WO2023053252A1 - 車載機器 - Google Patents

車載機器 Download PDF

Info

Publication number
WO2023053252A1
WO2023053252A1 PCT/JP2021/035799 JP2021035799W WO2023053252A1 WO 2023053252 A1 WO2023053252 A1 WO 2023053252A1 JP 2021035799 W JP2021035799 W JP 2021035799W WO 2023053252 A1 WO2023053252 A1 WO 2023053252A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air
housing
supply valve
air supply
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/035799
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
朋希 渡邉
勲 西岡
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2021/035799 priority Critical patent/WO2023053252A1/ja
Priority to JP2023550831A priority patent/JP7433547B2/ja
Publication of WO2023053252A1 publication Critical patent/WO2023053252A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems

Definitions

  • This disclosure relates to in-vehicle equipment.
  • In-vehicle equipment mounted on a railroad vehicle which is an example of a vehicle, is designed to allow air outside the housing to flow into the interior of the housing and dissipate the heat generated by the electronic components housed in the housing to the air. And there are those that cool the electronic components.
  • An example of this type of in-vehicle device is disclosed in Patent Document 1.
  • a vehicle power conversion device disclosed in Patent Document 1 as an example of on-vehicle equipment includes a wind tunnel provided inside a housing, a heat exchanger provided in the wind tunnel, and air outside the housing in the wind tunnel. a blower for supplying;
  • the present disclosure has been made in view of the circumstances described above, and aims to provide an in-vehicle device with high cooling performance.
  • the vehicle-mounted device of the present disclosure includes a housing, an air supply valve whose opening can be controlled, and an air supply valve control section.
  • the housing contains electronic components that generate heat and is attached to the vehicle.
  • the housing is formed with an air discharge hole for discharging internal air to the outside.
  • the air supply valve communicates with the air tube and the interior of the housing.
  • the air supply valve control section controls the degree of opening of the air supply valve.
  • FIG. 2 is a diagram showing air flow paths from the air supply system to the vehicle-mounted device and the mechanical brake device according to the first embodiment;
  • Sectional view of in-vehicle equipment according to Embodiment 1 Cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 2 of the in-vehicle device according to Embodiment 1
  • Sectional view of in-vehicle equipment according to Embodiment 1 1 is a block diagram showing an electrical configuration of an in-vehicle device according to Embodiment 1;
  • FIG. 2 is a block diagram showing the hardware configuration of the in-vehicle device according to Embodiment 1; 4 is a flowchart showing valve control operations performed by the in-vehicle device according to the first embodiment; Sectional view of in-vehicle equipment according to Embodiment 2 Sectional view of in-vehicle equipment according to Embodiment 3 Cross-sectional view taken along line X-X in FIG.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of an in-vehicle device according to Embodiment 4; Flowchart showing operation of valve control performed by in-vehicle equipment according to Embodiment 4 Cross-sectional view of in-vehicle equipment according to Embodiment 5 FIG.
  • FIG. 5 is a block diagram showing an electrical configuration of an in-vehicle device according to Embodiment 5;
  • Flowchart showing operation of valve control performed by in-vehicle equipment according to Embodiment 5 Sectional view of the first modification of the in-vehicle device according to the embodiment Sectional drawing of the 2nd modification of the vehicle equipment which concerns on embodiment
  • Sectional drawing of the 3rd modification of the vehicle equipment which concerns on embodiment 4 is a flow chart showing a modification of the valve control operation performed by the in-vehicle device according to the embodiment;
  • Block diagram showing an electrical configuration of a fourth modification of the in-vehicle device according to the embodiment Block diagram showing a modification of the hardware configuration of the in-vehicle device according to the embodiment
  • the in-vehicle device 1 will be described by taking as an example an in-vehicle device mounted on a vehicle, specifically, a railroad vehicle.
  • the vehicle-mounted device 1 shown in FIG. receive.
  • Electronic components housed inside the vehicle-mounted device 1 are cooled by compressed air.
  • the air supply system 71 includes a compressor 73 that takes in air, compresses the taken-in air, and generates compressed air.
  • the compressor 73 compresses the taken air until the pressure is in the range of 700 kPa (kilopascal) or more and 800 kPa or less, and outputs the compressed air.
  • the air supply system 71 preferably further includes an aftercooler 74 that cools the air, a filter 75 that removes foreign matter such as moisture and dust contained in the air, and an air dryer 76 that dries the air.
  • the aftercooler 74 cools and outputs the air whose temperature has been increased by being compressed by the compressor 73 .
  • Filter 75 removes foreign matter contained in the air cooled by aftercooler 74 .
  • the filter 75 removes foreign matter with a diameter of 1 mm (millimeter) or more.
  • the air dryer 76 dries the air from which foreign matter has been removed by the filter 75 and supplies the dried air to the air reservoir 72 .
  • the compressed air generated by the air supply system 71 as described above is stored in the air reservoir 72 .
  • the air reservoir 72 includes a primary air reservoir 77 that holds compressed air supplied from the air supply system 71 and a supply air reservoir 78 that is connected to the primary air reservoir 77 and holds the compressed air supplied from the primary air reservoir 77 . , provided.
  • Each part of the air supply system 71 is connected by an air pipe 79.
  • the air supply system 71 and the air reservoir 72 are connected by an air tube 79 .
  • the source air reservoir 77 and the supply air reservoir 78 are connected by an air pipe 79 .
  • the air reservoir 72 and a brake control device 81 for controlling the amount of compressed air supplied to a mechanical brake device 82 that operates by receiving the supply of compressed air are connected by an air pipe 79. It is connected by an air pipe 79 to a mechanical braking device 82 which operates by receiving compressed air supplied from an air reservoir 72 via a device 81 .
  • the air pipe 79 is made of a member having such rigidity and strength as not to be deformed by the compressed air passing through it.
  • the source air reservoir 77 supplies compressed air to the in-vehicle device 1 via the air pipes 79 and 11 and supplies compressed air to the supply air reservoir 78 via the air pipe 79 .
  • the primary air reservoir 77 supplies compressed air to not only the on-vehicle device 1 and the supply air reservoir 78, but also devices mounted on the railroad vehicle (not shown), such as a door opening/closing device, a horn, an air spring device supporting the vehicle body, and the like. supply.
  • the compressed air stored in the supply air reservoir 78 is supplied to the mechanical brake device 82 via the brake control device 81 and used to generate the braking force of the railway vehicle.
  • the brake control device 81 acquires a brake command from a master controller provided in a cab (not shown).
  • the brake control device 81 adjusts the pressure of the compressed air according to the brake command, and supplies the pressure-adjusted air to the brake cylinder of the mechanical brake device 82 .
  • the piston of the brake cylinder slides.
  • the sliding of the piston presses the friction member attached to the piston against the rotating body that rotates when the railway vehicle is running, a braking force of the railway vehicle is generated.
  • the friction member is, for example, a brake shoe, a brake pad, etc., and the rotating body is a wheel, a disk rotor, or the like.
  • the in-vehicle device 1 that receives compressed air from the air reservoir 72 communicates with a housing 10 attached to a railroad vehicle, an air pipe 11 that communicates with the air reservoir 72, and the inside of the housing 10. , and an air supply valve 31 whose degree of opening is controllable.
  • the vehicle-mounted device 1 preferably further includes a first sensor 13 that measures at least one of the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10 .
  • the housing 10 is installed under the floor of the vehicle body and houses electronic components 12 that generate heat.
  • the electronic component 12 is, for example, a switching element, capacitor, diode, or other element that generates heat when energized.
  • an air supply hole 10a through which the air pipe 11 is inserted and an air discharge hole 10b for discharging the air inside the housing 10 to the outside are formed on one surface of the housing 10.
  • the air discharge hole 10b is provided on the other side of the housing 10 facing the one surface of the housing 10 in which the air supply hole 10a is formed, in other words, the one surface of the housing 10 through which the air pipe 11 penetrates. Formed on one side.
  • the X-axis and the Z-axis are set as axes included in a plane parallel to the plane on which the air supply holes 10a are formed and perpendicular to each other. Furthermore, a Y-axis is set as an axis that is parallel to the through-hole direction of the air supply hole 10a and orthogonal to each of the X-axis and the Z-axis.
  • the housing 10 is attached to a railroad vehicle in such a direction that the X-axis direction matches the traveling direction of the railroad vehicle and the Y-axis matches the width direction of the railroad vehicle.
  • the Z-axis indicates the vertical direction with the railcar positioned horizontally.
