CN115122892A - 电动车辆的下部结构 - Google Patents

Abstract

一种电动车辆(1)的下部结构，具有：设置于地板板件(11)的下方且其左右方向的中间的AT变速器(6)；配置于AT变速器(6)与地板侧框架(13)之间的逆变器(50)；以及将逆变器(50)安装于地板板件(11)的安装托架(70)。安装托架(70)具有包含分隔逆变器(50)与AT变速器(6)之间的内侧壁部(71a)、分隔逆变器(50)与地板侧框架(13)之间的外侧壁部(73a)、上壁部(72)及下壁部(75)的外壳结构。

Description

电动车辆的下部结构

技术领域

本发明的技术涉及一种例如混合动力车、电动汽车等能够利用电力行驶的电动车辆的下部结构。

背景技术

在专利文献1中公开了一种混合动力车。在该混合动力车中，作为驱动用的高电压部件，在地板板件的下侧配置有逆变器22(表示该文献中的符号。以下同样)、转换器23、电池等。具体而言，48V的电池配置于通道部的内部。逆变器22和转换器23在前后方向上串联排列地配置于通道部的左侧的区域。

在通道部的左侧的区域设置有隔开间隔地在前后方向上延伸的地板侧框架和通道侧框架。在这些地板侧框架和通道侧框架之间，通过螺栓固定而架设有板状的托架26。逆变器22固定于该托架26的上方。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020-172879号公报

发明要解决的技术问题

在专利文献1的混合动力车的侧方与其他车辆碰撞的情况下(所谓的侧面碰撞)，有如下担忧：地板板件变形，安装了托架的螺栓切断。因此，在侧面碰撞时，逆变器可能被夹在地板侧框架与通道侧框架之间或落下从而破损。

发明内容

在本发明的技术中，在将高电压部件配置于地板板件中的通道部的侧方的区域的电动车辆中，即使在从其侧方受到强烈冲击的情况下，也能够有效地保护高电压部件。

用于解决技术问题的技术手段

本发明的技术涉及一种搭载驱动用的高电压电池并能够利用该高压电池的电力进行行驶的电动车辆的下部结构。

所述电动车辆的下部结构具备：地板板件，该地板板件在车室的下侧扩展；规定的车辆结构，该规定的车辆结构设置于所述地板板件的下方且所述地板板件的左右方向的中间；一对地板侧框架，该一对地板侧框架沿着所述地板板件的下表面的左右的侧部在前后方向上延伸；规定的高电压部件，该规定的高电压部件与所述高电压电池连接，并配置于所述车辆结构与一方的所述地板侧框架的之间；以及安装托架，该安装托架将所述高电压部件安装于所述地板板件。

而且，所述安装托架具有外壳结构，该外壳结构包含：内侧壁部，该内侧壁部分隔所述高电压部件与所述车辆结构之间的至少一部分；外侧壁部，该外侧壁部分隔所述高电压部件与所述地板侧框架之间的至少一部分；上壁部，该上壁部架设于所述内侧壁部的上缘部和所述外侧壁部的上缘部；以及下壁部，该下壁部架设于所述内侧壁部的下缘部和所述外侧壁部的下缘部。

即，在该电动车辆中，在车室的下侧扩展的地板板件的下方且该地板板件的左右方向的中间设置有规定的车辆结构(例如车辆部件、框架等结构物)。一对地板侧框架在地板板件的下表面沿着地板板件的左右的侧部而在前后方向上延伸。

而且，在该电动车辆中，还搭载有电压比作为空调等的电源的电池(通常是电压为12V的铅蓄电池)高的驱动用的高电压电池。电动车辆能够利用其电力行驶。电动车辆例如是混合动力车、电动汽车等。

在电动车辆中，具备电机、逆变器、转换器等与高电压电池连接的高电压部件。这样的规定的高电压部件配置于上述的车辆结构与一方的地板侧框架之间而由安装托架安装于地板板件。

而且，该安装托架具有包含分隔高电压部件与车辆结构之间的至少一部分的内侧壁部、分隔高电压部件与地板侧框架之间的至少一部分的外侧壁部、上壁部以及下壁部的外壳结构。

即，根据该电动车辆的下部结构，第一，高电压部件的周围被安装托架包围，因此，在行驶时，即使有石头等的弹起，也能够保护高电压部件。而且，由于在其两侧有车辆结构和地板侧框架，因此能够进行更有效地保护。虽然车身的下方的上下方向的空间被限制得较窄，但通过这样地进行配置，能够有效地利用该空间。

第二，通过安装托架构成外壳结构，由此，即使在碰撞时也能够有效地保护高电压部件。

即，由于从侧方对电动车辆的碰撞(所谓的侧面碰撞)，车身可能变形、破损。在该情况下，有如下担忧：高电压部件落下、或者变形的地板侧框架与高电压部件碰撞。

特别是，在如该电动车辆那样将高电压部件配置于车辆结构与地板侧框架之间的情况下，高电压部件可能被夹在它们之间而被压溃。对此，在该电动车辆中，高电压部件的周围被由安装托架构成的外壳结构包围。

