JP5776852B2

JP5776852B2 - 電動車両の強電ハーネス接続構造

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Publication number: JP5776852B2
Application number: JP2014532897A
Authority: JP
Inventors: 達規谷垣; 典久辻村; 健太郎八田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2012-08-27
Filing date: 2013-08-01
Publication date: 2015-09-09
Anticipated expiration: 2033-08-01
Also published as: US9260065B2; EP2889185A4; JPWO2014034377A1; WO2014034377A1; US20150217707A1; CN104602969A; EP2889185B1; EP2889185A1

Description

本発明は、バッテリパックとパワーユニットを強電ハーネスにより接続する電動車両の強電ハーネス接続構造に関する。

従来、電動車両の強電ハーネス接続構造としては、バッテリパックの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子とパワーユニットに設けられたユニット側強電コネクタ端子を、車両前後方向に配索される強電ハーネスにより接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−２０６２２号公報

しかしながら、従来の電動車両の強電ハーネス接続構造にあっては、バッテリ側強電コネクタ端子のハーネス接続面を、強電ハーネスが車両前後方向に向かって接続されるように車両前後方向に垂直な面（車幅方向に一致する面）としている。このため、前突発生によりパワーユニットが後退した場合、パワーユニットとバッテリパックの車両前後方向間隔が近いと、後退に伴って強電ハーネスが座屈状態での屈曲を開始し、後退が進行すると直ちに強電ハーネスの曲げ限界を超えた屈曲になることで、強電ハーネスが破損に至ることがある、という問題があった。

この結果、パワーユニットとバッテリパックを車両前後方向に配置するにあたり、パワーユニットとバッテリパックの車両前後方向間隔を、前突発生時におけるパワーユニットの後退量を考慮して十分に離した間隔にする必要があり、バッテリパックの車載レイアウト自由度が制限される。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前突発生時、パワーユニットが衝撃力により車両後方に後退しても強電ハーネスが破損に至るのを防止することができる電動車両の強電ハーネス接続構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の強電ハーネス接続構造は、車両の床下位置に配置されたバッテリパックと、前記バッテリパックの車両前方位置に配置されたパワーユニットと、前記バッテリパックの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子と前記パワーユニットに設けられたユニット側強電コネクタ端子を接続する強電ハーネスと、を備えたものを前提とする。
この電動車両の強電ハーネス接続構造において、前記バッテリ側強電コネクタ端子のハーネス接続面を、前記強電ハーネスが車両前後方向に対して車幅方向外側へ屈曲配索されるように、車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜させたハーネス接続傾斜面とした。

よって、バッテリパックとパワーユニットを接続する強電ハーネスが、バッテリ側強電コネクタ端子のハーネス接続傾斜面に接続され、強電ハーネスが車両前後方向に対して車幅方向外側へ屈曲配索される。
したがって、パワーユニットと強電ハーネスが干渉したとしても、バッテリ側強電コネクタ端子側で車両前後方向に対して車幅方向外側へ屈曲配索される強電ハーネスとは傾斜による接触干渉になる。すなわち、前突発生によりパワーユニットが車両後方に向かって後退しても、後退の進行に伴って強電ハーネスの車幅方向外側への傾斜角を大きくしたり、強電ハーネスの曲げ量を大きくしたりするにとどまる。
このように、パワーユニットの後退に対し強電ハーネスとの干渉を傾斜による接触干渉に規定する構成にしたことで、前突発生時、パワーユニットが衝撃力により車両後方に後退しても強電ハーネスが破損に至るのを防止することができる。
この結果、強電ハーネスを車両前後方向に配索させる場合に比べ、パワーユニットとバッテリパックの車両前後方向間隔をより近接した間隔にて配置することが可能となり、バッテリパックの車載レイアウト自由度が高められる。

