JP5854149B2 - 電気自動車の車体構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車体の床下に搭載されたバッテリパックを電源とするモータにより走行する電気自動車の車体構造に関する。
従来、電気自動車としては、バッテリパック(=バッテリユニット)を囲む種々の車体メンバに対し、ボルト・ナットを介してバッテリパックを吊り下げ固定するバッテリパックの搭載構造が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
電気自動車のバッテリパックは、質量が大きいため、大きな衝撃力の入力時に、バッテリパックの慣性により、バッテリパックを締結するメンバ(車体メンバ)や締結部材が変形する可能性がある。これに対し、車体メンバにバッテリを吊り下げている特許文献1に記載された従来技術においてメンバ及び締結部材の変形は、バッテリパックからのモーメント入力によって生じる。このため、メンバ及び締結部材の変形を最小化するためには、締結部材を増やしてモーメントの入力を分散させたり、あるいは、メンバや締結部材自体を強固にしたり等の十分な変形対策を施す必要があり、結果的に質量・コストが大きくかかる、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、衝撃力の入力時に、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ及び締結部材の変形を抑えることができる電気自動車の車体構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の電気自動車の車体構造は、車両前方に配置されるモータルームから車両後方に延伸する一対の第1メンバと、前記第1メンバの一部から車両後方に延伸する一対の第2メンバと、前記第2メンバに締結固定され、車両の床下位置に配置されたバッテリパックと、を備えるものを前提とする。
この電気自動車の車体構造において、前記第1メンバの後端部を、前記バッテリパックのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、前記バッテリパックのケースを構成する前後方向フレームの前後方向投影範囲内の位置に配置した。
前記第1メンバの後端部と前記前後方向フレームとの隙間を介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とした。
左右一対の前記第1メンバの後端部と左右一対の前記前後方向フレームとの間の前後方向隙間を介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状、あるいは、車幅方向に縮小する傾斜角を持つ形状とした。
この電気自動車の車体構造において、前記第1メンバの後端部を、前記バッテリパックのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、前記バッテリパックのケースを構成する前後方向フレームの前後方向投影範囲内の位置に配置した。
前記第1メンバの後端部と前記前後方向フレームとの隙間を介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とした。
左右一対の前記第1メンバの後端部と左右一対の前記前後方向フレームとの間の前後方向隙間を介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状、あるいは、車幅方向に縮小する傾斜角を持つ形状とした。
上記のように、バッテリパックを直接的に締結しない第1メンバの後端部と、バッテリパックのケースを構成する前後方向フレームとが、衝撃力の入力時に車両前後方向で当接干渉し合う位置にレイアウトされる。
したがって、衝撃力の入力時、第1メンバと前後方向フレームが車両前後方向で当接干渉し合うことで、バッテリパックを第1メンバが車両前後方向に拘束する。そして、第1メンバ→前後方向フレームを介した車体の荷重伝達経路が形成されることにより、バッテリパックに対して車両後方に向かうメンバ入力荷重を発生させる。一方、衝撃力の入力時、質量が大きいバッテリパックに車両前方へ向かう慣性荷重が作用するが、対向して入力されるメンバ入力荷重によってバッテリパックに作用する慣性荷重を低下させる荷重相殺作用を示す。
このため、バッテリパックを締結固定する第2メンバ及び締結部材へのモーメント入力が低減され、第2メンバ自体の補強や締結部材自体の補強または締結部材を増加しないで済む。この結果、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ及び締結部材の変形が抑えられる。
このように、衝撃力の入力に対し、バッテリパックを車両前後方向に拘束すると共に、第1メンバから前後方向フレームへ向かう荷重伝達経路を形成する構成としたことで、衝撃力の入力時に、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ及び締結部材の変形を抑えることができる。
第1メンバの後端部と前後方向フレームとの隙間を介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とした。このため、第1メンバの後端部と前後方向フレームとが当接干渉した際、当接面での車両上下方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
左右一対の第1メンバの後端部と左右一対の前後方向フレームとの間の前後方向隙間を介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状、あるいは、車幅方向に縮小する傾斜角を持つ形状とした。このため、一対の第1メンバからのメンバ入力方向が斜めであったり、左右のメンバ入力の大きさが異なっていたりしても、当接面での車幅方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
したがって、衝撃力の入力時、第1メンバと前後方向フレームが車両前後方向で当接干渉し合うことで、バッテリパックを第1メンバが車両前後方向に拘束する。そして、第1メンバ→前後方向フレームを介した車体の荷重伝達経路が形成されることにより、バッテリパックに対して車両後方に向かうメンバ入力荷重を発生させる。一方、衝撃力の入力時、質量が大きいバッテリパックに車両前方へ向かう慣性荷重が作用するが、対向して入力されるメンバ入力荷重によってバッテリパックに作用する慣性荷重を低下させる荷重相殺作用を示す。
このため、バッテリパックを締結固定する第2メンバ及び締結部材へのモーメント入力が低減され、第2メンバ自体の補強や締結部材自体の補強または締結部材を増加しないで済む。この結果、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ及び締結部材の変形が抑えられる。
