実質上タイヤ周方向に平行
に延びる溝内方部とより構成され、且つ溝外刃部の踏面
最大溝半幅はトレッド幅に対し１〜７．５％の範囲でし
かも溝内方部の最大溝半幅に比べて大きく、又溝内方部
の溝深さは主溝深さの５％以上の範囲である重荷重用空
気入りラジアルタイヤである。
前記主溝の溝外刃部とは主溝を横に２分したタイヤ半径
方向外方部であり、溝内方部とはタイヤ半径方向内方部
である。溝外刃部はウェット性能およびレールウェイ摩
耗の防止のため、トレッド部の踏面上をジグザグ状に延
びる両縁Ｃ以下単に「ジグザグ状縁」という。）をそな
える必要がある。その理由は踏面上をタイヤ周方向に平
行に延びる縁をそなえる溝は前者に比べてレールウェイ
摩耗を生じやすいということである。しかもレールウェ
イ摩耗はとくに摩耗初期から摩耗中期にわたって発生す
るから、溝外刃部の溝壁はジグザグ状形状を有すること
が必要である。これに対して溝内方部は溝底クラック発
生を防止するためタイヤ溝外方部との境界をなす縁Ｃ以
下単に「両溝部の境界縁」という。）も含めてタイヤ周
方向に実質上平行な溝とすることが必要である。この柿
のタイヤはとくに重荷重使用に供されるため比較的小さ
い振り幅およびピッチのジグザグ形状を溝底・にいたる
まで溝壁に付与することはクラック発生の因となる。
方向外方部であり、溝内方部とはタイヤ半径方向内方部
である。溝外刃部はウェット性能およびレールウェイ摩
耗の防止のため、トレッド部の踏面上をジグザグ状に延
びる両縁Ｃ以下単に「ジグザグ状縁」という。）をそな
える必要がある。その理由は踏面上をタイヤ周方向に平
行に延びる縁をそなえる溝は前者に比べてレールウェイ
摩耗を生じやすいということである。しかもレールウェ
イ摩耗はとくに摩耗初期から摩耗中期にわたって発生す
るから、溝外刃部の溝壁はジグザグ状形状を有すること
が必要である。これに対して溝内方部は溝底クラック発
生を防止するためタイヤ溝外方部との境界をなす縁Ｃ以
下単に「両溝部の境界縁」という。）も含めてタイヤ周
方向に実質上平行な溝とすることが必要である。この柿
のタイヤはとくに重荷重使用に供されるため比較的小さ
い振り幅およびピッチのジグザグ形状を溝底・にいたる
まで溝壁に付与することはクラック発生の因となる。
溝外盲部の踏面最大溝半幅とは、溝中心線とジグザグ状
縁との間の距離のうち最大のものをいい、この最大溝半
幅がトレッド幅の１％未満では排水効果ならびに負荷転
勤時の放熱効果等が悪くなり、７．５％より大になると
陵部の面積比率が減じ耐摩耗性の減少からさらに偏摩耗
の問題が生じてくる。
縁との間の距離のうち最大のものをいい、この最大溝半
幅がトレッド幅の１％未満では排水効果ならびに負荷転
勤時の放熱効果等が悪くなり、７．５％より大になると
陵部の面積比率が減じ耐摩耗性の減少からさらに偏摩耗
の問題が生じてくる。
前記最大溝半幅のトレッド幅に対する百分率は好ましく
は２６５〜６％である。
は２６５〜６％である。
又、溝内盲部の溝深さが主溝深さの５％以上ないときは
溝底クラックの防止上十分でない。溝内盲部は好ましく
は主溝深さの１０〜６０％の範囲で定められる。
溝底クラックの防止上十分でない。溝内盲部は好ましく
は主溝深さの１０〜６０％の範囲で定められる。
以下図面によってこの発明の詳細な説明する。
例として特に新交通システムとしての地下鉄に使用され
る１ ２．００ Ｒ１６のサイズの空気入りラジアルタ
イヤについてのべる。カーカス構造、ヘルド補強材につ
いては従来周知の重荷重用空気入りラジアルタイヤの構
造と実質上同一構造であるのでその説明は省略する。
る１ ２．００ Ｒ１６のサイズの空気入りラジアルタ
イヤについてのべる。カーカス構造、ヘルド補強材につ
いては従来周知の重荷重用空気入りラジアルタイヤの構
造と実質上同一構造であるのでその説明は省略する。