  • One end of the air pipe 11 communicates with the air pipe 79 that connects the source air reservoir 77 and the supply air reservoir 78 .
  • the other end of the air pipe 11 is passed through the housing 10 through the air supply hole 10 a of the housing 10 and communicates with the air supply valve 31 .
  • the air supply valve 31 When the air supply valve 31 is opened, the compressed air supplied from the air reservoir 72 through the air pipe 11 flows into the housing 10, and when closed, the compressed air flows into the housing 10. suppress the influx.
  • the air supply valve 31 will be described by taking as an example the case where the air supply valve 31 is a solenoid valve. As shown in FIG. 3, which is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. , provided.
  • the air supply valve 31 further includes a cover 34 attached to the valve body 32 , a fixed member 35 attached while being housed in the cover 34 , and a movable member 37 attached to the fixed member 35 in a direction separating the fixed member 35 .
  • a biasing member 36 for biasing and a movable member 37 partly housed in the valve body 32 and the other part housed in the cover 34 are provided.
  • the air supply valve 31 further comprises a guide 38 having a tubular shape covering the biasing member 36 and the movable member 37 and a coil 39 wound around the fixed member 35 and the guide 38 .
  • the air supply valve 31 is attached to the air pipe 11 such that the direction in which the biasing member 36 biases the movable member 37 coincides with the Z-axis negative direction.
  • the valve body 32 is formed with an intake hole 32a communicating with the other end of the air pipe 11 and an exhaust hole 32b communicating with the inside of the housing 10.
  • a flow path 32c is formed inside the valve body 32 from the intake hole 32a to the exhaust hole 32b.
  • the partition member 33 covers the exhaust hole 32b to separate the exhaust hole 32b and the intake hole 32a.
  • the partition member 33 is formed with an opening 33 a that can be opened and closed by a movable member 37 .
  • the cover 34 is attached to the outer surface of the valve body 32 perpendicular to the Z-axis.
  • the cover 34 accommodates the fixed member 35 , the biasing member 36 , part of the movable member 37 , part of the guide 38 and the coil 39 among the components of the air supply valve 31 described above.
  • the fixing member 35 is attached to the inner surface of the cover 34 perpendicular to the Z-axis and holds the biasing member 36 .
  • One end of a guide 38 is attached to the fixed member 35 .
  • biasing member 36 is attached to the fixed member 35 and the other end is attached to the movable member 37 .
  • the biasing member 36 is formed of an elastic member and biases the movable member 37 in the Z-axis negative direction.
  • the movable member 37 is attached to the biasing member 36 .
  • a portion of the movable member 37 is housed in the valve body 32 and the other portion of the movable member 37 is housed in the cover 34 .
  • the movable member 37 is made of a magnetic material that is slidable along the guide 38 in the Z-axis direction.
  • the guide 38 is made of a tubular non-magnetic material. One end of the guide 38 is attached to the fixed member 35 and the other end is attached to the valve body 32 .
  • the coil 39 is wound around the fixed member 35 and the guide 38 with an axis parallel to the Z-axis as a central axis.
  • a current is supplied to the coil 39 from a control power source (not shown).
  • FIG. 5 shows an electrical configuration of the vehicle-mounted device 1. As shown in FIG. The electrical configuration of the vehicle-mounted device 1 will be described by taking as an example a case where the vehicle-mounted device 1 is a power conversion device that converts power supplied from a current collector (not shown) into power to be supplied to the load device 90 .
  • a current collector is, for example, a pantograph that acquires power from a substation via an overhead wire, or a collector shoe that acquires power from a substation via a third rail.
  • the in-vehicle device 1 converts the power supplied from the current collector into three-phase AC power to be supplied to the load device 90 and supplies the three-phase AC power to the load device 90 .
  • the load device 90 is, for example, a three-phase induction motor that produces a propulsion force for a railway vehicle.
  • the in-vehicle device 1 includes a power conversion circuit 14 that converts power supplied from a current collector into power to be supplied to a load device 90, and a power conversion circuit 14 that receives power from a control power supply (not shown). Between a switching control unit 15 that controls the switching element, an air supply valve control unit 16 that receives power supply from the control power supply and controls the opening degree of the air supply valve 31, and between the control power supply and the air supply valve 31 and a switch 17 provided in the electrical circuit of the
  • the power conversion circuit 14 supplies the power supplied from the current collector to the load device 90, which is a three-phase induction motor that generates the propulsion force of the railway vehicle. , and supplies the three-phase AC power to the load device 90 .
  • the switching control unit 15 controls the switching elements included in the power conversion circuit 14 according to the operation command obtained from the cab, the output current and the output voltage of the power conversion circuit 14, and the output voltage of the power conversion circuit 14 as a target. close to voltage.
  • the air supply valve control unit 16 opens the air supply valve 31, the compressed air flows into the housing 10, the air inside the housing 10 is cooled, and the air inside the housing 10 is accommodated in the housing 10.
  • the electronic component 12 is cooled.
  • the air supply valve control unit 16 controls physical quantities indicating the state inside the housing 10, such as the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10. The degree of opening of the air supply valve 31 is controlled according to at least one of them.
  • the air supply valve control unit 16 acquires a measured value of at least one of the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10 from the first sensor 13, and measures the temperature of the air inside the housing 10.
  • the opening degree of the air supply valve 31 is controlled so that at least one of temperature, humidity and pressure is within the target value range.
  • the air supply valve control unit 16 acquires the measured value of the temperature of the air inside the housing 10 from the first sensor 13, and the temperature of the air inside the housing 10 is included in the target temperature range.
  • the opening degree of the air supply valve 31 is controlled so that the The target temperature range is a target value range determined by the temperature that the electronic component 12 can withstand, for example, the temperature that the switching element of the power conversion circuit 14 can withstand.
  • the target temperature range is defined as a range equal to or lower than the threshold temperature, which is lower than the maximum temperature that the electronic component 12 can withstand.
  • switching between opening and closing of the air supply valve 31 is performed as an example of controlling the degree of opening of the air supply valve 31 .
  • the air supply valve control unit 16 switches the opening and closing of the air supply valve 31 by switching the switch 17 on and off.
  • the switch 17 is, for example, an FET (Field Effect Transistor).
  • the air supply valve control unit 16 switches ON/OFF of the switch 17 by sending a control signal to the gate terminal of the switch 17 .
  • the air supply valve control unit 16 shown in FIG. 5 turns off the switch 17, the coil 39 of the air supply valve 31 shown in FIG. 3 is electrically disconnected from the control power supply. That is, no current flows through the coil 39 and no magnetic field is generated. Therefore, the movable member 37 is biased in the Z-axis negative direction by the biasing member 36 and comes into contact with the partition member 33 . As a result, the opening 33a of the partition member 33 is blocked by the movable member 37, and the flow path 32c is blocked. That is, the air supply valve 31 is closed.
  • FIG. 6 shows the hardware configuration of the control circuit that controls each part of the vehicle-mounted device 1 having the above configuration.
  • the in-vehicle device 1 includes a processor 91 , a memory 92 and an interface 93 .
  • Processor 91 , memory 92 and interface 93 are connected to each other by bus 94 .
  • the functions of the in-vehicle device 1 are realized by software, firmware, or a combination of software and firmware.
  • Software and firmware are written as programs and stored in memory 92 .
  • the processor 91 reads out and executes the programs stored in the memory 92 to implement the functions of the above-described units. That is, the memory 92 stores a program for executing the process of the vehicle-mounted device 1 .
  • the memory 92 is, for example, a non-volatile or Volatile semiconductor memory, magnetic disk, flexible disk, optical disk, compact disk, mini disk, DVD (Digital Versatile Disc), etc. are included.
  • the in-vehicle device 1 is connected via an interface 93 to other devices mounted on the railway vehicle, such as a master controller provided in the driver's cab, a train information management system (not shown), and the like.
  • the interface 93 has an interface module corresponding to a connection destination.
  • the details of the control method of the air supply valve 31 performed by the vehicle-mounted device 1 having the above configuration will be described below.
  • the in-vehicle device 1 starts the processing shown in FIG. 7 when power supply from the control power source is started.
  • the air supply valve control unit 16 acquires the measured value of the temperature of the air inside the housing 10 from the first sensor 13 (step S11). If the measured temperature value obtained in step S11 is equal to or lower than the upper limit of the target temperature range (step S12; No), the air supply valve control unit 16 turns off the switch 17 to close the air supply valve 31. (Step S13).
  • the control of closing the air supply valve 31 shall include maintaining the closed state of the air supply valve 31 .
  • the vehicle-mounted device 1 repeats the above-described processes from step S11.