このように、衝撃力の入力に対し、バッテリパックを車両前後方向に拘束すると共に、第1メンバから前後方向フレームへ向かう荷重伝達経路を形成する構成としたことで、衝撃力の入力時に、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ及び締結部材の変形を抑えることができる。
第1メンバの後端部と前後方向フレームとの隙間を介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とした。このため、第1メンバの後端部と前後方向フレームとが当接干渉した際、当接面での車両上下方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
左右一対の第1メンバの後端部と左右一対の前後方向フレームとの間の前後方向隙間を介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状、あるいは、車幅方向に縮小する傾斜角を持つ形状とした。このため、一対の第1メンバからのメンバ入力方向が斜めであったり、左右のメンバ入力の大きさが異なっていたりしても、当接面での車幅方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
以下、本発明の電気自動車の車体構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例1の電気自動車の車体構造における構成を、「電気自動車の概略構成」、「バッテリパックBPの詳細構成」、「強電ハーネスの接続構成」、「車体構造の詳細構成」に分けて説明する。
実施例1の電気自動車の車体構造における構成を、「電気自動車の概略構成」、「バッテリパックBPの詳細構成」、「強電ハーネスの接続構成」、「車体構造の詳細構成」に分けて説明する。
[電気自動車の概略構成]
図1及び図2は、実施例1の車体構造を採用したミニバンタイプの電気自動車を示す概略側面図及び概略底面図である。以下、図1及び図2に基づき、電気自動車の概略構成を説明する。
図1及び図2は、実施例1の車体構造を採用したミニバンタイプの電気自動車を示す概略側面図及び概略底面図である。以下、図1及び図2に基づき、電気自動車の概略構成を説明する。
前記電気自動車は、図1及び図2に示すように、フロアパネル100とダッシュパネル104によりモータルーム101と車室102に画成され、フロアパネル100の下部にバッテリパックBPが配置され、モータルーム101にパワーユニットPUが配置される。このパワーユニットPUは、左右の前輪119を駆動する。つまり、左右の前輪119を駆動輪とし、左右の後輪120を従動輪とする。
前記車室102は、図1に示すように、フロアパネル100の上部に形成され、ダッシュパネル104の位置から車両後端面103の位置までの乗員や荷物の空間として確保される。フロアパネル100は、車両前方から車両後方までのフロア面の凹凸を抑えたフラット形状としている。この車室102には、インストルメントパネル105と、センターコンソールボックス106と、エアコンユニット107と、乗員シート108と、を有する。
前記バッテリパックBPは、図1に示すように、フロアパネル100の下部のホイールベース中央部位置に配置され、図2に示すように、車体強度部材である車体メンバに対して8点支持される。車体メンバは、左右一対のモータルームサイドメンバ122,122と、左右一対の車体サイドメンバ109,109と、複数の車体クロスメンバ110,110,…と、を有して構成される。バッテリパックBPの両側は、左右一対の第1車体サイドメンバ支持点S1,S1と、左右一対の第1車体クロスメンバ支持点C1,C1と、左右一対の第2車体サイドメンバ支持点S2,S2により6点支持されている。バッテリパックBPの後側は、左右一対の第2車体クロスメンバ支持点C2,C2により2点支持されている。
前記パワーユニットPUは、図1に示すように、モータルーム101に配置され、バッテリパックBPとは、充放電に用いる強電ハーネス111を介して接続される。このパワーユニットPUは、各構成要素を縦方向に積層配置にしたもので、強電モジュール112(DC/DCコンバータ+充電器)と、インバータ113と、モータ駆動ユニット114(走行用モータ+減速ギヤ+デファレンシャルギヤ)と、を有する。また、車両前面中央位置には、充電ポートリッドを有する急速充電ポート115と普通充電ポート116が設けられる。急速充電ポート115と強電モジュール112は、急速充電ハーネス117により接続される。普通充電ポート116と強電モジュール112は、普通充電ハーネス118により接続される。
前記左右の前輪119は、独立懸架方式のサスペンションにより支持され、前記左右の後輪120は、車軸懸架方式のリーフスプリングサスペンション121,121により支持される。このように、左右の後輪120でリーフスプリングサスペンション121,121を採用したことで、リーフスプリングサスペンション121,121とバッテリパックBPとの干渉を避ける必要がある。このため、バッテリパックBPの搭載位置は、左右の後輪を独立懸架方式のサスペンションにより支持する車両に比べ、車両前方側にオフセットした位置としている。
[バッテリパックBPの詳細構成]
図3及び図4は、実施例1のバッテリパックBPの詳細を示す図である。以下、図3及び図4に基づき、バッテリパックBPの詳細構成を説明する。
図3及び図4は、実施例1のバッテリパックBPの詳細を示す図である。以下、図3及び図4に基づき、バッテリパックBPの詳細構成を説明する。
実施例1のバッテリパックBPは、図3及び図4に示すように、バッテリパックケース1と、バッテリモジュール2と、温調風ユニット3と、サービス・ディスコネクト・スイッチ4(強電遮断スイッチ:以下、「SDスイッチ」という。)と、ジャンクションボックス5と、リチウムイオン・バッテリ・コントローラ6(以下、「LBコントローラ」という。)と、を備えていている。
前記バッテリパックケース1は、図3及び図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11とバッテリパックアッパーカバー12の2部品によって構成される。
前記バッテリパックロアフレーム11は、図4に示すように、車体メンバに対して締結固定されるフレーム部材である。このバッテリパックロアフレーム11には、バッテリモジュール2や他のパック構成要素3,4,5,6を搭載する方形凹部による搭載空間を有する。このバッテリパックロアフレーム11のフレーム前端部には、冷媒管コネクタ端子13とバッテリ側強電コネクタ端子14とPTCヒータ用コネクタ端子15と弱電コネクタ端子16とが取り付けられている。
前記バッテリパックアッパーカバー12は、図3に示すように、バッテリパックロアフレーム11の外周部位置にボルト固定されるカバー部材である。このバッテリパックアッパーカバー12には、バッテリパックロアフレーム11に搭載される各パック構成要素2,3,4,5,6のうち、特にバッテリモジュール2の凹凸高さ形状に対応した凹凸段差面形状によるカバー面を有する。
