JP5010682B2 - 軌道系電動車両のバッテリ搭載構造および軌道系電動車両 - Google Patents
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Description
一方、軌道系電動車両においては、従来から、軌道に沿って設置された架線等の給電システムによって車両に電力を供給しているが、定められた軌道をゴムタイヤで走行する新交通システム等の電動車両においては、システムの簡素化から架線レスシステムが望まれており、バッテリ駆動による電動車両のシステムとする場合には、そのバッテリの設置場所について改良が必要になる。
乗用車、バス、トラック等を含めた電動車両のバッテリ配置については、例えば、特開2004−66889号公報(特許文献1)、および特許3149493号公報(特許文献2)が知られている。
かかる特許文献1においては、図20に示すように、電動機の駆動力によって走行する電動機駆動バス01において、バッテリユニット02をバス01のルーフ03上であって前輪軸04の上方に相当する位置に設置して、電動機等の駆動源が後輪軸05の後方に搭載される場合における、後輪軸05と、前輪軸04との荷重バランスを取って走行安定性を確保するとともに、ルーフ03上に設置することによって走行風による冷却性を向上する技術が示されている。
また、特許文献2においては、図21に示すように、バッテリ010を座席の下方に車体前後方向に延在して設けられた延長ダクト011内に収容し、該延長ダクト011の前方側を空調ユニット012に接続し、後方側を後部座席の後ろ側部位に形成された吸入口013に接続している。室内空気を吸入口013から吸入してその空気でバッテリ010を冷却して暖められた空気が、空調ユニット012に入り込み空調ユニットで暖められる技術が示されている。
前記特許文献1に示されたバッテリ配置技術では、ルーフ03上に重量の重いバッテリを搭載するために、ルーフ03を含めた車体の機械的強度を増加させる必要があり、車体重量が増加する問題を有し、さらに、ルーフ03上に重量の重いバッテリを搭載すると車両の重心位置が高くなり走行安定性が悪化するおそれも有している。
また、特許文献2に示されたバッテリ配置技術は、客室空調を利用してバッテリ010を冷却するものであり、バッテリ010に流す空気を室内後部に開口した吸入口013から取り入れている。このために、バッテリ010が設置されているバッテリ室と客室との密閉性が保てないため、バッテリ010の電解液や電解液から発生する可燃性ガス等の影響を受けるおそれがある。
さらに、定められた軌道をゴムタイヤで走行する新交通システム等の電動車両においては、床下には車両の制御機器やケーブルが配置されているため、バッテリ設置に十分なスペースを確保することが難しく、また、十分なスペースを確保するには車両構造を大きく変更しなければならず、従来の車両外部から給電される車両を流用する場合には大きな設計変更が必要となる。
また、前記新交通システム等の軌道系の電動車両は、一般に車両自体が、乗用車、トラック、バスに比べて大型であるため、電動機を駆動する供給電力も大電流を要し、バッテリ容量も大きくなり、バッテリの総重量、総体積も乗用車、トラック、バスに比べて重く、広いスペースを必要とする。このため、適切な設置場所を確保することが困難となる。
本発明は前述の目的を達成するものであり、バッテリからの駆動電力によって軌道を走行する軌道系電動車両のバッテリ搭載構造において、バッテリセルを複数個接続して形成されるバッテリモジュール(以下バッテリという)を複数個並べて収容するバッテリ室を車体の床面上に形成し、該バッテリ室は車室内側とは密閉構造の仕切板によって仕切られ、車体の床面または壁面には前記バッテリ室内に車外気を導入および排出する吸気口および排気口が設けられ、前記バッテリ室内が外気によって冷却可能に構成され、さらに、客室用の空調機からの冷気または車両に搭載された低温空気発生器からの冷気を前記バッテリ室へ循環せしめてバッテリ室内が冷却されるように構成され、前記吸気口および前記排気口からの外気の導入と放出による冷却と、前記吸気口および排気口が閉じてバッテリ室内の空気の循環による冷却と、前記吸気口および排気口が閉じて前記冷気の循環による冷却とを、バッテリ温度、バッテリ室内温度、および外気温度とに基づいて制御して、バッテリ温度が目標の温度に近づくように制御する冷却制御装置が設けられることを特徴とする。
かかる発明によれば、軌道系電動車両の車室内の床面上にバッテリ室を形成してバッテリを配置するため、車体を補強して機械的強度を増加させる必要がない。すなわち、元々床構造は乗客を乗せるために機械的強度が充分に確保されているためである。従って、従来の車両外部から給電される軌道系電動車両の床構造をそのまま流用することができる。
また、バッテリ室は車室内側とは密閉構造の仕切板によって仕切られ、さらにバッテリ室内は吸気口および排気口によって車外と連通するため、外気によってバッテリの冷却が可能であるとともに、バッテリの電解液や該電解液からの可燃性ガス等の影響を車室内側では受けず安全性が確保される。
また、かかる発明によれば、客室用の空調機からの冷気または車両に搭載された低温空気発生器からの冷気を前記バッテリ室へ循環せしめてバッテリ室内が冷却されるように構成され、前記吸気口および前記排気口からの外気の導入と放出による冷却と、前記吸気口および排気口が閉じてバッテリ室内の空気の循環による冷却と、前記吸気口および排気口が閉じて前記冷気の循環による冷却とを、バッテリ温度、バッテリ室内温度、および外気温度とに基づいて制御して、バッテリ温度が目標の温度に近づくように制御する冷却制御装置が設けられる。