  • step S14 the air supply valve control unit 16 turns on the switch 17 to open the air supply valve 31 (step S14). It is assumed that the control of opening the air supply valve 31 includes keeping the air supply valve 31 open.
  • step S14 the in-vehicle device 1 repeats the above process from step S11.
  • the air supply valve 31 is opened in step S ⁇ b>14 , compressed air flows into the housing 10 from the air pipe 11 .
  • the temperature of the compressed air decreases as the pressure of the compressed air decreases according to the Boyle-Charles law.
  • the temperature of the air inside the housing 10 surrounding the discharged compressed air is lowered. Thereby, the electronic components 12 housed in the housing 10 are cooled.
  • the vehicle-mounted device 1 supplies the compressed air stored in the air reservoir 72 to the inside of the housing 10 via the air pipe 11 and the air supply valve 31, thereby The temperature of the air inside the body 10 is lowered to cool the electronic components 12 housed inside the housing 10 . Since the compressed air stored in the air reservoir 72 is used, even if the air outside the housing 10 is at a high temperature, the electronic components 12 housed inside the housing 10 can be cooled, resulting in high cooling. An in-vehicle device 1 having performance is obtained.
  • the air supply valve 31 is opened and compressed air is supplied to the inside of the housing 10. It is possible to maintain the temperature of the internal air below the upper limit of the target temperature range.
  • Embodiment 2 Although the air supply valve 31 is provided inside the housing 10 in Embodiment 1, the air supply valve 31 may be provided outside the housing 10 .
  • An in-vehicle device 2 including an air supply valve 31 provided inside a housing of a brake control device 81 will be described in a second embodiment, focusing on differences from the in-vehicle device 1.
  • FIG. 1 An in-vehicle device 2 including an air supply valve 31 provided inside a housing of a brake control device 81 will be described in a second embodiment, focusing on differences from the in-vehicle device 1.
  • the air supply valve 31 included in the vehicle-mounted device 2 shown in FIG. Each part of the in-vehicle device 2 will be described below.
  • One end of the air pipe 11 communicates with the air pipe 79 that connects the source air reservoir 77 and the supply air reservoir 78, as in the first embodiment.
  • the air pipe 11 is led through the interior of the housing 80 through a through hole formed in the housing 80 of the brake control device 81 .
  • the air supply valve 31 is provided inside the housing 80 of the brake control device 81 and communicates with the air pipes 11 and 18 .
  • the air pipe 18 is pulled out of the housing 80 from the inside of the housing 80 through a through hole formed in the housing 80, and into the housing 10 through an air supply hole 10a formed in the housing 10. Passed.
  • the brake control device 81 includes a housing 80 attached to the vehicle body, an electro-pneumatic conversion valve 83 that adjusts and outputs the pressure of compressed air supplied from the supply air reservoir 78 according to a brake command, and an electro-pneumatic conversion valve 83. and a relay valve 84 that adjusts and outputs the pressure of the compressed air supplied from the supply air reservoir 78 according to the command pressure that is the pressure of the air that is output by .
  • the electro-pneumatic conversion valve 83 and the relay valve 84 are connected to the supply air reservoir 78 via the air pipe 79 .
  • the electro-pneumatic conversion valve 83 and the relay valve 84 are connected to each other via an air pipe 79 .
  • the relay valve 84 is connected to the mechanical braking device 82 via the air pipe 79 .
  • the electrical configuration of the vehicle-mounted device 2 and the hardware configuration for controlling each part are basically the same as those of the vehicle-mounted device 1 .
  • the air supply valve control section 16 and the switch 17 included in the vehicle-mounted device 2 are provided inside the housing 80 of the brake control device 81 .
  • a signal line connected to the first sensor 13 provided inside the housing 10 is pulled out from the housing 10, is drawn through the inside of the housing 80, and is connected to an air supply valve provided inside the housing 80. It is connected to the control unit 16 .
  • the air supply valve control section 16 included in the in-vehicle device 2 can control the air supply valve 31 in the same manner as in the first embodiment.
  • the in-vehicle device 2 supplies the compressed air stored in the air reservoir 72 to the air pipe 11, the air supply valve 31 provided inside the housing 80 of the brake control device 81, and the The air is supplied to the inside of the housing 10 via the air pipe 18 .
  • the compressed air is discharged into the housing 10, which has a lower pressure than the compressed air, the temperature of the compressed air decreases as the pressure of the compressed air decreases according to the Boyle-Charles law.
  • the air inside the housing 10 surrounding the discharged compressed air is cooled, and the electronic components 12 housed inside the housing 10 are cooled.
  • the compressed air stored in the air reservoir 72 is used, even if the air outside the housing 10 is at a high temperature, the electronic components 12 housed inside the housing 10 can be cooled, resulting in high cooling.
  • An in-vehicle device 2 having performance is obtained. Since the air supply valve 31 is provided inside the housing 80 of the brake control device 81, the structure inside the housing 10 of the in-vehicle device 2 is simple.
  • the structure of the in-vehicle device is not limited to the above example.
  • An in-vehicle device 3 having an air discharge valve capable of adjusting the outflow of air from the air discharge hole 10b will be described in a third embodiment, focusing on differences from the in-vehicle device 1.
  • FIG. 1 An in-vehicle device 3 having an air discharge valve capable of adjusting the outflow of air from the air discharge hole 10b will be described in a third embodiment, focusing on differences from the in-vehicle device 1.
  • the vehicle-mounted device 3 includes, in addition to the configuration of the vehicle-mounted device 1, an air discharge valve 19 attached to the outer surface of the housing 10 so as to cover the air discharge hole 10b.
  • the air discharge valve 19 communicates between the inside and the outside of the housing 10 .
  • the air discharge valve 19 allows the air inside the housing 10 to flow out of the housing 10 when it is open, and allows the air inside the housing 10 to flow out of the housing 10 when it is closed. suppress
  • the electrical configuration of the vehicle-mounted device 3 and the hardware configuration for controlling each part are the same as those of the vehicle-mounted device 1 .
  • FIG. 10 which is a cross-sectional view taken along line X-X of FIG. and a holding member 43 attached to the housing 10 and holding the urging member 42 .
  • the valve body 41 has, for example, a spherical shape with a larger diameter than the diameter of the air discharge hole 10b having a circular cross section perpendicular to the through direction, and closes the air discharge hole 10b from the outside of the housing 10.
  • the valve body 41 is preferably made of a member, such as metal, having such rigidity and strength that it does not deform even when it is pressed against the housing 10 by the biasing member 42 .
  • the biasing member 42 is formed of an elastic member and biases the valve body 41 in the Y-axis negative direction.
  • the biasing member 42 is formed of a spiral spring wound around a central axis parallel to the Y-axis.
  • the holding member 43 has a tubular shape with openings 43a and 43b formed at both ends.
  • the holding member 43 is attached to the housing 10 in such a direction that one opening 43a communicates with the air discharge hole 10b.
  • the holding member 43 may be attached to the housing 10 with such a strength that the relative positional relationship between the holding member 43 and the housing 10 does not change even if it receives vibrations during running of the railroad vehicle.
  • the holding member 43 is attached to the outer surface of the housing 10 by an attachment method such as fitting, brazing, welding, adhesion using an adhesive, or fastening using a fastening member.
  • the air discharge valve 19 having the above configuration opens and closes according to the air pressure inside the housing 10 . Specifically, according to the magnitude relationship between the force in the positive direction of the Y-axis that the valve body 41 receives from the air inside the housing 10 and the force in the negative direction of the Y-axis that the valve body 41 receives from the biasing member 42, the air is adjusted.
  • the drain valve 19 opens and closes.
  • the force in the Y-axis negative direction that the valve body 41 receives from the biasing member 42 is greater than the force in the Y-axis positive direction that the valve body 41 receives from the air inside the housing 10, as shown in FIG. 41 is pressed against the housing 10 . Therefore, the air inside the housing 10 does not flow out of the housing 10 through the air discharge holes 10b. In other words, in the state of FIG. 10, the air exhaust valve 19 is closed.
  • the air supply valve control unit 16 opens the air supply valve 31 to supply compressed air from the air reservoir 72 to the inside of the housing 10 through the air pipe 11, the pressure of the air inside the housing 10 increases. get higher As a result, the force in the positive Y-axis direction that the valve body 41 receives from the air inside the housing 10 increases. When the force in the positive Y-axis direction that the valve body 41 receives from the air inside the housing 10 becomes greater than the force in the negative Y-axis direction that the valve body 41 receives from the biasing member 42, as shown in FIG. 41 is separated from the housing 10 .