前記バッテリモジュール2は、図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11に搭載され、第1バッテリモジュール21と第2バッテリモジュール22と第3バッテリモジュール23との3分割モジュールにより構成される。各バッテリモジュール21,22,23は、二次電池(リチウムイオンバッテリ等)による複数のバッテリセルを積み重ねた集合体構造である。各バッテリモジュール21,22,23の詳しい構成は、下記の通りである。
前記第1バッテリモジュール21は、図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11のうち車両後部領域に搭載される。この第1バッテリモジュール21は、厚みが薄い直方体形状のバッテリセルを構成単位とし、複数個のバッテリセルを厚み方向に積み重ねたものを用意しておく。そして、バッテリセルの積み重ね方向と車幅方向を一致させて搭載する縦積み(例えば、20枚縦積み)により構成している。
前記第2バッテリモジュール22と前記第3バッテリモジュール23のそれぞれは、図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11のうち、第1バッテリモジュール21より前側の車両中央部領域に車幅方向に左右分かれて一対搭載される。この第2バッテリモジュール22と第3バッテリモジュール23は、全く同じパターンによる平積み構成としている。即ち、厚みが薄い直方体形状のバッテリセルを構成単位とし、複数枚(例えば、4枚と5枚)のバッテリセルを厚み方向に積み重ねたものを複数個(例えば、4枚積みを1組、5枚積みを2組)用意しておく。そして、バッテリセルの積み重ね方向と車両上下方向を一致させた平積み状態としたものを、例えば、車両後方から車両前方に向かって順に4枚平積み・5枚平積み・5枚平積みというように、車両前後方向に複数個整列させることで構成している。第2バッテリモジュール22は、図4に示すように、前側バッテリモジュール部22a,22bと、前側バッテリモジュール部22a,22bより高さ寸法がさらに1枚分低い後側バッテリモジュール部22cと、を有する。第3バッテリモジュール23は、図4に示すように、前側バッテリモジュール部23a,23bと、前側バッテリモジュール部23a,23bより高さ寸法がさらに1枚分低い後側バッテリモジュール部23cと、を有する。
前記温調風ユニット3は、図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11のうち車両前側空間の右側領域に配置され、バッテリパックBPの送風ダクトに温調風(冷風、温風)を送風する。なお、温調風ユニット3のエバポレータには、フレーム前端部に取り付けられた冷媒管コネクタ端子13を介して冷媒が導入される。また、温調風ユニット3のPTCヒータには、ジャンクションボックス5を介してヒータ作動電流が導入される。
前記SDスイッチ4は、図3及び図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11のうち車両前側空間の中央部領域に配置され、手動操作によりバッテリ強電回路を機械的に遮断するスイッチである。バッテリ強電回路は、内部バスバーを備えた各バッテリモジュール21,22,23と、ジャンクションボックス5と、SDスイッチ4と、を互いにバスバーを介して接続することで形成される。このSDスイッチ4は、強電モジュール112やインバータ113等の点検や修理や部品交換等を行う際、手動操作によりスイッチ入とスイッチ断が切り替えられる。
前記ジャンクションボックス5は、図3及び図4に示すように、バッテリパックロアフレーム11のうち車両前側空間の左側領域に配置され、リレー回路により強電の供給/遮断/分配を集中的に行う。このジャンクションボックス5には、温調風ユニット3の制御を行う温調用リレー51と温調用コントローラ52が併設されている。ジャンクションボックス5とパワーユニットPUの強電モジュール112は、バッテリ側強電コネクタ端子14及び強電ハーネス111を介して接続される。ジャンクションボックス5と外部の電子制御システムは、弱電コネクタ端子16及び弱電ハーネスを介して接続される。
前記LBコントローラ6は、図4に示すように、第1バッテリモジュール21の左側端面位置に配置され、各バッテリモジュール21,22,23の容量管理・温度管理・電圧管理を行う。このLBコントローラ6は、温度検出信号線からの温度検出信号、バッテリ電圧検出線からのバッテリ電圧検出値、バッテリ電流検出信号線からのバッテリ電流検出信号に基づく演算処理により、バッテリ容量情報やバッテリ温度情報やバッテリ電圧情報を取得する。そして、LBコントローラ6と外部の電子制御システムは、リレー回路のオン/オフ情報やバッテリ容量情報やバッテリ温度情報等を伝達する弱電ハーネスを介して接続される。
[強電ハーネスの接続構成]
図5は、実施例1のバッテリパックBPとパワーユニットPUの強電ハーネス接続構成を示す詳細図である。以下、図5に基づき、強電ハーネス111の接続構成を説明する。
図5は、実施例1のバッテリパックBPとパワーユニットPUの強電ハーネス接続構成を示す詳細図である。以下、図5に基づき、強電ハーネス111の接続構成を説明する。
実施例1の強電ハーネス接続構造は、図5に示すように、車両の床下位置に配置されたバッテリパックBPと、バッテリパックBPの車両前方位置に配置されたパワーユニットPUと、バッテリパックBPの前端部に設けられたバッテリ側強電コネクタ端子14とパワーユニットPUに設けられたユニット側強電コネクタ端子17を接続する強電ハーネス111と、を備えている。なお、強電ハーネス111の両端位置には、バッテリ側強電コネクタ端子14に差し込み接続する強電コネクタ端子18と、ユニット側強電コネクタ端子17と差し込み接続する強電コネクタ端子19と、がそれぞれ設けられる。
前記バッテリパックBPは、図5に示すように、その前端部にバッテリ側強電コネクタ端子14以外に、冷媒管コネクタ端子13とPTCヒータ用コネクタ端子15と弱電コネクタ端子16とが設けられる。冷媒管コネクタ端子13には、冷媒管30が接続され、PTCヒータ用コネクタ端子15には、PTCヒータ用ハーネス31が接続され、弱電コネクタ端子16には、弱電ハーネス32が接続される。このバッテリパックBPは、図5に示すように、バッテリパック中心軸が車両前後方向の中央軸線CLに一致する配置設定とされている。
前記パワーユニットPUは、図5に示すように、サスペンションメンバ33に対してフロントパワーユニットマウント34,35及びリヤパワーユニットマウント36を介して3点にて弾性支持される。サスペンションメンバ33は、車体メンバに対し4点のマウント部37,37,37,37により弾性支持される。フロントパワーユニットマウント34,35は、パワーユニットPUの前側左右位置を弾性支持する。そして、リヤパワーユニットマウント36は、パワーユニットPUの後側中央部位置を弾性支持する。このリヤパワーユニットマウント36は、図5に示すように、車両前後方向の中央軸線CL上ではなく、中央軸線CLから僅かに左方向にオフセットした位置を弾性支持点とする。
