JP2023124027A - 高電圧ケーブル接続構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】高電圧回路から車室内に伝播される電磁波を低減すると共に、メンテナンス時に高電圧回路を遮断可能にする。【解決手段】高電圧バッテリの複数の端子にそれぞれ接続される複数の第１高電圧ケーブル３０が接続された第１コネクタ４０と、車室外に配置される高電圧制御ユニット２０に設けられたコネクタ受部２１と、を備え、コネクタ受部２１への第１コネクタ４０の差し込みと、コネクタ受部２１からの第１コネクタ４０の引き抜きとによって、複数の第１高電圧ケーブル３０と高電圧制御ユニット２０との接続と遮断とを可能にする。【選択図】図３

Description

本発明は、高電圧ケーブルと高電圧制御ユニットとの接続構造に関する。
電気自動車やハイブリッド車両には、車両駆動用のモータに電力を供給する高電圧バッテリを収容したバッテリパックが搭載されている。バッテリパックには、バッテリパックに対して抜き差し可能となっており、バッテリパックから抜き取ることで高電圧バッテリの高電圧回路を遮断するサービスプラグが取り付けられている。サービスプラグは、車室の近傍に配置されて車室内に向かって引き出すように構成されているものが多い（例えば、特許文献１参照）。
また、電気自動車やハイブリッド車両には、モータに供給する電力を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵという）が取り付けられている。ＰＣＵとモータとを接続する高電圧ケーブル、或いはＰＣＵとバッテリとを接続する高電圧ケーブルは、高電圧ケーブルに接続したバスバーをボルトでＰＣＵの端子に接続することによってＰＣＵに接続される場合が多い（例えば、特許文献２参照）。
特許文献２に記載されたように、ＰＣＵと高電圧ケーブルとをボルトで接続している場合、ＰＣＵやモータの高電圧回路のメンテナンスを行う場合には、特許文献１に記載されているようなサービスプラグを取りはずして高電圧回路を遮断した後、ＰＣＵやモータ等の高電圧回路のメンテナンスが行われる。
特開２０１７－５２３０２号公報 特開２０１２－１６１１２２号公報
ところで、サービスプラグが車室の近傍に配置される場合には、サービスプラグを介して車室内に電磁波が伝播される可能性がある。このため、電磁波の車室内への伝播を低減するための部品を取り付ける必要があり、構造が複雑になりコストが掛かってしまうという問題があった。
そこで、本発明は、簡便な構造で高電圧回路から車室内に伝播される電磁波を低減すると共に、メンテナンス時に高電圧回路を遮断可能にすることを目的とする。
本発明の高電圧ケーブル接続構造は、高電圧バッテリの複数の端子にそれぞれ接続される複数の第１高電圧ケーブルが接続された第１コネクタと、車室外に配置される高電圧制御ユニットに設けられたコネクタ受部と、を備え、前記コネクタ受部への前記第１コネクタの差し込みと、前記コネクタ受部からの前記第１コネクタの引き抜きとによって、複数の前記第１高電圧ケーブルと前記高電圧制御ユニットとの接続と、遮断と、が可能なこと、を特徴とする。
このように、車室外に配置された高電圧制御ユニットから第１コネクタを引き抜くことにより第１高電圧ケーブルと高電圧制御ユニットとを遮断が可能なので、従来技術のように、車室の近傍にサービスプラグを配置する必要がなくなる。このため、電磁波の車室内への伝播を低減するための部品を取り付ける必要がなくなり、簡便な構成で車室内に伝播する電磁波を低減することができる。