かかる構成によれば、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度に基づいて最適なバッテリ冷却が行なわれるため、バッテリを最適な温度環境において作動するような制御が可能になり、バッテリの使用寿命を延長することができる。
また、好ましくは、前記バッテリ室が前記車両の前後方向の中央部の車両両側に客室内に張り出して設けられるとよい。
このような構成によると、車両中央部に配置されるため、車両の重量バランスがよく車両の走行安定性が悪化することもない。
また、車両中央部に配置されるため、車両前後からの衝突に対して衝撃が緩和されるため安全性が高まる。
さらに、好ましくは、前記バッテリ室が乗客の座席の下方に位置されるとよく、このようにバッテリ室が乗客の座席の下方に位置されることで、バッテリ室の配置スペースの有効利用がなされる。
さらに、好ましくは、前記バッテリ室にはバッテリの温度、電流、電圧を監視してバッテリの異常を検出した際に該バッテリからの給電を制御するバッテリ制御装置が設置されるとよい。
このような構成によれば、バッテリ室内を有効利用できるとともに、バッテリ制御装置をユニット化してバッテリと共に取り扱うことができるため、バッテリ制御装置の制御仕様変更への対応や修理への対応が容易となり作業性が向上する。
さらに、好ましくは、前記吸気口および排気口が共に車体の側壁面に形成されているとよく、このような構成によれば、床面の下方に設置されている機器類およびケーブル類に影響せずに吸気口、排気口を設けることができため、吸気口および排気口の設置位置の自由度が向上しバッテリ室の外気による冷却効率を向上する配置とすることができる。
また、好ましくは、前記吸気口および排気口が共に車体の床面に形成されていてもよく、この場合には、排気口を側壁面に設置した場合に、車両が駅停車時にホームの乗客へバッテリ室内の循環空気流が直接当たるおそれがあるという問題が解消される。
さらに、本発明においては、客室用の空調機からの冷気を前記バッテリ室へ循環せしめて、前記バッテリ室にて熱交換パイプを介してバッテリ室内の空気が冷却されるように構成したことを特徴とする。
かかる構成によれば、客室用の空調機からの冷気を用いてバッテリ室の空気が冷却され、その空気によってバッテリを冷却することができるため、バッテリを最適な温度環境において作動するように制御可能になる。その結果、バッテリの負荷を軽減できバッテリの使用寿命を延長することができる。
また、車両の空気源からの圧力空気により冷気をつくって直接前記バッテリ室内へ供給して、前記バッテリ室内の空気が冷却されるように構成したことを特徴とする。
かかる構成によれば、車両の機器を作動させる空気源としての圧力空気を用いて、例えばブレーキ用の圧力空気を用いて冷気をつくる。すなわち、圧力空気を供給すると、冷気と熱気とを噴出する低温空気発生器に圧力空気を通して冷気を生成する。そして、生成した冷気を直接的にバッテリ室内に導入する。
従って、冷気を直接的にバッテリ室内に導入するため、バッテリの冷却効果が大きく、迅速にバッテリを最適な温度環境において作動するように制御可能になる。その結果、バッテリの負荷を軽減できバッテリの使用寿命を延長することができる。
また、客室用の空調機を用いずに、車両の空気源としての圧力空気を利用することで簡単に冷気をつくることができるので、システムを簡単に構成できる。
さらに、好ましくは、前記バッテリ室内において、バッテリが縦配置されるとともに、前記空気または冷気の循環流方向が前記バッテリの下部から上部へと上下方向に流されるとよく、このような構成によると、バッテリ室内において冷気の熱対流効果によってバッテリの冷却効果が効率的に得られる。
本発明によれば、軌道系電動車両において、車両全体の重量バランスがよく、バッテリの冷却性がよく、しかもバッテリ室と客室との密閉性を保って安全性が向上するバッテリ搭載構造を得ることができる。
なお、本発明においては、前記軌道が、前記軌道系電動車両のみが走行する専用軌道であっても、前記軌道系電動車両および他の車両(自動車等)が走行可能な併用軌道であってもよく、いずれの軌道を走行する軌道系電動車両においても、車両全体の重量バランスがよく、バッテリの冷却性がよく、しかもバッテリ室と客室との密閉性を保って安全性が向上するバッテリ搭載構造を得ることができる。
また、このようなバッテリ搭載構造を有する軌道系電動車両を得ることができる。
第2図は、第1実施形態を示す要部断面正面図である。
第3図は、第1実施形態を示す要部断面平面図である。
第4図は、バッテリ室の上面の用途を示す説明図であり、(a)は椅子として利用する場合を示し、(b)は荷物置場として利用する場合を示す説明図である。
第5図は、第2実施形態を示す説明図であり、(a)は要部断面側面図であり、(b)は(a)のA矢視方向の断面図であり、(c)は(a)のB矢視方向の断面図である。
第6図は、第3実施形態の要部断面平面図である。
第7図は、第4実施形態の全体構成を示す要部断面側面図である。
第8図は、図7のC部分の拡大側面図である。
第9図は、図7のC部分の拡大平面図である。
第10図は、図8のD−D断面図におれるバッテリ室内の空気の流れを示し、(a)は冬季の運転初期の場合、(b)は冬季バッテリ発熱時の場合、(c)は夏季の場合である。
第11図は、第5実施形態を示し、図7のC部分の拡大側面図である。
第12図は、図7のC部分の拡大平面図である。
第13図は、図11のE−E断面図におけるバッテリ室内の空気の流れを示し、(a)は冬季の運転初期の場合、(b)は冬季バッテリ発熱時の場合、(c)は夏季の場合である。
第14図は、第6実施形態を示し、第4実施形態の図8に対応する図である。
第15図は、図14の平面図である。