[車体構造の詳細構成]
図6〜図9は、実施例1の車体構造の詳細構成を示す。以下、図6〜図9に基づき、車体構造の詳細構成を説明する。
図6〜図9は、実施例1の車体構造の詳細構成を示す。以下、図6〜図9に基づき、車体構造の詳細構成を説明する。
実施例1の車体構造は、車両前方に配置されるモータルーム101から車両後方に延伸する一対のモータルームサイドメンバ122,122(第1メンバ)と、モータルームサイドメンバ122,122の一部から車両後方に延伸する一対の車体サイドメンバ109,109(第2メンバ)と、車体サイドメンバ109,109に締結固定され、車両の床下位置に配置されたバッテリパックBPと、を備えている(図2参照)。
前記モータルームサイドメンバ122は、図6及び図7に示すように、車両前端部位置からモータルーム101を経由してバッテリパックBPの前端まで延伸した状態で切れている。そして、車体サイドメンバ109は、モータルームサイドメンバ122の車両後方側の途中位置に溶接固定され、そこから車両後方へ向かって延伸する形状となっている。なお、車体サイドメンバ109とモータルームサイドメンバ122との溶接固定部分には、接続強度を確保するためのメンバ接続ブラケット41を有する。
前記車体サイドメンバ109,109に締結固定されるバッテリパックBPとは、車体サイドメンバ109に直接固定されるメンバ支持点S1,S2のみでなく、車体クロスメンバ110を介して車体サイドメンバ109に固定されるメンバ支持点C1,C2をも含む意味である。すなわち、実施例1のバッテリパックBPは、図2に示すように、第1車体サイドメンバ支持点S1と、第2車体サイドメンバ支持点S2と、第1車体クロスメンバ支持点C1と、第2車体クロスメンバ支持点C2と、により締結固定されている。そして、第1車体サイドメンバ支持点S1においては、図6に示すように、車体サイドメンバ109の側面に固定されたメンバ側ブラケット42と、バッテリパックロアフレーム11の側面に固定されたフレーム側ブラケット43と、両ブラケット42,43を締結するボルト・ナット44と、を用いて締結固定している。つまり、メンバ側ブラケット42、フレーム側ブラケット43及びボルト・ナット44により締結部材が構成される。
前記一対のモータルームサイドメンバ122,122は、図6及び図7に示すように、メンバ後端部122a,122aを、バッテリパックBPのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、バッテリパックBPの前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲D内の位置に配置している。以下、詳しく説明する。
前記前後方向フレーム11bは、図8に示すように、バッテリパックBPのケース側面を構成するフレーム部材である。すなわち、バッテリパックBPのバッテリパックケース1は、バッテリパックロアフレーム11(容器部)とバッテリパックアッパーカバー12(蓋部)により構成される。このうち、バッテリパックロアフレーム11は、前後位置の車幅方向フレーム11aと、左右位置の前後方向フレーム11bと、を組み合わせて剛性を高めた方形状フレームを有する。この方形状フレームには、車幅方向フレーム11aと前後方向フレーム11bの接続部のケース前端面に、車幅方向外側に向かって緩やかに傾斜する傾斜フレーム面11cが形成されている。
前記モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aには、図8に示すように、前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲Dと対向する位置にメンバ後端部ブラケット40(ブラケット)が溶接固定されている。このメンバ後端部ブラケット40は、プレート材を断面コ字状に折り曲げ、メンバ後端部122aを覆って固定され、前後方向フレーム11bに垂直な垂直対向面40aと、傾斜フレーム面11cに平行な傾斜対向面40bと、を有する。
前記前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲Dとは、図8に示すように、前後方向フレーム11bの外側端面から内側に、車両前後方向に対する高強度が確保される所定量だけ入った幅領域を車両前方側に投影した範囲をいう。そして、メンバ後端部122aを前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲D内の位置に配置するとは、図8に示すように、衝撃力の入力時に荷重伝達経路を形成できるという条件が成立する範囲内であれば、メンバ後端部122aの車幅方向領域のうち、少なくとも一部の領域が前後方向投影範囲D内に含まれるように配置することをいう。つまり、必ずしもメンバ後端部122aの車幅方向全領域が前後方向投影範囲D内に含まれることを要しない。
前記モータルームサイドメンバ122は、図9に示すように、バッテリパックケース1のバッテリパックロアフレーム11(容器部)の上下方向投影範囲E内の位置に配置している。ここで、バッテリパックロアフレーム11の上下方向投影範囲Eとは、バッテリパックロアフレーム11の高さ領域を車両前方側に投影した範囲をいう。そして、モータルームサイドメンバ122を上下方向投影範囲E内の位置に配置するとは、図9に示すように、衝撃力の入力時に荷重伝達経路を形成できるという条件が成立する範囲内であれば、モータルームサイドメンバ122の上下方向領域のうち、少なくとも一部の領域が上下方向投影範囲E内に含まれる用に配置することをいう。つまり、必ずしもモータルームサイドメンバ122の上下方向全領域が上下方向投影範囲Eに含まれることを要しない。
前記モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと前後方向フレーム11bとの前後方向隙間tを介した対向面は、図9に示すように、車両前後方向に対して直交する面としている。すなわち、メンバ後端部ブラケット40の垂直対向面40a及び傾斜対向面40bと、バッテリパックBPのケース前端面に形成された傾斜フレーム面11cは、図8に示すように、前後方向隙間tを介して対向する。この前後方向隙間tは、通常走行での振動入力等に対しては離間状態を保ち、衝撃力の入力時にモータルームサイドメンバ122とバッテリパックBPの相対移動により当接干渉し合うように決められる。なお、通常の走行での振動入力等に対してバッテリパックBPの変位が0(ゼロ)となるような設計の場合、前後方向隙間tを0(ゼロ)とし、予め当接させておいても良い。そして、メンバ後端部ブラケット40の垂直対向面40a及び傾斜対向面40bと、バッテリパックBPのケース前端面に形成された傾斜フレーム面11cとの前後方向隙間tを介した対向面は、図9に示すように、車両前後方向に対して直交する上下方向の面としている。ここで、車両前後方向に対して直交する面は、厳密な意味での90°による直角面をいうのではなく、衝撃力の入力時に荷重伝達経路を形成できるという条件が成立する範囲内であれば、90°の前後角度範囲を含む。