実施例１の強電ハーネス接続構造を採用したミニバンタイプの電気自動車を示す概略側面図である。実施例１の強電ハーネス接続構造を採用したミニバンタイプの電気自動車を示す概略底面図である。実施例１の強電ハーネス接続構造においてバッテリパックBPを示す全体斜視図である。実施例１の強電ハーネス接続構造においてバッテリパックBPを示すバッテリケースアッパーカバーを外した斜視図である。実施例１の強電ハーネス接続構造においてバッテリパックBPとパワーユニットPUの接続構成を示す平面図である。実施例１のバッテリパックBPの前端部に設けられる各コネクタ端子の断面構成を示す拡大断面図である。実施例１の強電ハーネス接続構造におけるPTCヒータハーネスの配索構成及びPTCヒータ用コネクタ端子とリヤパワーユニットマウントの位置関係を示す拡大断面図である。実施例１の強電ハーネス接続構造をモータ室側からフロアトンネル部を視たときにおける強電ハーネスの屈曲配索構成を示す斜視図である。前突発生時にパワーユニットが車両後方に後退した場合におけるリヤパワーユニットマウントと強電ハーネスの干渉防止作用を示す作用説明図である。

以下、本発明の電動車両の強電ハーネス接続構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の電動車両の強電ハーネス接続構造における構成を、「強電ハーネス接続構造を搭載した電気自動車の概略構成」、「バッテリパックBPの詳細構成」、「強電ハーネス接続構成」に分けて説明する。

［強電ハーネス接続構造を搭載した電気自動車の概略構成］
図１及び図２は、実施例１の強電ハーネス接続構造を採用したミニバンタイプの電気自動車（電動車両の一例）を示す概略側面図及び概略底面図である。以下、図１及び図２に基づき、強電ハーネス接続構造を搭載した電気自動車の概略構成を説明する。

前記電気自動車は、図１及び図２に示すように、フロアパネル１００とダッシュパネル１０４によりモータ室１０１と車室１０２に画成され、フロアパネル１００の下部にバッテリパックBPが配置され、モータ室１０１にパワーユニットPUが配置される。このパワーユニットPUは、左右の前輪１１９を駆動するもので、左右の前輪１１９を駆動輪とし、左右の後輪１２０を従動輪とする。

前記車室１０２は、図１に示すように、フロアパネル１００の上部に形成され、ダッシュパネル１０４の位置から車両後端面１０３の位置までの空間として確保される。フロアパネル１００は、車両前方から車両後方までのフロア面の凹凸を抑えたフラット形状としている。この車室１０２には、インストルメントパネル１０５と、センターコンソールボックス１０６と、エアコンユニット１０７と、乗員シート１０８と、を有する。

前記バッテリパックBPは、図１に示すように、フロアパネル１００の下部のホイールベース中央部位置に配置され、図２に示すように、車体強度部材である車体メンバに対して８点支持される。車体メンバは、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１０９，１０９と、左右一対のサイドメンバ１０９，１０９を車幅方向に連結する複数のクロスメンバ１１０，１１０，…と、を有して構成される。バッテリパックBPの両側は、左右一対の第１サイドメンバ支持点Ｓ１，Ｓ１と一対の第１クロスメンバ支持点Ｃ１，Ｃ１と左右一対の第２サイドメンバ支持点Ｓ２，Ｓ２により６点支持される。バッテリパックBPの後側は、左右一対の第２クロスメンバ支持点Ｃ２，Ｃ２により２点支持されている。

前記パワーユニットPUは、図１に示すように、モータ室１０１に配置され、バッテリパックBPとは、充放電に用いる強電ハーネス１１１を介して接続される。このパワーユニットPUは、各構成要素を縦方向に積層配置にしたもので、強電モジュール１１２（DC/DCコンバータ＋充電器）と、インバータ１１３と、モータ駆動ユニット１１４（走行用モータ＋減速ギヤ＋デファレンシャルギヤ）と、を有する。また、車両前面位置には、充電ポートリッドを有する急速充電ポート１１５と普通充電ポート１１６が設けられる。急速充電ポート１１５と強電モジュール１１２は、急速充電ハーネス１１７により接続される。普通充電ポート１１６と強電モジュール１１２は、普通充電ハーネス１１８により接続される。

前記左右の前輪１１９は、独立懸架方式のサスペンションにより支持され、前記左右の後輪１２０は、車軸懸架方式のリーフスプリングサスペンション１２１，１２１により支持される。このように、左右の後輪１２０でリーフスプリングサスペンション１２１，１２１を採用したことで、リーフスプリングサスペンション１２１，１２１とバッテリパックBPとの干渉を避ける必要がある。このため、バッテリパックBPの搭載位置は、左右の後輪を独立懸架方式のサスペンションにより支持する車両に比べ、車両前方側にオフセットした位置としている。