第16図は、図14のF−F断面図におれるバッテリ室内の空気の流れを示し、(a)は冬季の運転初期の場合、(b)は冬季バッテリ発熱時の場合、(c)は夏季の場合である。
第17図は、第7実施形態を示し、第5実施形態の図11に対応する図である。
第18図は、図17の平面図である。
第19図は、図17のG−G断面図におれるバッテリ室内の空気の流れを示し、(a)は冬季の運転初期の場合、(b)は冬季バッテリ発熱時の場合、(c)は夏季の場合である。
第20図は、従来技術を示す説明図である。
第21図は、従来技術を示す説明図である。
(第1実施形態)
図1〜図4を参照して、本発明の第1実施形態について説明する。
軌道系電動車両1として空港内の移動等に利用される軌道系交通システムの車両を例に説明する。図1に示すよう、車両1は、車輪として下部四隅にゴムタイヤ3を備え、軌道(本実施形態では走行路面5)をバッテリ33からの電力で走行する電気駆動車両である。なお、軌道(走行路面5)は、車両1の専用軌道であっても、他車両が走行可能な併用軌道であっても良い。以下の実施形態も同様である。
図1、2に示すように軌道系電動車両1は、床面9と側壁面11と屋根13と、さらに前後の端壁面15とによって車室17を形成し、車室17は車両前後の部分の運転室19(有人運転車両の場合)と、車両中間部の客室21とを有して構成されている。また、前後に2箇所スライド式の乗降ドア23が設けられ、中央部には窓25が形成されている。
さらに車両1の天井27と屋根13との間には、客室用の空調機29が車両の前後方向の中心に対して対称の位置に設置され、互いに配管31によって連通し、冷気が天井27部分に形成された放出口から客室21内に放出されるようになっている。
定められた軌道の走行は、特に図示していないが、走行路面5に沿ってガイド溝やガイド壁が設けられて、そのガイド溝やガイド壁に車両台車に取り付けられたガイド輪が挿入または当接して、そのガイド輪の動きに連動して車両1の操舵機構が操舵される機構が設けられている。
また、このようなガイド輪による自動操舵機構を設けていない場合であっても、走行路面5上に設置された位置センサからの情報、GPS(Global Positioning System)からの情報、さらにタイヤ3の回転数パルス信号、駆動モータの回転数パルス信号からの情報等を基にして自車両位置を算出して、走行制御装置の記憶部に記憶されている走行軌道データと照らし合わせて、操舵パターンを決定して自動操舵するようになっている。
車両1は、ゴムタイヤ3を駆動するために図示しないモータ(電動機)を備えており、モータに駆動電流を送るバッテリ33が装着されている。このバッテリ33は、リチウムイオン電池からなっていて、バッテリセル(例えば4V)が複数個(例えば8個)接続されて十〜数十ボルト単位で、パッケージングされた状態のバッテリモジュールを構成している。このバッテリモジュールを、以下バッテリ33という。
バッテリ33は、車両中央部の客室21内に張り出して形成されたバッテリ室35内に収容されている。このバッテリ室35は、床面9上に形成され、該バッテリ室35は客室21の内部側とは密閉構造の仕切板37によって仕切られている。
また、仕切板37は金属板によって形成され、略直方体形状に客室21内側に張り出すように形成され、さらにバッテリ室35の内側には、例えばグラスウールのような断熱材39が貼付されて、バッテリ室35の熱と客室21との伝熱が断熱されるようになっている。これによって、バッテリ室35内の冷却効果が確保されるとともに、客室21内の温度がバッテリ室35内の熱によって影響を受けないようになっている。
また、図1、2、3に示すように、バッテリ33は、バッテリ室35内に、バッテリ33の長手方向を車幅方向に向けて、車両上下方向に3段積み重ねて、車両前後に7列並設して収容した例を示してあるが、必要とするモータ電流に応じて適宜の段数、列数を設定することができる。
また、各バッテリ33はバッテリ室35内でずれないように固定手段によって位置決め固定されている。
床面9には、車外気をバッテリ室35内に導入する吸気口41が形成され、また、側壁面11にはバッテリ室35から熱気を排出する排気口43が設けられている。これら吸気口41、排気口43は、車両長手方向にバッテリ33の数に応じて複数個所に設けられている。
なお、排気口43には、バッテリ室35内の熱気を強制的に排出するために、図示しない排気ファンを設置してもよく、さらにバッテリ33に一体的に内蔵されるバッテリファンを設置してもよい。
以上のように、客室21内の床面9上にバッテリ室35を形成してバッテリ33を配置するため、屋根上や床下以外の部位でのバッテリ搭載が可能となり、さらに、床面9上に搭載するため、車体を補強して機械的強度を増加させる必要がない。すなわち、元々床構造は乗客を乗せるために機械的強度が充分に確保されているためである。従って、従来の車両外部から給電される軌道系電動車両の床構造をそのまま流用することができる。
また、バッテリ室35は客室21内側とは密閉構造の仕切板37によって仕切られ、さらに断熱材がバッテリ室35の内側に装着され、さらにバッテリ室35は吸気口41および排気口43によって車外と連通するため、外気によってバッテリの冷却が可能であるとともに、バッテリの電解液や該電解液からの可燃性ガス等の影響を車室内側では受けず安全性が確保される。
また、バッテリ室35が車両の前後方向の中央部の車両両側に客室21内に張り出して設けられるため、車両の重量バランスがよく車両の走行安定性が悪化することない。
また、車両中央部に配置されるため、車両前後からの衝突に対して衝撃が緩和されるため安全性が高まる。
なお、車両前後からの衝突に対しての安全性においては犠牲になるが、客室21内のスペースを広く確保できるという観点から、バッテリ室35を車両前後のそれぞれの運転台下に設置してもよい。