第１図はこの発明のトレッド部Ｔを示す踏面展開図であ
り、この図のＡ−Ａ線に沿う断面図を第１ａ図に示して
いる。図示のようにトレッド部Ｔにはタイヤ周方向に沿
って延びる主溝１を実質上等間隔に４本配置するが、ト
レッド部Ｔの両端の陵部８，８は中央部に配置された陵
部２より、若干広い幅とされている。
り、この図のＡ−Ａ線に沿う断面図を第１ａ図に示して
いる。図示のようにトレッド部Ｔにはタイヤ周方向に沿
って延びる主溝１を実質上等間隔に４本配置するが、ト
レッド部Ｔの両端の陵部８，８は中央部に配置された陵
部２より、若干広い幅とされている。
主溝１はタイヤの周方向に沿ってトレッド部の踏面上を
ジグザグ状に延びるジグザグ状両縁Ｒをもって踏面に開
口する溝外盲部１′と、そのタイヤ半径方向内方に隣接
し実質上タイヤ周方向に平行に七びる溝内盲部１′とよ
り構成される。溝外盲部１゛と溝内盲部の境界をなす両
溝部の境界縁Ｒ″までは実質上タイヤ周方向に平行に延
びこの縁よりタイヤ半径方向外方へジグザグ状の溝壁を
なす溝外盲部１″がのびて踏面に達する。第１図では溝
外盲部の踏面最大溝半幅Ｖ。と溝内盲部の最大溝半幅Ｗ
０は溝中心線の両側で等しいが、異なってもよい。溝内
盲部の最大溝半＃ Ｗ、は前記溝外・刃部の踏面最大溝
半幅ｗ（１に対し好ましくは２７〜６７％、さらに好ま
しくは８３〜６２％の範囲である。
ジグザグ状に延びるジグザグ状両縁Ｒをもって踏面に開
口する溝外盲部１′と、そのタイヤ半径方向内方に隣接
し実質上タイヤ周方向に平行に七びる溝内盲部１′とよ
り構成される。溝外盲部１゛と溝内盲部の境界をなす両
溝部の境界縁Ｒ″までは実質上タイヤ周方向に平行に延
びこの縁よりタイヤ半径方向外方へジグザグ状の溝壁を
なす溝外盲部１″がのびて踏面に達する。第１図では溝
外盲部の踏面最大溝半幅Ｖ。と溝内盲部の最大溝半幅Ｗ
０は溝中心線の両側で等しいが、異なってもよい。溝内
盲部の最大溝半＃ Ｗ、は前記溝外・刃部の踏面最大溝
半幅ｗ（１に対し好ましくは２７〜６７％、さらに好ま
しくは８３〜６２％の範囲である。
主溝１の深さＨ，はトレッド厚みｔｏすなわちタイヤ半
径方向最外側のベルト層表面Ｅより測ったトレッドの厚
みに対し好ましくは３０〜９０％、さらに好ましくは４
０〜８０％の範囲とすることが耐久性等の点から有利で
ある。溝内盲部の溝深さＨ２は主溝深さＨｏに対し１０
〜６０％の範囲とすることが溝底クラックおよびレール
ウェイ摩耗等の点から好ましい。
径方向最外側のベルト層表面Ｅより測ったトレッドの厚
みに対し好ましくは３０〜９０％、さらに好ましくは４
０〜８０％の範囲とすることが耐久性等の点から有利で
ある。溝内盲部の溝深さＨ２は主溝深さＨｏに対し１０
〜６０％の範囲とすることが溝底クラックおよびレール
ウェイ摩耗等の点から好ましい。
ジグザグ状縁Ｒの振り幅Ｓおよびピッチｐは溝外盲部の
踏面最大溝半幅Ｗ。に対し振り幅で好ましくは１０〜８
０％、さらに好ましくは２０〜７０％、ピッチｐで好ま
しくは２０〜１８０％、さらに好ましくは６０〜１４０
％の範囲にされる。
踏面最大溝半幅Ｗ。に対し振り幅で好ましくは１０〜８
０％、さらに好ましくは２０〜７０％、ピッチｐで好ま
しくは２０〜１８０％、さらに好ましくは６０〜１４０
％の範囲にされる。
これは、これらの範囲がレールウェイ摩耗に対しとくに
効果があり、しかもこれらの範囲のときにとくに問題化
する溝底クラックを有利に防止するためである。
効果があり、しかもこれらの範囲のときにとくに問題化
する溝底クラックを有利に防止するためである。
また周方内陸部２，８は実質上そのタイヤ周方向連続性
を損う溝を有さめことが他の偏摩耗等を生じないため好
ましい。ここでいうタイヤ周方向連続性を損う溝とは、
タイヤが負荷転勤中接地時に向かい合う溝壁同志が接触
しない溝幅を有するほぼ横方向の溝のことである。
を損う溝を有さめことが他の偏摩耗等を生じないため好
