JP5445595B2 - サイドエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両用シートに対して側方から入力される衝撃を吸収するサイドエアバックに関する。

従来、自動車などの車両では、運転席や助手席などの前席に設けられるシートに、車体の側方からの衝撃に対して乗員を保護するためのサイドエアバック装置が設けられている。サイドエアバック装置は、イグナイタと、インフレータと、サイドエアバッグと、衝撃検出センサとなどを備えており、例えばシートバックのフレームに固定されている。

例えば、助手席の乗降用の側方開口を覆うドア部材（車体側方部の一例）に対して衝撃が入力されると、当該衝撃を衝撃検出センサが検知する。ついで、発火装置が作動され、インフレータからガスが放出される。インフレータから発生したガスの圧力によってサイドエアバックが膨張する。

膨張したサイドエアバッグは、シートバックから外側に飛び出し、乗員とドア部材との間に位置する。サイドエアバッグは、乗員において車幅方向に向いている部位を覆う大きさを有している。乗員において車幅方向外側に向いている部位とは、主に胸部から腰部にかけての範囲である。

このように、サイドエアバッグが乗員と車体側方部との間に位置することによって、車体側方に入力される衝撃は、膨張したサイドエアバッグによって吸収される。

一方、乗員の腕部は、シートに着座した状態では、通常胸部の側方に位置する。言い換えると、乗員の腕部と胸部とは、車幅方向に並んでいる。この状態でサイドエアバッグが膨張すると、膨張したサイドエアバッグと乗員の胸部との間に乗員の腕が位置することになる。

サイドエアバッグが膨張することによって車体側方部へ入力される衝撃は吸収されるが、衝撃が入力されたサイドエアバッグは、車幅方向内側へ移動する。このとき、乗員の腕部が胸部に押し付けられる。サイドエアバッグが車幅方向内側に移動することに起因して腕部が胸部に押し付けられると、乗員の胸部への衝撃が大きくなることが懸念される場合がある。

このため、サイドエアバッグの展開に起因して腕部が胸部へ押し付けられることを抑制するために、サイドエアバッグにおいて乗員の腕部と対向する部位にシームを設けて、サイドエアバッグにおいて腕部と対向する部位の膨張を抑制する構造が提案されている。サイドエアバッグにおいて腕部と対向する部位の膨張が抑制されることによって、腕部が胸部へ押し付けられることが抑制される（例えば、特許文献１参照。）。

また、乗員をバランスよく拘束するために、サイドエアバッグにおいて乗員の腕部に対応する部位に非膨張部を形成するとともに、サイドエアバッグにおいて乗員の肩に対応する部位を膨張させる構造が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００８−１１８７号公報 特開２００５−１１９５１０号公報

特許文献１，２に開示される技術では、サイドエアバッグにおいて腕部と対向する部位の車幅方向に沿う厚みが小さくなるので、車体側方へ入力される衝撃の吸収スペースが小さくなる。この結果、衝撃を充分に吸収できないことが考えられる。

本発明は、膨張に起因して腕部が胸部へ押し付けられることを抑制しつつ、衝撃を充分に吸収することができるサイドエアバッグを提供することを目的とする。また、本願の他の発明は、前記サイドエアバッグを備えるサイドエアバッグ装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明のサイドエアバッグは、膨張することによって乗員が着座するシートの側方に展開可能である。前記サイドエアバッグは、前記乗員の腕部に対向する上部に設けられ車両の前後方向にわたって車幅方向に中央部分が下方に向かって凹む形状である腕対向部を備える。前記サイドエアバッグが展開した状態において前記腕対向部は、前記腕部を前記乗員の胸部と重ならない位置まで押し上げる。

請求項２に記載の発明のサイドエアバッグは、請求項１に記載の発明において、前記腕対向部を形成する基布と、前記基布に設けられて、展開した状態において前記基布を内側に引っ張ることによって前記基布を前記凹む形状にする紐部材とを備える。

請求項３に記載の発明のサイドエアバッグでは、請求項２に記載の発明において、前記紐部材は、一端が前記基布に固定され、他端が前記基布と反対側となるエアバッグ内側に固定される。

請求項４に記載の発明のサイドエアバッグでは、請求項３に記載の発明において、前記紐部材は、前記他端が前記一端よりも前記前後方向に後方で固定される。

請求項５に記載の発明のサイドエアバッグは、請求項３または請求項４に記載の発明において、前記エアバッグ内側の空間を少なくとも上部屋と下部屋とに二分する仕切布を備える。前記紐部材は、前記他端が前記仕切布に固定されることによって前記エアバッグ内側に固定される。

請求項６に記載の発明のサイドエアバッグでは、請求項２から請求項４のうちのいずれか１項に記載の発明において、前記腕対向部は２つの基布を連結した連結部の周囲である。前記連結部に前記紐部材が固定される。

請求項７に記載の発明のサイドエアバッグは、膨張することによって乗員と車体側方部との間に展開可能である。前記サイドエアバッグは、展開した状態において前記乗員の腕部に対向する上部に設けられ車両の前後方向にわたって車幅方向に中央部分が下方に向かって凹む形状であるとともに前記腕部を前記乗員の胸部と重ならない位置まで押し上げる腕対向部を備える。前記腕対向部は、展開した状態において、前記乗員側に位置する乗員側基布と、前記車体側方部側に位置する車体側基布とを連結した連結部の周囲である。