因此，当地板侧框架变形而进入内侧，安装托架被向内侧按压时，安装托架变得与车辆结构接触而被从左右两侧按压。此时，通过安装托架构成外壳结构，由此，能够对抗这些按压力。因此，能够防止被压溃。外力不作用在收纳于安装托架的内部的高电压部件。即使发生侧面碰撞，也能够保护高电压部件。

由于被强力夹在车辆结构与地板侧框架之间，因此，能够防止包括高电压部件在内的安装托架的落下。进而，由于安装托架的支撑作用，安装托架的安装部位、即通过安装螺栓进行紧固的紧固部位的间隔也不会产生较大的变化。因此，作用于安装螺栓的剪切力也被抑制。也能够防止安装螺栓的切断。

所述电动车辆的下部结构也可以是，还具备：通道部，该通道部通过所述地板板件的左右方向的中间向上侧凹陷而被设置为在前后方向上延伸；以及通道侧框架，该通道侧框架沿着所述通道部的下缘延伸，所述车辆结构是配置于所述通道部的内部的变速机，所述外侧壁部与所述地板侧框架的侧面相对，通过所述安装托架被安装于所述通道侧框架，从而所述内侧壁部与所述变速机的侧面相对。

即，根据该电动车辆的下部结构，上述的车辆结构是配置于通道部的内部的变速机。而且，外侧壁部与地板侧框架的侧面相对，通过安装托架被安装于通道侧框架，由此，内侧壁部与变速机的侧面相对。

因此，在侧面碰撞时，安装托架被夹在地板侧框架与变速机之间。而且，通过被它们按压而发挥支撑作用。通过将安装托架安装于通道侧框架，能够利用配置于通道部的内部的变速机的侧面。由于不需要通过地板侧框架和通道侧框架夹入安装托架，因此能够避免通道侧框架的截面的大型化。由于能够在变速机的一侧增大安装托架，因此能够扩张高电压部件的横向宽度。

所述电动车辆的下部结构也可以是，还具备第二高电压部件，该第二高电压部件与所述高电压电池连接，并配置于所述车辆结构与所述地板侧框架之间，所述第二高电压部件以与所述高电压部件重叠的方式配置于所述下壁部的下侧。

这样，也能够将安装托架用作用于将第二高电压部件安装于地板板件的托架，能够减少部件数量。能够降低部件成本。而且，即使发生侧面碰撞，由于安装托架成为支撑状态，第二高电压部件也不会被压溃。由于安装托架不落下，因此第二高电压部件也不落下。因此，即使发生侧面碰撞也能够保护第二高电压部件。

所述电动车辆的下部结构也可以是，还具备：前副框架，该前副框架配置于所述地板板件的前方，并且该前副框架的左右的后端部的一方位于所述高电压部件的前方；以及引导托架，该引导托架配置于所述前副框架与所述高电压部件之间，所述引导托架具有：引导面部，该引导面部朝着前方而向上倾斜；以及一对凸缘部，该一对凸缘部设置于所述引导面部的两侧，所述凸缘部的一方安装于地板侧框架，所述凸缘部的另一方安装于通道侧框架，所述引导面部在所述前副框架后退的情况下将该前副框架向所述第二高电压部件的下方引导。

即，根据该电动车辆的下部结构，在地板板件的前方配置有前副框架，该前副框架的的左右的后端部中的一方位于高电压部件的前方。而且，在该前副框架与高电压部件之间配置有引导托架。

该引导托架的两侧被安装于地板侧框架和通道侧框架，并具有朝着前方而向上倾斜的引导面部。该引导面部在前副框架后退的情况下将该前副框架向第二高电压部件的下方引导。

因此，虽然在电动车辆的正面碰撞时或斜碰撞时有前副框架后退的情况，但在该情况下，通过引导面部，也能够保护高电压部件和第二高电压部件。进而，该引导面部安装于通道侧框架和地板侧框架双方。由此，在侧面碰撞时与安装托架协同动作，能够抑制地板板件在左右方向上被压溃的情况。在侧面碰撞时，能够进一步保护高电压部件和第二高电压部件。