ましい。ここでいうタイヤ周方向連続性を損う溝とは、
タイヤが負荷転勤中接地時に向かい合う溝壁同志が接触
しない溝幅を有するほぼ横方向の溝のことである。
実施例
この実施例において、この発明のタイヤは第１図および
第１ａ図に示すタイヤで地下鉄に使用される１２００Ｒ
１６のサイズの空気入りラジアルであり、そのカーカス
構造およびベルト補強材Ｇこついては重荷重用ラジアル
タイヤの従来周知の構造と同一である。その他の諸元は
次のとおりである。
第１ａ図に示すタイヤで地下鉄に使用される１２００Ｒ
１６のサイズの空気入りラジアルであり、そのカーカス
構造およびベルト補強材Ｇこついては重荷重用ラジアル
タイヤの従来周知の構造と同一である。その他の諸元は
次のとおりである。
トレッド幅Ｗ ２０２闘
溝外方部の踏面最大溝半ｆＩＩＷｏｅ 、 ５ｔｔｔｍ
溝内方部の最大溝半幅 Ｗ□ ８龍ジグザグ状
縁の振り幅 ６ ９ｍジグザグ状縁のピ
ッチ ｐ ４．９＋＋ｍ主溝深さ
Ｈ８８門 溝内盲部の溝深さ ｈ、２．５闘トレッド厚
み ｔｏ１３朋比較タイヤは上記のこの発
明のタイヤと溝内盲部の形状が異なっていて、溝外盲部
のジグザグ状の溝壁がその延長でジグザグ形状のまま溝
底に達するという従来の溝形状のものであり、その他は
すべてこの発明のタイヤと同じである。
溝外方部の踏面最大溝半ｆＩＩＷｏｅ 、 ５ｔｔｔｍ
溝内方部の最大溝半幅 Ｗ□ ８龍ジグザグ状
縁の振り幅 ６ ９ｍジグザグ状縁のピ
ッチ ｐ ４．９＋＋ｍ主溝深さ
Ｈ８８門 溝内盲部の溝深さ ｈ、２．５闘トレッド厚
み ｔｏ１３朋比較タイヤは上記のこの発
明のタイヤと溝内盲部の形状が異なっていて、溝外盲部
のジグザグ状の溝壁がその延長でジグザグ形状のまま溝
底に達するという従来の溝形状のものであり、その他は
すべてこの発明のタイヤと同じである。
上記両タイヤについてレールウェイ摩耗と溝底クラック
を試験した。試験方法としてレールウェイ胞耗は良路を
正規内圧、正規荷重で速度８０鳩／１Ｈで５万嬌走行後
のリブ中央部と端部の段付き度合を測定する方法により
、溝底クラックは前記条件で走行後、溝底に発生したク
ラックの発生本数およびきｔｌつ長さを測定する方法に
よった。試験結果を第１表に示す。
を試験した。試験方法としてレールウェイ胞耗は良路を
正規内圧、正規荷重で速度８０鳩／１Ｈで５万嬌走行後
のリブ中央部と端部の段付き度合を測定する方法により
、溝底クラックは前記条件で走行後、溝底に発生したク
ラックの発生本数およびきｔｌつ長さを測定する方法に
よった。試験結果を第１表に示す。
第１表
比較タイヤを１００とした指数で示す。
以上の結果から明らかなように、この発明Ｇこよる主溝
を備えたタイヤはレールウェイ摩耗を犠牲にすることな
しに溝底クラックを効果的に防止することができるもの
である。この発明は一般の良路走行用タイヤにおいても
もちろん効果があるものであるが、新交通システム用重
荷重空気入りラジアルタイヤに利用されて特に効果のあ
るものである。
を備えたタイヤはレールウェイ摩耗を犠牲にすることな
しに溝底クラックを効果的に防止することができるもの
である。この発明は一般の良路走行用タイヤにおいても
もちろん効果があるものであるが、新交通システム用重
荷重空気入りラジアルタイヤに利用されて特に効果のあ
るものである。
第１図はこの発明のタイヤの実施例を示すトレッド部の
展開図であり、 第〕ａ図は第１図の直線Ａ−Ａに沿う断面図であるｂ ］・・・主溝、】′・・・溝外盲部、］′・・・溝内盲
部、２゜３・・・周方内陸部、Ｗｏ・・・溝外盲部の踏
面最大溝半幅、Ｗ□・・・溝内盲部の最大溝半幅、Ｈｏ
・・・主溝深さ、ｈ、・・・溝内盲部の溝深さ、ｔｏ・
・・トレッド厚み、Ｒ・・・ジグザグ状縁、Ｒ′・・・
両溝部の境界縁、Ｓ・・・縁Ｒの振り幅、ｐ・・・縁Ｒ
のピッチ。