請求項８に記載の発明のサイドエアバッグでは、請求項７に記載の発明において、一端が前記連結部に固定され、他端が前記乗員側基布の内側と前記車体側基布の内側との少なくとも一方に固定される紐部材を備える。

本願発明によれば、サイドエアバッグの展開に起因して腕が胸部へ押し付けられることを抑制しつつ、乗員の胸部へ向かう衝撃を吸収するスペースを確保することができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグを備える自動車の車内を示す概略図である。 図２は、図１に示されるＦ２―Ｆ２線に沿って示す自動車の断面図である。 図３は、図２に示されたサイドエアバッグが展開した状態を車体前側から見た概略図である。 図４は、図３中に示されるＦ４―Ｆ４線に沿って示す車体の断面図である。 図５は、図４に示されるサイドエアバッグをＦ５−Ｆ５線に沿って断面した状態を示す断面図である。 図６は、サイドエアバッグが膨張して展開した状態をより概略的に示す概略図である。 図７は、本発明の第２の実施形態に係るサイドエアバッグを、膨張して展開した状態において幅方向にそって断面した状態を示す断面図である。 図８は、図７に示すサイドエアバッグが膨張して展開した状態を、幅方向の外側からみた状態を示す側面図である。 図９は、本発明の第３の実施形態に係るサイドエアバッグが膨張して展開した状態において幅方向に断面された状態を示す断面図である。 図１０は、本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグを、図５と同様に切断した状態を示す断面図である。

本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグを、図１〜６を用いて説明する。図１は、サイドエアバッグ装置２０を備える自動車１０を概略的に示す側面図である。サイドエアバッグ装置２０は、本発明の一例であるサイドエアバッグ３０を備える。自動車１０は、サイドエアバッグ装置２０を備える車両の一例である。

図１は、自動車１０の車内１１を示している。車内１１には、前席１２と、後席１３とが設けられている。前席１２には、図示しない運転席と、助手席１４とが設けられている。図１は、助手席１４を示している。

助手席１４は、シートクッション１５と、シートバック１６と、サイドエアバッグ装置２０とを備えている。シートクッション１５は、車体１７のフロアパネル１８に図示しないスライド機構を介して車体前後方向Ａにスライド可能に支持されている。シートバック１６は、シートクッション１５の後部に設けられている。シートバック１６は、骨格部材１６ａ（図１に一部を点線で示す）と、該骨格部材を覆うクッション材とを備えている。運転席の構造は、助手席１４と略同様である。

ここで、車体１７の前後、左右、上下を定義する。自動車１０が重力が作用する方向に対して垂直な平面上に置かれた状態であって、かつ、自動車１０の走行ギヤとしてバックギヤが選択されていない状態において、運転者が操作する操舵部が初期位置にあるときにアクセルペダルが踏み込まれて自動車１０が進む方向が車体前後方向Ａと平行な方向となる。そして、このとき進む方向を車体前後方向のうちの前方向とし、反対方向を車体前後方向のうちの後方向とする。車体１７において車体前後方向Ａに沿って前側の部分を前部１７ａと、車体１７においてこれと反対側を後部１７ｂとする。

なお、上記した操舵部としては、例えばステアリングホイールがある。操舵部の初期位置とは、操舵部が運転者によって操作されていないときの位置である。ステアリングホイールでは、当該ステアリングホイールが回転していない状態である。

車体前後方向Ａは、車幅方向Ｂに直交する。車体左右方向は、車幅方向であり、左右は、前後方向Ａにならって定義される。車体上下方向Ｃは、車体前後方向Ａと車幅方向Ｂとに直交する方向であって、前後左右にならって、上部１７ｃと下部１７ｄとする。また、車体上下方向Ｃは、自動車１０が重力が作用する方向に垂直な平面上に置かれたときに、重力が作用する方向に平行な方向である。そして、重力が作用する方向を下方として、重力が作用する方向に逆らう方向を上方向とする。

サイドエアバッグ装置２０は、図示しない運転席と、助手席１４とに設けられている。なお、運手席に設けられるサイドエアバッグ装置２０の構造と、助手席１４に設けられるサイドエアバッグ装置２０の構造とは、互いに同じであってよい。このため、助手席１４に設けられるサイドエアバッグ装置２０を代表して説明する。助手席１４は、本発明で言うシートの一例である。

まず、助手席１４の車内１１での位置を具体的に説明する。図２は、図１に示されるＦ２―Ｆ２線に沿って示す自動車１０の断面図である。図２は、自動車１０において前席１２の近傍を車幅方向Ｂに沿って断面しており、助手席１４の近傍を示している。図２に示すように、車体１７は、助手席１４の車幅方向外側に、乗降用の開口５が形成されている。開口５は、ドア部材６によって開閉可能に覆われている。助手席１４は、ドア部材６に対して車幅方向内側に配置されている。なお、運転席の近傍も、助手席１４の近傍の構造と同様であって、乗降用の開口と、当該開口を覆うドア部材が設けられている。

図１，２に示すように、サイドエアバッグ装置２０は、シートバック１６に設けられている。具体的には、サイドエアバッグ装置２０は、シートバック１６の骨格部材１６ａの、ドア部材６に対向する部位に設けられている。サイドエアバッグ装置２０は、サイドエアバッグ３０と、ケース４０と、インフレータ５０と、イグナイタ６０と、衝撃検出センサ７０となどを備えている。