所述电动车辆的下部结构也可以是，所述引导托架具有纵壁部，该纵壁部在左右方向上与所述车辆结构相对。

这样，引导托架的纵壁部也在侧面碰撞时被按压于车辆结构。引导托架与安装托架同样地成为在左右方向上支撑的状态。引导托架也被牢固地支承，因此能够防止其落下。

所述电动车辆的下部结构也可以是，还包含至少一根配管，该配管沿着所述地板板件在前后方向上延伸以供流体流动，所述配管被布线为通过所述上壁部的上方。

这样，通过安装托架的支撑作用，在侧面碰撞时也能够保护配管。

特别是，在所述配管由多根构成的情况下，也可以是，多根的所述配管以集中在所述上壁部的左右方向的中央部位的状态被布线。

这样，这些配管处于从安装托架的左右两侧远离的位置，因此，通过安装托架的支撑作用，即使配管有多个，也能够在侧面碰撞时有效地进行保护。

发明的效果

根据应用了本发明的技术的电动车辆，即使在从其侧方受到强烈的冲击的情况下，也能够有效地保护高电压部件。

附图说明

图1是从电动车辆的前侧部分的下部结构的下方对其进行观察的概略图。

图2是图1中的主要部分的放大图。

图3是相当于省略了引导托架的图2的图。

图4是在图2中由箭头线A-A表示的部分的概略剖视图。

图5是从左斜后上方观察电动车辆的主要部分的概略立体图。

图6是从上方的后侧观察安装托架和引导托架的概略图。

图7是从上方的前侧观察安装托架和引导托架的概略图。

图8是表示安装托架和逆变器的安装状态的概略图。

图9是在图2中由箭头线B-B表示的部分的概略剖视图。

图10是在图2中由箭头线C-C表示的部分的概略剖视图。

图11是用于说明侧面碰撞时的安装托架的支撑作用的图。

符号说明

1 电动车辆

2 发动机

3 电机

5 阻尼器

6 AT变速器

8 分动器

9R 后传动轴

10 下边梁

11 地板板件

11a 通道部

12 前围板

13 地板侧框架

14 通道侧框架

15 前纵框架

20 前副框架

30 排气装置

31 排气管

32 净化装置

40 DC/DC转换器(高电压部件)

42 CV线束

43 CV冷却水配管

50 逆变器(第二高电压部件)

52 IV线束

53 IV冷却水配管

60 高电压电池

60R 右侧高电压电池

60L 左侧高电压电池

70 安装托架

70U 上侧托架

70D 下侧托架

71 上内侧安装部

71a 内划分面(内侧壁部)

72 架设部(上壁部)

73a 外划分面(外侧壁部)

75 底板部(下壁部)

80 引导托架

90 配管

91 配管保持件

具体实施方式

以下，说明应用了本发明的技术的实施方式之一。另外，说明中所示的前后、左右以及上下的各方向是以车辆为基准的。在各图中，以箭头表示这些方向。左右方向相当于车宽方向。

＜电动车辆的下部结构＞

图1表示实施方式中的电动车辆1的下部结构。图1是从电动车辆1的前侧部分的下部结构的下方对其进行观察的概略图。在图1中，为了方便起见，电动车辆1的右侧部分的一部分与左侧部分相比省略图示。另外，在其他的图中有时也适当地省略图示而表示。

图2是图1中的主要部分的放大图。图3是相当于省略了引导托架的图2的图。图4在图2中以箭头线A-A表示的部分的概略剖视图。图5是从上方的后侧观察电动车辆1的主要部分的概略立体图。

电动车辆1是混合动力车。即，作为驱动源而搭载有发动机2和电机3。由此，电动车辆1通过仅发动机2的驱动、仅电机3的驱动以及发动机2和电机3双方的驱动中的任意一项来行驶。另外，本发明的技术不限于混合动力车，也能够应用于仅搭载了电机的电动汽车。

电动车辆1还是所谓的FR车。电动车辆1在车室的前侧具备发动机室，并通过驱动后轮来行驶。电动车辆1根据需要，前轮也与后轮一起进行驱动(四轮驱动)。在图1中，在由CR表示的范围设置有车室，在由ER所示的范围设置有发动机室。

如图1所示，在该车室的下部的左右两侧配置有在前后方向上平行地延伸的一对下边梁10、10。而且，在这些下边梁10、10之间配置有在车室的下侧扩展的大致水平的地板板件11。在地板板件11的左右方向的中间部分以在前后方向上延伸的方式设置有朝向上侧(车室侧)凹陷的通道部11a。

地板板件11的前缘部分以面向前后方向的状态与在左右方向上扩展的前围板12的下缘部分连结。地板板件11与前围板12的边界部分朝向前方而向上弯曲。通过前围板12划分车室的前侧部分与发动机室。通道部11a越过前围板12延伸到发动机室。

在地板板件11中的各下边梁10与通道部11a之间的部分，地板侧框架13和通道侧框架14被设置为在前后方向上延伸。这些地板侧框架13和通道侧框架14分别通过将槽状的部件与地板板件11的下表面接合而形成封闭截面结构。与通道侧框架14相比，地板侧框架13从地板板件11向下方大幅突出(参照图4)。

各通道侧框架14以沿着通道部11a的下缘延伸的方式配置。各地板侧框架13沿着地板板件11的下表面的侧部，详细而言，配置于地板板件11的各通道侧框架14与下边梁10之间。各通道侧框架14的前端部与相邻的各地板侧框架13连接。