  • the air inside the housing 10 flows out from the air discharge hole 10 b through one opening 43 a of the holding member 43 , the inside of the holding member 43 , and the other opening 43 b of the holding member 43 .
  • the air exhaust valve 19 is open.
  • the air discharge valve 19 is opened and the air inside the housing 10 flows out of the housing 10 . Therefore, the pressure of the air inside the housing 10 is prevented from becoming excessively high.
  • the air supply valve control unit 16 When the air supply valve control unit 16 provided in the in-vehicle device 3 having the above configuration opens the air supply valve 31, compressed air flows into the housing 10, and the inside of the housing 10, as in the first embodiment. The air is cooled, and the electronic components 12 housed in the housing 10 are cooled.
  • the air supply valve control unit 16 controls the opening of the air supply valve 31 by a control method that does not depend on the temperature of the air inside the housing 10 . Specifically, the air supply valve control unit 16 controls the degree of opening of the air supply valve 31 according to the humidity of the air inside the housing 10 .
  • the air supply valve control unit 16 controls the opening degree of the air supply valve 31 so that the humidity of the air inside the housing 10 is within the target humidity range.
  • switching between opening and closing of the air supply valve 31 is performed as an example of controlling the degree of opening of the air supply valve 31 .
  • the target humidity range is a target value range that can suppress deterioration of the electronic component 12 due to excessively high humidity, such as rust and delamination of a substrate on which a switching element, which is an example of the electronic component 12, is formed. is.
  • the target humidity range is a range below a threshold humidity, which is lower than the maximum value of humidity that can suppress deterioration of the electronic component 12 .
  • the in-vehicle device 3 starts the processing shown in FIG. 12 when the supply of electric power from the control power source is started.
  • the processing of steps S13 and S14 in FIG. 12 is the same as the processing of steps S13 and S14 in FIG.
  • the air supply valve control unit 16 acquires the measured value of the humidity of the air inside the housing 10 from the first sensor 13 (step S21).
  • the air supply valve control unit 16 turns off the switch 17 to close the air supply valve 31. (Step S13).
  • the vehicle-mounted device 3 repeats the above-described processes from step S21.
  • step S21 If the measured humidity value obtained in step S21 is higher than the upper limit of the target humidity range (step S22; Yes), the air supply valve control unit 16 turns on the switch 17 to open the air supply valve 31 (step S14). After the processing of step S14 ends, the in-vehicle device 3 repeats the above-described processing from step S21.
  • step S14 When the air supply valve 31 is opened in step S14, compressed air flows into the housing 10 from the air pipe 11 as in the first embodiment.
  • the temperature of the compressed air decreases as the pressure of the compressed air decreases according to the Boyle-Charles law.
  • the temperature of the air inside the housing 10 surrounding the discharged compressed air is lowered.
  • the electronic components 12 housed in the housing 10 are cooled. Since the compressed air is dried by the air dryer 76 , it is drier than the air inside the housing 10 . Therefore, when the air supply valve 31 is opened in step S14 and the compressed air is discharged into the housing 10, the humidity of the air inside the housing 10 decreases.
  • the vehicle-mounted device 3 includes the air discharge valve 19 that opens and closes according to the pressure of the air inside the housing 10. Therefore, if the pressure of the air inside the housing 10 is excessive, restrained from rising.
  • the air supply valve 31 is opened and compressed air is supplied to the inside of the housing 10. It becomes possible to maintain the humidity of the internal air below the upper limit of the target humidity range.
  • the structure of the air discharge valve is not limited to the above example, and may be arbitrary as long as the outflow of air from the air discharge hole 10b can be adjusted.
  • An in-vehicle device 4 having an air discharge valve having a structure different from the above-described example will be described in a fourth embodiment, focusing on differences from the in-vehicle device 1.
  • in-vehicle device 4 in addition to the configuration of in-vehicle device 1, communicates with the interior of housing 10 and an air pipe 20 drawn out from the interior of housing 10 through air discharge hole 10b. , and an air discharge valve 51 whose degree of opening is controllable.
  • the air discharge valve 51 allows the air inside the housing 10 to flow out of the housing 10 when it is open, and allows the air inside the housing 10 to flow out of the housing 10 when it is closed. suppress
  • a coupler through which the air pipe 11 is inserted is preferably provided in the air supply hole 10a.
  • the air discharge hole 10b is preferably provided with a coupler through which the air pipe 20 is inserted.
  • One end of the air pipe 20 communicates with the air discharge valve 51 .
  • the other end of the air pipe 20 is pulled out of the housing 10 through the air discharge hole 10 b of the housing 10 and communicates with the outside of the housing 10 .
  • the air discharge valve 51 will be described by taking as an example the case where the air discharge valve 51 is an electromagnetic valve having the same configuration as the air supply valve 31 . As shown in FIG. 14, which is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. , provided.
  • the air discharge valve 51 further includes a cover 54 attached to the valve body 52 , a fixed member 55 housed in the cover 54 and attached to the cover 54 , and attached to the fixed member 55 to separate the movable member 57 from the fixed member 55 .
  • a biasing member 56 for biasing in a direction and a movable member 57 partly housed in the valve body 52 and the other part housed in the cover 54 are provided.
  • the air exhaust valve 51 further comprises a guide 58 having a tubular shape covering the biasing member 56 and the movable member 57 and a coil 59 wound around the fixed member 55 and the guide 58 .
  • the air discharge valve 51 is attached to the air pipe 20 such that the direction in which the biasing member 56 biases the movable member 57 coincides with the Z-axis negative direction.
  • the valve body 52 is formed with an intake hole 52a communicating with the inside of the housing 10 and an exhaust hole 52b communicating with one end of the air pipe 20.
  • a flow path 52c is formed inside the valve body 52 from the intake hole 52a to the exhaust hole 52b.
  • the partition member 53 covers the exhaust hole 52b and separates the exhaust hole 52b from the intake hole 52a.
  • the partition member 53 is formed with an opening 53 a that can be opened and closed by a movable member 57 .
  • the cover 54 is attached to the outer surface of the valve body 52 perpendicular to the Z-axis.
  • the cover 54 accommodates the fixed member 55 , the biasing member 56 , a portion of the movable member 57 , a portion of the guide 58 and the coil 59 among the components of the air discharge valve 51 described above.
  • the fixing member 55 is attached to the inner surface of the cover 54 perpendicular to the Z-axis and holds the biasing member 56 .
  • One end of a guide 58 is attached to the fixed member 55 .
  • biasing member 56 One end of the biasing member 56 is attached to the fixed member 55 and the other end is attached to the movable member 57 .
  • the biasing member 56 is formed of an elastic member and biases the movable member 57 in the Z-axis negative direction.
  • the movable member 57 is attached to the biasing member 56 .
  • a portion of the movable member 57 is housed in the valve body 52 and the other portion of the movable member 57 is housed in the cover 54 .
  • the movable member 57 is made of a magnetic material that is slidable along the guide 58 in the Z-axis direction.
  • the guide 58 is made of a tubular non-magnetic material. One end of the guide 58 is attached to the fixed member 55 and the other end is attached to the valve body 52 .
  • the coil 59 is wound around the fixed member 55 and the guide 58 with an axis parallel to the Z axis as a central axis. A current is supplied to the coil 59 from a control power source.
  • FIG. 15 shows an electrical configuration of the vehicle-mounted device 4.
  • the vehicle-mounted device 4 includes an air discharge valve control unit 21 that controls the opening degree of the air discharge valve 51, and an electrical circuit between the control power supply and the air discharge valve 51. and a switch 22 that is
  • the air supply valve control unit 16 provided in the in-vehicle device 4 having the above configuration opens the air supply valve 31, compressed air flows into the housing 10 as in the first embodiment, and the inside of the housing 10 The air is cooled, and the electronic components 12 housed in the housing 10 are cooled.
  • the compressed air flows into the housing 10 as described above, the pressure of the air inside the housing 10 increases. If the difference between the air pressure inside the housing 10 and the air pressure outside the housing 10 becomes excessively large, the housing 10 may be deformed.
  • the air supply valve control unit 16 controls the degree of opening of the air supply valve 31 according to the air pressure inside the housing 10 in order to suppress deformation of the housing 10 .
  • the air supply valve control unit 16 controls the opening degree of the air supply valve 31 so that the pressure of the air inside the housing 10 is included in the target pressure range.
  • switching between opening and closing of the air supply valve 31 is performed as an example of controlling the degree of opening of the air supply valve 31 .