前記左右一対のモータルームサイドメンバ122,122のメンバ後端部122a,122aと前後方向フレーム11bとの間の前後方向隙間t,tを介した対向面の形状は、図7に示すように、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状F,Fとしている。すなわち、メンバ後端部ブラケット40の垂直対向面40a及び傾斜対向面40bと、バッテリパックBPのケース前端面に形成された傾斜フレーム面11cと、が当接干渉し合うとき、車両上方から見て“ハの字状”に当接面が形成されるようにしている。
次に、作用を説明する。
実施例1の電気自動車の車体構造における作用を、「車体サイドメンバ及び締結部材の変形抑制作用」、「荷重伝達経路形成作用」に分けて説明する。
実施例1の電気自動車の車体構造における作用を、「車体サイドメンバ及び締結部材の変形抑制作用」、「荷重伝達経路形成作用」に分けて説明する。
[車体サイドメンバ及び締結部材の変形抑制作用]
質量が大きいバッテリパックBPを車体床下に搭載した電気自動車においては、前面衝突等により衝撃力が入力されても、バッテリパックBPを損傷等から保護するバッテリ保護機能が要求される。以下、図10に基づき、これを反映する車体サイドメンバ及び締結部材の変形抑制作用を説明する。
質量が大きいバッテリパックBPを車体床下に搭載した電気自動車においては、前面衝突等により衝撃力が入力されても、バッテリパックBPを損傷等から保護するバッテリ保護機能が要求される。以下、図10に基づき、これを反映する車体サイドメンバ及び締結部材の変形抑制作用を説明する。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aを、バッテリパックBPのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、バッテリパックBPの前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲D内の位置に配置する構成を採用した。
このため、バッテリパックBPを直接的に締結しないモータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと、バッテリパックBPのケースを構成する前後方向フレーム11bとが、衝撃力の入力時に車両前後方向で当接干渉し合う位置にレイアウトされる。
このため、バッテリパックBPを直接的に締結しないモータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと、バッテリパックBPのケースを構成する前後方向フレーム11bとが、衝撃力の入力時に車両前後方向で当接干渉し合う位置にレイアウトされる。
以下、衝撃力の入力時における車体サイドメンバ109及び締結部材42,43,44の変形抑制作用を、前面衝突による衝撃力の入力で最大車体変形時を示す図10に基づき説明する。
前面衝突時には、車両前面から受ける衝撃力が、モータルームサイドメンバ122に沿って矢印G方向に伝達され、モータルームサイドメンバ122を変形させると共に車両後方側へ移動しようとする。一方、衝突により車体が停止すると、質量の大きいバッテリパックBPは、前方に向かう慣性により車両前方側へ移動しようとする。よって、両者の相対移動によりモータルームサイドメンバ122と前後方向フレーム11bが車両前後方向で当接干渉し合うことで、図10に示すように、バッテリパックBPをモータルームサイドメンバ122が車両前後方向に拘束する。
前面衝突時には、車両前面から受ける衝撃力が、モータルームサイドメンバ122に沿って矢印G方向に伝達され、モータルームサイドメンバ122を変形させると共に車両後方側へ移動しようとする。一方、衝突により車体が停止すると、質量の大きいバッテリパックBPは、前方に向かう慣性により車両前方側へ移動しようとする。よって、両者の相対移動によりモータルームサイドメンバ122と前後方向フレーム11bが車両前後方向で当接干渉し合うことで、図10に示すように、バッテリパックBPをモータルームサイドメンバ122が車両前後方向に拘束する。
このモータルームサイドメンバ122と前後方向フレーム11bの当接干渉によってモータルームサイドメンバ122→前後方向フレーム11bを介した車体の荷重伝達経路が形成されることにより、図10に示すように、バッテリパックBPに対して車両後方に向かうメンバ入力荷重Hを発生させる。一方、衝撃力の入力時、質量が大きいバッテリパックBPに車両前方へ向かう慣性荷重Iが作用するが、対向して入力されるメンバ入力荷重HによってバッテリパックBPに作用する慣性荷重Iを低下させる荷重相殺作用を示す。
このため、バッテリパックBPと車体サイドメンバ109を繋ぐ締結部材42,43,44へのモーメント入力J(慣性荷重×スパン)が低減されるし、同様に、バッテリパックBPを支える車体サイドメンバ109へのモーメント入力K(慣性荷重×スパン)も低減される。このモーメント入力J,Kの低減により、車体サイドメンバ109や締結部材42,43,44の設計強度が低く抑えられ、車体サイドメンバ109自体の補強や締結部材42,43,44自体の補強、又は、締結部材42,43,44による支持点を増加しないで済む。
この結果、質量・コストを最小化しつつ、車体サイドメンバ109及び締結部材42,43,44の変形が抑えられる。すなわち、モーメント入力Jの低減によって、締結部材42,43,44の変形が最小に抑えられるし、モーメント入力Kの低減によって、車体サイドメンバ109の変形が最小に抑えられ、図10に示すブラケットスパンLの変形量(短縮量)の最小化が図られる。
実施例1では、衝撃力の入力時、メンバ後端部122aと車両前後方向で当接干渉する部材を、バッテリパックBPのケース側面を構成するフレーム部材である前後方向フレーム11bとする構成を採用した。
例えば、メンバ後端部とバッテリパックのケース前端面のうち、強度が低い位置にメンバ後端部が当接干渉するとうにした場合、メンバ後端部からのメンバ入力荷重によりバッテリパックが損傷するおそれがあり、バッテリパックの保護機能が損なわれ、本末転倒になってしまう。
これに対し、バッテリパックBPのバッテリパックケース1のうち、高強度部品である前後方向フレーム11bにモータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aを当接干渉させることにより、荷重伝達によるバッテリパックBPへの影響を生じさせないという前提条件がクリアされる。