发动机2纵置于发动机室的车宽方向的大致中央。即，发动机2以旋转轴在前后方向上延伸的方式配置。

在发动机室的左右两侧，一对前纵框架15、15在前后方向上延伸(右侧的前纵框架15省略图示)。各前纵框架15的后端部以向下弯曲的状态与各地板侧框架13的前端部连结。在各前纵框架15的前端部之间架设(以架设的状态设置)有横梁16。

在各前纵框架15的上方且车宽方向的外侧，配置有围挡构件17。另一方面，在两个前纵框架15的下方且车宽方向的内侧配置有前副框架20。前副框架20配置于发动机室的下部，发动机2、前悬架21等由前副框架20支承。

前副框架20由左右一对侧框架部20a、20a、前悬架构件部20b、后悬架构件部20c、左右一对支架部20d、20d等构成。前副框架20构成为左右对称形状。

各侧框架部20a以沿着各前纵框架15的下侧的方式在前后方向上延伸。详细而言，各侧框架部20a与前围板12相比位于前方的发动机室的下部，并配置于比前围板12和地板板件11低的位置(参照图10)。

各侧框架部20a的前端部分向上方弯曲，并与各前纵框架15的前端部连结。各侧框架部20a的后端部分位于前围板12的正前方且下方，并与各前纵框架15的后端部连结。在各侧框架部20a的后端部分之间架设有在左右方向上延伸的后悬架构件部20c。

在各侧框架部20a的后端部分还连结有各支架部20d。各支架部20d被配置为从各侧框架部20a的后端部分向车宽方向的外侧突出。各支架部20d通过朝向后方倾斜而其突端部分连结于地板板件11的前端部分的下表面

前悬架构件部20b架设于各侧框架部20a的中间部位之间。前悬架21被组装于前副框架20。前悬架21的一部分(下臂等)向各侧框架部20a的车宽方向的外侧伸出。

如图1、图2所示，电机3经由阻尼器与发动机2的后部连结。电机3是永磁体型的同步电机。电机3由基于逆变器控制的三相交流驱动。

而且，AT变速器6(自动变速机)与该电机3的后部连结。AT变速器6根据车速而变化并输出从发动机2和电机3的一方或双方输出的驱动力。

在AT变速器6的后部设置有分动器8。前传动轴9F从分动器8的左侧朝向前方延伸。后传动轴9R从分动器8朝向后方延伸。分动器8将从AT变速器6输出的驱动力通过这些前传动轴9F和后传动轴9R向前轮和后轮传递。

阻尼器、电机3、AT变速器6、分动器8以及后传动轴9R与发动机2的后部串联连结，并通过通道部11a的内部而向后方直线状地延伸。AT变速器6配置于通道部11a的前侧部分的内部。在分动器8的下侧配置有架设于左右的通道侧框架14的托架22。分动器8由该托架22支承。

在发动机2的右侧安装有排气歧管等的排气装置30。排气管31从排气装置30朝向电动车辆1的后端延伸。排气管31的前侧部分沿着在通道部11a的右侧扩展的地板板件11的下表面而配置。排气管31的后侧部分以排列于后传动轴9R的下侧的状态配置于通道部11a。在排气管31的前侧部分与后侧部分之间设置有净化装置32。

＜高电压部件＞

在电动车辆1设置有与通过发动机驱动来行驶的以往的车辆相同的电气部件、控制装置等车辆部件。在电动车辆1中，为了驱动电机3，除了这些车辆部件以外，还与高电压电池60一起搭载有多个高电压部件。

具体而言，搭载有逆变器50(相当于“规定的高电压部件”)，DC/DC转换器40(第二高电压部件、也简称为转换器40)等。

(高电压电池)

作为车辆部件的电源，电池(通常是电压为12V的铅蓄电池，以下称为低电压电池)搭载于发动机室。此外，在电动车辆1搭载有电压更高的电池(高电压电池60)作为高电压部件的电源。

在该电动车辆1中，搭载有电压为300V以上的高电压电池60(所谓的强混合动力车)。高电压电池60的尺寸较大。因此，在该电动车辆1中，如图1所示，高电压电池60由左右一对构成(右侧高电压电池60R和左侧高电压电池60L)，并配置于地板板件11中的通道部11a的左右的宽阔的区域。

详细而言，在地板板件11的下表面中的、右侧和左侧各自的、沿着地板侧框架13和通道侧框架14而在它们之间扩展的区域(特别是，也将左侧的区域称为“左侧区域”)且在分动器8和后传动轴9R的前侧部分的左右两侧的区域配置有右侧和左侧的各高电压电池60R、60L。各高电压电池60R、60L收纳于大型的电池壳体，该电池壳体架设于地板侧框架13与通道侧框架14。

如图2、图3所示，左侧高电压电池60L的前端部分的左端向前方突出，在该突端部分具有连接端子61。连接端子61通过CV线束42与转换器40连接。连接端子61通过IV线束52与逆变器50连接。

(逆变器、转换器)

