JP5807567B2 - 車両用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サイドエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に示された車両用サイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグが、乗員の肩部の側方に膨張展開する肩拘束部と、肩拘束部よりも車両前方側で乗員の脇より低い位置へ膨張展開するアームサポート縁とを備えている。このアームサポート縁の車両幅方向内側面は傾斜面になっており、サイドエアバッグが展開完了して前記傾斜面が乗員の上腕部の側面に押し当てられることにより、乗員の上腕部が前記傾斜面に沿って滑り上がり、アームサポート縁の上面に載るようになっている。これにより、車幅方向から見たときの乗員の上腕部と乗員の胸部とのラップ量を低減し、乗員の上腕部が乗員の胸部（肋骨）とサイドエアバッグとの間に介在することを抑制するようにしている。つまり、乗員の上腕部（上腕骨）がサイドエアバッグと乗員の肋骨との間に存在する場合、サイドエアバッグからの力が乗員の上腕骨を介して乗員の肋骨の一部に集中する。このため、乗員の上腕骨がサイドエアバッグと乗員の肋骨との間に介在しない場合に比べてサイドエアバッグの内圧を低く設定する必要が生じる。この点、上記車両用サイドエアバッグ装置では、上述の如き構成により、サイドエアバッグの内圧を高く設定することができる。これにより、サイドエアバッグによる乗員拘束の効率を向上させることができる。

特開２０１０−１３２０７２号公報

しかしながら、上述の如き車両用サイドエアバッグ装置では、乗員の上腕部がアームサポート縁の傾斜面に沿って滑り上がっているときには、乗員の上腕部に車両上方側への力だけでなく、車両幅方向内方側への力も付与される。つまり、乗員の上腕部がアームサポート縁の傾斜面に沿って滑り上がっている間は、サイドエアバッグからの力が乗員の上腕骨を介して乗員の肋骨に伝わるため、サイドエアバッグの内圧を十分に高めることができなくなる可能性がある。そのため、サイドエアバッグによる乗員拘束の効率を更に向上させる点で、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サイドエアバッグによる乗員拘束の効率を従来よりも向上させることができる車両用サイドエアバッグ装置を得ることを目的としている。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、作動することによりガスを発生させるインフレータと、袋状に形成されると共に接合部によってメインバッグ部とサブバッグ部とに区分され、前記メインバッグ部が前記インフレータからのガスの供給を受けて乗員の上腕部の車両後方側で膨張展開して乗員の肩部、胸部及び腹部と車体側部との間に介在し、未展開の前記サブバッグ部が乗員の上腕部の後面と対向すると共に、前記メインバッグ部の展開完了後の内圧上昇に伴って前記接合部が破断することにより前記サブバッグ部が膨張展開して乗員の上腕部を押し上げて下方側から支持するサイドエアバッグと、を備え、前記サイドエアバッグは、前記サブバッグ部が前記メインバッグ部の内部側へ突出するように折られる共にその折れ線に沿った前記接合部において接合されており、前記メインバッグ部は、展開完了状態の前方縁部において前記接合部が設けられた部位が前下がりに傾斜して乗員の上腕部の後面と対向するように形成されており、前記サブバッグ部は、車両前方斜め上方へ向けて膨張展開し、展開完了状態の前記サブバッグ部によって下方側から支持される乗員の上腕部が車両幅方向から見て乗員の肋骨の延在方向に延びるように前記サブバッグ部が形成されている。

なお、請求項１に記載の発明では、乗員とサイドエアバッグとの関係は、例えば、国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ：ＷｏｒｌｄＳＩＤ）を用いて設定される。

また、請求項１に記載の「上腕部の後面」は、乗員の上腕部において上腕二頭筋が存在する側とは反対側の面のことである。

また、請求項１に記載の「車両後方側で膨張展開」は、メインバッグ部の大部分が乗員の上腕部の車両後方側で膨張展開するものであればよく、メインバッグ部の一部が乗員の上腕部よりも車両前方側に突出する構成も含まれる。