例えば、メンバ後端部とバッテリパックのケース前端面のうち、強度が低い位置にメンバ後端部が当接干渉するとうにした場合、メンバ後端部からのメンバ入力荷重によりバッテリパックが損傷するおそれがあり、バッテリパックの保護機能が損なわれ、本末転倒になってしまう。
これに対し、バッテリパックBPのバッテリパックケース1のうち、高強度部品である前後方向フレーム11bにモータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aを当接干渉させることにより、荷重伝達によるバッテリパックBPへの影響を生じさせないという前提条件がクリアされる。
[荷重伝達経路形成作用]
上記のように、メンバ後端部122aと前後方向フレーム11bとの車両前後方向で当接干渉により荷重伝達経路が形成される。この荷重伝達経路はモーメント入力を低減するために不可欠なものであるため、確実、且つ、安定して形成することが好ましい。以下、これを反映する荷重伝達経路形成作用を説明する。
上記のように、メンバ後端部122aと前後方向フレーム11bとの車両前後方向で当接干渉により荷重伝達経路が形成される。この荷重伝達経路はモーメント入力を低減するために不可欠なものであるため、確実、且つ、安定して形成することが好ましい。以下、これを反映する荷重伝達経路形成作用を説明する。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aのうち、前後方向フレーム11bに対向する位置にメンバ後端部ブラケット40を有する構成を採用した。
例えば、車両レイアウト上、モータルームサイドメンバのメンバ後端部が、バッテリパックのケース前端面よりも前方で、且つ、バッテリパックの前後方向投影面内の位置に配置できないことがある。この場合、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aにメンバ後端部ブラケット40を追加することで、バッテリパックBPの前後方向投影面D内にモータルームサイドメンバ122に繋がる荷重伝達経路を形成することができる。さらに、追加したメンバ後端部ブラケット40の強度を調整することにより、衝撃力の入力時、バッテリパックBPへのメンバ入力荷重Hの大きさを制御することが可能になる。
例えば、車両レイアウト上、モータルームサイドメンバのメンバ後端部が、バッテリパックのケース前端面よりも前方で、且つ、バッテリパックの前後方向投影面内の位置に配置できないことがある。この場合、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aにメンバ後端部ブラケット40を追加することで、バッテリパックBPの前後方向投影面D内にモータルームサイドメンバ122に繋がる荷重伝達経路を形成することができる。さらに、追加したメンバ後端部ブラケット40の強度を調整することにより、衝撃力の入力時、バッテリパックBPへのメンバ入力荷重Hの大きさを制御することが可能になる。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122を、バッテリパックロアフレーム11の上下方向投影範囲E内の位置に配置する構成を採用した。
このため、衝撃力の入力時、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aが、バッテリパックBPで最も強度の高いバッテリパックロアフレーム11に当接干渉することになり、確実に衝突反力の大きい荷重伝達経路が形成される。
したがって、衝突反力の大きい荷重伝達経路を確実に形成することで、車体サイドメンバ109や締結部材42,43,44の変形が最小化される。
このため、衝撃力の入力時、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aが、バッテリパックBPで最も強度の高いバッテリパックロアフレーム11に当接干渉することになり、確実に衝突反力の大きい荷重伝達経路が形成される。
したがって、衝突反力の大きい荷重伝達経路を確実に形成することで、車体サイドメンバ109や締結部材42,43,44の変形が最小化される。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと前後方向フレーム11bとの前後方向隙間tを介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とする構成を採用した。
すなわち、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと、バッテリパックBPに形成した傾斜フレーム面11cと、の当接面が、車両前後方向に対して略直交した面とされる。
したがって、メンバ後端部122a,122aと傾斜フレーム面11c,11cとが当接干渉した際、当接面での車両上下方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路が維持される。
すなわち、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと、バッテリパックBPに形成した傾斜フレーム面11cと、の当接面が、車両前後方向に対して略直交した面とされる。
したがって、メンバ後端部122a,122aと傾斜フレーム面11c,11cとが当接干渉した際、当接面での車両上下方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路が維持される。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと、前後方向フレーム11bと、の間の一対の前後方向隙間t、tを介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状F,Fとする構成を採用した。
例えば、モータルームサイドメンバのメンバ後端部とケース前端面との当接面を、車幅方向の面としたものを比較例とする。この比較例の場合、モータルームサイドメンバからの入力方向が車両前後方向に対し斜めになっていたり、左右一対のモータルームサイドメンバからの入力の大きさが異なっていたりすると、図11の点線矢印Mに示すように、メンバ入力の方向にしたがって、当接面で車幅方向に滑りが発生し、荷重伝達経路を維持することができなくなることがある。
これに対し、一対のモータルームサイドメンバ122,122のメンバ後端部122a,122aと、バッテリパックBPの両側に形成した傾斜フレーム面11c,11cと、の当接面を車両前後方向に対して車両上方から見てハの字状にしている。このため、メンバ後端部122a,122aと傾斜フレーム面11c,11cとが当接干渉した際、メンバ入力荷重H,Hの一部が、一対の当接面で互いに車幅方向内側に向かう傾斜分力となり、ケース前端面を両側から挟み込む。