図4(a)、(b)を参照して、バッテリ室35の上面の利用ついて説明する。
図4(a)に示すようにバッテリ室35を形成する仕切板37の上面にシートクッション38を設置して座席40として利用してもよく、さらに図4(b)に示すように仕切板37の上面に手すり42を設置して荷物置場として利用してもよい。
(第2実施形態)
次に、図5(a)、(b)、(c)を参照して、第2実施形態について説明する。
この第2実施形態は、第1実施形態に対して、バッテリ33の配列が車幅方向に対して一列増やして設定したものである。さらに、第1実施形態に対して、バッテリ33の状態を監視制御するバッテリ制御装置44をバッテリ室35内に設置した点が相違する。その他の構成部品については第1実施形態と同様のため同一符号を付して説明は省略する。
バッテリ33の配列を車幅方向に対して一列増やして設定したため、合計バッテリ容量を増加でき、バッテリ全体のバッテリ寿命を延長することができる。
また、バッテリ制御装置44は、バッテリ33の温度、電流、電圧を監視してバッテリ33の使用状態が異常な場合、たとえばバッテリ温度(電解液温度)が基準温度以上の場合、電流値、電圧値が過負荷状態やバッテリ上がり状態を示す場合等において、運行管理制御センターや運転者に異常を知らせるとともに、自動的にバッテリ33からの供給電流を制御して安全処置がとられるように制御してもよい。
このようにバッテリ制御装置44がバッテリ室35内に設置されることによって、バッテリ室35内を有効利用できるとともに、バッテリ制御装置44をユニット化してバッテリ33と共に取り扱うことができるため、バッテリ制御装置44の制御仕様変更への対応や修理への対応が容易となり作業性が向上する。
(第3実施形態)
次に、図6を参照して、第3実施形態について説明する。
この第3実施形態は、第1実施形態が、図2に示すように、床面9に車外気をバッテリ室35内に導入する吸気口41が形成され、また、側壁面11にバッテリ室35から熱気を排出する排気口43が設けられているが、この第3実施形態においては、吸気口41および排気口43が共に車体の側壁面11に形成されている場合を示す。
このように、吸気口41および排気口43が共に車体の側壁面11に形成されていると、床面9の下方に設置されている機器類およびケーブル類に影響せずに吸気口41、排気口43を設けることができるため、吸気口41および排気口43の設置位置の設計自由度が向上しバッテリ室35の外気による冷却効率を向上する配置とすることができる。
なお、図示していないが、吸気口41および排気口43が共に車体の床面9に形成されていてもよく、排気口43を側壁面11に設置した場合には、図2に示すように車両1が駅停車時にホームの乗客へバッテリ室35内の循環空気流が直接当たるおそれがあるため、ホームドア46等の防御壁を設ける必要があるが、このように吸気口41および排気口43が共に車体の床面9に形成されている場合には、防御壁を設ける必要がない。
(第4実施形態)
次に、図7〜10を参照して、第4実施形態について説明する。
この第4実施形態は、第1実施形態に対して客室用の空調機29によって冷却された冷気の一部をバッテリ室35内の熱交換パイプに導いて、熱交換パイプを介してバッテリ室35内の空気を冷却して、該冷却された空気によってバッテリ33を間接的に冷却するものである。その他の構成部品については、第1実施形態と同様であるため、同一符号を付して説明を省略する。
図7に示すように、バッテリ室35の一端部には、客室21用の空調機29によって生成された冷気を客室に均等放出するダクト兼デュヒューザーが前後に通っている。ここから冷気の一部を車両側壁面に沿って上下方向に形成された冷気導入ダクト50によって流入される。そして、図8に示すように、冷気導入ダクト50の下流部位には冷気導入ファン52が設置され、バッテリ室35内に流入されるようになっている。バッテリ室35内に流入した冷気は、入口側ダクト内整流板54A、54B、54C、54D、54Eによって方向が変えられて車両前後方向に伸びて上下に並設される複数本の熱交換パイプ56A、56B、56C、56D、56Eに流入される。
複数の入口側ダクト内整流板54A〜54Eは、冷気が上流側の熱交換パイプ56Aから下流側の熱交換パイプ56Eまで偏らずにスムーズに流入するように、長さが、下流に行くに従って順次長くなり、さらに熱交換パイプ56A〜56Eへ向かう角度が大きくなるように設定され、最も下流側の熱交換パイプ56Eへの入口側ダクト内整流板54Eが最も長く傾斜角度が大きく設定されている。
なお、図9に示すように、熱交換パイプ56A〜56Eは、バッテリ33の室内側端部に近接して設置されていて、パイプ部材の外周には図示しない放熱フィンが形成されて熱交換効率を高めようになっている。
熱交換パイプ56A〜56Eの排出側には、排出側ダクト内整流板58A、58B、58C、58D、58Eがそれぞれ設けられ、この排出側ダクト内整流板58A〜58Eも、入口側ダクト内整流板54A〜54Eと同様に、熱交換パイプ56A〜56Eから排出される暖気を暖気排出ダクト60に向かわせて空調機29のリターン側へスムーズに戻すように、その長さ、傾きが設定されている。
なお、これらの入口側ダクト内整流板54A〜54E、排出側ダクト内整流板58A〜58Eの長さ、傾きは固定されて設定されている。
さらに、暖気排出ダクト60の上流側には暖気排出ファン62が設置され、暖気を暖気排出ダクト60へ押し出し、客室用の空調機29の配管31へ戻して、空調機29のリターン側へ循環させている。
このようにして、空調機29による冷気をバッテリ室35内に導いて熱交換パイプ56A〜56Eを介してバッテリ室35内の空気を冷却して間接的にバッテリ33を冷却している。