展開図であり、 第〕ａ図は第１図の直線Ａ−Ａに沿う断面図であるｂ ］・・・主溝、】′・・・溝外盲部、］′・・・溝内盲
部、２゜３・・・周方内陸部、Ｗｏ・・・溝外盲部の踏
面最大溝半幅、Ｗ□・・・溝内盲部の最大溝半幅、Ｈｏ
・・・主溝深さ、ｈ、・・・溝内盲部の溝深さ、ｔｏ・
・・トレッド厚み、Ｒ・・・ジグザグ状縁、Ｒ′・・・
両溝部の境界縁、Ｓ・・・縁Ｒの振り幅、ｐ・・・縁Ｒ
のピッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ トレッド部にタイヤの周方向に連続する少なくとも
２本の主溝とこれが区分する複数の周方内陸部とを設け
た重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、該主溝は
タイヤの周方向に沿ってトレッド部の踏面上をジグザグ
状に延びる両縁をもって該踏面に開口する溝外刃部と、
そのタイヤ半径方向内方に隣接し該溝外刃部との境界を
なす両縁も含めて実質上タイヤ周方向に平行に延びる溝
内刃部とより構成され、且つ溝外刃部の踏面最大溝半幅
はトレッド幅に対し１〜７．５％の範囲でしかも溝内刃
部の最大溝半幅に比べて大きく、又溝内刃部の溝深さは
主溝深さの５％以上の範囲であることを特徴とする重荷
重用空気入りラジアルタイヤ。 λ 主溝深さがトレッド厚みの３０〜９０％の範囲であ
る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ０ ＆ 溝内刃部の最大溝半幅が、溝外刃部の踏面最大溝半
幅の２７〜６７％の範囲である特許請求の範囲第１項記
載のタイヤ。 表 湾内刃部の溝深さが主溝深さの１０〜６０％の範囲
である特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 翫 ジグザグ状に延びる両縁が溝外刃部の踏面最大溝半
幅に対し１０〜８０％の範囲の振り幅と２０〜１８０％
の範囲のピッチを有する特許請求の範囲第１項記載のタ
イヤ。 ６−周方内陸部が実質上該陸部のタイヤ周方向連続性を
損う溝を有さぬものである特許請求の範囲第１項記載の
タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57187823A JPS5977907A (ja) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CA000439403A CA1195599A (en) | 1982-10-26 | 1983-10-20 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| FR8317101A FR2534858B1 (fr) | 1982-10-26 | 1983-10-26 | Motif de bande de roulement pour pneumatique radial pour lourdes charges, par exemple pour metro sur pneus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57187823A JPS5977907A (ja) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5977907A true JPS5977907A (ja) | 1984-05-04 |
| JPS6354565B2 JPS6354565B2 (ja) | 1988-10-28 |
Family
ID=16212856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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