本発明の高電圧ケーブル接続構造において、前記第１コネクタは、各前記第１高電圧ケーブルの一端にそれぞれ接続された複数のコネクタ側嵌合端子と各前記第１高電圧ケーブルの各端部とが内部に固定されるケーシングを備え、前記コネクタ受部は、前記高電圧制御ユニットの内部に設けられた高電圧機器の複数の端子にそれぞれ接続された複数の機器側嵌合端子を備え、各前記コネクタ側嵌合端子は各機器側嵌合端子にそれぞれ嵌合して各前記第１高電圧ケーブルと前記高電圧機器の各端子とを電気的に接続し、前記第１コネクタは、前記ケーシングを前記高電圧制御ユニットに対して進退させることにより各前記コネクタ側嵌合端子の各前記機器側嵌合端子への嵌合と各前記コネクタ側嵌合端子の各前記機器側嵌合端子からの取り外しが可能としてもよい。
このように、ケーシングにコネクタ側嵌合端子を取り付けることによって、ケーシングを高電圧制御ユニットに対して退出させることにより、コネクタ側嵌合端子を機器側嵌合端子からの取り外し、高電圧回路を遮断することができる。
本発明の高電圧ケーブル接続構造において、前記第１コネクタは、各前記コネクタ側嵌合端子の外周と前記ケーシングとの間にそれぞれ配置される絶縁チューブを備え、各前記絶縁チューブの各先端が前記ケーシングの端面よりも突出していること、を特徴とする高電圧ケーブル接続構造。
これにより、第１コネクタを高電圧制御ユニットから引き抜いた状態で、作業員がコネクタ側嵌合端子に接触することを抑制できる。
本発明の高電圧ケーブル接続構造において、前記第１コネクタを前記コネクタ受部に差し込んだ状態で前記第１コネクタを前記高電圧制御ユニットに固定するボルトと、前記高電圧制御ユニットに設けられ、前記高電圧バッテリの複数の端子と前記各第１高電圧ケーブルとの間にそれぞれ配置される各システムメインリレーを遮断する信号を出力するインターロック装置と、前記高電圧制御ユニットに設けられ、前記インターロック装置に接続されるインターロックプラグ受部と、前記インターロックプラグ受部に差し込まれるインターロックプラグと、を備え、前記インターロックプラグは、前記インターロックプラグ受部に差し込まれた際に、前記ボルトと係合してもよい。
これにより、インターロックプラグを取り外し、インターロック装置がシステムメインリレーを遮断にした後でなければ、ボルトにアクセスできなくなるので、メンテナンス時の安全性を向上させることができる。
本発明の高電圧ケーブル接続構造において、前記高電圧制御ユニットには前記高電圧制御ユニットの外に配置された高電圧装置との間を接続する複数の第２高電圧ケーブルが接続された第２コネクタが接続され、前記第２コネクタは、各前記第２高電圧ケーブルの一端にそれぞれ接続された複数の端子板を備え、前記高電圧制御ユニットは、前記第２コネクタの各端子板が接続される端子台を内部に収容し、各前記端子板を前記端子台に取り付ける際に前記端子台にアクセスするための穴が設けられたユニットケーシングと、前記穴を覆うサービスカバーと、を備え、前記第１コネクタは、前記サービスカバーを前記ユニットケーシングに固定する締結部材を覆うように前記締結部材の上部に延びて、前記締結部材へのアクセスを防止するアームを有してもよい。
これにより、第１コネクタを高電圧制御ユニットから取り外して高電圧回路を遮断した後でないと第２コネクタの締結部材にアクセスできないので、メンテナンス時の安全性を向上させることができる。
本発明は、簡便な構造で高電圧回路から車室内に伝播される電磁波を低減すると共に、メンテナンス時に高電圧回路を遮断可能にできる。