また、外気による冷却については、バッテリ室35の側壁面11側の下部に複数の吸気口64が設けられ、上部には複数の排気口66が設けられて、吸気口64および排気口66には、それぞれ吸気開閉弁68と排気開閉弁70とが取り付けられとともに、排気口66には、排気ファン72が設置されている。
さらに、個々のバッテリ33には、図9、図10(a)、(b)、(c)のバッテリ33に示すように、バッテリファン74が内蔵されて一体形成されており、バッテリ33の長手方向に空気の流れを作るようになっている。
吸気開閉弁68、および排気開閉弁70が共に閉じているときに、バッテリ室35内の空気が循環するように、図10(a)、(b)、(c)に示すように、気流誘導板76が熱交換パイプ56A〜56Eから排気口66にかけて、熱交換パイプ56A〜56Eとバッテリ33とを囲って設置されている。
また、バッテリ室35内において、バッテリ33の車外側端部には、バッテリ室内整風板78A、78B、78Cが上下方向に複数枚取り付けられていて、このバッテリ室内整風板78A〜78Cは角度が自由に設定されるように構成されている。
すなわち、バッテリ室35内で、吸気口64および排気口66を閉じてバッテリファン74による空気の流れが循環するようにバッテリ室内整風板78A〜78Cの角度が設定され(図10(a)、(c))、また、吸気口64および排気口66を開いて、排気ファン72を作動して外気を排気ファン72によって導入、排出するときには、外気を導入し排出し易いように角度が変えられるようになっている(図10(b))。
さらに、冷却制御装置80が設けられ、該冷却制御装置80によって、吸気口64および排気口66からの外気の供給と排出によるバッテリ室35内の冷却と、バッテリ室35内における空気の循環による冷却とが、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度とに基づいて制御される。
すなわち、吸気開閉弁68の開閉、排気開閉弁70の開閉、排気ファン72の作動、バッテリファン74の作動を、バッテリ温度が目標の温度に近づくように自動的に制御する。
例えば、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ33の温度を電解液温度から検出し、さらにバッテリ室35の温度を検出し、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より低い冬季の早朝または運用初期のときには、図10(a)に示すように、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって矢印のように空気が循環する。このときバッテリファン74は作動し、バッテリ室内整風板78A〜78Cは内部循環に適した角度に設定される。
次に、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より高いバッテリ発熱時のときには、図10(b)に示すように、吸気開閉弁68を開、排気開閉弁70を開、排気ファン72を作動して、外気の導入/放出モードとなって矢印のように外気が流れる。このときバッテリファン74は作動し、バッテリ室内整風板78A〜78Cは導入/放出に適した角度に設定される。
次に、外気温度から夏季を判断した場合には、空調機29による冷気がバッテリ室35の内部に導かれて熱交換パイプ56A〜56Eを介してバッテリ33を間接的に冷却する。図10(c)に示すように、図10(a)と同様に、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって矢印のように空気が循環する。
以上のように、冷却制御装置80によって、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度に基づいて最適なバッテリ冷却が行なわれるため、バッテリ33を最適な温度環境において作動する制御が可能になり、バッテリ33の使用寿命を延長できる。
(第5実施形態)
次に、図11〜13を参照して、第5実施形態について説明する。
第5実施形態は、第4実施形態とバッテリ33の設置状態が、第4実施形態では横置きであったものが、第5実施形態では縦置きであることが相違し、他は第4実施形態と同様である。
図11に示すように、バッテリ室35の一端部には、客室用の空調機29によって生成された冷気の一部が冷気導入ダクト90によって流入される。そして、冷気導入ダクト90の下流部位には冷気導入ファン92が設置され、バッテリ室35内に流入されるようになっている。バッテリ室35内に流入した冷気は、入口側ダクト内整流板94A、94B、94Cによって方向が変えられて車両前後方向に伸びて水平方向に並設される複数本の熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dに流入される。
このとき、複数の入口側ダクト内整流板94A、94B、94Cは、冷気が上流側の熱交換パイプ96Aから下流側の熱交換パイプ96Dまで偏らずにスムーズに流入するように、長さが、下流に行くに従って順次長くなり、さらに熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dへ向かう整流板の傾斜は下流に行くにしたがってパイプ方向を向くように小さくなる設定されている。なお、熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dは、バッテリ33の上端部に近接して設置されている。
熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dの排出側には、排出側ダクト内整流板98A、98B、98Cが設けられ、この排出側ダクト内整流板98A、98B、98Cも、入口側ダクト内整流板94A、94B、94Cと同様に、熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dから排出される暖気を暖気排出ダクト100に向わせて空調機29のリターン側へスムーズに戻すように、長さ、傾きが設定されている。
これらの入口側ダクト内整流板94A、94B、94C、排出側ダクト内整流板98A、98B、98Cの長さ、傾きは固定されて設定されている。
また、暖気排出ダクト100の上流側には暖気排出ファン102が設置され、暖気を暖気排出ダクト100へ押し出し、客室用の空調機29のリターン側へ戻すようになっている。
さらに、個々のバッテリ33は縦配置され、図13(a)、(b)、(c)に示すように、バッテリ33のバッテリファン74によって、下から上方向に空気の流れを作るようになっている。そして、吸気開閉弁68、および排気開閉弁70が共に閉じているときに、バッテリ室35内で、空気が循環するように、図13(a)、(b)、(c)に示すように、気流誘導板116が熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dから排気口66にかけて、熱交換パイプ96A、96B、96C、96Dを囲って設置されている。また、循環路118が上下方向に形成されている。
第5実施形態では、第4実施形態のバッテリ室内整風板78A、78B、78Cに相当する構成部品は設置されていない。すなわち、第5実施形態では、バッテリ33がそれぞれ縦置きであるため、循環路118によってバッテリ33の下部に空気を導くことで、バッテリファン74及び熱対流によって、下から上への流れが生じやすく、第4実施形態のように横積みされる各バッテリへの横方向の空気の流れを生成する必要がないためである。
従って、第5実施形態では、構成部品が簡素化されるため、簡単な構造でシステムを構成できる。
また、冷却制御装置120が設けられ、該冷却制御装置120によって、吸気口64および排気口66からの外気の供給と排出による冷却と、バッテリ室35内における空気の循環による冷却とが、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度とに基づいて制御され、バッテリ温度が目標の温度に近づくように自動的に制御する。
なお、バッテリ温度が目標の温度に近づくように自動的に制御する点は、第4実施形態と同様であるが、本実施形態では第4実施形態のバッテリ室内整風板78A、78B、78Cがないため、これらに対する制御は不要である。
具体的には、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より低い冬季の早朝または運用初期のときには、図13(a)に示すように、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって矢印のように空気が循環する。このときバッテリファン74は作動し、循環路118を上から下に通って循環する。
また、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より高いバッテリ発熱時のときには、図13(b)に示すように、吸気開閉弁68を開、排気開閉弁70を開、排気ファン72を作動して、外気の導入/放出モードとなって矢印のように外気が流れる。このときバッテリファン74は作動し、排気口66から排出されるように流れる。
また、外気温度から夏季を判断した場合には、空調機29による冷気がバッテリ室35の内部に導かれて熱交換パイプ96A〜96Dを介してバッテリ33を間接的に冷却する。図13(c)に示すように、図13(a)と同様に、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって、循環路118を通って上から下に矢印のように冷気が循環する。
また、本実施形態によれば、バッテリ室35内において、バッテリ33が縦配置されるため、前記空気または冷気の循環流方向が前記バッテリ33の下から上方向に流されることによって、空気または冷気の熱対流効果によってバッテリ33の冷却効果が効率的に得られる。
以上のように第5実施形態によれば、冷却制御装置120によって、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度に基づいて最適なバッテリ冷却が行なわれるため、バッテリ33を最適な温度環境において作動するような制御が可能になり、バッテリ33の使用寿命を延長することができる。
(第6実施形態)
次に、図14〜16を参照して、第6実施形態について説明する。
第4、5実施形態は、空調機29によって冷却された冷気をバッテリ室35の熱交換パイプ56A〜56E、96A〜96Dに導いて、該熱交換パイプによってバッテリ室35内の空気を冷却してバッテリ33を間接的に冷却するものであったが、第6実施形態、および次の第7実施形態では、車両の空気源からの圧力空気を低温空気発生器131に導入し、低温空気発生器131から発生した冷気をバッテリ室35の内部に直接導いてバッテリ33を冷却する点で相違する。本第6実施形態は第4実施形態のバッテリを横置きにした場合に対応し、次の第7実施形態が第5実施形態のバッテリを縦置きにした場合に対応するものである。
図14及び図15に示すように、バッテリ室35の一端部には、冷気が直接流入するようになっている。
この冷気は、車両の機器を作動させる空気源としての圧力空気を用いて、例えばブレーキ用の圧力空気を用いてつくる。