ケース４０は、骨格部材１６ａに固定されている。サイドエアバッグ３０は、ケース４０内に収容されている。サイドエアバッグ３０は、後で詳細に説明する。インフレータ５０は、サイドエアバッグ３０内にガスを噴射可能である。イグナイタ６０は、インフレータ５０を動作させる。衝撃検出センサ７０は、自動車１０に入力される衝撃を検知し、該衝撃に基づいて、イグナイタ６０を動作させる。なお、図１中では、衝撃検出センサ７０は、車体１７の外側に図示されているが、実際には、車体１７のいずれかに設けられている。

インフレータ５０によってガスが噴射されるとサイドエアバッグ３０が膨張し、展開する。このため、ケース４０は、サイドエアバッグ３０が膨張した際に割れるなどして、サイドエアバッグ３０を外部に展開可能にしている。シートバック１６は、膨張して展開したサイドエアバッグ３０をシート外に展開可能とするために、シートバック１６においてドア部材６に対向する部位、または該部位の近傍には、切れ込みなどが形成されている。展開したサイドエアバッグ３０は、この切れ込みを通ってシート外に展開する。

サイドエアバッグ３０を具体的に説明する。図３は、サイドエアバッグ３０が展開した状態を車体前側から見た概略図である。図４は、図３中に示されるＦ４―Ｆ４線に沿って示す車体１７の断面図である。図４は、サイドエアバッグ３０を展開した状態を、車体前後方向Ａに沿って断面した状態を示す。図４は、助手席１４の近傍を示している。図５は、展開したサイドエアバッグ３０を、図４に示されるＦ５−Ｆ５線に沿って断面した状態を示している。なお、図５はサイドエアバッグ３０のみを図示しており、助手席１４および助手席１４に着座している乗員Ｈは図示していない。

ここで、サイドエアバッグ３０の前後方向Ａ１、幅方向Ｂ１と、上下方向Ｃ１とを定義する。サイドエアバッグ３０の各種方向は、サイドエアバッグ３０が膨張してシート側方に展開した状態での姿勢で定義される。

サイドエアバッグ３０において上記各種方向は、助手席１４（サイドエアバッグ装置２０が取り付けられるシート）に設定される方向と同じである。本実施形態では、助手席１４に設定される前後方向、幅方向、上下方向は、車体１７に定義される車体前後方向Ａ、車幅方向Ｂ、車体上下方向Ｃと同じである。このため、本実施形態では、サイドエアバッグ３０の前後方向Ａ１はＡと同じであり、幅方向Ｂ１はＢと同じであり、上下方向Ｃ１はＣと同じである。方向Ａ１、Ｂ１、Ｃ１は、互いに直交する。

なお、サイドエアバッグ３０の各種方向は、シートクッション１５に対してシートバック１６を前後方向にリクライニング可能な構造である場合では、シートバック１６をリクライニングしていない状態を基準にして設定されている。図２〜４は、シートバック１６は、リクライニングしていない。

図５に示すように、サイドエアバッグ３０は、車体側基布となる第１の基布３１，乗員側基布となる第２の基布３２，上側基布となる第３の基布３３と、仕切布３４と、テザー３５とを備えている。第１，２の基布３１，３２は、幅方向Ｂに互いに対向しており、略同様の形状、大きさである。第１，２の基布３１，３２は、互いの周縁３１ａ，３２ａにおいて上縁を除いた範囲が全域互いに連結されている。この連結構造の一例として、互いに縫い合わされている。互いに縫い合わされた第１，２の基布３１，３２によってサイドエアバッグ本体３６が形成される。サイドエアバッグ本体３６は、上端が開口する袋状である。サイドエアバッグ本体３６は、上端が開口する袋状である。

第３の基布３３は、サイドエアバッグ本体３６の上端の開口を塞ぐように設けられている。第３の基布３３の周縁３３ａの全域は、サイドエアバッグ本体３６の開口縁に連結されている。この連結構造の一例として、互いに縫い合わされている。図中、サイドエアバッグ本体３６と第３の基布３３とが互いに縫い合わされる縫目（連結箇所）を符号３７で示す。図４に示すように、縫目３７は、前後方向Ａ１にそって所定長さ延びている。ここでいう所定長さとは、後述される腕対向部３８が腕部Ｈ２を支えるに充分な長さである。

仕切布３４は、サイドエアバッグ３０内を上部屋４５と下部屋４６とに分ける。下部屋４６は、サイドエアバッグ３０が展開した状態において、乗員Ｈの腰部Ｈ１に対向する。仕切布３４の全周縁３４ａは、サイドエアバッグ３０が展開した状態で腰部Ｈ１に対向する部位近傍において、第１，２の基布３１，３２の内面に全周にわたって縫い付けられており、サイドエアバッグ３０内を上、下部屋４５，４６に区画している。