［バッテリパックBPの詳細構成］
図３及び図４は、実施例１のバッテリパックBPの詳細を示す図である。以下、図３及び図４に基づき、バッテリパックBPの詳細構成を説明する。

実施例１のバッテリパックBPは、図３及び図４に示すように、バッテリパックケース１と、バッテリモジュール２と、温調風ユニット３と、サービス・ディスコネクト・スイッチ４（強電遮断スイッチ：以下、「SDスイッチ」という。）と、ジャンクションボックス５と、リチウムイオン・バッテリ・コントローラ６（以下、「LBコントローラ」という。）と、を備えている。

前記バッテリパックケース１は、図３及び図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１とバッテリパックアッパーカバー１２の２部品によって構成される。

前記バッテリパックロアフレーム１１は、図４に示すように、車体メンバに対し支持固定されるフレーム部材である。このバッテリパックロアフレーム１１には、バッテリモジュール２や他のパック構成要素３，４，５，６を搭載する方形凹部による搭載空間を有する。このバッテリパックロアフレーム１１のフレーム前端部には、冷媒管コネクタ端子１３とバッテリ側強電コネクタ端子１４とPTCヒータ用コネクタ端子１５と弱電コネクタ端子１６とが取り付けられている。

前記バッテリパックアッパーカバー１２は、図３に示すように、バッテリパックロアフレーム１１の外周部位置にボルト固定されるカバー部材である。このバッテリパックアッパーカバー１２には、バッテリパックロアフレーム１１に搭載される各パック構成要素２，３，４，５，６のうち、特にバッテリモジュール２の凹凸高さ形状に対応した凹凸段差面形状によるカバー面を有する。

前記バッテリモジュール２は、図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１に搭載され、第１バッテリモジュール２１と第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３との３分割モジュールにより構成される。各バッテリモジュール２１，２２，２３は、二次電池（リチウムイオンバッテリ等）による複数のバッテリセルを積み重ねた集合体構造である。各バッテリモジュール２１，２２，２３の詳しい構成は、下記の通りである。

前記第１バッテリモジュール２１は、図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１のうち車両後部領域に搭載される。この第１バッテリモジュール２１は、厚みが薄い直方体形状のバッテリセルを構成単位とし、複数個のバッテリセルを厚み方向に積み重ねたものを用意しておく。そして、バッテリセルの積み重ね方向と車幅方向を一致させて搭載する縦積み（例えば、２０枚縦積み）により構成している。

前記第２バッテリモジュール２２と前記第３バッテリモジュール２３のそれぞれは、図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１のうち、第１バッテリモジュール２１より前側の車両中央部領域に車幅方向に左右分かれて一対搭載される。この第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３は、全く同じパターンによる平積み構成としている。即ち、厚みが薄い直方体形状のバッテリセルを構成単位とし、複数枚（例えば、４枚と５枚）のバッテリセルを厚み方向に積み重ねたものを複数個（例えば、４枚積みを１組、５枚積みを２組）用意しておく。そして、バッテリセルの積み重ね方向と車両上下方向を一致させた平積み状態としたものを、例えば、車両後方から車両前方に向かって順に４枚平積み・５枚平積み・５枚平積みというように、車両前後方向に複数個整列させることで構成している。第２バッテリモジュール２２は、図４に示すように、前側バッテリモジュール部２２ａ，２２ｂと、前側バッテリモジュール部２２ａ，２２ｂより高さ寸法がさらに１枚分低い後側バッテリモジュール部２２ｃと、を有する。第３バッテリモジュール２３は、図４に示すように、前側バッテリモジュール部２３ａ，２３ｂと、前側バッテリモジュール部２３ａ，２３ｂより高さ寸法がさらに１枚分低い後側バッテリモジュール部２３ｃと、を有する。

前記温調風ユニット３は、図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１のうち車両前側空間の右側領域に配置され、バッテリパックBPの送風ダクトに温調風（冷風、温風）を送風する。なお、温調風ユニット３のエバポレータには、フレーム前端部に取り付けられた冷媒管コネクタ端子１３を介して冷媒が導入される。また、温調風ユニット３のPTCヒータには、ジャンクションボックス５を介してヒータ作動電流が導入される。