実施形態の高電圧ケーブル接続構造を備える車両を示す側断面図である。 実施形態の高電圧ケーブル接続構造によって接続された高電圧制御ユニットと第１コネクタとを示す斜視図である。 実施形態の高電圧ケーブル接続構造を示す断面図であり、図２に示すＡ－Ａ断面である。 実施形態の高電圧ケーブル接続構造を示す一部断面図であり、図３に示すＢ－Ｂ断面である。 第１コネクタの高電圧ケーブルと、コネクタ側嵌合端子と、絶縁チューブとを示す斜視図である。 実施形態の高電圧ケーブル接続構造を示す断面図であり、図３に示すＣ部詳細である。 図６に示すＣ部詳細の分解断面図である。 実施形態の高電圧ケーブル接続構造の変形例を示す図であって、第１コネクタを高電圧制御ユニットに接続するボルトとインターロックプラグとの断面図である。 他の実施形態の高電圧ケーブル接続構造によって接続された高電圧制御ユニットと第１コネクタと第２コネクタとを示す斜視図である。
以下、図面を参照して実施形態の高電圧ケーブル接続構造１００について説明する。最初に図１を参照しながら、実施形態の高電圧ケーブル接続構造１００を備える車両１０について説明する。尚、各図に示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両１０の前方向（進行方向）、上方向、右方向をそれぞれ示している。また、各矢印ＦＲ、ＵＰ、ＲＨの反対方向は、車両後方向、下方向、左方向を示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
図１に示すように、車両１０は、車室１１と、車両１０の前方のフロントコンパートメント１４とを備えている。車室１１とフロントコンパートメント１４とはダッシュパネル１３で仕切られている。フロントコンパートメント１４の中には車両１０を駆動するモータ等の駆動装置１６と、駆動装置１６に供給される高電圧の電力の制御を行う高電圧制御ユニット２０とが収容されている。車室１１のフロアパネル１２の下側には、駆動装置１６に高電圧の電力を供給する高電圧バッテリ１５が搭載されている。第１高電圧ケーブル３０の一端は第１コネクタ４０によって高電圧制御ユニット２０に接続されており、第１高電圧ケーブル３０の他端は高電圧バッテリ１５に接続されている。
図２に示すように、高電圧制御ユニット２０は略直方体のユニットケーシング２５の内部に高電圧機器を収容したものである。高電圧制御ユニット２０の車両後方の面には、第１コネクタ４０がボルト５４で固定されている。
第１コネクタ４０は、高電圧バッテリ１５のプラス端子とマイナス端子にそれぞれ接続される２本の第１高電圧ケーブル３０が接続されており、高電圧制御ユニット２０のコネクタ受部２１（図１、図３参照）に差し込まれることにより、高電圧バッテリ１５と高電圧制御ユニット２０に収容された高電圧機器とを接続する。第１コネクタ４０とコネクタ受部２１とは実施形態の高電圧ケーブル接続構造１００を構成する。
高電圧制御ユニット２０は、高電圧を制御する装置であればよいが、一例を示すと、高電圧バッテリ１５から供給された直流電力を交流電力に変換してモータに供給するＰＣＵでもよい。この場合、ＰＣＵの内部には、高電圧機器として電力変換器とインバータとが収容されていてもよい。
次に図３～５を参照しながら第１コネクタ４０の詳細構造について説明する。図３に示すように、第１コネクタ４０は、ケーシング４４と、コネクタ側嵌合端子３５と、絶縁チューブ３９とを備えている。
図３、４に示すように、ケーシング４４は、ケーシング本体４１と、ケーシング蓋４２と、絶縁ブッシュ４３とで構成される。