テザー３５は、紐状であって、一端３５ａが第３の基布３３の幅方向Ｂ１にそって中心であってかつ前後方向Ａ１の中心に固定されている。この固定は、一例として互いに縫い付けられている。テザー３５の他端３５ｂは、仕切布３４において、幅方向Ｂ１の中心であって前後方向Ａ１に一端３５ａよりも後方の位置に固定されている。この固定構造の一例として、互いに縫い合わせられている。テザー３５の長さは、サイドエアバッグ３０が膨張して展開すると第３の基布３３の幅方向にそって中央を下方に向かって引っ張り、図５に示すように、下方に向かって凹むように設定されている。なお、テザー３５の他端３５ｂが仕切布３４に固定されることによりテザー３５の長さを短くすることができ、後述する腕対向部３８を早期に形成することができる。テザーは、本発明で言う紐部材の一例である。

ここで、サイドエアバッグ３０の位置、大きさ、テザー３５の一端３５ａの位置について、さらに具体的に説明する。なお、本実施形態では、乗員Ｈは、一例として、日本人の成人の平均的な体型に設定されている。

図３に示すように、膨張して展開したサイドエアバッグ３０は、助手席１４の車幅方向外側に位置し、助手席１４に乗員Ｈが着座している状態では、乗員Ｈとドア部材６（車体１１）との間において乗員Ｈの直ぐ横に配置される。また、膨張して展開するサイドエアバッグ３０は、シートバック１６において乗員Ｈの腕部Ｈ２と対向する部位から外部に出る。そして、サイドエアバッグ３０が完全に展開した状態では、サイドエアバッグ３０が乗員Ｈの腕部Ｈ２を下方から上方に向かって押し上げるとともに、上部を構成する第３の基布３３が腕部Ｈ２に下方から対向する。第３の基布３３によって構成されるサイドエアバッグ３０の上部３０ａは、腕対向部３８となっている。腕対向部３８は、本発明で言う腕対向部の一例である。第３の基布３３は、本発明で言う、腕対向部を形成する基布の一例である。

テザー３５の一端３５ａは、第３の基布３３において腕部Ｈ２の幅方向の中心と対向する部位に連結されている。腕部Ｈ２の幅方向とは、腕部Ｈ２においてサイドエアバッグ２０の幅方向Ｂ１に平行な方向である。本実施形態では、第３の基布３３の幅方向にそって中心の位置が、腕部Ｈ２の幅方向の中心に対向している。このため、テザー３５の一端３５ａは、第３の基布３３の幅方向Ｂ１にそって中心に連結されている。

図４に示すように、膨張して展開したサイドエアバッグ３０は、乗員Ｈの腰部Ｈ１と、胸部Ｈ３の全域とを覆う大きさを有している。また、膨張して展開したサイドエアバッグ３０は、凹む形状の腕対向部３８によって押し上げられる腕部Ｈ２が、図４に示すように、前後方向Ａ１に平行または略平行になるような大きさを有している。なお、本実施形態では、腕部Ｈ２は、前後方向に平行または略平行になるように設定されているが、これに限定されない。サイドエアバッグ３０の大きさは、膨張して展開した際に胸部Ｈ３とサイドエアバッグ３０との間に腕部Ｈ２が位置しない大きさであればよい。このため、腕部Ｈ２は、前後方向に平行となる位置よりも上方に押し上げられてもよい。これは、本発明で言う、胸部と重ならない位置の一例である。

サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態では、サイドエアバッグ本体３６と第３の基布３３との縫目３７が外側に向かって突出しようとするとともに、テザー３５によって第３の基布３３の中心が引っ張られることによって、腕対向部３８が凹む形状となる。凹みの谷の位置をＰとする。本実施形態では、Ｐは、幅方向Ｂ１にそって第３の基布の中心である。図４中に、谷の位置Ｐを点線で示す。谷の位置Ｐは、前後方向Ａ１にそって延びている。

図４に示すように、縫目３７と位置Ｐが前後方向Ａ１に延びていることによって、腕対向部３８の凹み形状は、前後方向Ａ１に保たれている。乗員Ｈの腕部Ｈ２は、この凹みに収容される。第３の基布３３の幅は、腕部Ｈ２を収容できるように設定されている。一端３５ａよりも他端３５ｂが後方に位置することによって、腕対向部３８の凹みは、主に前側に形成されるようになる。これは、腕部Ｈ２が肩Ｈ４よりも前方に位置するためである。言い換えると、一端３５ａ、３５ｂの位置は、凹み形状が、少なくとも乗員Ｈの肩Ｈ４より前に形成されるように設定されている。

また、上部３０ａに第３の基布３３が設けられるため、膨張して展開した状態のサイドエアバッグ３０は、下方から上方に向かって幅Ｗが大きくなる。つまり、サイドエアバッグ３０は、胸部Ｈ３に対向する部位の幅を大きくすることができるので、胸部Ｈ３へ向かって入力される衝撃を吸収する吸収代を大きくすることができる。幅Ｗは、腕部Ｈ２がない分、大きく設定されている。

つぎに、サイドエアバッグ装置２０の動作を説明する。自動車１０に側方から衝撃が入力されると、衝撃検出センサ７０が該衝撃を検出する。なお、本実施形態では、例えば衝撃検出センサ７０は、予め設定される値以上の衝撃を検出するように設定されている。衝撃検出センサ７０が衝撃を検出すると、イグナイタ６０が動作される。イグナイタ６０が動作されることによって、インフレータ５０がガスを放出する。この結果、サイドエアバッグ３０が膨張し、展開する。