如图1、图2、图3所示，逆变器50和转换器40配置于左侧区域中的连接端子61的前方且AT变速器6的左方。

这些逆变器50和转换器40以上下重叠的状态经由安装托架70安装于地板板件11。如图1、图2所示，在逆变器50和转换器40的前方配置有引导托架80。关于安装托架70和引导托架80将另外后述。

逆变器50和转换器40各自是外形为横纵方向的长度相比厚度为充分地大的、矩形板状的部件(参照图4)。逆变器50和转换器40各自的左右方向(横)的长度比前后方向(纵)的长度大(即横向宽度大)。逆变器50的横向宽度与转换器40的横向宽度大致相同，逆变器50的纵向宽度比转换器40的纵向宽度大。

虽未图示，但在逆变器50中以横向一列地排列的状态内置有三个开关电路。通过对电机3均等地配置各开关电路，能够稳定地控制电机3。通过利用这些开关电路进行开关处理，逆变器50输出被电机3控制的三相交流。通过控制逆变器50，电机3以规定的输出驱动。

如图3所示，逆变器50在其右侧部分的前端部和后端部双方具有用于连接IV线束52的IV线束连接部51。前侧的IV线束连接部51连接有与电机3连接的IV线束52。后侧的IV线束连接部51连接有与高电压电池60连接的IV线束52。

逆变器50由于在工作时发热，因此构成为能够通过循环的冷却水冷却(水冷式)。在逆变器50的前端部和后端部双方连接有供冷却水循环的IV冷却水配管53。

转换器40将高电压电池60的电压降压并输出12V的直流电流。转换器40在其左右的侧部具有用于连接CV线束42的CV线束连接部41。右侧的CV线束连接部41与从高电压电池60延伸的CV线束42连接。左侧的CV线束连接部41与输出12V的电流的CV线束42连接。

另外，转换器40由于在工作时发热，因此也构成为能够通过循环的冷却水冷却(水冷式)。在转换器40的左侧部的前侧和后侧双方连接有供冷却水循环的CV冷却水配管43。

＜安装托架、引导托架＞

如上所述，在左侧区域中的AT变速器6的左方，逆变器50和转换器40以上下重叠的状态经由安装托架70安装于地板板件11。详细而言，逆变器50和转换器40配置于左侧区域的前端部分中的、AT变速器6与左侧的地板侧框架13之间(在该实施方式中，AT变速器6相当于“规定的车辆结构”)。

如图2等所示，前副框架20的左侧的后端部位于左侧区域的前方。详细而言，左侧的纵框架部20a的后端部和左侧的支架部20d位于左侧区域的前方。引导托架80配置于该前副框架20的左侧的后端部与逆变器50和转换器40之间。

在图6、图7中表示安装托架70和引导托架80。安装托架70和引导托架80分别由形成为规定结构的金属板的冲压加工制品构成。安装托架70和引导托架80为连结状态。

(安装托架)

安装托架70由上侧托架70U与下侧托架70D一体地构成。上侧托架70U具有从上下方向观察时呈大致L形状的外形(参照图8)。下侧托架70D具有从上下方向观察时呈左右方向长的大致长方形状的外形。

在上侧托架70U和下侧托架70D分别形成有规定的弯折结构和规定的凹凸结构。这些弯折结构和凹凸结构在结构上强化了上侧托架70U和下侧托架70D各自的刚性。

上侧托架70U具有在前后方向上延伸的上内侧安装部71以及与上内侧安装部71的一端相连并在左右方向上延伸的架设部72。上内侧安装部71具有面向左右方向的纵长的内划分面71a。在架设部72的突端设置有上外侧安装部73。

上外侧安装部73具有面向左右方向的外划分面73a。外划分面73a与内划分面71a在左右方向上相对。在上内侧安装部71和上外侧安装部73分别设置有多个用于紧固安装螺栓101的紧固座74。

下侧托架70D具有底板部75和下外侧安装部76，该底板部75为大致长方形板状，该下外侧安装部76设置于底板部75的长边方向上的外侧的端部。在下外侧安装部76设置有多个用于紧固安装螺栓101的紧固座74。

上侧托架70U和下侧托架70D以彼此从上下方向对接的状态通过接合螺栓102紧固而被一体化。详细而言，如图4所示，在底板部75的内侧的端部设置有弯折部77，该弯折部77形成为相对于底板部75弯折成直角。

在将上内侧安装部71的内划分面71a与该弯折部77的外侧重叠的状态下，从内侧朝向外侧紧固接合螺栓102，由此，上侧托架70U与下侧托架70D被一体化。另外，如图6、图7所示，在上外侧安装部73与下外侧安装部76的上侧重叠的状态下，从下侧朝向上侧紧固接合螺栓102，由此，上侧托架70U与下侧托架70D被一体化。

即，接合螺栓102从上下方向和左右方向双方被紧固。因此，这些接合螺栓102不会因来自水平方向和垂直方向中任意一方的载荷而被全部切断。上侧托架70U和下侧托架70D通过有效的立体结构而被牢固地一体化。由此，构成具有前后方向开放且上下方向和左右方向的一部分开放的、高刚性的外壳结构的安装托架70。