前記SDスイッチ４は、図３及び図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１のうち車両前側空間の中央部領域に配置され、手動操作によりバッテリ強電回路を機械的に遮断するスイッチである。バッテリ強電回路は、内部バスバーを備えた各バッテリモジュール２１，２２，２３と、ジャンクションボックス５と、SDスイッチ４と、を互いにバスバーを介して接続することで形成される。このSDスイッチ４は、強電モジュール１１２やインバータ１１３等の点検や修理や部品交換等を行う際、手動操作によりスイッチ入とスイッチ断が切り替えられる。

前記ジャンクションボックス５は、図３及び図４に示すように、バッテリパックロアフレーム１１のうち車両前側空間の左側領域に配置され、リレー回路により強電の供給/遮断/分配を集中的に行う。このジャンクションボックス５には、温調風ユニット３の制御を行う温調用リレー５１と温調用コントローラ５２が併設されている。ジャンクションボックス５とパワーユニットPUの強電モジュール１１２は、バッテリ側強電コネクタ端子１４及び強電ハーネス１１１を介して接続される。ジャンクションボックス５と外部の電子制御システムは、弱電コネクタ端子１６及び弱電ハーネスを介して接続される。

前記LBコントローラ６は、図４に示すように、第１バッテリモジュール２１の左側端面位置に配置され、各バッテリモジュール２１，２２，２３の容量管理・温度管理・電圧管理を行う。このLBコントローラ６は、温度検出信号線からの温度検出信号、バッテリ電圧検出線からのバッテリ電圧検出値、バッテリ電流検出信号線からのバッテリ電流検出信号に基づく演算処理により、バッテリ容量情報やバッテリ温度情報やバッテリ電圧情報を取得する。そして、LBコントローラ６と外部の電子制御システムは、リレー回路のオン/オフ情報やバッテリ容量情報やバッテリ温度情報等を伝達する弱電ハーネスを介して接続される。

［強電ハーネスの接続構成］
図５〜図８は、実施例１のバッテリパックBPとパワーユニットPUの強電ハーネス接続構成を示す詳細図である。以下、図５〜図８に基づき、強電ハーネス１１１の接続構成を説明する。

実施例１の強電ハーネス接続構造は、図５に示すように、車両の床下位置に配置されたバッテリパックBPと、バッテリパックBPの車両前方位置に配置されたパワーユニットPUと、バッテリパックBPの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子１４とパワーユニットPUに設けられたユニット側強電コネクタ端子１７を接続する強電ハーネス１１１と、を備えている。なお、強電ハーネス１１１の両端位置には、バッテリ側強電コネクタ端子１４に差し込み接続する強電コネクタ端子１８と、ユニット側強電コネクタ端子１７と差し込み接続する強電コネクタ端子１９と、がそれぞれ設けられる。

前記バッテリパックBPは、図５に示すように、その前端部にバッテリ側強電コネクタ端子１４以外に、冷媒管コネクタ端子１３とPTCヒータ用コネクタ端子１５（ヒータ用コネクタ端子）と弱電コネクタ端子１６とが設けられる。冷媒管コネクタ端子１３には、冷媒管３０が接続され、PTCヒータ用コネクタ端子１５には、PTCヒータ用ハーネス３１が接続され、弱電コネクタ端子１６には、弱電ハーネス３２が接続される。このバッテリパックBPは、図５に示すように、バッテリパック中心軸が車両前後方向の中央軸線CLに一致する配置設定とされる。

前記パワーユニットPUは、図５に示すように、サスペンションメンバ３３に対してフロントパワーユニットマウント３４，３５及びリヤパワーユニットマウント３６を介して３点にて弾性支持される。サスペンションメンバ３３は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１０９，１０９に対し４点のマウント部３７，３７，３７，３７により弾性支持される。フロントパワーユニットマウント３４，３５は、パワーユニットPUの前側左右位置を弾性支持する。そして、リヤパワーユニットマウント３６は、パワーユニットPUの後側中央部位置を弾性支持する。このリヤパワーユニットマウント３６は、図５に示すように、車両前後方向の中央軸線CL上ではなく、中央軸線CLから僅かに左方向にオフセットした位置を弾性支持点とする。