また、請求項１に記載の「接合」には、縫製、接着、溶着などが含まれている。

請求項１に記載の発明では、例えば、車両が側面衝突をすると、インフレータが作動してガスが発生し、サイドエアバッグのメインバッグ部にガスが供給される。これにより、メインバッグ部が乗員の上腕部の車両後方側で膨張展開して乗員の肩部、胸部及び腹部と車体側部との間に介在すると共に、未展開のサブバッグ部が乗員の上腕部の後面と対向する。このサブバッグ部は、メインバッグ部の展開完了後の内圧上昇に伴ってサイドエアバッグの接合部が破断することにより膨張展開して乗員の上腕部を押し上げる。この場合、乗員の上腕部は、サブバッグ部によって後面を押されることにより、乗員の肩部を中心として上方側へ回転するので、乗員の上腕部に車両幅方向の力が付与されないようにすることができる。これにより、乗員の上腕部が押し上げられているときに、サイドエアバッグからの力が乗員の上腕骨を介して乗員の胸部（肋骨）に加わらないようにすることができる。その結果、サイドエアバッグの内圧を乗員の肋骨の耐性に基づいて設定することが可能になるので、サイドエアバッグによる乗員拘束の効率を従来よりも向上させることができる。

しかも、この発明では、メインバッグ部の展開完了状態では、メインバッグ部の前方縁部に位置する接合部が乗員の上腕部の後面と対向する。この接合部がメインバッグ部の内圧上昇により破断すると、メインバッグ部の内部側へ突出するように折られていたサブバッグ部が、メインバッグ部内のガスの圧力によってメインバッグ部の外部側へ突出しながら膨張展開する。これにより、接合部と対向していた乗員の上腕部がサブバッグ部によって押し上げられる。この場合、サブバッグ部がメインバッグ部の内部側から外部側へ突出する際に、乗員の上腕部へ向けて真っ直ぐに突出（展開）するようにできるため、乗員の上腕部を良好に押し上げることができる。

さらに、この発明では、メインバッグ部の展開完了状態では、メインバッグ部の前方縁部において接合部が設けられた部位が前下がりに傾斜する。この傾斜した部位が乗員の上腕部の後面と当ることにより、乗員の上腕部が前下がりに傾斜した状態になるので、車両幅方向から見たときの乗員の上腕部と胸部とのラップ量を低減することができる。また、乗員の胸部とメインバッグ部との接触面積を拡大することができるので、メインバッグ部によって早期から効率的なエネルギー吸収を図ることができる。しかも、前下がりに傾斜した接合部が破断した際には、メインバッグ部の内部側へ突出するように折られていたサブバッグ部が、車両前方斜め上方へ向けて膨張展開する。この膨張展開の方向は、乗員の上腕部が押し上げられる際の上腕部の回転方向に沿った方向であるため、乗員の上腕部を良好に押し上げることができる。

またさらに、この発明では、サブバッグ部の展開完了状態では、当該サブバッグ部によって下方側から支持される乗員の上腕部が、車両幅方向から見て乗員の肋骨の延在方向、すなわち車両前後方向に対して僅かに前下がり（後上がり）に傾斜した方向に延びる。この状態では、乗員の上腕部が車体側部との干渉によって車両幅方向内方側へ押された場合でも、乗員の上腕部と乗員の肋骨とが干渉しないようにすることができる。しかも、サブバッグ部と乗員胸部の前部側との接触面積が拡大されるので、乗員の胸部をサブバッグ部によってソフトに拘束することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項１において、前記メインバッグ部は、展開完了状態で上端側に位置する肩部拘束部の前方縁部が、車両幅方向から見て乗員の肩部の中心とラップするように形成されている。