如图8的左图所示，上内侧安装部71经由紧固座74利用安装螺栓101安装于通道侧框架14。上外侧安装部73经由紧固座74利用安装螺栓101安装于地板侧框架13。

由此，如图4所示，安装托架70成为隔开间隙地被夹在AT变速器6与地板侧框架13之间的状态。具体而言，底板部75位于与AT变速器6和地板侧框架13的双方的下端部大致相同的高度，安装托架70位于AT变速器6的左侧面与地板侧框架13的右侧面之间。

其结果是，通过安装托架70构成外壳结构，该外壳结构包含：内侧壁部(上内侧安装部71的内划分面71a)，该内侧壁部与AT变速器6的左侧面相对，并且分隔逆变器50与AT变速器6之间的至少一部分；外侧壁部(上外侧安装部73的外划分面73a)，该外侧壁部与地板侧框架13的右侧面相对，并且分隔逆变器50与地板侧框架13之间的至少一部分；上壁部(架设部72)，该上壁部架设于内侧壁部的上缘部和外侧壁部的上缘部；以及下壁部(底板部75)，该下壁部架设于内侧壁部的下缘部与外侧壁部的下缘部。

另外，在该安装托架70的内部收纳有逆变器50。具体而言，如图8的右图所示，在上侧托架70U与下侧托架70D之间收纳有逆变器50。逆变器50以上述的规定的配置被载放于底板部75之上，并通过螺栓紧固而固定。另外，由于安装托架70的前后方向开放，因此容易进行对逆变器50的配线和配管的作业。

逆变器50的周围被安装托架70包围，因此，在行驶时，即使有石头等弹起，也能够保护逆变器50。而且，由于在其左右有AT变速器6和地板侧框架13，因此能够进行更有效地保护。虽然车身的下方的上下方向的空间被限制得较窄，但通过这样地进行配置，能够有效地活用该空间。

(针对侧面碰撞的逆变器的保护)

进而，在该电动车辆1中，被设计为通过安装托架70构成外壳结构，由此，即使在碰撞时也能够有效地保护逆变器50。

即，由于从左方对电动车辆1的碰撞(所谓的侧面碰撞)，车身可能变形、破损。在该情况下，外力也很可能作用在配置于左侧区域的逆变器50。例如，有如下担忧：逆变器50落下、地板侧框架13等与逆变器50碰撞。

特别是，在如该电动车辆1那样将逆变器50配置于AT变速器6与地板侧框架13之间的情况下，逆变器50可能被夹在它们之间而被压溃。对此，在该电动车辆1中，逆变器50的周围被由安装托架70构成的外壳结构包围。

如图11的上图示意性地所示，在侧面碰撞时，地板侧框架13从其外侧受到过大的外力。由此，地板侧框架13的右侧面与安装托架70接触。安装托架70被按压向内侧。当地板侧框架13大幅地进入时，如图11的下图示意性地所示，安装托架70与AT变速器6的左侧面接触。安装托架70被从左右两侧按压。

此时，安装托架70构成高刚性的外壳结构，因此，能够对抗这些按压力。因此，能够防止被压溃。外力不作用在收纳于安装托架70的内部的逆变器50。即使发生侧面碰撞，也能够保护逆变器50。

由于被强力夹在AT变速器6与地板侧框架13之间，因此，包括逆变器50在内，能够防止安装托架70的落下。进而，由于安装托架70的支撑作用，地板侧框架13与通道侧框架14之间的间隔也不会产生较大的变化。即，这些间隔只能被缩小到安装托架70的两侧的间隙的程度。因此，作用于安装螺栓101的剪切力也被抑制。也能够防止安装螺栓101的切断。

(DCDC转换器的保护)

进而，在该电动车辆1中，将转换器40以与逆变器50重叠的方式配置于下壁部(底板部75)的下侧，由此，被设计为即使在侧面碰撞时，也能够有效地保护转换器40。

即，转换器40以上述的配置通过螺栓紧固而固定于底板部75的下表面。安装托架70也被用(兼用)作用于将转换器40安装于地板板件11的托架。因此，能够减少部件数量。能够降低部件成本。

如上所述，转换器40的尺寸与逆变器50的尺寸大致相同或比其小。因此，转换器40的横向宽度(左右方向的大小)和长度(前后方向的大小)比安装托架70的横向宽度和长度小。因此，在从上方向观察时，转换器40不从安装托架70伸出而隐藏在其下方。

因此，即使发生侧面碰撞，由于安装托架70为支撑状态，转换器40也不会从其左右方向被压溃。由于安装托架70不落下，因此转换器40也不落下。而且，转换器40在上下方向上位于与AT变速器6和地板侧框架13的下端大致相同的高度，或者位于其下方。转换器40不会被它们直接夹住。