前記バッテリ側強電コネクタ端子１４は、図６に示すように、ハーネス接続面を、強電ハーネス１１１の強電コネクタ端子１８が車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜して接続されるようにハーネス接続傾斜面１４ａとしている。このバッテリ側強電コネクタ端子１４は、図８に示すように、フロアパネル１００に設けたフロアトンネル部１００ａに臨む位置に配置している。そして、ハーネス接続傾斜面１４ａの水平方向傾斜角度θ（車両前後方向に対する角度）を、図６に示すように、パワーユニットPUに向かって配索される強電ハーネス１１１が、フロアトンネル部１００ａに沿って斜め上方に屈曲配索することが可能な角度（例えば、θ＝35度程度）に設定している。これは、２本の強電線を絶縁外皮により覆って構成される強電ハーネス１１１の曲げ限界が200Ｒ程度であり、この曲げ限界内で、フロアトンネル部１００ａに沿って斜め上方に屈曲配索する必要があることによる。また、ハーネス接続傾斜面１４ａの傾斜角度を、水平方向傾斜角度θとしたことで、強電ハーネス１１１をハーネス接続傾斜面１４ａに接続すると、強電ハーネス１１１は、車両前後方向に対して車幅方向外側への水平方向傾斜角度θを持つことになる。なお、強電ハーネス１１１を所定の間隔にてハーネスクリップ３８により拘束することで、フロアトンネル部１００ａに沿って強電ハーネス１１１を配索している。

前記バッテリ側強電コネクタ端子１４は、図６に示すように、バッテリパックBPの前端部から車幅方向外側に傾斜して突出するコネクタベース部１４ｂと、該コネクタベース部１４ｂに対し、車両前後方向に対して傾斜角度を持って連結される円筒状のコネクタ端子部１４ｃと、を有する構成とされる。このコネクタベース部１４ｂは、バッテリ側強電コネクタ端子１４以外に、PTCヒータ用コネクタ端子１５と弱電コネクタ端子１６のコネクタベース部として用いる共用部品である。つまり、PTCヒータ用コネクタ端子１５は、コネクタベース部１４ｂにコネクタ端子部１５ａを連結することで構成される。弱電コネクタ端子１６は、コネクタベース部１４ｂにコネクタ端子部１６ａを連結することで構成される。

前記PTCヒータ用コネクタ端子１５には、図７に示すように、車両上方に屈曲し、フロアパネル１００を貫通するPTCヒータ用ハーネス３１が接続される。これは、PTCヒータ用ハーネス３１の曲げ限界が、強電ハーネス１１１の曲げ限界よりも高く、小半径の円弧に曲げることが可能であることによる。そして、このPTCヒータ用コネクタ端子１５を、図５及び図７に示すように、バッテリ側強電コネクタ端子１４の隣接位置であって、リヤパワーユニットマウント３６に対し車両前後方向に対向する位置に配置した。この結果、PTCヒータ用コネクタ端子１５の隣接位置に配置されるバッテリ側強電コネクタ端子１４は、リヤパワーユニットマウント３６に対して車幅方向に少し離れた位置に設定されることになる。

次に、作用を説明する。
実施例１の電気自動車の強電ハーネス接続構造におけるバッテリパックBPとパワーユニットPUの強電ハーネス接続作用を説明する。

車両の床下位置に配置されたバッテリパックBPの前端部には、バッテリ側強電コネクタ端子１４が設けられる。一方、バッテリパックBPの車両前方位置に配置されたパワーユニットPUには、ユニット側強電コネクタ端子１７が設けられる。そして、バッテリ側強電コネクタ端子１４とユニット側強電コネクタ端子１７のそれぞれに対し、両端部の強電コネクタ端子１８，１９を差し込むことで、バッテリ側強電コネクタ端子１４とユニット側強電コネクタ端子１７は、強電ハーネス１１１により接続される。この強電ハーネス１１１の接続時、バッテリ側強電コネクタ端子１４のハーネス接続面を、強電ハーネス１１１が車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜して接続されるようにハーネス接続傾斜面１４ａとした。このため、バッテリ側強電コネクタ端子１４側に接続される強電ハーネス１１１が、車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜して接続されることになる。

したがって、パワーユニットPUと強電ハーネス１１１が干渉したとしても、車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜して配索される強電ハーネス１１１とは傾斜による接触干渉になる。すなわち、図９に示すように、前突発生によりパワーユニットPUが車両後方に向かって大きく後退しても、強電ハーネス１１１の車幅方向外側への傾斜角を大きくしたり、強電ハーネス１１１の曲げ量を大きくしたりするにとどまる。