請求項２に記載の発明では、メインバッグ部の展開完了状態では、当該メインバッグ部の上端側に位置する肩部拘束部の前方縁部が、車両幅方向から見て乗員の肩部の中心とラップする。つまり、肩部拘束部は、乗員の肩部における後部側を拘束するため、サブバッグ部によって乗員の上腕部が乗員の肩部を中心として押し上げられる際に肩部拘束部から付与される抵抗を少なくすることができる。これにより、乗員の上腕部をスムーズに押し上げることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、前記サブバッグ部は、展開完了状態で前部側が車両幅方向から見て前記メインバッグ部の前方縁部よりも車両前方側へ突出し、乗員の上腕部の肘の付近までを支持するように形成されている。

請求項３に記載の発明では、サブバッグ部の展開完了状態では、サブバッグ部の前部側が車両幅方向から見て乗員の胸部よりも車両前方側へ突出する。これにより、サブバッグ部と乗員の胸部との接触面積を効果的に拡大することができる。しかも、乗員の胸部よりも車両前方側へ突出したサブバッグ部の前部側によって乗員の上腕部の肘の付近までを支持することができる。これにより、上腕部の支持を安定させることができる。
請求項４に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項３において、前記サブバッグ部は、平面展開状態で三角形に形成されている。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグによる乗員拘束の効率を従来よりも向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置の構成を示す概略的な側面図である。 図サイドエアバッグ装置の構成部材であるサイドエアバッグの側面図である。 同サイドエアバッグを構成する基布の平面展開図である。 同サイドエアバッグの縫製途中の状態を示す側面図である。 図２の５−５線に沿った切断面を示す拡大断面図である。 同サイドエアバッグ装置の構成を示す図１に対応した側面図であり、（Ａ）はメインバッグ部の展開完了状態を示し、（Ｂ）はサブバッグ部の展開完了状態を示している。 サイドエアバッグによって乗員が拘束された際の拘束力とサイドエアバッグの潰れ量との関係を示す線図である。 本発明の実施形態に係るサイドエアバッグの拘束力と従来のサイドエアバッグの拘束力とを同じに設定した場合に予測されるダミーの胸部のたわみ量と側面衝突が発生してからの時間との関係を示す線図である。

以下、図１〜図８を用いて、本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置１０（以下、単にサイドエアバッグ装置１０という）について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示している。

図１に示されるように、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０は、車両用シート１２におけるシートバック１４のドア側サイド部１４Ａ（図示しないサイドドア側の側部）に搭載されている。このシートバック１４は、シートクッション１６の後端部に傾倒可能に連結されており、上端部にはヘッドレスト１８が連結されている。なお、本実施形態では、車両用シート１２の前方向、上方向及び幅方向は、車両の前方向、上方向及び幅方向と一致している。

サイドエアバッグ装置１０は、サイドエアバッグ２０（以下、単に「エアバッグ２０」と称する）と、エアバッグ２０内でガスを発生させるガス供給手段としてのインフレータ２２と、を備えており、エアバッグ２０が折り畳まれた状態でインフレータ２２等と共にユニット化されたものが、ドア側サイド部１４Ａの内部に配設されている。なお、図１においては、インフレータ２２が発生したガスの圧力でエアバッグ２０が膨張展開した状態（展開完了状態）が図示されている。また、図示は省略するが、サイドエアバッグ装置１０の周囲には、シート表皮によって覆われたシートバッグパッド（ウレタンパッド）が配置されており、エアバッグ２０が膨張展開する際には、シート表皮の縫合部およびシートバッグパッドが開裂される構成になっている。

図２に示されるように、エアバッグ２０は、本実施形態では所謂１チャンバサイドエアバッグとされている。このエアバッグ２０は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された２枚の基布２４、２６（図３参照）が重ね合わされると共に、これらの基布２４、２６の周縁部が縫製部Ｓ１（図１及び図６では図示省略）において縫製されることにより袋状に形成されている。なお、図４には、このエアバッグ２０の縫製途中の状態が図示されている。