  • the target pressure range is a target value range determined according to the difference between the pressure of the air outside the housing 10 and the pressure of the air inside the housing 10 when the shape of the housing 10 is maintained.
  • the air discharge valve control section 21 controls the opening degree of the air discharge valve 51 according to the air pressure inside the housing 10 .
  • the air exhaust valve control unit 21 controls the opening degree of the air exhaust valve 51 so that the pressure of the air inside the housing 10 is included in the target pressure range.
  • switching between opening and closing of the air discharge valve 51 is performed as an example of controlling the degree of opening of the air discharge valve 51 .
  • the air discharge valve control unit 21 acquires the measured value of the air pressure inside the housing 10 from the first sensor 13, and sets the air pressure inside the housing 10 so that it is included in the target value range. Secondly, the opening degree of the air discharge valve 51 is controlled.
  • the configuration of the switch 22 is similar to that of the switch 17.
  • the air exhaust valve control unit 21 turns on the switch 22
  • current flows from the control power supply through the switch 22 to the coil 59 of the air exhaust valve 51 shown in FIG.
  • the movable member 57 moves in the Z-axis positive direction and is separated from the partition member 53, and the air exhaust valve 51 is opened.
  • the air inside the housing 10 flows out of the housing 10 through the air pipe 20 through the air intake hole 52a, the flow path 52c, and the exhaust hole 52b of the air discharge valve 51 in this order.
  • the hardware configuration of the control circuit that controls each part of the vehicle-mounted device 4 having the above configuration is the same as that of the vehicle-mounted device 1 .
  • the in-vehicle device 4 starts the processing shown in FIG. 16 when power supply from the control power source is started.
  • the air supply valve control unit 16 and the air discharge valve control unit 21 acquire the measured value of the air pressure inside the housing 10 from the first sensor 13 (step S31). If the measured pressure value obtained in step S31 is lower than the lower limit of the target pressure range (step S32; Yes), the air supply valve control unit 16 turns on the switch 17 to open the air supply valve 31 ( Step S33), the air exhaust valve control unit 21 turns off the switch 22 to close the air exhaust valve 51 (step S34).
  • the control of closing the air exhaust valve 51 shall include maintaining the closed state of the air exhaust valve 51 .
  • the vehicle-mounted device 4 repeats the above-described processes from step S31.
  • step S31 If the measured pressure value obtained in step S31 is higher than the upper limit of the target pressure range (step S32; No, step S35; Yes), the air supply valve control unit 16 turns off the switch 17 to The valve 31 is closed (step S36), and the air exhaust valve control section 21 turns on the switch 22 to open the air exhaust valve 51 (step S37).
  • the control of opening the air exhaust valve 51 shall include maintaining the state in which the air exhaust valve 51 is open.
  • step S38 If the measured pressure value obtained in step S31 is within the target pressure range (step S32; No, step S35; , and the air discharge valve control unit 21 does not turn on/off the switch 22, thereby maintaining the open/closed state of the air discharge valve 51 (step S38). For example, when both the air supply valve 31 and the air exhaust valve 51 are open and the measured pressure value obtained in step S31 is within the target pressure range, both the air supply valve 31 and the air exhaust valve 51 are kept open. After the process of step S38 is completed, the in-vehicle device 4 repeats the above-described processes from step S31.
  • the in-vehicle device 4 controls the opening degrees of the air supply valve 31 and the air discharge valve 51 according to the pressure of the air inside the housing 10. It becomes possible to maintain the internal air pressure within the target pressure range.
  • the method of controlling the air supply valve 31 is not limited to the above example.
  • the air supply valve 31 may be controlled using a physical quantity indicating the state inside the air pipe 11 in addition to the physical quantity indicating the state inside the housing 10 .
  • the air supply valve 31 is controlled according to at least one of the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10 and at least one of the temperature, humidity, and pressure of the compressed air inside the air pipe 11. An in-vehicle device 5 that does this will be described in a fifth embodiment.
  • in-vehicle device 5 is attached to air pipe 11 in addition to configuration of in-vehicle device 1, and measures at least one of the temperature, humidity, and pressure of the compressed air inside air pipe 11. It further comprises a second sensor 23 for measuring.
  • Fig. 18 shows the electrical configuration of the in-vehicle device 5.
  • the air supply valve control unit 16 included in the in-vehicle device 5 acquires the measured value of at least one of the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10 from the first sensor 13, and the air pipe from the second sensor 23. Obtain measurements of temperature, humidity, and/or pressure of the compressed air inside 11 .
  • the hardware configuration of the control circuit that controls each part of the vehicle-mounted device 5 having the above configuration is the same as that of the vehicle-mounted device 1 .
  • the in-vehicle device 5 controls the opening degree of the air supply valve 31 according to at least one of the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10, and when the air supply valve 31 is opened, the air pipe 11 is The air supply valve 31 is opened for a period determined by at least one of the temperature, humidity and pressure of the internal compressed air.
  • the air supply valve control unit 16 controls the degree of opening of the air supply valve 31 and opens the air supply valve 31 so that the temperature of the air inside the housing 10 is included in the target temperature range.
  • the time is varied according to the temperature of the compressed air inside the air tube 11 .
  • the air supply valve control unit 16 shortens the opening time of the air supply valve 31 as the temperature of the compressed air inside the air pipe 11 decreases.
  • the in-vehicle device 5 starts the processing shown in FIG. 19 when power supply from the control power source is started.
  • the processing of steps S11-S13 in FIG. 19 is the same as the processing of steps S11-13 in FIG.
  • the air supply valve control unit 16 determines the time to open the air supply valve 31 according to the measured value of the temperature of the compressed air acquired in step S41 (step S42).
  • the air supply valve control unit 16 opens the air supply valve 31 for the time determined in step S42 (step S43).
  • the vehicle-mounted device 5 repeats the above-described processes from step S11.
  • the vehicle-mounted device 5 opens the air supply valve 31 for a period determined by at least one of the temperature, humidity, and pressure of the compressed air inside the air pipe 11.
  • the amount of compressed air supplied to the inside of the housing 10 can be adjusted according to at least one of the temperature, humidity, and pressure of the compressed air inside.
  • the vehicle-mounted devices 1-3 and 5 may include the air exhaust valve 51 that the vehicle-mounted device 4 has.
  • the air supply valve 31 included in the vehicle-mounted device 3-5 may be provided inside the housing 80 of the brake control device 81, similarly to the vehicle-mounted device 2.
  • FIG. the vehicle-mounted device 3-5 may control the opening degree of the air supply valve 31 according to the temperature of the air inside the housing 10, like the vehicle-mounted device 1 does.
  • the air supply valve 31 is closed for a period of time determined by at least one of the temperature, humidity, and pressure of the compressed air inside the air pipe 11. may be opened.
  • the in-vehicle device 1-5 may include a fan that circulates the air inside the housing 10.
  • in-vehicle device 1 may further include two fans 24 provided inside housing 10 in addition to the configuration of FIG. 2 .
  • the operation of each fan 24 causes an air flow in the positive direction of the Y-axis inside the housing 10 .
  • the number and installation positions of the fans 24 are not limited to the above examples, and are arbitrary as long as an air flow can be created inside the housing 10 .
  • the number of air supply valves 31 and air discharge valves 19, 51 is arbitrary.
  • the vehicle-mounted device may include a plurality of air supply valves 31 communicating with different air pipes 11, and a plurality of air discharge valves 51 provided for each air discharge hole 10b.
  • the vehicle-mounted device 4 includes two air supply valves 31 communicating with different air pipes 11 and two air discharge valves 51 communicating with different air pipes 20. good too.
  • the housing 10 is formed with two air supply holes 10a and two air discharge holes 10b. One end of each air pipe 11 communicates with an air pipe 79 that connects the source air reservoir 77 and the supply air reservoir 78 .
  • the number of air supply valves 31 and the number of air discharge valves 51 may be the same or different.
  • An air exhaust valve 19 may be provided instead of the air exhaust valve 51 shown in FIG. In this case, the number of air supply valves 31 and the number of air discharge valves 19 may be the same or different.
  • the in-vehicle device 4 may include at least one each of the air supply valve 31, the air exhaust valve 19, and the air exhaust valve 51.
  • the in-vehicle device 4 may include two air supply valves 31 , one air exhaust valve 19 and one air exhaust valve 51 .
  • the structures of the air supply valve 31 and the air discharge valve 51 are not limited to the above examples, and any valves that can control the degree of opening may be used.
  • the air supply valve 31 and the air discharge valve 51 may be valves whose degree of opening can be controlled by rotating the valve body with an actuator.