図３、４、６に示すように、ケーシング本体４１は、内部に第１高電圧ケーブル３０の一端部を収容する内部空間４１ａを備える開放箱型の部材である。ケーシング本体４１の底板４７の車両前方側には、底板４７から車両前方側に突出した環状の突部４９が設けられている。突部４９の内側４９ａは、底板４７の車両前方側の中央部に設けられた凹部４７ａにつながっており凹部４７ａの中央には孔４６が設けられている。絶縁ブッシュ４３は、車両前方側から突部４９の上に被せられる角が丸い四角形状の絶縁部材である。絶縁ブッシュ４３は、ケーシング本体４１の底板４７の車両前方に突出して、高電圧制御ユニット２０に設けられたコネクタ受部２１の内面に嵌合する。図４、６、７に示すように、絶縁ブッシュ４３には前後方向に貫通する２つの貫通孔４３ａが設けられており、貫通孔４３ａの中には絶縁チューブ３９が嵌め込まれている。絶縁チューブ３９については、後で図５～７を参照して詳細に説明する。
ケーシング本体４１の底板４７の前方面４７ｃには、絶縁ブッシュ４３がコネクタ受部２１の内面に嵌合した際に、高電圧制御ユニット２０のユニットケーシング２５との間をシールするＯリング５０が取付けられている。
ケーシング本体４１の下部には、上下方向に延びてケーシング本体４１の下端部と内部空間４１ａとを繋ぐ溝部５１が設けられている。溝部５１の中には第１高電圧ケーブル３０が収容されている。また、溝部５１の中には横溝５２が設けられており、第１高電圧ケーブル３０の外面に設けられた突起３２ａが横溝５２に嵌まり込むことにより、第１高電圧ケーブル３０のケーシング本体４１に対する位置が規定される。
図５に示すように、第１高電圧ケーブル３０は、内部の導電体３１と導電体３１の外側を覆う絶縁被覆３２とで構成されている。第１高電圧ケーブル３０のケーシング本体４１の内部空間４１ａに収容される先端部分３１ａは絶縁被覆３２が取り外されている。先端部分３１ａは、ケーシング本体４１の内部空間４１ａで車両前方に向かうように屈曲し、先端３１ｂにはコネクタ側嵌合端子３５が取付けられている。
コネクタ側嵌合端子３５は、第１高電圧ケーブル３０の導電体３１の先端３１ｂに圧着されて導電体３１に固定される圧着部３３と、圧着部３３から車両前方に向かって突出した円環状で図３に示す高電圧制御ユニット２０のコネクタ受部２１に取り付けられた機器側嵌合端子２２の先端部が嵌まり込んで嵌合する嵌合部３４とを備えている。ここで、機器側嵌合端子２２は、高電圧制御ユニット２０の内部に設けられた高電圧機器（図示せず）に接続されている。
絶縁チューブ３９は、本体部３６と、本体部３６の後方側に設けられたフランジ３８と、本体部３６の前方側に設けられた先端部３７とを含んでいる。本体部３６は内径がコネクタ側嵌合端子３５の嵌合部３４の外径と同一で嵌合部３４の外周が嵌まり込む部分である。先端部３７は内径が嵌合部３４の内径と略同一で、嵌合部３４の軸方向端面３４ａが内部端面３７ａに当接する部分である。
図７の矢印９２に示すように、各絶縁チューブ３９は絶縁ブッシュ４３に設けられた２つの貫通孔４３ａに後方からそれぞれ差し込まれる。各絶縁チューブ３９が差し込まれた絶縁ブッシュ４３は、図７中の矢印９３に示すように車両前方側からケーシング本体４１の突部４９の上に被せられてケーシング本体４１に取り付けられる。これにより、各絶縁チューブ３９の各フランジ３８は絶縁ブッシュ４３の後端面４３ｂと底板４７の凹部４７ａの前方面４７ｂとの間に挟み込まれて前後方向の位置が固定される。これにより、図６に示すように、各絶縁チューブ３９は、各先端部３７が絶縁ブッシュ４３の前端面４３ｃより突出するようにケーシング本体４１に固定される。
図５中の矢印９１、図７中の矢印９４のように、ケーシング本体４１に固定された各絶縁チューブ３９の本体部３６の内面に、各コネクタ側嵌合端子３５の各嵌合部３４を後方側から差し込むと、各嵌合部３４の各軸方向端面３４ａは各先端部３７の各内部端面３７ａに当接し、各絶縁チューブ３９に対する各コネクタ側嵌合端子３５の位置が規定される。これにより、各絶縁チューブ３９は、図６に示すように各コネクタ側嵌合端子３５の外周とケーシング本体４１に固定された絶縁ブッシュ４３との間に配置され、各絶縁チューブ３９の各先端部３７が絶縁ブッシュ４３の前端面４３ｃよりも突出する。