因此，即使发生侧面碰撞也能够保护转换器40。由于逆变器50和转换器40在上下方向上以相同的朝向重叠配置，因此也容易进行配线和配管的作业。

(引导托架)

如图6、图7所示，引导托架80具有在从上下方向观察时朝向前方收窄的大致V形状的外形。引导托架80具有：引导面部81，该引导面部81以朝着前方而向上倾斜的状态在大致水平方向上扩展；一对凸缘部82a、82a，该一对凸缘部82a、82a设置于引导面部81的外侧；以及纵壁部83，该纵壁部83与引导面部81的内侧的缘相连并在大致铅垂方向上扩展。

各凸缘部82a通过螺栓紧固而安装于地板侧框架13。另外，如图7所示，引导托架80的内侧的后端部通过连结螺栓103而被紧固于下侧托架70D的内侧的前端部，由此，引导托架80与安装托架70连结。

由此，纵壁部83被配置为面对通道部11a的一侧。详细而言，如图9所示，纵壁部83位于通道部11a的右侧的缘的下方，并以与内划分面71a内外重叠的状态被配置为分割通道部11a和左侧区域的双方的下侧的空间。而且，如图9所示，纵壁部83构成为与AT变速器6的下端部的左侧面相对。

即，引导托架80以与安装托架70连结的状态安装于通道侧框架14和地板侧框架13双方。由此，在侧面碰撞时与安装托架70协同动作，能够抑制地板板件11的左侧区域在左右方向上被压溃的情况。在侧面碰撞时，能够进一步保护逆变器50和转换器40。

进而，在侧面碰撞时，纵壁部83被按压于AT变速器6。引导托架80也与安装托架70同样地成为在左右方向上支撑的状态。引导托架80也被牢固地支承，因此能够防止其落下。

引导托架80被配置于左侧区域的最前端部分，即前副框架20的左侧的后端部与安装托架70之间。由此，如图10所示，引导面部81的前端构成为与前副框架20的后端部相比位于上方。引导面部81的后端构成为指向转换器40的下方。

电动车辆1有时由于来自前方的碰撞(所谓的正面碰撞)，尤其是来自左斜前方的碰撞(所谓的斜碰撞)而车身产生变形、破损。在该情况下，有前副框架20后退而其左侧的后端部进入左侧区域的可能性。

对此，由于上述结构的引导面部81如上述那样地配置，因此，在前副框架20后退的情况下，前副框架20的后端部被引导向转换器40的下方。因此，即使在正面碰撞时或斜碰撞时也能够保护逆变器50和转换器40。

(配管的保护)

进而，在该电动车辆1中，配管90也被设计为能够在侧面碰撞时进行保护。即，在电动车辆1的下部，为了供燃料、冷却水等流体流动，多个流体用的配管90沿着地板板件11的下表面以在前后方向上延伸的方式布线。如图4、图5所示，这些配管90以通过上壁部(架设部72)的上方的间隙的方式布线。配管90、逆变器50以及转换器40以三层重叠的状态配置在安装托架70的上中下。

具体而言，供冷却电池的冷却水流动的电池制冷剂配管90a、供发动机2的燃料流动的燃料配管90b以及供使后轮的制动器工作的工作油流动的制动器配管90c以集中在左右方向的中央部位的状态被布线为沿着位于安装托架70的上方的地板板件11的下表面。因此，由于安装托架70的支撑作用，也能够在侧面碰撞时保护该多个配管90。

该多个配管90的一部分(燃料配管90b、制动器配管90c)沿着地板板件11中作为强度部件的地板侧框架13的内侧地布线。由于以通过安装托架70的上方的方式布线，这些配管90位于从地板侧框架13远离的位置。由此，这些配管90的支承变得不稳定。

对此，在该电动车辆1中，支承多个配管90的配管保持件91配置于安装托架70的上方。配管保持件91为横长扁平的部件，并安装于地板板件11的下表面。多个配管90通过配管保持件91而被稳定地支承。

如图5、图6等所示，在安装托架70的上侧托架70U中，在架设部72的后方设置有矩形的缺口部78，该矩形的缺口部7的地板侧框架13的一侧开放。配管保持件91配置于该缺口部78的上方。被配管保持件91支承的多个配管90穿过缺口部78向后方伸出。

进一步向后方延伸的燃料配管90b和制动器配管90c利用缺口部78及其前方的空间而向地板侧框架13的侧弯曲。能够容易地进行这些配管90b、90c的布线。

由此，燃料配管90b和制动器配管90c再次以沿着地板侧框架13的内侧的方式布线。这样，对于沿着地板板件11的下表面以在前后方向上延伸的方式布线的多个配管90，也被设计为能够利用安装托架70的支撑作用来在侧面碰撞时被保护。

即，在该电动车辆1中，将位于AT变速器6与地板侧框架13之间而支承逆变器50的安装托架70的结构立体化以取得高刚性。由此，将逆变器50收纳于安装托架70的内部。即使地板侧框架13被强力按压于AT变速器6的一侧，安装托架70也在左右方向上进行支撑。