このように、パワーユニットPUの後退に対する強電ハーネス１１１との干渉を、傾斜による接触干渉に規定する構成にしたことで、前突発生時、パワーユニットPUが衝撃力により車両後方に後退しても強電ハーネス１１１が破損に至るのが防止される。

この結果、強電ハーネスを車両前後方向に配索させる場合に比べ、パワーユニットPUとバッテリパックBPの車両前後方向間隔をより近接した間隔にて配置することが可能となり、バッテリパックの車載レイアウト自由度が高められる。つまり、実施例１のように左右の後輪をリーフスプリングサスペンション１２１，１２１により支持する場合、リーフスプリングサスペンション１２１，１２１との干渉を回避する車両前方位置に、トーションビーム式のサスペンションの場合と同じ大きさのバッテリパックBPを配置することができる。また、車両のホイールベース長さが同じである場合、バッテリパックBPの車両前後方向寸法を長く取れるスペース余裕を持つことになり、バッテリパックBP内へのセル搭載数を増やし、バッテリ容量を増大できる。このように、車両の床下位置に配置されるバッテリパックBPの車載レイアウト自由度を持つ。

実施例１では、バッテリ側強電コネクタ端子１４を、フロアパネル１００に設けたフロアトンネル部１００ａに臨む位置に配置する。そして、ハーネス接続傾斜面１４ａの傾斜角度（水平方向傾斜角度θ）を、パワーユニットPUに向かって配索される強電ハーネス１１１が、フロアトンネル部１００ａに沿って斜め上方に屈曲配索することが可能な角度に設定する構成を採用した。
したがって、強電ハーネス１１１が、曲げ限界に達さない曲げ余裕状態でフロアトンネル部１００ａに沿って斜め上方に屈曲配索される構成となる。このため、強電ハーネス１１１を曲げ限界まで屈曲させることなく、フロアトンネル部１００ａに沿う迂回配索が容易に行われる（図８参照）。

実施例１では、バッテリ側強電コネクタ端子１４は、バッテリパックBPの前端部から車幅方向外側に傾斜して突出するコネクタベース部１４ｂと、コネクタベース部１４ｂに対し、車両前後方向に対して傾斜角度を持って連結される円筒状のコネクタ端子部１４ｃと、を有する構成を採用した。
したがって、円筒状のコネクタ端子部１４ｃとしては、既存のコネクタ端子を用いながら、コネクタベース部１４ｂを変更するだけでバッテリ側強電コネクタ端子１４が構成されることになる。このため、既存のコネクタ端子を流用することで、ハーネス接続傾斜面１４ａを有するバッテリ側強電コネクタ端子１４が低コストにて得られる。

実施例１では、バッテリ側強電コネクタ端子１４のハーネス接続面を、車両前後方向に対して車幅方向外側への水平方向傾斜角度θを持つハーネス接続傾斜面１４ａとする構成を採用した。
したがって、水平方向傾斜角度θを予め持っていることで、強電ハーネス１１１が持つ曲げ限界を垂直方向のみの曲げに用いることができ、容易に斜め上方に屈曲配索される構成となる。このため、車両下方からの強電ハーネス１１１の接続作業性の向上が図られる。

実施例１では、パワーユニットPUの後側中央部位置を、サスペンションメンバ３３に対しリヤパワーユニットマウント３６を介して弾性支持する。そして、バッテリ側強電コネクタ端子１４を、バッテリパックBPの前端部のうち、リヤパワーユニットマウント３６に対して車両前後方向に離れた位置に設定する構成を採用した。
したがって、パワーユニットPUの後退時、リヤパワーユニットマウント３６に対して強電ハーネス１１１が傾斜による接触干渉する構成となる。このため、前突発生時、パワーユニットPUが衝撃力により車両後方に後退したとき、リヤパワーユニットマウント３６に対して強電ハーネス１１１が干渉しても、強電ハーネス１１１が破損に至るのが防止される。