すなわち、圧力空気を供給すると、冷気と熱気とを噴出する低温空気発生器131に圧力空気を通して冷気を生成する。そして、生成した冷気を直接的にバッテリ室35内に導入する。
なお、低温空気発生器131は、冷媒を一切使用せずに高圧の圧力空気を容器内に導入すると、器内に発生した渦流の流れを利用して冷気と熱気とを発生する冷気発生器である。
低温空気発生器131の入口部には圧縮空気の供給を制御する電磁バルブ132が設けられて、電磁バルブ132のON、OFFで冷気がバッテリ室35内に流入するようになっている。
バッテリ室35内に流入した冷気は、冷風管134によって、各バッテリ33の車体の側壁面11側に導かれて、バッテリ33に向かって穿設されて冷風口136から流出するようになっている。
冷風管134は、バッテリ33の3段積みに対応してバッテリ33の各段に対応して車両前後方向に伸びて上下方向に並設されている。
バッテリ室35内において、図16(a)、(b)、(c)に示すように気流誘導板138がバッテリ33を囲って排気口66まで伸びている。またバッテリ33の車外側端部には、バッテリ室内整風板140A、140Bが上下方向に複数枚取り付けられていて、このバッテリ室内整風板140A、140Bは角度が自由に設定される。
また、冷却制御装置142が設けられ、吸気口64および排気口66からの外気の供給と排出による冷却と、バッテリ室35内における循環空気による冷却と、低温空気発生器131から直接放出された冷気による冷却とが、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度とに基づいて制御され、バッテリ温度が目標の温度に近づくように自動的に制御される。
具体的には、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より低い冬季の早朝または運用初期のときには、図16(a)に示すように、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって矢印のように空気が循環する。このときバッテリファン74は作動し、バッテリ室内整風板140A、140Bは内部循環に適した角度に設定される。
また、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より高いバッテリ発熱時のときには、図16(b)に示すように、吸気開閉弁68を開、排気開閉弁70を開、排気ファン72を作動して、外気の導入/放出モードとなって矢印のように外気が流れる。このときバッテリファン74は作動し、バッテリ室内整風板140A、140Bは導入/放出に適した角度に設定される。
また、外気温度から夏季を判断した場合には、電磁バルブ132がONして低温空気発生器131からの冷気が冷風管134を介して、バッテリ33の端部に放出されると、直接その冷気によってバッテリ33が冷却される。そして図13(c)に示すように、図13(a)と同様に、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって矢印のように冷気が循環する。
以上のように第6実施形態によれば、冷却制御装置142によって、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度に基づいて、低温空気発生器131からの冷気によって直接バッテリ33の冷却ができるため、バッテリ33の冷却効果が一層大きくなり、迅速にバッテリ33を最適な温度環境において作動するような制御が可能になり、バッテリ33の使用寿命を延長することができる。
さらに、客室用の空調機29を用いずに、車両の空気源としての圧力空気を用いて低温空気発生器131によって簡単に冷気をつくることができるので、システムを簡単に構成できる。
また、床下に配設されている圧力空気源から圧力空気を導入できるため、冷気を客室21用の空調機29によって生成された冷気の一部を天井部分から床部分まで車両側壁面に沿って導く冷気導入ダクト等の配管が不要になり、システムを簡素化できる。
(第7実施形態)
次に、図17〜19を参照して、第7実施形態について説明する。
第7実施形態が第5実施形態に対応するものであり、前記第6実施形態はバッテリ33の設置状態が横置きであったものが、第7実施形態では縦置きであることが相違し、他は第6実施形態と同様である。
図17に示すように、バッテリ室35の一端部には、車両の空気源からの圧力空気を低温空気発生器151に導入し、該低温空気発生器151から発生した冷気が流入される。そして、図17に示すように、低温空気発生器151の入り口部には圧力空気の導入を制御する電磁バルブ152が設けられて電磁バルブ152のON、OFFで冷気がバッテリ室35内に流入するようになっている。低温空気発生器151については、第6実施形態で説明した低温空気発生器131と同様のものである。
バッテリ室35内に流入した冷気は、冷風管154によって、各バッテリ33の下部に車体の床面9側に導かれて、バッテリ33に向かって穿設されて冷風口156から流出するようになっている。
冷風管154は、バッテリ33の3列に対応してバッテリ33の各列の下部に車両前後方向に伸びて水平方向に並設されている。
また、バッテリ室35内において、図19(a)、(b)、(c)に示すように気流誘導板158がバッテリ33を覆うように排気口66まで伸びている。またバッテリ33の車外側端部には、循環路160が上下方向に形成されている。
また、冷却制御装置162が設けられ、吸気口64および排気口66からの外気の供給と排出による冷却と、バッテリ室35内における循環空気による冷却と、低温空気発生器151から直接放出された冷気による冷却とが、バッテリ温度、バッテリ室内温度、外気温度とに基づいて制御され、バッテリ温度が目標の温度に近づくように自動的に制御する。