サイドエアバッグ３０が膨張して展開する過程で、サイドエアバッグ３０の腕対向部３８が乗員Ｈの腕部Ｈ２を上方に押し上げる。このとき、サイドエアバッグ３０は、腕部Ｈ２を、乗員Ｈの胸部Ｈ３と幅方向Ｂ１に重ならない上方の位置まで押し上げる。図４中、押し上げられる前の腕部Ｈ２を２点鎖線で示す。図６は、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態を、より概略的に示す概略図である。図６は、一例として助手席を前方から見ている。図６に示すように、膨張して展開したサイドエアバッグ３０は、乗員Ｈの胸部Ｈ３の側方に配置される。サイドエアバッグ３０が腕部Ｈ２を押し上げることによって、腕部Ｈ２は、胸部Ｈ３とサイドエアバッグ３０との間に収容されない。図６は、ドア部材６がサイドエアバッグ３０にぶつかるまで移動した状態を示している。

図３に示すように、側方から入力される衝撃によってドア部材６が車幅方向内側に突出してきた場合は、サイドエアバッグ３０によって吸収される。

このように構成されるサイドエアバッグ装置２０では、サイドエアバッグ３０が乗員Ｈの腕部Ｈ２を押し上げて、腕部Ｈ２を胸部Ｈ３とサイドエアバッグ３０との間に収容しない。この結果、サイドエアバッグ３０の衝撃吸収代である幅Ｗを充分に確保することができるので、乗員Ｈへ伝わる衝撃をより一層小さくすることができる。さらに、腕部Ｈ２が押し上げられることによって、腕部Ｈ２が胸部Ｈ３へ押し付けられることがないので、腕部Ｈ２を介して胸部Ｈ３へ衝撃が入力されることがない。

また、腕対向部３８が凹んだ形状であることによって、膨張して展開する過程において、腕部Ｈ２が凹みの中に収容されるので、腕部Ｈ２がサイドエアバッグ３０から外れることなくスムーズに押し上げられる。

なお、本実施形態では、サイドエアバッグ装置２０は、助手席１４に設けられる場合を一例に説明された。しかしながら、サイドエアバッグ装置２０は、運転席や、後席１３に用いられてもよい。この場合であっても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るサイドエアバッグを、図７，８を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、サイドエアバッグ３０の構造が、第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様である。上記異なる構造を、具体的に説明する。なお、本実施形態では、エアバッグ装置２０においてエアバッグ３０以外の構造は、第１の実施形態と同じである。

図７は、本実施形態のサイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態において、幅方向Ｂ１にそって断面された状態を示す断面図である。図７に示すように、本実施形態では、サイドエアバッグ３０は、第１〜３の基布３１〜３３に代えて、第４，５の基布８０，８１から構成される。第４，５の基布８０，８１は、幅方向Ｂ１に互いに対向しており、互いの周縁８０ａ，８１ａの全域が互いに連結されている。互いの連結構造の一例として、互いに縫い合わされている。第４、５の基布８０、８１は、本発明で言う２つの基布の一例である。

本実施形態では、一例として、第４，５の基布８０，８１の周縁８０ａ，８１ａが互いに連結されることによって形成される連結部は、前後方向Ａ１と上下方向Ｃ１とによって規定される仮想平面上に位置している。言い換えると、第４，５の基布８０，８１とを連結する縫い目は、前後方向Ａ１と上下方向Ｃ１とによって規定される仮想平面上に位置している。

図８は、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態を、幅方向Ｂ１の外側からみた状態を示す側面図である。図８に示すように、第４，５の基布８０，８１の上縁どうしが縫い合わされて連結部となる縫目８２は、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態において前後方向Ａ１に延びており、腕部Ｈ２の中心と対向するように設定されている。縫目８２は、第１の実施形態と同様に、腕部Ｈ２を支えるに充分な長さである。

テザー３５の一端３５ａは、縫目８２に連結されている。この連結構造の一例として、互いに縫い合わされている。仕切布３４は、膨張して展開した状態において下部屋４６と上部屋４５とを仕切るように、第４，５の基布８０，８１において乗員Ｈの腰部Ｈ１の近傍に連結されている。仕切布３４の連結構造および位置は、第１の実施形態と同様である。テザー３５の他端３５ｂは、第１の実施形態と同様に、仕切布３４に連結されている。一端３５ａと、他端３５ｂの相対位置関係は、第１の実施形態と同様である。具体的には、一端３５ａよりも他端３５ｂが後側に配置されている。このことによって、第１の実施形態と同様に、腕対向部３８の凹みは、主に前側に形成されるようになる。一端３５ａと他端３５ｂとは、腕対向部３８の凹み形状が、少なくとも乗員Ｈの肩Ｈ４よりも前に形成されるように設定されている。

図７に示すように、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態では、第４，５の基布８０，８１の上部８３が腕対向部３８となる。テザー３５の長さは、腕対向部３８が凹むように設定されている。

第４，５の基布８０，８１の上部の縫目８２の近傍には、前後方向Ａ１に延びる縫目８４，８５が形成されている。なお、ここで言う縫目８４、８５は、互いに異なる基布を連結するものではなく、糸を縫いつけるものである。

サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態では、縫目８４，８５は、乗員Ｈの腕部Ｈ２の幅方向Ｂ１（Ｂ）にそって外縁８６と対向する。言い換えると、縫目８４、８５は、外縁８６と対向するように設定されている。縫目８４，８５は、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態において、第４，５の基布８０，８１が折り返されるように考慮して形成される屈曲部の一例である。

サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態では、縫目８２においてテザー３５が連結される部位が引っ張られるとともに、縫目８４，８５で第４，５の基布８０，８１が折り返されることによって、上部が凹む形状に形成される。谷の位置Ｐと縫目８４、８５は、前後方向Ａ１に延びているので、腕対向部３８の凹む形状は、第１の実施形態の図４に示すように、前後方向Ａ１に維持される。

なお、縫目８４、８５は、屈曲部の一例である。他の構造によって、第４、５の基布８０、８１において腕部の外縁と対向する位置、または腕部の外縁と対向する位置の近傍、または腕部の外縁と対向する位置の近傍において外側の位置が折り返されるように形成されてもよい。この構造によって、第１の実施形態と同様に、腕対向部３８に腕部Ｈ２を収容することができる。

膨張して展開した状態のサイドエアバッグ３０の大きさ、形状は、第１の実施形態の第１〜３の基布３１〜３３を用いて構成されるサイドエアバッグ３０と同様である。サイドエアバッグ装置２０は、上記したサイドエアバッグ３０以外、第１の実施形態と同様である。サイドエアバッグ３０が展開する動作は、第１の実施形態と同様である。展開した本実施形態のサイドエアバッグ３０は、第１の実施形態と同様に、乗員Ｈの腕部Ｈ２を幅方向Ｂ１に胸部Ｈ３に重ならない上方の位置まで押し上げる。

本実施形態であっても、第１の実施形態と同様の作用と効果とを得ることができる。

つぎに、本発明の第３の実施形態に係るサイドエアバッグを、図９を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、サイドエアバッグ３０の構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様である。上記異なる構造を、具体的に説明する。なお、本実施形態では、サイドエアバッグ装置２０においてサイドエアバッグ３０以外の構造は、第１の実施形態と同じである。

図９は、本実施形態のサイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態において幅方向Ｂ１に断面された状態を示す断面図である。図８に示すように、サイドエアバッグ３０は、第１〜３の基布３１〜３３に代えて、第６〜９の基布９０、９１，９２、９３と、テザー３５とから構成されている。

第６，７の基布９０，９１は、幅方向Ｂ１に互いに対向している。第６，７の前縁どうし、後縁どうしは、互いに連結されている。連結構造の一例として、互いに縫い合わさっている。第８の基布９２の全周縁は、第６，７の基布９０，９１の上縁９０ａ，９１ａに連結されている。連結構造の一例として、互いに縫い合わさっている。第９の基布９３の全周は、第６，７の基布９０，９１の下縁９０ｂ，９１ｂに連結されている。連結構造の一例として、互いに縫い合わさっている。

第６の基布９０と第８の基布９２との縫目１００は、前後方向Ａ１に延びている。第７の基布９１と第８の基布９２との縫目１０１は、前後方向Ａ１に延びている。縫目１００，１０１の長さは、腕部Ｈ２を支えるに充分な長さである。

上記のように第６〜９の基布９０〜９３が縫い合わされることによって、サイドエアバッグ３０が袋状に形成される。第８の基布９２は、腕対向部３８となる。第８の基布９２において乗員Ｈの腕部Ｈ２の中心に対向する部位（本実施形態では一例として腕の幅方向Ｂ１にそって中心）には、テザー３５の一端３５ａが連結される。テザー３５の他端３５ｂは、第９の基布９３に連結される。テザー３５の長さは、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態において、腕対向部３８が腕部Ｈ２を収容可能となるように凹むように設定されている。谷の位置Ｐは、前後方向Ａ１に延びている。第８の基布９２は、腕部Ｈ２を収容するに充分な大きさを有している。

サイドエアバッグ３０は、膨張して展開すると、テザー３５で引っ張られるとともに、第９の基布９３と第６、７の基布９０，９１との縫目１００，１０１が外側に突出するので、腕対向部３８が第１の実施形態と同様に凹む形状となる。凹む形状は、前後方向Ａ１に保たれている。

本実施形態では、サイドエアバッグ３０内は、上、下部屋４５，４６に仕切られない。さらに、第６，７の基布９０，９１の下縁９０ｂ、９１ｂと第９の基布９３とが連結される構造である。このため、サイドエアバッグ３０が膨張して展開した状態において、乗員Ｈの腰部Ｈ１に対向する部位の幅ｗを充分確保することができる。言い換えると、腰部Ｈ１へ向かう衝撃に対する衝撃吸収代を大きくすることができる。

サイドエアバッグ装置２０は、上記したサイドエアバッグ３０以外、第１の実施形態と同様である。サイドエアバッグ３０が展開する動作は、第１の実施形態と同様である。本実施形態のサイドエアバッグ３０は、第１の実施形態と同様に、展開したときに乗員Ｈの腕部Ｈ２を、幅方向Ｂ１に胸部Ｈ３と重ならない上方の位置まで押し上げる。

また、テザー３５の一端３５ａと他端３５ｂとの前後方向の位置関係は、第１の実施形態と同様である。具体的には、一端３５ａよりも他端３５ｂが後側に配置されている。このことによって、第１の実施形態と同様に、腕対向部３８の凹みは、主に前側に形成されるようになる。一端３５ａと他端３５ｂとは、腕対向部３８の凹み形状が、少なくとも乗員Ｈの肩Ｈ４よりも前に形成されるように設定されている。