実施例１では、ヒータ用コネクタ端子１５を、バッテリ側強電コネクタ端子１４の隣接位置であって、リヤパワーユニットマウント３６に対し車両前後方向に対向する位置に配置する構成を採用した。
したがって、バッテリ側強電コネクタ端子１４が、リヤパワーユニットマウント３６に対し車両前後方向に対向する位置から車幅方向に少し外れた位置への設定構成となる。このため、前突発生時、パワーユニットPUが衝撃力により車両後方に後退したとき、リヤパワーユニットマウント３６に対する強電ハーネス１１１の傾斜による接触干渉が軽減されるのに加え、リヤパワーユニットマウント３６とバッテリ側強電コネクタ端子１４との干渉が防止される。

次に、効果を説明する。
実施例１の電気自動車の強電ハーネス接続構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両の床下位置に配置されたバッテリパックBPと、前記バッテリパックBPの車両前方位置に配置されたパワーユニットPUと、前記バッテリパックBPの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子１４と前記パワーユニットPUに設けられたユニット側強電コネクタ端子１７を接続する強電ハーネス１１１と、を備えた電動車両（電気自動車）の強電ハーネス接続構造において、
前記バッテリ側強電コネクタ端子１４のハーネス接続面を、前記強電ハーネス１１１が車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜して接続されるようにハーネス接続傾斜面１４ａとした（図５）。
このため、前突発生時、パワーユニットPUが衝撃力により車両後方に後退しても強電ハーネス１１１が破損に至るのを防止することができる。この結果、強電ハーネスを車両前後方向に配索させる場合に比べ、パワーユニットPUとバッテリパックBPの車両前後方向間隔をより近接した間隔にて配置することが可能となり、バッテリパックBPの車載レイアウト自由度が高められる。

(2) 前記バッテリ側強電コネクタ端子１４を、フロアパネル１００に設けたフロアトンネル部１００ａに臨む位置に配置し、
前記ハーネス接続傾斜面１４ａの傾斜角度（水平方向傾斜角度θ）を、前記パワーユニットPUに向かって配索される前記強電ハーネス１１１が、前記フロアトンネル部１００ａに沿って斜め上方に屈曲配索することが可能な角度に設定した（図８）。
このため、(1)の効果に加え、強電ハーネス１１１を曲げ限界まで屈曲させることを要さず、フロアトンネル部１００ａに沿う強電ハーネス１１１の迂回配索作業を容易に行うことができる。

(3) 前記バッテリ側強電コネクタ端子１４は、前記バッテリパックBPの前端部から車幅方向外側に傾斜して突出するコネクタベース部１４ｂと、該コネクタベース部１４ｂに対し、車両前後方向に対して傾斜角度を持って連結される円筒状のコネクタ端子部１４ｃと、を有する構成とした（図６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、既存のコネクタ端子を流用し、コネクタベース部１４ｂのみを変更することで、ハーネス接続傾斜面１４ａを有するバッテリ側強電コネクタ端子１４を低コストにて得ることができる。

(4) 前記バッテリ側強電コネクタ端子１４のハーネス接続傾斜面１４ａを、車両前後方向に対して車幅方向外側への水平方向傾斜角度θを持つハーネス接続傾斜面とした（図６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、強電ハーネス１１１が持つ曲げ限界を垂直方向のみの曲げに用いることで、車両下方からの強電ハーネス１１１の接続作業性の向上を図ることができる。

(5) 前記パワーユニットPUの後側中央部位置を、サスペンションメンバ３３に対しリヤパワーユニットマウント３６を介して弾性支持し、
前記バッテリ側強電コネクタ端子１４を、前記バッテリパックBPの前端部のうち、前記リヤパワーユニットマウント３６に対して車両前後方向に離れた位置に設定した（図５）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、パワーユニットPUのうち、最も車両後部位置に配置されるリヤパワーユニットマウント３６に対して強電ハーネス１１１が干渉しても、強電ハーネス１１１が破損に至るのを防止することができる。

(6) 前記バッテリパックBPの前端部に、前記フロアパネル１００を貫通するヒータ用ハーネス３１が接続されるヒータ用コネクタ端子１５を設け、
前記ヒータ用コネクタ端子１５を、前記バッテリ側強電コネクタ端子１４の隣接位置であって、前記リヤパワーユニットマウント３６に対し車両前後方向に対向する位置に配置した（図７）。
このため、(5)の効果に加え、バッテリ側強電コネクタ端子１４が、リヤパワーユニットマウント３６に対し車幅方向に少し外れることで、パワーユニットPUの後退時、リヤパワーユニットマウント３６に対する強電ハーネス１１１の傾斜による接触干渉を軽減することができるのに加え、リヤパワーユニットマウント３６とバッテリ側強電コネクタ端子１４との干渉を防止することができる。