したがって、一対のモータルームサイドメンバ122,122からのメンバ入力方向が斜めであったり、左右のメンバ入力の大きさが異なっていたりしても、当接面での車幅方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路が維持される。
例えば、モータルームサイドメンバのメンバ後端部とケース前端面との当接面を、車幅方向の面としたものを比較例とする。この比較例の場合、モータルームサイドメンバからの入力方向が車両前後方向に対し斜めになっていたり、左右一対のモータルームサイドメンバからの入力の大きさが異なっていたりすると、図11の点線矢印Mに示すように、メンバ入力の方向にしたがって、当接面で車幅方向に滑りが発生し、荷重伝達経路を維持することができなくなることがある。
これに対し、一対のモータルームサイドメンバ122,122のメンバ後端部122a,122aと、バッテリパックBPの両側に形成した傾斜フレーム面11c,11cと、の当接面を車両前後方向に対して車両上方から見てハの字状にしている。このため、メンバ後端部122a,122aと傾斜フレーム面11c,11cとが当接干渉した際、メンバ入力荷重H,Hの一部が、一対の当接面で互いに車幅方向内側に向かう傾斜分力となり、ケース前端面を両側から挟み込む。
したがって、一対のモータルームサイドメンバ122,122からのメンバ入力方向が斜めであったり、左右のメンバ入力の大きさが異なっていたりしても、当接面での車幅方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路が維持される。
次に、効果を説明する。
実施例1の電気自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例1の電気自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 車両前方に配置されるモータルーム101から車両後方に延伸する一対の第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)と、前記第1メンバの一部から車両後方に延伸する一対の第2メンバ(車体サイドメンバ109)と、前記第2メンバに締結固定され、車両の床下位置に配置されたバッテリパックBPと、を備えた電気自動車の車体構造において、
前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)を、前記バッテリパックBPのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、前記バッテリパックBPのケース(バッテリパックケース1)を構成する前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲D内の位置に配置した(図6,図7)。
このように、衝撃力の入力に対し、バッテリパックBPを車両前後方向に拘束すると共に、第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)から前後方向フレーム11bへ向かう荷重伝達経路を形成する構成としたことで、衝撃力の入力時に、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ(車体サイドメンバ109)及び締結部材42,43,44の変形を抑えることができる。
前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)を、前記バッテリパックBPのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、前記バッテリパックBPのケース(バッテリパックケース1)を構成する前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲D内の位置に配置した(図6,図7)。
このように、衝撃力の入力に対し、バッテリパックBPを車両前後方向に拘束すると共に、第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)から前後方向フレーム11bへ向かう荷重伝達経路を形成する構成としたことで、衝撃力の入力時に、質量・コストを最小化しつつ、第2メンバ(車体サイドメンバ109)及び締結部材42,43,44の変形を抑えることができる。
(2) 前記前後方向フレーム11bは、前記バッテリパックBPのケース側面を構成するフレーム部材である(図8)。
このため、(1)の効果に加え、第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)が当接干渉する部材を、バッテリパックBPを構成する部材のうち、高強度部材である前後方向フレーム11bとしたことで、荷重伝達によるバッテリパックBPへの影響を確実に防止することができる。
このため、(1)の効果に加え、第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)が当接干渉する部材を、バッテリパックBPを構成する部材のうち、高強度部材である前後方向フレーム11bとしたことで、荷重伝達によるバッテリパックBPへの影響を確実に防止することができる。
(3) 前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)のうち、前記前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲Dと対向する位置にブラケット(メンバ後端部ブラケット40)を有する(図8)。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車両レイアウト上、所望の当接干渉位置に配置できないとき、ブラケット(メンバ後端部ブラケット40)を追加することで、バッテリパックBPの前後方向投影面D内に第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)に繋がる荷重伝達経路を形成することができる。さらに、追加したブラケット(メンバ後端部ブラケット40)の強度を調整することにより、衝撃力の入力時、バッテリパックBPへのメンバ入力荷重Hの大きさを制御することができる。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車両レイアウト上、所望の当接干渉位置に配置できないとき、ブラケット(メンバ後端部ブラケット40)を追加することで、バッテリパックBPの前後方向投影面D内に第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)に繋がる荷重伝達経路を形成することができる。さらに、追加したブラケット(メンバ後端部ブラケット40)の強度を調整することにより、衝撃力の入力時、バッテリパックBPへのメンバ入力荷重Hの大きさを制御することができる。
(4) 前記バッテリパックBPのケース(バッテリパックケース1)は、容器部(バッテリパックロアフレーム11)と蓋部(バッテリパックアッパーカバー12)とを有し、