図３に戻って、ケーシング蓋４２は、ケーシング本体４１の車両後方側の開放部と溝部５１とを覆う部材である。ケーシング蓋４２のケーシング本体４１の側に絶縁板４５が取り付けられている。ケーシング蓋４２をケーシング本体４１の後方に組み付けると、絶縁板４５は、第１高電圧ケーブル３０の導電体３１の先端部分３１ａを後方から支持する。
先端３１ｂにそれぞれコネクタ側嵌合端子３５が取り付けられている各第１高電圧ケーブル３０は、各コネクタ側嵌合端子３５の各嵌合部３４の各軸方向端面３４ａがケーシング本体４１に固定された各絶縁チューブ３９の各先端部３７の各内部端面３７ａに当接し、各導電体３１の先端部分３１ａの後方がケーシング本体４１に組付けられたケーシング蓋４２の絶縁板４５に当接することにより、ケーシング本体４１に対して車両前後方向に固定される。
ケーシング本体４１とケーシング蓋４２の下部には、各第１高電圧ケーブル３０を下方向に延出させるケーブルカバー４８が取り付けられている。
第１コネクタ４０は、以上のように構成されているので、ケーシング４４を高電圧制御ユニット２０に対して進出させることにより、高電圧制御ユニット２０のコネクタ受部２１に絶縁ブッシュ４３を差し込み、第１コネクタ４０の内部に固定されている２つのコネクタ側嵌合端子３５と高電圧制御ユニット２０に固定されている２つの機器側嵌合端子２２とを接続することができる。また、ケーシング４４を高電圧制御ユニット２０に対して退出させることにより、第１コネクタ４０の絶縁ブッシュ４３をコネクタ受部２１から引き抜き、２つのコネクタ側嵌合端子３５と２つの機器側嵌合端子２２とを遮断して、高電圧回路を遮断することができる。そして、高電圧制御ユニット２０と第１コネクタ４０は、ダッシュパネル１３で車室１１と仕切られたフロントコンパートメント１４の中に収容されているので、高電圧ケーブル接続構造１００からの電磁波が車室１１の中に伝播することを抑制できる。
このため、特許文献１に記載された従来技術のように、車室１１の近傍にサービスプラグを配置する必要がなくなり、電磁波の車室内への伝播を低減するための部品を取り付けない簡便な構成で車室内に伝播する電磁波を低減することができる。
また、第１コネクタ４０は、各コネクタ側嵌合端子３５の外周とケーシング本体４１に固定された絶縁ブッシュ４３の間に配置される各絶縁チューブ３９の各先端部３７が各コネクタ側嵌合端子３５の各嵌合部３４の各軸方向端面３４ａを覆うように配置され、絶縁ブッシュ４３の前端面４３ｃよりも前方に突出しているので、メンテナンスの際に作業者が各コネクタ側嵌合端子３５に接触することを防止できる。これにより、メンテナンス時の安全性を向上させることができる。
次に図８を参照しながら高電圧ケーブル接続構造１００の高電圧制御ユニット２０のユニットケーシング２５に第１コネクタ４０のブラケット５３を固定するボルト５４の変形例について説明する。
図１に示すように、第１コネクタ４０は、高電圧制御ユニット２０のコネクタ受部２１に絶縁ブッシュ４３を差し込んでコネクタ側嵌合端子３５と機器側嵌合端子２２とを接続した状態でボルト５４によって高電圧制御ユニット２０のユニットケーシング２５に固定される。
図８に示すように、ボルト５４の頭部には、突起５５が設けられている。突起５５にはインターロックプラグ５６のキー部５６ａが嵌まり込んでいる。このように、ボルト５４は、インターロックプラグ５６を引き抜かないと取り外すことができないように構成されている。高電圧制御ユニット２０には、インターロック装置５９と、インターロックプラグ５６の先端５７が差し込まれるインターロックプラグ受部５８が取り付けられている。