以上、本発明の電動車両の強電ハーネス接続構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、バッテリ側強電コネクタ端子１４のハーネス接続面として、水平方向傾斜角度θを持つハーネス接続傾斜面１４ａとする例を示した。しかし、バッテリ側強電コネクタ端子のハーネス接続面としては、強電ハーネスが車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜して接続される面であれば、斜め上方の傾斜角度を持つハーネス接続傾斜面とする例としても良い。

実施例１では、本発明の強電ハーネス接続構造を走行用駆動源として走行用モータのみを搭載したミニバンタイプの電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の電動車両の強電ハーネス接続構造は、ミニバンタイプ以外に、セダンタイプやワゴンタイプやＳＵＶタイプ等の様々な電気自動車に適用できるのは勿論である。さらに、走行用駆動源として走行用モータとエンジンを搭載したハイブリッドタイプの電気自動車（ハイブリッド電気自動車）に対しても適用することができる。要するに、バッテリパックの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子とパワーユニットに設けられたユニット側強電コネクタ端子を強電ハーネスにより接続する電動車両であれば適用できる。

Claims

車両の床下位置に配置されたバッテリパックと、前記バッテリパックの車両前方位置に配置されたパワーユニットと、前記バッテリパックの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子と前記パワーユニットに設けられたユニット側強電コネクタ端子を接続する強電ハーネスと、を備えた電動車両の強電ハーネス接続構造において、
前記バッテリ側強電コネクタ端子のハーネス接続面を、前記強電ハーネスが車両前後方向に対して車幅方向外側へ屈曲配索されるように、車両前後方向に対して車幅方向外側へ傾斜させたハーネス接続傾斜面とした
ことを特徴とする電動車両の強電ハーネス接続構造。
請求項１に記載された電動車両の強電ハーネス接続構造において、
前記バッテリ側強電コネクタ端子を、フロアパネルに設けたフロアトンネル部に臨む位置に配置し、
前記ハーネス接続傾斜面の傾斜角度を、前記パワーユニットに向かって配索される前記強電ハーネスが、前記フロアトンネル部に沿って斜め上方に屈曲配索することが可能な角度に設定した
ことを特徴とする電動車両の強電ハーネス接続構造。
請求項１又は２に記載された電動車両の強電ハーネス接続構造において、
前記バッテリ側強電コネクタ端子は、前記バッテリパックの前端部から車幅方向外側に傾斜して突出するコネクタベース部と、該コネクタベース部に対し、車両前後方向に対して傾斜角度を持って連結される円筒状のコネクタ端子部と、を有する構成とした
ことを特徴とする電動車両の強電ハーネス接続構造。
請求項１から３までの何れか１項に記載された電動車両の強電ハーネス接続構造において、
前記バッテリ側強電コネクタ端子のハーネス接続傾斜面を、車両前後方向に対して車幅方向外側への水平方向傾斜角度を持つハーネス接続傾斜面とした
ことを特徴とする電動車両の強電ハーネス接続構造。
請求項１から４までの何れか１項に記載された電動車両の強電ハーネス接続構造において、
前記パワーユニットの後側中央部位置を、サスペンションメンバに対しリヤパワーユニットマウントを介して弾性支持し、
前記バッテリ側強電コネクタ端子を、前記バッテリパックの前端部のうち、前記リヤパワーユニットマウントに対して車両前後方向に離れた位置に設定した
ことを特徴とする電動車両の強電ハーネス接続構造。
請求項５に記載された電動車両の強電ハーネス接続構造において、
前記バッテリパックの前端部に、前記フロアパネルを貫通するヒータ用ハーネスが接続されるヒータ用コネクタ端子を設け、
前記ヒータ用コネクタ端子を、前記バッテリ側強電コネクタ端子の隣接位置であって、前記リヤパワーユニットマウントに対し車両前後方向に対向する位置に配置した
ことを特徴とする電動車両の強電ハーネス接続構造。