本実施形態では、第１の実施形態と同様の効果に加えて、乗員Ｈの腰部Ｈ１へ向かって入力される衝撃をより一層吸収することができる。

つぎに、本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグを、図１０を用いて説明する。なお、第２の実施形態と同様の機能を有する構成は、第２の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、サイドエアバッグ３０の構造が第２の実施形態と異なる。サイドエアバッグ装置２０においてサイドエアバッグ３０以外の構造は、第２の実施形態と同様である。上記異なる構造を、具体的に説明する。

本実施形態のサイドエアバッグ３０は、第２の実施形態で説明されたサイドエアバッグ３０に対して、仕切布３４を備えていない点と、テザー３５の他端３５ｂの固定される部位とが、異なる。本実施形態のサイドエアバッグ３０において上記以外の構造は、第２の実施形態のサイドエアバッグ３０と同じである。

図１０は、本実施形態のサイドエアバッグ３０を、第１の実施形態の図５と同様に切断した状態を示す。図１０に示すように、本実施形態のサイドエアバッグ３０は、仕切布３４を備えていない。テザー３５の一端３５ａは、第２の実施形態と同じに、第４，５の基布８０，８１の周縁８０ａ，８１ａの上縁どうしの連結部である縫い目８２に連結されている。この連結構造の一例として、互いに縫い合わされている。

テザー３５の他端３５ｂは、図１０に示すように、第４，５の基布８０，８１の周縁８０ａ，８１ａを互いに連結する連結部である縫い目において、周縁８０ａ，８１ａの下縁どうしを縫い合わせる縫い目８２ａに連結されている。言い換えると、他端３５ｂは、第４，５の基布８０，８１の両方に連結されている。この連結構造の一例として、互いに縫い合わされている。

なお、本実施形態でも、一端３５ａの位置と他端３５ｂとの前後方向Ａ１にそう相対位置関係は、第１，２の実施形態と同様である。具体的には、一端３５ａよりも他端３５ｂが後側に配置されている。このことによって、第１の実施形態と同様に、腕対向部３８の凹みは、主に前側に形成されるようになる。一端３５ａと他端３５ｂとは、腕対向部３８の凹み形状が、少なくとも乗員Ｈの肩Ｈ４よりも前に形成されるように設定されている。

本実施形態のサイドエアバッグ３０は、第１の実施形態と同様に、展開したとき、乗員Ｈの腕部Ｈ２を、幅方向Ｂ１に胸部Ｈ３と重ならない上方位置まで押し上げる。

また、本実施形態では、テザー３５の他端３５ｂは、第４，５の基布８０，８１の連結部である縫い目８２ａに連結されることによって、第４，５の基布８０，８１の両方に連結されている。しかしながら、これに限定されない。他端３５ｂは、第４の基布８０だけに固定されてもよい。この場合、他端３５ｂは、第４の基布８０において、一端３５ａよりも下側の位置に固定されればよい。または、他端３５ｂは、第５の基布８１だけに連結されてもよい。この場合、他端３５ｂは、第５の基布８１において、一端３５ａよりも下側の位置に固定されればよい。また、第２の実施形態の図７のように他端３５ｂが仕切布３４を介して第４，５の基布８０，８１の両方に連結されてもよい。

このように、他端３５ｂは、本発明で言う車体側基布の一例である第４の基布８０と、本発明で言う乗員側基布の一例である第５の基布８１との少なくとも一方に固定されればよい。なお、他端３５ｂが、第４，５の基布８０，８１の少なくとも一方に固定される場合であっても、一端３５ａと他端３５ｂとは、腕対向部３８の凹み形状が、少なくとも乗員Ｈの肩Ｈ４よりも前に形成されるように設定されることが好ましい。

なお、第１〜４の実施形態においては、乗員Ｈは、日本人の成人の平均的な体型に設定されている。そして、サイドエアバッグ３０は、乗員Ｈに合わせて形成されている。しかしながら、乗員Ｈは、日本人の成人の平均的な体型に合わせて形成されることに限定されない。サイドエアバッグ３０の形状は、サイドエアバッグ装置２０が搭載される装置（車両、自動車）が用いられる国の人の体型に合わせて形成されてよい。この場合であっても、サイドエアバッグ３０は、展開したときに乗員Ｈの腕部Ｈ２を、幅方向Ｂ１に胸部Ｈ３と重ならない位置まで押し上げる。

また、第１，２の実施形態では、１つの仕切布３４が用いられて、サイドエアバッグ３０内は、上部屋４５と下部屋４６との２つに分けられた。しかしながら、これに限定されない。仕切布は、サイドエアバッグ３０内を少なくとも上部屋と下部屋とに分けるものであればよい。言い換えると、仕切布は、サイドエアバッグ内を、例えば、上部屋と下部屋とに加えて、さらに１つ以上の部屋に分けてもよい。この場合は、サイドエアバッグ３０内は、上部屋４５と下部屋４６と、さらに１つ以上の部屋に分けられる。このようにサイドエアバッグ３０内が３つ以上の部屋に分けられる構造においても、テザー３５の他端３５ｂは、仕切布に固定されていればよい。または、サイドエアバッグ３０内を上記のように３つ以上の部屋に分けるために複数の仕切布が用いられてもよい。この場合では、テザー３５の他端部３５ｂは、これら複数の仕切布の少なくとも１つに固定される。