具体的には、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より低い冬季の早朝または運用初期のときには、図19(a)に示すように、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって矢印のように空気が循環する。このときバッテリファン74は作動し、循環路160を通って上から下に循環する。
また、外気温度から冬季を判断した場合であって、バッテリ温度またはバッテリ室内温度が外気温度より高いバッテリ発熱時のときには、図19(b)に示すように、吸気開閉弁68を開、排気開閉弁70を開、排気ファン72を作動して、外気の導入/放出モードとなって矢印のように外気が流れる。このときバッテリファン74は作動し、排気口66から排出されるように流れる。
また、外気温度から夏季を判断した場合には、電磁バルブ132がONして冷気が冷風管134を介して、バッテリ33の端部に放出されると、直接その冷気によってバッテリ33が冷却される。そして図19(c)に示すように、図19(a)と同様に、吸気開閉弁68を閉、排気開閉弁70を閉、排気ファン72を非作動にして、バッテリ室35内での内部循環モードとなって、循環路160を通って上から下に矢印のように冷気が循環する。
低温空気発生器151からの冷気をバッテリ室35内に導いて直接バッテリ33を冷却することによる効果は、前記第6実施形態と同様であるが、本第7実施形態によれば、バッテリ室35内において、バッテリ33が縦配置されるとともに、前記空気または冷気の循環流方向が前記バッテリ33の下部から上部へとバッテリ33の高さ方向に流されることによって、空気または冷気の熱対流効果によってバッテリ33の冷却効果が一層効果的に得られる。その結果、迅速にバッテリ33を最適な温度環境において作動するような制御が可能になり、バッテリ33の使用寿命を延長することができる。
Claims (12)
- バッテリからの駆動電力によって軌道を走行する軌道系電動車両のバッテリ搭載構造において、
バッテリセルを複数個接続して形成されるバッテリモジュール(以下バッテリという)を複数個並べて収容するバッテリ室を車体の床面上に形成し、該バッテリ室は車室内側とは密閉構造の仕切板によって仕切られ、車体の床面または壁面には前記バッテリ室内に車外気を導入および排出する吸気口および排気口が設けられ、前記バッテリ室内が外気によって冷却可能に構成され、
さらに、客室用の空調機からの冷気または車両に搭載された低温空気発生器からの冷気を前記バッテリ室へ循環せしめてバッテリ室内が冷却されるように構成され、
前記吸気口および前記排気口からの外気の導入と放出による冷却と、前記吸気口および排気口が閉じてバッテリ室内の空気の循環による冷却と、前記吸気口および排気口が閉じて前記冷気の循環による冷却とを、バッテリ温度、バッテリ室内温度、および外気温度とに基づいて制御して、バッテリ温度が目標の温度に近づくように制御する冷却制御装置が設けられることを特徴とする軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。 - 前記バッテリ室が前記車両の前後方向の中央部の車両両側に客室内に張り出して設けられることを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記バッテリ室が乗客の座席の下方に位置されることを特徴とする請求項2記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記バッテリ室にはバッテリの温度、電流、電圧を監視してバッテリの異常を検出した際に該バッテリからの給電を制御するバッテリ制御装置が設置されていることを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記吸気口および排気口が共に車体の側壁面に形成されていることを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記吸気口および排気口が共に車体の床面に形成されていることを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 客室用の空調機からの冷気を前記バッテリ室へ循環せしめて、前記バッテリ室にて熱交換パイプを介してバッテリ室内の空気が冷却されるように構成したことを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 車両の空気源からの圧力空気により冷気をつくって直接前記バッテリ室内へ供給して、前記バッテリ室内の空気が冷却されるように構成したことを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記バッテリ室内において、バッテリが縦配置されるとともに、前記空気または冷気の循環流方向が前記バッテリの下部から上部へと上下方向に流されることを特徴とする請求項7または8記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記軌道が、前記軌道系電動車両のみが走行する専用軌道であることを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記軌道が、前記軌道系電動車両および他の車両が走行可能な併用軌道であることを特徴とする請求項1記載の軌道系電動車両のバッテリ搭載構造。
- 前記請求項1〜11の何れか一項に記載のバッテリ搭載構造を有することを特徴とする軌道系電動車両。
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