このエアバッグ２０では、図４の折れ線Ｌ１よりも右側の部分がメインバッグ部２０Ａ（本体部）とされ、折れ線Ｌ１よりも左側の部分がサブバッグ部２０Ｂ（アームサポート部）とされている。メインバッグ部２０Ａは、長尺状に形成されており、長手方向一端側が乗員の肩部を拘束するための肩部拘束部２０Ａ１とされ、長手方向中間部が乗員の胸部を拘束するための胸部拘束部２０Ａ２とされ、長手方向他端側が乗員の腹部を拘束するための腹部拘束部２０Ａ３とされている。

なお、本実施形態では、車両用シート１２には実際の乗員の代わりに、国際統一側面衝突ダミー２８（Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ：ＷｏｒｌｄＳＩＤ）が着座している。この着座姿勢は、現在、日本、欧州で採用されている側面衝突試験法（ＥＣＥ Ｒ９５）、又は米国の側面衝突試験法（ＦＭＶＳＳ２１４）で定められたものである。また、メインバッグ部２０Ａの大きさは、この国際統一側面衝突ダミー２８の肩部２８Ａ、胸部２８Ｂ及び腹部２８Ｃの位置に合わせて設定されている。以下、説明の都合上、この国際統一側面衝突ダミー２８を「乗員２８」と称する。

一方、サブバッグ部２０Ｂは、メインバッグ部２０Ａの幅方向一端側（メインバッグ部２０Ａの展開完了状態での前方縁部側）に設けられており、胸部拘束部２０Ａ２の幅方向一端部（胸部拘束部２０Ａ２の展開完了状態での前方縁部）に一体に接続されている。このサブバッグ部２０Ｂは、平面展開状態で三角形に形成されている。

上述のエアバッグ２０は、図２及び図５に示されるようにサブバッグ部２０Ｂがメインバッグ部２０Ａの内部側へ突出するように折れ線Ｌ１、Ｌ２に沿って折られると共に、折れ線Ｌ１、Ｌ２に沿った縫製部Ｓ２（ティアシーム：接合部）において縫製（接合）されている。この縫製部Ｓ２は、胸部拘束部２０Ａ２の幅方向一端部（胸部拘束部２０Ａ２の展開完了状態での前方縁部）に設けられている。この縫製部Ｓ２は、メインバッグ部２０Ａの内圧が設定値以上に上昇した際に破断するように、縫い糸の材質、太さ、及び本数などが設定されており、前述した縫製部Ｓ１と比較して引張強度が低く設定されている。

また、メインバッグ部２０Ａの幅方向他端部（メインバッグ部２０Ａの膨張展開完了状態での後方縁部）には、インフレータ収容部２０Ａ４が設けられている。このインフレータ収容部２０Ａ４には、インフレータ２２が収容されている。インフレータ２２は、円柱状に形成されており、軸線方向がシートバック１４の高さ方向に沿う状態で配置されている。インフレータ２２の外周部からは、車両幅方向内方側へ向けて上下一対のスタッドボルト（図示せず）が突出している。これらのスタッドボルトは、エアバッグ２０の基布２６及びシートバックフレーム１５のサイドフレーム１７を貫通しており、先端側にナットが螺合している。これにより、インフレータ２２がエアバッグ２０と共にサイドフレーム１７に締結固定されている。

上述のインフレータ２２には、車両に搭載されたサイドエアバッグＥＣＵ３０及びサイドエアバッグセンサ３２が電気的に接続されている。サイドエアバッグＥＣＵ３０は、車両が側面衝突をした際に、サイドエアバッグセンサ３２からの検知信号に基づいてサイドエアバッグ装置１０を作動させるか否かを判定する。この判定が肯定されると所定電流がインフレータ２２に通電される。これにより、インフレータ２２が作動して、インフレータ２２の下端側に設けられた図示しないガス噴出口からガスが噴出される。

インフレータ２２から噴出されるガスは、先ずメインバッグ部２０Ａ内に供給され、メインバッグ部２０Ａがドア側サイド部１４Ａの車両前方側へ膨張展開する。この場合、メインバッグ部２０Ａは、図６（Ａ）に示されるように、乗員２８の上腕部２８Ｄの車両後方側で膨張展開し、乗員２８の肩部２８Ａ、胸部２８Ｂ及び腹部２８Ｃと車両のサイドドア（車体側部）との間に介在するようになっている。