なお、上記のようにサイドエアバッグ３０内が３つ以上の部屋に分けられる構造であっても、テザー３５の一端３５ａと他端３５との前後方向Ａ１での相対位置関係が第１，２の実施形態と同じであることによって、第１，２の実施形態と同様の効果が得られる。

また、第１〜４の実施形態では、サイドエアバッグ装置２０は、一例として助手席に設けられている。しかしながら、これのみに限定されない。サイドエアバッグ装置２０は、車体１７に設けられてもよい。例えば、第１〜４の実施形態で説明されたサイドエアバッグ装置２０がドア部材６に設けられてもよい。

なお、サイドエアバッグ装置２０が車体１７に設けられた場合であっても、展開したサイドエアバッグ３０のシートに対する位置、姿勢は、第１〜４の実施形態と同じとなる。この場合では、サイドエアバッグ３０の前後、上下、幅方向は、展開したサイドエアバッグ３０に対向するシートの前後、幅、上下方向と同じである。

第１〜４の実施形態で説明されたサイドエアバッグ３０が車体１７、例えばドア部材６に設けられる場合では、サイドエアバッグ３０の前後方向、上下方向、幅方向は、助手席１４の前後、幅、上下方向と同じとなり、つまり、車体前後、車幅方向、車体上下方向と同じになる。

また、第１の実施形態では、エアバッグ本体３６と、第３の基布３３とによってエアバッグ体２００が形成される。このため、第１の実施形態では、サイドエアバッグ３０は、エアバッグ体２００と、テザー３５と、仕切布３４とを備える構造となる。第４の実施形態では、サイドエアバッグ３０は、エアバッグ体２００と、テザー３５とを備える。

第２，４の実施形態では、第４，５の基布８０，８１によってエアバッグ体２００が形成されている。このため、第２の実施形態では、エアバッグ３０は、エアバッグ体２００と、仕切布３４と、テザー３５とを備える。

第３の実施形態では、第６，７，８，９の基布９０〜９３によって、エアバッグ体２００が形成される。このため、第３の実施形態では、エアバッグ本体３０は、エアバッグ体と、テザー３５とを備える。

上記したエアバッグ体２００とは、エアバッグ３０の外郭を規定するものである。エアバッグ本体２００内にガスが噴射されることによって、エアバッグ３０が展開する。

なお、エアバッグ３０が、テザー３５や仕切布３４を備えず、エアバッグ３０の外郭を形成する基布などの部材によってのみ形成される場合では、エアバッグとエアバッグ体は同じものになる。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。

１４…助手席（シート）、２０…サイドエアバッグ装置、３０…サイドエアバッグ、３１…第１の基布（車体側基布）、３２…第２の基布（乗員側基布）、３３…第３の基布（上側基布）、３４…仕切布、３３…第３の基布（基布）、３５…テザー（紐部材）、３８…腕対向部、４５…上部屋、４６…下部屋、５０…インフレータ、６０…イグナイタ、８０…第４の基布（２つの基布）、８１…第５の基布（２つの基布）、Ｈ３…胸部。

Claims (8)

1. 膨張することによって乗員が着座するシートの側方に展開可能なサイドエアバッグであって、
   展開した状態において前記乗員の腕部に対向する腕対向部は、上部に設けられ車両の前後方向にわたって車幅方向に中央部分が下方に向かって凹む形状であるとともに、前記腕部を前記乗員の胸部と重ならない位置まで押し上げる
   ことを特徴とするサイドエアバッグ。
2. 前記腕対向部を形成する基布と、
   前記基布に設けられて、展開した状態において前記基布を内側に引っ張ることによって前記基布を前記凹む形状にする紐部材と
   を具備することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ。
3. 前記紐部材は、一端が前記基布に固定され、他端が前記基布と反対側となるエアバッグ内側に固定される
   ことを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ。
4. 前記紐部材は、前記端部が前記一端よりも前記前後方向に後方で固定される
   ことを特徴とする請求項３に記載のサイドエアバッグ。
5. 前記エアバッグ内側の空間を少なくとも上部屋と下部屋とに二分する仕切布を備え、
   前記紐部材は、前記他端が前記仕切布に固定されることによって前記エアバッグ内側に固定されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のサイドエアバッグ。
6. 前記腕対向部は２つの基布を連結した連結部の周囲であって、
   前記連結部に前記紐部材が固定されることを特徴とする請求項２から請求項４のうちのいずれか１項に記載のサイドエアバッグ。
7. 膨張することによって乗員と車体側方部との間に展開可能なサイドエアバッグであって、
   展開した状態において前記乗員の腕部に対向する上部に設けられ車両の前後方向にわたって車幅方向に中央部分が下方に向かって凹む形状であるとともに前記腕部を前記乗員の胸部と重ならない位置まで押し上げる腕対向部を具備し、
   前記腕対向部は、展開した状態において、前記乗員側に位置する乗員側基布と、前記車体側方部側に位置する車体側基布とを連結した連結部の周囲である
   ことを特徴とするサイドエアバッグ。
8. 一端が前記連結部に固定され、他端が前記乗員側基布の内側と前記車体側基布の内側との少なくとも一方に固定される紐部材を具備することを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ。

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