前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)を、前記容器部(バッテリパックロアフレーム11)の上下方向投影範囲E内の位置に配置した(図9)。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、衝突反力の大きい荷重伝達経路を確実に形成するレイアウトにしたことで、第2メンバ(車体サイドメンバ109)や締結部材42,43,44の変形を最小化することができる。
前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)を、前記容器部(バッテリパックロアフレーム11)の上下方向投影範囲E内の位置に配置した(図9)。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、衝突反力の大きい荷重伝達経路を確実に形成するレイアウトにしたことで、第2メンバ(車体サイドメンバ109)や締結部材42,43,44の変形を最小化することができる。
(5) 前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)と前記前後方向フレーム11bとの前後方向隙間tを介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とした(図9)。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a,122a)と前後方向フレーム11bとが当接干渉した際、当接面での車両上下方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a,122a)と前後方向フレーム11bとが当接干渉した際、当接面での車両上下方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
(6) 前記第1メンバ(モータルームサイドメンバ122)の後端部(メンバ後端部122a)と前記前後方向フレーム11bとの間の一対の前後方向隙間t,tを介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状F,Fとした(図7,図11)。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、一対の第1メンバ(モータルームサイドメンバ122,122)からのメンバ入力方向が斜めであったり、左右のメンバ入力の大きさが異なっていたりしても、当接面での車幅方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、一対の第1メンバ(モータルームサイドメンバ122,122)からのメンバ入力方向が斜めであったり、左右のメンバ入力の大きさが異なっていたりしても、当接面での車幅方向の滑りが防止され、確実に荷重伝達経路を維持することができる。
以上、本発明の電気自動車の車体構造を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aと前後方向フレーム11bとの間の一対の前後方向隙間t,tを介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状F,Fとする例を示した。しかし、モータルームサイドメンバのメンバ後端部と前後方向フレームとの間の一対の前後方向隙間を介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に縮小する傾斜角を持つ形状(逆ハの字状)とする例としても良い。この場合、一対の当接面で互いに車幅方向外側に向かう傾斜分力となり、ケース前端面の両側を押し拡げることで、当接面での車幅方向の滑りが防止される。
実施例1では、モータルームサイドメンバ122のメンバ後端部122aのうち、前後方向フレーム11bの前後方向投影範囲Dと対向する位置にメンバ後端部ブラケット40を有する例を示した。しかし、モータルームサイドメンバのメンバ後端部に、メンバ後端部ブラケットを設けない例としても良い。さらに、モータルームサイドメンバのメンバ後端部に、メンバに一体の当接面を形成するような例としても良い。
実施例1では、本発明の車体構造を走行用駆動源として走行用モータのみを搭載したミニバンタイプの電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の電気自動車の車体構造は、ミニバンタイプ以外に、セダンタイプやワゴンタイプやSUVタイプ等の様々な電気自動車に適用できるのは勿論である。さらに、走行用駆動源として走行用モータとエンジンを搭載したハイブリッドタイプの電気自動車(ハイブリッド電気自動車)に対しても適用することができる。要するに、第1メンバと、第2メンバと、バッテリパックを備えた電気自動車であれば適用することができる。
本出願は、2012年9月4日に日本国特許庁に出願された特願2012−193745に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
Claims (4)
- 車両前方に配置されるモータルームから車両後方に延伸する一対の第1メンバと、前記第1メンバの一部から車両後方に延伸する一対の第2メンバと、前記第2メンバに締結固定され、車両の床下位置に配置されたバッテリパックと、を備えた電気自動車の車体構造において、
前記第1メンバの後端部を、前記バッテリパックのケース前端面よりも車両前方位置であり、且つ、前記バッテリパックのケースを構成する前後方向フレームの前後方向投影範囲内の位置に配置し、
前記第1メンバの後端部と前記前後方向フレームとの隙間を介した対向面を、車両前後方向に対して直交する面とし、
左右一対の前記第1メンバの後端部と左右一対の前記前後方向フレームとの間の前後方向隙間を介した対向面の形状を、車両上方から見て車両後方側に向かって車幅方向に拡大する傾斜角を持つ形状、あるいは、車幅方向に縮小する傾斜角を持つ形状とした
ことを特徴とする電気自動車の車体構造。 - 請求項1に記載された電気自動車の車体構造において、
前記前後方向フレームは、前記バッテリパックのケース側面を構成するフレーム部材である
ことを特徴とする電気自動車の車体構造。 - 請求項1又は2に記載された電気自動車の車体構造において、
前記第1メンバの後端部のうち、前記前後方向フレームに対向する位置にブラケットを有する
ことを特徴とする電気自動車の車体構造。 - 請求項1から3までの何れか1項に記載された電気自動車の車体構造において、
前記バッテリパックのケースは、容器部と蓋部とを有し、
前記第1メンバを、前記容器部の上下方向投影範囲内の位置に配置した
ことを特徴とする電気自動車の車体構造。
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