具体的には、メインバッグ部２０Ａは、展開完了状態（図６（Ａ）図示状態）で上端側に位置する肩部拘束部２０Ａ１の前方縁部３４が、車両幅方向から見て乗員２８の肩部２８Ａの中心Ｃ（上腕骨の回転中心）とラップするように形状設定されており、肩部拘束部２０Ａ１が乗員２８の肩部２８Ａの後部側とサイドドアとの間に介在する。これにより、乗員２８の肩部２８Ａの後部側が肩部拘束部２０Ａ１によって拘束される。この状態では、前方縁部３４の下端が、乗員２８の脇の側方に位置するようになっている。

また、メインバッグ部２０Ａは、展開完了状態で上下方向中間部に位置する胸部拘束部２０Ａ２の前方縁部３６（縫製部Ｓ２が設けられた部位）が前下がりに傾斜、すなわち車両前方斜め下方へ向かうように傾斜するように形成されており、当該前方縁部３６が乗員２８の上腕部２８Ｄの後面に当るようになっている。この状態では、乗員２８の胸部２８Ｂにおける前後方向中間部及び後部側が胸部拘束部２０Ａ２によって拘束される。

また、メインバッグ部２０Ａは、展開完了状態で下端側に位置する腹部拘束部２０Ａ３が乗員２８の腹部２８Ｃとサイドドアとの間に介在する。この腹部拘束部２０Ａ３の前方縁部３８は、後下がりに傾斜、すなわち車両後方斜め下方へ向かうように傾斜する。この腹部拘束部２０Ａ３によって乗員２８の腹部２８Ｃが拘束される。

さらに、このサイドエアバッグ装置１０では、メインバッグ部２０Ａの展開完了後に更にインフレータ２２からガスが噴出されると共にメインバッグ２０Ａが乗員２８とサイドドアとの間で圧縮されることにより、メインバッグ部２０Ａの内圧が設定値以上に上昇すると、縫製部Ｓ２が破断するようになっている。縫製部Ｓ２が破断すると、メインバッグ部２０Ａの内部側へ突出するように折られていたサブバッグ部２０Ｂが、メインバッグ部２０Ａ内のガスの圧力によってメインバッグ部２０Ａの外部側へ突出しながら膨張展開する（図６（Ｂ）の矢印Ｕ参照）。この場合、サブバッグ部２０Ｂは、折れ線Ｌ１、Ｌ２に沿って折られた部分を展開させつつ、車両前方斜め上方へ向けて膨張展開する。これにより、縫製部Ｓ２と対向していた乗員２８の上腕部２８Ｄがサブバッグ部２０Ｂによって押し上げられる。

つまり、本実施形態では、乗員２８の上腕部２８Ｄを押し上げるためのサブバッグ部２０Ｂの展開タイミングが、メインバッグ部２０Ａの内圧と縫製部Ｓ２の引張強度とによって設定されている。この展開タイミングは、縫製部Ｓ２の縫い糸の材質、太さ、及び本数などにより任意に設定変更することができるので、接着や溶着等の他の接合方法よりも展開タイミングの設定が容易である。