  • the air supply valve 31 and the air discharge valve 51 may be valves whose degree of opening can be controlled in steps or valves whose degree of opening can be controlled steplessly.
  • the mounting positions of the air supply valve 31 and the air discharge valve 51 are not limited to the above examples.
  • the air supply valve 31 and the air exhaust valve 51 may be attached to the outer surface of the housing 10 .
  • the structure of the air discharge valve 19 is not limited to the above example, and by opening and closing according to the pressure of the air inside the housing 10, the pressure of the air inside the housing 10 is suppressed from becoming excessively high. Any valve that can be opened and closing according to the pressure of the air inside the housing 10, the pressure of the air inside the housing 10 is suppressed from becoming excessively high. Any valve that can be opened and closing according to the pressure of the air inside the housing 10, the pressure of the air inside the housing 10 is suppressed from becoming excessively high. Any valve that can be opened and closing according to the pressure of the air inside the housing 10, the pressure of the air inside the housing 10 is suppressed from becoming excessively high. Any valve that can be opened and closing according to the pressure of the air inside the housing 10, the pressure of the air inside the housing 10 is suppressed from becoming excessively high. Any valve that can be opened and closing according to the pressure of the air inside the housing 10, the pressure of the air inside the housing 10 is suppressed from becoming excessively high. Any valve that can be opened and closing according to the pressure of
  • the shape of the air pipe 11 is not limited to the above example, and may be any shape as long as it can supply the compressed air stored in the air reservoir 72 to the inside of the housing 10 .
  • the air pipe 11 may have a branched shape. Specifically, the air pipe 11 may have a shape branching from one end that communicates with the air pipe 79 that connects the source air reservoir 77 and the supply air reservoir 78 to a plurality of other ends. Each other end of the air pipe 11 may communicate with the air supply valve 31 .
  • One end of the air pipe 11 may communicate with the air pipe 79 that connects the supply air reservoir 78 and the brake control device 81 .
  • the exhaust hole 32b of the air supply valve 31 may communicate with the inside of the housing 80.
  • the brake control device 81 which is an example of the equipment mounted on the railway vehicle.
  • the electro-pneumatic conversion valve 83 and the relay valve 84 are supply amount adjusting units for adjusting the amount of compressed air supplied to the mechanical brake device 82, which is an air control machine that operates by receiving the supply of compressed air from the air reservoir 72. function as
  • the air pipe 18 may have one end connected to the air supply valve 31 and have a branched shape.
  • the other end of one of the air pipes 18 communicates with the housing 80, and the other end of the air pipe 18 communicates with the housing 10, thereby cooling the insides of the housings 10 and 80. becomes possible.
  • the position where the air supply valve control unit 16 is provided is not limited to the above example.
  • the air supply valve control section 16 may be provided inside the housing 10 .
  • the air supply valve control section 16 may control the air supply valve 31 by combining the above control methods.
  • the air supply valve control unit 16 determines if the measured value of the temperature of the air inside the housing 10 acquired from the first sensor 13 is higher than the upper limit value of the target temperature range, or The air supply valve 31 may be opened when the measured value of the humidity of the air inside the housing 10 is higher than the upper limit of the target humidity range.
  • the air supply valve control unit 16 obtains from the first sensor 13 When the measured value of the humidity of the air inside the housing 10 is higher than the upper limit of the target humidity range, or the measured value of the pressure of the air inside the housing 10 obtained from the first sensor 13 is the lower limit of the target pressure range If it is lower than the value, the air supply valve 31 may be opened.
  • the method of controlling the air supply valve 31 is not limited to the above example.
  • the air supply valve control unit 16 may control the air supply valve 31 according to at least one of the estimated values of the temperature, humidity, and pressure of the air inside the housing 10 .
  • the vehicle-mounted device 1-5 does not have to include the first sensor 13.
  • the air supply valve control unit 16 estimates the temperature of the switching element of the power conversion circuit 14 from the switching frequency of the power conversion circuit 14 and the value of the current flowing through the switching element of the power conversion circuit 14, and The temperature of the air inside the housing 10 is estimated from the temperature. Then, the air supply valve control unit 16 opens the air supply valve 31 when the estimated value of the temperature of the air inside the housing 10 is higher than the upper limit value of the target temperature range.
  • the air supply valve control unit 16 acquires information about the running position of the railcar from the train information management system, and according to the opening/closing state of the air supply valve 31 determined according to the running position , may control the air supply valve 31 .
  • the vehicle-mounted device 1-5 does not have to include the first sensor 13.
  • FIG. 23 The control of the air supply valve 31 according to the travel position will be described with reference to FIG. 23 .
  • the processing of steps S13 and S14 in FIG. 23 is the same as the processing of steps S13 and S14 in FIG.
  • the in-vehicle device 1 starts the process shown in FIG. 23 when power supply from the control power source is started.
  • the air supply valve control unit 16 acquires information about the running position of the railcar from the train information management system (step S51).
  • the air supply valve control unit 16 determines whether the open/closed state of the air supply valve 31, which is determined according to the travel position, is open (step S52).
  • the air supply valve control unit 16 holds in advance information that associates the travel position with the open/closed state of the air supply valve 31 . If the open/closed state of the air supply valve 31 corresponding to the traveling position acquired in step S51 is closed (step S52; No), the air supply valve control unit 16 turns off the switch 17 so that the air supply valve 31 is closed. is closed (step S13). After the processing of step S13 ends, the vehicle-mounted device 1 repeats the above-described processing from step S51.
  • step S52 If the open/closed state of the air supply valve 31 corresponding to the travel position acquired in step S51 is in the open state (step S52; Yes), the air supply valve control unit 16 turns on the switch 17 so that the air supply valve 31 is opened (step S14). After the process of step S14 is completed, the in-vehicle device 1 repeats the above process from step S51.
  • compressed air is supplied to the inside of the housing 10 to increase the pressure of the air inside the housing 10, thereby increasing the pressure of the air inside the housing 10. It is possible to suppress the deformation of the housing 10 due to the difference between the air pressure inside the housing 10 and the air pressure outside the housing 10 during running. Alternatively, when traveling on the coast or on the sea, compressed air can be supplied to the inside of the housing 10 to prevent the humidity of the air inside the housing 10 from becoming excessively high.
  • the air supply valve control unit 16 may acquire an operation command from the master controller and control the air supply valve 31 according to the operation command.
  • the vehicle-mounted device 1-5 does not have to include the first sensor 13.
  • the air supply valve control unit 16 opens the air supply valve 31 when the operation command indicates the power running command. Accordingly, when the operation command indicates a powering command, that is, when the vehicle-mounted device 1-5 is operating, compressed air is supplied to the inside of the housing 10 to cool the electronic components 12.
  • the air supply valve control section 16 may control the opening of the air supply valve 31 stepwise or steplessly.
  • the air supply valve control unit 16 causes the degree of opening of the air supply valve 31 and the temperature of the air inside the housing 10 to have a positive correlation. may be controlled.
  • the air supply valve control unit 16 provides a positive correlation between the degree of opening of the air supply valve 31 and the humidity of the air inside the housing 10 so that the air supply valve 31 may be controlled.
  • the air supply valve control unit 16 causes the degree of opening of the air supply valve 31 and the pressure of the air inside the housing 10 to have a negative correlation. may be controlled.
  • the air supply valve control unit 16 operates the air supply valve by PID (Proportional-Integral-Differential) control that maintains the difference between the measured value of the physical quantity inside the housing 10 and the target value within the target range. 31 may be controlled.
  • the air supply valve control unit 16 may perform PID control to make the difference between the measured temperature of the air inside the housing 10 and the target temperature equal to or less than a first threshold.
  • the target temperature may be the median value of the target temperature range
  • the first threshold value may be the difference between the upper limit and the median value of the target temperature range.
  • the air supply valve control unit 16 adjusts the air supply valve 31 according to the operation amount when the air supply valve 31 is PID-controlled as described above, specifically, the opening degree of the air supply valve 31. You can switch between opening and closing. For example, when the opening degree of the air supply valve 31 is indicated by a number from 0 to 1, the air supply valve control unit 16 sets the target value of the opening degree of the air supply valve 31 according to the operation amount of PID control to the opening/closing threshold value. 0.5 or more, the air supply valve 31 is opened. close.
  • the opening/closing threshold can be arbitrarily set within a range of greater than 0 and less than 1.
  • the internal structure of the housing 10 is not limited to the above example, and may be arbitrary as long as an air flow path from the air supply hole 10a to the air discharge hole 10b is provided.