インターロックプラグ受部５８はインターロックプラグ５６が引き抜かれるとインターロック信号をインターロック装置５９に出力する。インターロック装置５９は、インターロック信号が入力されたら、高電圧バッテリ１５のプラス端子とマイナス端と第１高電圧ケーブル３０との間にそれぞれ配置される各システムメインリレー（図示せず）を遮断する信号を出力する。
ボルト５４は以上のように構成されているので、メンテナンスの際にインターロックプラグ５６を取り外し、インターロック装置５９がシステムメインリレーを遮断にした後でなければ、ボルト５４にアクセスできなくなる。このため、メンテナンス時の安全性を向上させることができる。
次の図９を参照しながら他の実施形態の高電圧ケーブル接続構造２００について説明する。先に図１～８を参照して説明した高電圧ケーブル接続構造１００と同一の部位には同一の符号を付して説明は省略する。
図９に示すように、他の実施形態の高電圧ケーブル接続構造２００は、第１コネクタ１４０と高電圧制御ユニット１２０に設けられたコネクタ受部２１で構成される。コネクタ受部２１の構成は、先に図１～８を参照して説明した高電圧ケーブル接続構造１００と同一構造である。
図９に示すように、高電圧制御ユニット１２０は略直方体のユニットケーシング１２５の内部に高電圧機器を収容したものであり、高電圧制御ユニット１２０の車両後方の面には、第１コネクタ１４０、２つの第２コネクタ６０Ａ、６０Ｂがそれぞれボルト５４、６２Ａ、６２Ｂで固定されている。
第２コネクタ６０Ａは、高電圧制御ユニット１２０と高電圧装置（図示せず）とを接続する２本の第２高電圧ケーブル７０Ａが接続されており、高電圧制御ユニット１２０のコネクタ受部（図示せず）に差し込まれることにより、高電圧装置と高電圧制御ユニット１２０に収容された高電圧機器とを接続する。第２コネクタ６０Ｂも第２コネクタ６０Ａと同様の構成で２本の第２高電圧ケーブル７０Ｂが接続されて他の高電圧装置と高電圧制御ユニット１２０に収容された高電圧機器とを接続する。
第２コネクタ６０Ａ、６０Ｂは、内部に設けられた端子板（図示せず）を高電圧制御ユニット１２０の内部に設けられた端子台（図示せず）に締結ボルト（図示せず）で締結するボルト締結式コネクタである。ここで、端子板と端子台と締結ボルトは、通常の使用時に通電することを目的とした導電性の部分である活電部である。高電圧制御ユニット１２０の上面には、締結ボルトにアクセスするための穴（図示せず）が設けられている。この穴は、ユニットケーシング１２５に締結部材である固定ボルト６４Ａ、６４Ｂで固定されたサービスカバー６３Ａ，６３Ｂで塞がれている。
高電圧制御ユニット１２０、高電圧装置は、高電圧を制御する装置であればよいが、一例を示すと、高電圧制御ユニット１２０は、高電圧バッテリ１５から供給される高電圧の電力を２つの高電圧装置に分配して供給する電力供給ユニット（ＥＳＵ）であり、高電圧装置は、モータへの駆動電力を制御するＰＣＵでもよい。
図９に示すように、第１コネクタ１４０は、ケーシング１４４を構成するケーシング蓋１４２の上面にアーム８０が設けられている。それ以外の構成は、先に図１～図８を参照して説明した第１コネクタ４０と同一の構成である。
図９に示すように、アーム８０は、高電圧制御ユニット１２０のユニットケーシング１２５の上面に沿って、サービスカバー６３Ａ、６３Ｂをユニットケーシング１２５に固定する固定ボルト６４Ａ、６４Ｂの上部を覆うように延びている。このため、メンテナンスの際には、ボルト５４を外して第１コネクタ１４０を高電圧制御ユニット１２０から抜き取らないと固定ボルト６４Ａ、６４Ｂにアクセスできず、サービスカバー６３Ａ、６３Ｂを外すことができない。このため、第１コネクタ１４０を高電圧制御ユニット１２０から抜き取って高電圧回路を遮断した後でなければ第２コネクタ６０Ａ、６０Ｂの活電部を締結している締結ボルトの取り外しを行うことができず、メンテナンスの際の安全性を向上させることができる。