図６（Ｂ）に示されるように、サブバッグ部２０Ｂの展開完了状態では、サブバッグ部２０Ｂの上面４０が車両前後方向に対して僅かに前下がりに傾斜した状態になり、乗員２８の上腕部２８Ｄがサブバッグ部２０Ｂによって下方側から支持される。この状態では、車両幅方向から見て乗員２８の上腕部２８Ｄ（上腕骨４２）が乗員２８の肋骨４６の延在方向に沿って延びるように前記サブバッグ部２０Ｂの長さ寸法Ｈ（図４参照）が設定されている（なお、図６（Ｂ）では図面を見易くする関係から、乗員２８の肋骨４６を一本だけ図示している）。またこの状態では、サブバッグ部２０Ｂの前部側が車両幅方向から見て乗員２８の胸部２８Ｂの前面よりも車両前方側へ突出し、胸部２８Ｂの前部側がサブバッグ部２０Ｂによって拘束されるようになっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のサイドエアバッグ装置１０では、車両が側面衝突をすると、インフレータ２２が作動してガスが発生し、エアバッグ２０のメインバッグ部２０Ａにガスが供給される。これにより、メインバッグ部２０Ａが乗員２８の上腕部２８Ｄの車両後方側で膨張展開して乗員２８の肩部２８Ａ、胸部２８Ｂ及び腹部２８Ｃとサイドドアとの間に介在すると共に、未展開のサブバッグ部２０Ｂが乗員２８の上腕部２８Ｄの後面と対向する。このサブバッグ部２０Ｂは、メインバッグ部２０Ａの膨張展開完了後の内圧上昇に伴ってエアバッグ２０の縫製部Ｓ２が破断することにより膨張展開して乗員２８の上腕部２８Ｄを押し上げる。この場合、乗員２８の上腕部２８Ｄはサブバッグ部２０Ｂによって後面を押されることにより、肩部２８Ａを中心として上方側へ回転するので、上腕部２８Ｄに車両幅方向の力が付与されないようにすることができる。これにより、上腕部２８Ｄが押し上げられているときに、エアバッグ２０からの力が上腕骨４２を介して胸部２８Ｂ（肋骨）に加わらないようにすることができる。その結果、エアバッグ２０の内圧を乗員２８の肋骨の耐性に基づいて設定することが可能になるので、エアバッグ２０による乗員拘束の効率を従来よりも向上させることができる。しかも、サブバッグ部２０Ｂが膨張展開することにより、乗員２８の胸部２８Ｂの前部側がサブバッグ部２０Ｂによって拘束されるので、エアバッグ２０によるエネルギ吸収効率を高めることができる。

なお、図７には、サイドエアバッグによって乗員が拘束された際の拘束力とサイドエアバッグの潰れ量との関係が線図（Ｆ−Ｓ線図）にて示されている。この図７において、実線が本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０についての線図であり、点線が従来のサイドエアバッグ装置についての線図である。この図７に示されるように、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０では、従来のサイドエアバッグ装置に比べて拘束力が向上している。これは、従来のサイドエアバッグ装置では、乗員の肋骨の耐性のみならず、肋骨とサイドエアバッグとの間に硬い上腕骨が介在することを考慮してサイドエアバッグの内圧が決定される一方、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０では、肋骨の耐性のみに基づいてエアバッグ２０の内圧を決定することができるためである。

また、図８には、本実施形態に係るエアバッグ２０の拘束力と従来のサイドエアバッグの拘束力とを同じに設定した場合に予測される乗員（ここでは国際統一側面衝突ダミー）の胸部のたわみ量と側面衝突が発生してからの時間との関係が線図にて示されている。この図８において、実線は本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０についての線図であり、点線は従来のサイドエアバッグ装置についての線図である。この図に示されるように、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０では、従来のサイドエアバッグ装置よりも乗員の胸部のたわみ量が小さくなっている。これは、従来のサイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグからの力が乗員の上腕部を介して乗員の肋骨に伝わる一方、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０では、エアバッグ２０からの力が乗員の肋骨の広い範囲に分散されるためである。

また、本実施形態では、メインバッグ部２０Ａの展開完了状態（図６（Ａ）図示状態）において、胸部拘束部２０Ａ２の前方縁部３６に位置する縫製部Ｓ２が乗員２８の上腕部２８Ｄの後面と対向する。この縫製部Ｓ２がメインバッグ部２０Ａの内圧上昇により破断すると、メインバッグ部２０Ａの内部側へ突出するように折られていたサブバッグ部２０Ｂが、メインバッグ部２０Ａ内のガスの圧力によってメインバッグ部２０Ａの外部側へ突出しながら膨張展開する。これにより、縫製部Ｓ２と対向していた乗員２８の上腕部２８Ｄがサブバッグ部２０Ｂによって押し上げられる。この場合、サブバッグ部２０Ｂがメインバッグ部２０Ａの内部側から外部側へ突出する際に、乗員２８の上腕部２８Ｄへ向けて真っ直ぐに突出（展開）するようにできるため、乗員２８の上腕部２８Ｄを良好に押し上げることができる。