  • an opening may be formed in the frame.
  • a wind tunnel may be provided inside the housing 10 from the air supply hole 10a to the air discharge hole 10b.
  • the electronic component 12 to be cooled is preferably housed in the wind tunnel.
  • the switch 17 is not limited to the example described above, and is any electronic component that can adjust the amount of current supplied to the coil 39 of the air supply valve 31 .
  • the position where the switch 17 is provided is arbitrary.
  • the switch 17 may be provided inside the housing 10 .
  • the switch 22 is not limited to the example described above, and is any electronic component that can adjust the amount of current supplied to the coil 59 of the air discharge valve 51 .
  • the position where the switch 22 is provided is arbitrary. As an example, in the in-vehicle device 4 , the switch 22 may be provided outside the housing 10 .
  • the control method of the air discharge valve 51 is not limited to the above example.
  • the in-vehicle device 4 may control the degree of opening of the air discharge valve 51 according to the degree of opening of the air supply valve 31 .
  • FIG. 24 shows an electrical configuration of a modification of the vehicle-mounted device 4.
  • the air discharge valve control section 21 acquires information indicating the open/close state of the air supply valve 31 from the air supply valve control section 16 .
  • the air discharge valve control section 21 opens the air discharge valve 51 when the air supply valve 31 is open, and closes the air discharge valve 51 when the air supply valve 31 is closed.
  • the air discharge valve control section 21 acquires a control signal sent from the air supply valve control section 16 to the switch 17, and sends the same control signal as the control signal sent from the air supply valve control section 16 to the switch 17 to the switch 22.
  • the switch 22 is turned on and off in conjunction with the switch 17 .
  • the air discharge valve 51 opens and closes according to the open/close state of the air supply valve 31 .
  • the air exhaust valve control section 21 may control the air exhaust valve 51 by providing a positive correlation between the opening degree of the air supply valve 31 and the opening degree of the air exhaust valve 51 .
  • the air exhaust valve control unit 21 acquires information about the opening degree of the air supply valve 31 from the air supply valve control unit 16, and controls the opening degree of the air exhaust valve 51 based on the acquired information. For example, when the opening of the air supply valve 31 increases, the opening of the air discharge valve 51 increases.
  • the numbers of the original air reservoir 77 and the supply air reservoir 78 are arbitrary.
  • two source reservoirs 77 may be provided and a supply reservoir 78 may be provided in each car the rail car has.
  • multiple supply reservoirs 78 are connected to each source reservoir 77 .
  • the in-vehicle device 1-5 may be realized by a processing circuit 95 as shown in FIG.
  • the processing circuit 95 is connected via an interface circuit 96 to other equipment mounted on the railway vehicle, such as a master controller provided in the driver's cab, a train information management system, and the like. If the processing circuit 95 is dedicated hardware, the processing circuit 95 may be, for example, a single circuit, a composite circuit, a processor, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field Programmable Gate Array), or a combination thereof. have.
  • the control circuit of the in-vehicle device 1-5, specifically, the switching control section 15 and the air supply valve control section 16, may be realized by individual processing circuits 95, respectively. 16 may be implemented in common processing circuitry 95 .
  • a part of each function of the in-vehicle device 1-5 may be realized by dedicated hardware, and another part may be realized by software or firmware.
  • the switching control unit 15 is implemented by a processing circuit 95 shown in FIG. may be implemented with
  • the in-vehicle device 1-5 is not limited to railway vehicles, and may be installed in any vehicle such as a trolleybus or bus.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Cooling Or The Like Of Electrical Apparatus (AREA)

Abstract

車載機器（１）は、発熱する電子部品（１２）を収容する筐体（１０）を備える。筐体（１０）は、車両に取り付けられる。また、筐体（１０）には、内部の空気を外部に流出させる空気排出孔（１０ｂ）が形成される。車載機器（１）はさらに、空気管（１１）および筐体（１０）の内部に連通し、開度が制御可能な空気供給弁（３１）と、空気供給弁（３１）の開度を制御する空気供給弁制御部と、を備える。

Description

車載機器
　本開示は、車載機器に関する。
　車両の一例である鉄道車両に搭載される車載機器には、筐体の外部の空気を筐体の内部に流入させ、筐体に収容されている電子部品で生じた熱を空気に放熱することで、電子部品を冷却するものがある。この種の車載機器の一例が特許文献１に開示されている。車載機器の一例として特許文献１に開示されている車両用電力変換装置は、筐体の内部に設けられた風洞と、風洞に設けられた熱交換器と、風洞に筐体の外部の空気を供給するブロワと、を備える。
特開２０１４－１１７１２１号公報
　特許文献１に開示されている電力変換装置において、筐体の外部の空気が高い場合は、風洞を流れる空気の温度も高くなるため、電子部品で生じた熱が十分に放熱されなくなる。換言すれば、電力変換装置の冷却性能が低下し、電子部品の温度が過度に上昇してしまうことが起こり得る。この課題は、電力変換装置に限られず、車載機器で起こり得る。