其结果是，即使发生侧面碰撞，也能够保护收纳于安装托架70的内部的逆变器50。进而，将转换器40配置于安装托架70的下侧。将多个配管90配置于安装托架70的上侧。因此，在侧面碰撞时也能够保护转换器40和多个配管90。

而且，在安装托架70的前侧附设引导托架80。由此，强化对侧面碰撞的保护，并且在正面碰撞或斜碰撞时也能够保护这些部件。因此，根据应用了本发明的技术的电动车辆1，能够有效地提高安全性。

另外，本发明的技术不限定于上述的实施方式，也包含除此以外的各种结构。例如，在实施方式中，例示了变速机来作为“规定的车辆结构”，但不限定于此。例如，可以是电机等其他车辆部件，也可以是通道侧框架等车辆部件的局部结构物。

Claims (10)

1.一种电动车辆的下部结构，该电动车辆搭载驱动用的高电压电池，并能够利用该高电压电池的电力进行行驶，所述电动车辆的下部结构的特征在于，具备：

地板板件，该地板板件在车室的下侧扩展；

规定的车辆结构，该规定的车辆结构设置于所述地板板件的下方且所述地板板件的左右方向的中间；

一对地板侧框架，该一对地板侧框架沿着所述地板板件的下表面的左右的侧部在前后方向上延伸；

规定的高电压部件，该规定的高电压部件与所述高电压电池连接，并配置于所述车辆结构与一方的所述地板侧框架之间；以及

安装托架，该安装托架将所述高电压部件安装于所述地板板件，

所述安装托架具有外壳结构，该外壳结构包含：

内侧壁部，该内侧壁部分隔所述高电压部件与所述车辆结构之间的至少一部分；

外侧壁部，该外侧壁部分隔所述高电压部件与所述地板侧框架之间的至少一部分；

上壁部，该上壁部架设于所述内侧壁部的上缘部和所述外侧壁部的上缘部；以及

下壁部，该下壁部架设于所述内侧壁部的下缘部和所述外侧壁部的下缘部。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，还具备：

通道部，该通道部通过所述地板板件的左右方向的中间向上侧凹陷而被设置为在前后方向上延伸；以及

通道侧框架，该通道侧框架沿着所述通道部的下缘延伸，

所述车辆结构是配置于所述通道部的内部的变速机，

所述外侧壁部与所述地板侧框架的侧面相对，通过所述安装托架被安装于所述通道侧框架，从而所述内侧壁部与所述变速机的侧面相对。

3.根据权利要求1所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，

还具备第二高电压部件，该第二高电压部件与所述高电压电池连接，并配置于所述车辆结构与所述地板侧框架之间，

所述第二高电压部件以与所述高电压部件重叠的方式配置于所述下壁部的下侧。

4.根据权利要求2所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，

还具备第二高电压部件，该第二高电压部件与所述高电压电池连接，并配置于所述车辆结构与所述地板侧框架之间，

所述第二高电压部件以与所述高电压部件重叠的方式配置于所述下壁部的下侧。

5.根据权利要求3所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，还具备：

前副框架，该前副框架配置于所述地板板件的前方，并且该前副框架的左右的后端部的一方位于所述高电压部件的前方；以及

引导托架，该引导托架配置于所述前副框架与所述高电压部件之间，

所述引导托架具有：

引导面部，该引导面部朝着前方而向上倾斜；以及

一对凸缘部，该一对凸缘部设置于所述引导面部的两侧，

所述凸缘部的一方安装于地板侧框架，所述凸缘部的另一方安装于通道侧框架，所述引导面部在所述前副框架后退的情况下将该前副框架向所述第二高电压部件的下方引导。

6.根据权利要求4所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，还具备：

前副框架，该前副框架配置于所述地板板件的前方，并且该前副框架的左右的后端部的一方位于所述高电压部件的前方；以及

引导托架，该引导托架配置于所述前副框架与所述高电压部件之间，

所述引导托架具有：

引导面部，该引导面部朝着前方而向上倾斜；以及

一对凸缘部，该一对凸缘部设置于所述引导面部的两侧，

所述凸缘部的一方安装于地板侧框架，所述凸缘部的另一方安装于通道侧框架，所述引导面部在所述前副框架后退的情况下将该前副框架向所述第二高电压部件的下方引导。

7.根据权利要求5所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，

所述引导托架具有纵壁部，该纵壁部在左右方向上与所述车辆结构相对。

8.根据权利要求6所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，

所述引导托架具有纵壁部，该纵壁部在左右方向上与所述车辆结构相对。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，

还包含至少一根配管，该配管沿着所述地板板件在前后方向上延伸以供流体流动，

所述配管被布线为通过所述上壁部的上方。

10.根据权利要求9所述的电动车辆的下部结构，其特征在于，

所述配管由多根构成，

多根的所述配管以集中在所述上壁部的左右方向的中央部位的状态被布线。

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