また、本実施形態では、メインバッグ部２０Ａの展開完了状態（図６（Ａ）図示状態）では、メインバッグ部２０Ａにおいて縫製部Ｓ２が設けられた部位、すなわち胸部拘束部２０Ａ２の前方縁部３６が前下がりに傾斜する。この前方縁部３６が乗員２８の上腕部２８Ｄの後面と当ることにより、図６（Ａ）に示される如く上腕部２８Ｄが前下がりに傾斜した状態になるので、車両幅方向から見たときの上腕部２８Ｄと胸部２８Ｂとのラップ量を低減することができる。また、胸部２８Ｂとメインバッグ部２０Ａとの接触面積を拡大することができるので、メインバッグ部２０Ａによって早期から効率的なエネルギー吸収を図ることができる。しかも、前下がりに傾斜した縫製部Ｓ２が破断した際には、メインバッグ部２０Ａの内部側へ突出するように折られていたサブバッグ部２０Ｂが、車両前方斜め上方へ向けて膨張展開する。この膨張展開の方向は、乗員２８の上腕部２８Ｄが押し上げられる際の上腕部２８Ｄの回転方向に沿った方向であるため、上腕部２８Ｄを良好に押し上げることができる。

また、本実施形態ではサブバッグ部２０Ｂの展開完了状態（図１及び図６（Ｂ）図示状態）では、当該サブバッグ部２０Ｂによって下方側から支持される乗員２８の上腕部２８Ｄが、車両幅方向から見て乗員２８の肋骨４６の延在方向、すなわち車両前後方向に対して僅かに前下がり（後上がり）に傾斜した方向に延びる。この状態では、乗員２８の上腕部２８Ｄがサイドドアとの干渉によって車両幅方向内側へ押された場合でも、上腕部２８Ｄと肋骨４６とが干渉しないようにすることができる。しかも、胸部２８Ｂの前部側とサブバッグ部２０Ｂとの接触面積が拡大されるので、胸部２８Ｂをサブバッグ部２０Ｂによってソフトに拘束することができる。

また、本実施形態では、メインバッグ部２０Ａの展開完了状態（図６（Ａ）図示状態）では、当該メインバッグ部２０Ａの上端側に位置する肩部拘束部２０Ａ１の前方縁部３４が、車両幅方向から見て乗員２８の肩部２８Ａの中心Ｃとラップし、肩部２８Ａの後部側が肩部拘束部２０Ａ１によって拘束される。このためサブバッグ部２０Ｂによって乗員２８の上腕部２８Ｄが肩部２８Ａを中心として押し上げられる際に肩部拘束部２０Ａ１から付与される抵抗を少なくすることができる。これにより、乗員２８の上腕部２８Ｄをスムーズに押し上げることができる。

また、本実施形態では、サブバッグ部２０Ｂの展開完了状態（図１及び図６（Ｂ）図示状態）では、サブバッグ部２０Ｂの前部側が車両幅方向から見て乗員２８の胸部２８Ｂよりも車両前方側へ突出する。これによってもサブバッグ部２０Ｂと乗員の胸部２８Ｂとの接触面積を拡大することができる。しかも、乗員２８の胸部２８Ｂよりも車両前方側へ突出したサブバッグ部２０Ｂの前部側によって乗員２８の上腕部２８Ｄの肘の付近までを支持することができる。これにより、上腕部２８Ｄの支持を安定させることができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、サイドエアバッグ２０が所謂１チャンバサイドエアバッグとされた場合について説明したが、本発明はこれに限らず、サイドエアバッグが所謂２チャンバサイドエアバッグ又は所謂３チャンバサイドエアバッグとされ、乗員の腰部も拘束する構成にしてもよい。