また、高電圧ケーブル接続構造２００は、高電圧ケーブル接続構造１００と同様、第１コネクタ１４０を引き抜くことによって高電圧回路を遮断可能にできる。
更に、高電圧ケーブル接続構造２００は、高電圧制御ユニット１２０と第１コネクタ１４０がフロントコンパートメント１４の中に収容されているので、高電圧ケーブル接続構造２００からの電磁波が車室１１の中に伝播することを抑制できる。このため、特許文献１に記載された従来技術のように、車室１１の近傍にサービスプラグを配置する必要がなくなり、電磁波の車室内への伝播を低減するための部品を取り付けない簡便な構成で車室内に伝播する電磁波を低減することができる。
以上説明した各実施形態では、高電圧ケーブル接続構造１００、２００を構成する高電圧制御ユニット２０、１２０と第１コネクタ４０、１４０は、車両１０のフロントコンパートメント１４の中に配置されていることとして説明したが車室１１の外に配置されていればこれに限らない。例えば、車両後方のリアコンパートメント（図示せず）の中に配置してもよい。この場合でも、高電圧ケーブル接続構造１００、２００から車室１１の中への電磁波の伝播を抑制できる。
以上の説明では、第１コネクタ４０は、高電圧バッテリ１５のプラス端子とマイナス端子にそれぞれ接続される２本の第１高電圧ケーブル３０が接続されるとして説明したが、これに限らず、３本以上の複数の第１高電圧ケーブル３０が接続されてもよい。その場合には、高電圧制御ユニット２０に固定されている機器側嵌合端子２２も３つ以上の複数でもよい。同様に、第２コネクタ６０Ａ、６０Ｂには３つ以上の複数の第２高電圧ケーブル７０Ａ、７０Ｂが接続されてもよい。
また、以上の説明では、サービスカバー６３Ａ、６３Ｂは、固定ボルト６４Ａ、６４Ｂでユニットケーシング１２５に固定されることとして説明したがこれに限らず、ユニットケーシング１２５に埋込ボルトを設定し、ナットをねじ込むことで固定してもよい。この場合、ナットは締結部材を構成する。
１０ 車両、１１ 車室、１２ フロアパネル、１３ ダッシュパネル、１４ フロントコンパートメント、１５ 高電圧バッテリ、１６ 駆動装置、２０、１２０ 高電圧制御ユニット、２１ コネクタ受部、２２ 機器側嵌合端子、２５、１２５ ユニットケーシング、３０ 第１高電圧ケーブル、３１ 導電体、３１ａ 先端部分、３１ｂ 先端、３２ 絶縁被覆、３２ａ 突起、３３ 圧着部、３４ 嵌合部、３４ａ 軸方向端面、３５ コネクタ側嵌合端子、３６ 本体部、３７ 先端部、３７ａ 内部端面、３８ フランジ、３９ 絶縁チューブ、４０ 第１コネクタ、４１ ケーシング本体、４１ａ 内部空間、４２、１４２ ケーシング蓋、４３ 絶縁ブッシュ、４３ａ 貫通孔、４３ｂ 後端面、４３ｃ 前端面、４４、１４４ ケーシング、４５ 絶縁板、４６ 孔、４７ 底板、４７ａ 凹部、４７ｂ、４７ｃ 前方面、４８ ケーブルカバー、４９ 突部、５０ Ｏリング、５１ 溝部、５２ 横溝、５３ ブラケット、５４、６２Ａ ボルト、５５ 突起、５６ インターロックプラグ、５６ａ キー部、５７ 先端、５８ インターロックプラグ受部、５９ インターロック装置、６０Ａ、６０Ｂ 第２コネクタ、６３Ａ、６３Ｂ サービスカバー、６４Ａ、６４Ｂ 固定ボルト、７０Ａ、７０Ｂ 第２高電圧ケーブル、８０ アーム、１００、２００ 高電圧ケーブル接続構造。

Claims (5)

  1. 高電圧バッテリの複数の端子にそれぞれ接続される複数の第１高電圧ケーブルが接続された第１コネクタと、