また、上記実施形態におけるサブバッグ部２０Ｂは、展開完了状態で前部側が車両幅方向から見て乗員２８の胸部２８Ｂよりも車両前方側へ突出するように形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、展開完了状態におけるサブバッグ部２０Ｂの車両前方側への突出量が上記実施形態よりも小さく設定された構成にしてもよい。

また、上記実施形態におけるメインバッグ部２０Ａは、展開完了状態で肩部拘束部２０Ａ１の前方縁部３４が車両幅方向から見て乗員２８の肩部２８Ａの中心Ｃとラップするように形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、メインバッグ部の展開完了状態で、肩部拘束部の前方縁部が乗員の肩部の中心よりも車両前方側に位置する構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、サイドエアバッグ２０が折れ線Ｌ１、Ｌ２に沿った縫製部Ｓ２（ティアシーム）において縫製された構成（縫製部Ｓ２が接合部とされた構成）にしたが、本発明はこれに限らず、サイドエアバッグ２０が折れ線Ｌ１、Ｌ２に沿った接合部において接着剤により接着された構成、或いはサイドエアバッグ２０が折れ線Ｌ１、Ｌ２に沿った接合部において溶着により接合された構成にしたもよい。

また、上記実施形態では、２枚の基布２４、２６の周縁部が縫製部Ｓ１において縫製されることにより袋状のサイドエアバッグ２０が形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、自動織機による袋織り工法（所謂ＯＰＷ工法）によってサイドエアバッグが形成される構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうまでもない。

１０ 車両用サイドエアバッグ装置
２０ サイドエアバッグ
２０Ａ メインバッグ部
２０Ａ１ 肩部拘束部
２０Ｂ サブバッグ部
２２ インフレータ
２８ 乗員（国際統一側面衝突ダミー）
２８Ａ 肩部
２８Ｂ 胸部
２８Ｃ 腹部
２８Ｄ 上腕部
３４ 肩部拘束部の前方縁部
４６ 肋骨
Ｓ２ 縫製部（接合部）
Ｃ 乗員の肩部の中心

Claims (4)

1. 作動することによりガスを発生させるインフレータと、
   袋状に形成されると共に接合部によってメインバッグ部とサブバッグ部とに区分され、前記メインバッグ部が前記インフレータからのガスの供給を受けて乗員の上腕部の車両後方側で膨張展開して乗員の肩部、胸部及び腹部と車体側部との間に介在し、未展開の前記サブバッグ部が乗員の上腕部の後面と対向すると共に、前記メインバッグ部の展開完了後の内圧上昇に伴って前記接合部が破断することにより前記サブバッグ部が膨張展開して乗員の上腕部を押し上げて下方側から支持するサイドエアバッグと、
   を備え、
   前記サイドエアバッグは、前記サブバッグ部が前記メインバッグ部の内部側へ突出するように折られる共にその折れ線に沿った前記接合部において接合されており、
   前記メインバッグ部は、展開完了状態の前方縁部において前記接合部が設けられた部位が前下がりに傾斜して乗員の上腕部の後面と対向するように形成されており、
   前記サブバッグ部は、車両前方斜め上方へ向けて膨張展開し、
   展開完了状態の前記サブバッグ部によって下方側から支持される乗員の上腕部が車両幅方向から見て乗員の肋骨の延在方向に延びるように前記サブバッグ部が形成されている車両用サイドエアバッグ装置。
2. 前記メインバッグ部は、展開完了状態で上端側に位置する肩部拘束部の前方縁部が、車両幅方向から見て乗員の肩部の中心とラップするように形成されている請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
3. 前記サブバッグ部は、展開完了状態で前部側が車両幅方向から見て前記メインバッグ部の前方縁部よりも車両前方側へ突出し、乗員の上腕部の肘の付近までを支持するように形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
4. 前記サブバッグ部は、平面展開状態で三角形に形成されている請求項３に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
   

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