    車室外に配置される高電圧制御ユニットに設けられたコネクタ受部と、を備え、
    前記コネクタ受部への前記第１コネクタの差し込みと、前記コネクタ受部からの前記第１コネクタの引き抜きとによって、複数の前記第１高電圧ケーブルと前記高電圧制御ユニットとの接続と、遮断と、が可能なこと、
    を特徴とする高電圧ケーブル接続構造。
  2. 請求項１に記載の高電圧ケーブル接続構造であって、
    前記第１コネクタは、各前記第１高電圧ケーブルの一端にそれぞれ接続された複数のコネクタ側嵌合端子と各前記第１高電圧ケーブルの各端部とが内部に固定されるケーシングを備え、
    前記コネクタ受部は、前記高電圧制御ユニットの内部に設けられた高電圧機器の複数の端子にそれぞれ接続された複数の機器側嵌合端子を備え、
    各前記コネクタ側嵌合端子は各機器側嵌合端子にそれぞれ嵌合して各前記第１高電圧ケーブルと前記高電圧機器の各端子とを電気的に接続し、
    前記第１コネクタは、前記ケーシングを前記高電圧制御ユニットに対して進退させることにより各前記コネクタ側嵌合端子の各前記機器側嵌合端子への嵌合と各前記コネクタ側嵌合端子の各前記機器側嵌合端子からの取り外しが可能であること、
    を特徴とする高電圧ケーブル接続構造。
  3. 請求項２に記載の高電圧ケーブル接続構造であって、
    前記第１コネクタは、各前記コネクタ側嵌合端子の外周と前記ケーシングとの間にそれぞれ配置される絶縁チューブを備え、
    各前記絶縁チューブの各先端が前記ケーシングの端面よりも突出していること、
    を特徴とする高電圧ケーブル接続構造。
  4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の高電圧ケーブル接続構造であって、
    前記第１コネクタを前記コネクタ受部に差し込んだ状態で前記第１コネクタを前記高電圧制御ユニットに固定するボルトと、
    前記高電圧制御ユニットに設けられ、前記高電圧バッテリの複数の端子と前記各第１高電圧ケーブルとの間にそれぞれ配置される各システムメインリレーを遮断する信号を出力するインターロック装置と、
    前記高電圧制御ユニットに設けられ、前記インターロック装置に接続されるインターロックプラグ受部と、
    前記インターロックプラグ受部に差し込まれるインターロックプラグと、を備え、
    前記インターロックプラグは、前記インターロックプラグ受部に差し込まれた際に、前記ボルトと係合すること、
    を特徴とする高電圧ケーブル接続構造。
  5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の高電圧ケーブル接続構造であって、
    前記高電圧制御ユニットには前記高電圧制御ユニットの外に配置された高電圧装置との間を接続する複数の第２高電圧ケーブルが接続された第２コネクタが接続され、
    前記第２コネクタは、各前記第２高電圧ケーブルの一端にそれぞれ接続された複数の端子板を備え、
    前記高電圧制御ユニットは、前記第２コネクタの各端子板が接続される端子台を内部に収容し、各前記端子板を前記端子台に取り付ける際に前記端子台にアクセスするための穴が設けられたユニットケーシングと、前記穴を覆うサービスカバーと、を備え、
    前記第１コネクタは、前記サービスカバーを前記ユニットケーシングに固定する締結部材を覆うように前記締結部材の上部に延びて、前記締結部材へのアクセスを防止するアームを有すること、
    を特徴とする高電圧ケーブル接続構造。
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