　本開示は上述の事情に鑑みてなされたものであり、高い冷却性能を有する車載機器を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本開示の車載機器は、筐体と、開度が制御可能な空気供給弁と、空気供給弁制御部と、を備える。筐体は、発熱する電子部品を収容し、車両に取り付けられる。筐体には、内部の空気を外部に流出させる空気排出孔が形成される。空気供給弁は、空気管および筐体の内部に連通する。空気供給弁制御部は、空気供給弁の開度を制御する。
　本開示により、筐体の外部の空気が高温であっても、電子部品の冷却が可能となり、高い冷却性能を有する車載機器が得られる。
実施の形態１に係る空気供給システムから車載機器および機械ブレーキ装置までの空気の流路を示す図 実施の形態１に係る車載機器の断面図 実施の形態１に係る車載機器の図２におけるIII-III線での矢視断面図 実施の形態１に係る車載機器の断面図 実施の形態１に係る車載機器の電気的構成を示すブロック図 実施の形態１に係る車載機器のハードウェア構成を示すブロック図 実施の形態１に係る車載機器が行う弁制御の動作を示すフローチャート 実施の形態２に係る車載機器の断面図 実施の形態３に係る車載機器の断面図 実施の形態３に係る車載機器の図９におけるX-X線での矢視断面図 実施の形態３に係る車載機器の断面図 実施の形態３に係る車載機器が行う弁制御の動作を示すフローチャート 実施の形態４に係る車載機器の断面図 実施の形態４に係る車載機器の図１３におけるXIV-XIV線での矢視断面図 実施の形態４に係る車載機器の電気的構成を示すブロック図 実施の形態４に係る車載機器が行う弁制御の動作を示すフローチャート 実施の形態５に係る車載機器の断面図 実施の形態５に係る車載機器の電気的構成を示すブロック図 実施の形態５に係る車載機器が行う弁制御の動作を示すフローチャート 実施の形態に係る車載機器の第１変形例の断面図 実施の形態に係る車載機器の第２変形例の断面図 実施の形態に係る車載機器の第３変形例の断面図 実施の形態に係る車載機器が行う弁制御の動作の変形例を示すフローチャート 実施の形態に係る車載機器の第４変形例の電気的構成を示すブロック図 実施の形態に係る車載機器のハードウェア構成の変形例を示すブロック図
　以下、本開示の実施の形態に係る車載機器について図面を参照して詳細に説明する。なお図中、同一または同等の部分には同一の符号を付す。
　（実施の形態１）
　車両、具体的には、鉄道車両に搭載される車載機器を例にして、車載機器１について説明する。実施の形態１では、図１に示す車載機器１は、鉄道車両が備える車体の床下に取り付けられる機器であって、空気供給システム７１で圧縮されて空気溜め７２に溜められている圧縮空気の供給を受ける。車載機器１の内部に収容される電子部品は、圧縮空気によって冷却される。
　空気供給システム７１は、空気を取り込み、取り込んだ空気を圧縮し、圧縮空気を生成するコンプレッサ７３を備える。例えば、コンプレッサ７３は、取り込んだ空気を、圧力が７００ｋＰａ（キロパスカル）以上、かつ、８００ｋＰａ以下の範囲になるまで圧縮し、出力する。
　空気供給システム７１はさらに、空気を冷却するアフタークーラー７４と、空気に含まれる水分、塵埃等の異物を除去するフィルタ７５と、空気を乾燥させるエアドライヤー７６と、を備えることが好ましい。アフタークーラー７４は、コンプレッサ７３で圧縮されることで温度が上昇した空気を冷却し、出力する。フィルタ７５は、アフタークーラー７４で冷却された空気に含まれる異物を除去する。例えば、フィルタ７５は、直径１ｍｍ（ミリメートル）以上の異物を除去する。エアドライヤー７６は、フィルタ７５で異物が除去された空気を乾燥させ、乾燥させた空気を空気溜め７２に供給する。
　上述のように空気供給システム７１によって生成される圧縮空気は、空気溜め７２に溜められる。空気溜め７２は、空気供給システム７１から供給される圧縮空気を保持する元空気溜め７７と、元空気溜め７７に接続され、元空気溜め７７から供給される圧縮空気を保持する供給空気溜め７８と、を備える。
　空気供給システム７１の各部は空気管７９によって接続されている。同様に、空気供給システム７１と空気溜め７２とは空気管７９によって接続されている。同様に、元空気溜め７７と供給空気溜め７８とは空気管７９によって接続されている。同様に、空気溜め７２と圧縮空気の供給を受けて動作する機械ブレーキ装置８２への圧縮空気の供給量を制御するブレーキ制御装置８１とは空気管７９で接続され、ブレーキ制御装置８１とブレーキ制御装置８１を介して空気溜め７２から圧縮空気の供給を受けて動作する機械ブレーキ装置８２とは空気管７９で接続されている。空気管７９は、内部を通る圧縮空気によって変形しない程度の剛性と強度を有する部材で形成される。
　元空気溜め７７は、空気管７９および空気管１１を介して車載機器１に圧縮空気を供給し、空気管７９を介して供給空気溜め７８に圧縮空気を供給する。元空気溜め７７は、車載機器１および供給空気溜め７８に加えて、図示しない鉄道車両に搭載されている機器、例えば、ドア開閉装置、警笛、車体を支持する空気ばね装置等に、圧縮空気を供給する。
　供給空気溜め７８に溜められている圧縮空気は、ブレーキ制御装置８１を介して機械ブレーキ装置８２に供給され、鉄道車両の制動力を生じさせるために用いられる。ブレーキ制御装置８１は、図示しない運転台に設けられるマスターコントローラからブレーキ指令を取得する。そして、ブレーキ制御装置８１は、ブレーキ指令に応じて、圧縮空気の圧力を調節し、圧力が調節された空気を機械ブレーキ装置８２が有するブレーキシリンダに供給する。
　機械ブレーキ装置８２が有するブレーキシリンダに圧力が調節された空気が供給されると、ブレーキシリンダのピストンが摺動する。ピストンの摺動によって、ピストンに取り付けられた摩擦部材が、鉄道車両の走行時に回転する回転体に押し付けられると、鉄道車両の制動力が生じる。摩擦部材は、例えば、制輪子、ブレーキパッド等であり、回転体は、車輪、ディスクロータ等である。
　空気溜め７２から圧縮空気の供給を受ける車載機器１は、図２に示すように、鉄道車両に取り付けられる筐体１０と、空気溜め７２に連通する空気管１１および筐体１０の内部に連通し、開度が制御可能な空気供給弁３１と、を備える。車載機器１はさらに、筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかの値を測定する第１センサ１３を備えることが好ましい。
　筐体１０は、車体の床下に取り付けられ、発熱する電子部品１２を収容する。電子部品１２は、例えば、スイッチング素子、コンデンサ、ダイオード等の通電時に発熱する素子である。
　筐体１０の一面には、空気管１１が挿通される空気供給孔１０ａと筐体１０の内部の空気を外部に流出させる空気排出孔１０ｂとが形成される。実施の形態１では、空気排出孔１０ｂは、空気供給孔１０ａが形成される筐体１０の一面、換言すれば、空気管１１が貫通する筐体１０の一面に対向する筐体１０の他の一面に形成される。
　空気供給孔１０ａが形成される面に平行な面に含まれ、互いに直交する軸として、Ｘ軸およびＺ軸を設定する。さらに、空気供給孔１０ａの貫通方向に平行であって、Ｘ軸およびＺ軸のそれぞれに直交する軸としてＹ軸を設定する。筐体１０は、例えば、Ｘ軸方向が鉄道車両の進行方向に一致し、Ｙ軸が鉄道車両の幅方向に一致する向きで、鉄道車両に取り付けられる。この場合、鉄道車両が水平に位置している状態で、Ｚ軸は鉛直方向を示す。
　空気管１１の一端は、元空気溜め７７と供給空気溜め７８とを接続する空気管７９に連通する。空気管１１の他端は、筐体１０の空気供給孔１０ａを通って筐体１０の内部に引き通され、空気供給弁３１に連通する。
　空気供給弁３１は、開かれた状態では空気管１１を介して空気溜め７２から供給される圧縮空気を筐体１０の内部に流入させ、閉じられた状態では圧縮空気が筐体１０の内部に流入することを抑制する。空気供給弁３１が電磁弁である場合を例にして、空気供給弁３１について説明する。図２におけるIII-III線での矢視断面図である図３に示すように、空気供給弁３１は、空気管１１に取り付けられる弁本体３２と、弁本体３２の内部を仕切る仕切部材３３と、を備える。
　空気供給弁３１はさらに、弁本体３２に取り付けられるカバー３４と、カバー３４に収容されて取り付けられる固定部材３５と、固定部材３５に取り付けられ、可動部材３７を固定部材３５から離隔する方向に付勢する付勢部材３６と、一部が弁本体３２に収容され、他の一部がカバー３４に収容される可動部材３７と、を備える。空気供給弁３１はさらに、付勢部材３６および可動部材３７を覆う筒状の形状を有するガイド３８と、固定部材３５およびガイド３８の周りに巻かれているコイル３９と、を備える。
　実施の形態１では、空気供給弁３１は、付勢部材３６が可動部材３７を付勢する方向がＺ軸負方向に一致する向きで、空気管１１に取り付けられる。
　弁本体３２には、空気管１１の他端に連通する吸気孔３２ａと筐体１０の内部に連通する排気孔３２ｂとが形成される。弁本体３２の内部には、吸気孔３２ａから排気孔３２ｂに至る流路３２ｃが形成される。
　仕切部材３３は、弁本体３２の内部において、排気孔３２ｂを覆って、排気孔３２ｂと吸気孔３２ａとを隔てる。仕切部材３３には、可動部材３７によって開閉可能な開口３３ａが形成される。
　カバー３４は、弁本体３２のＺ軸に直交する外面に取り付けられる。カバー３４は、上述の空気供給弁３１の構成要素の内、固定部材３５、付勢部材３６、可動部材３７の一部、ガイド３８の一部、およびコイル３９を収容する。
　固定部材３５は、カバー３４のＺ軸に直交する内面に取り付けられ、付勢部材３６を保持する。固定部材３５には、ガイド３８の一端が取り付けられる。
　付勢部材３６の一端は、固定部材３５に取り付けられ、他端は、可動部材３７に取り付けられる。例えば、付勢部材３６は、弾性部材で形成され、可動部材３７をＺ軸負方向に付勢する。
　可動部材３７は、付勢部材３６に取り付けられる。可動部材３７の一部は弁本体３２に収容され、可動部材３７の他の一部はカバー３４に収容される。可動部材３７は、ガイド３８に沿ってＺ軸方向に摺動可能な形状の磁性体で形成される。
　ガイド３８は、筒状の非磁性体で形成される。ガイド３８の一端は、固定部材３５に取り付けられ、他端は、弁本体３２に取り付けられる。
　コイル３９は、Ｚ軸に平行な軸を中心軸として、固定部材３５およびガイド３８の周りに巻かれている。コイル３９には、図示しない制御用電源から電流が供給される。
　コイル３９に電流が供給されていない間は、図３に示すように、付勢部材３６によってＺ軸負方向に付勢されている可動部材３７が仕切部材３３の開口３３ａを塞ぐため、流路３２ｃは塞がれている。換言すれば、空気供給弁３１は閉じられている。
　コイル３９に電流が供給されると、コイル３９に磁界が発生し、磁性体である可動部材３７がＺ軸正方向に移動するため、図４に示すように、可動部材３７が仕切部材３３から離隔する。この結果、吸気孔３２ａを介して空気管１１から流入した圧縮空気は、流路３２ｃを通って、排気孔３２ｂから筐体１０の内部に流入する。圧縮空気が、圧縮空気よりも圧力が低い筐体１０の内部に放出されると、ボイル・シャルルの法則に従って、圧縮空気の圧力の低下とともに、圧縮空気の温度が低下する。この結果、放出された圧縮空気の周囲にある筐体１０の内部の空気が冷却され、筐体１０に収容されている電子部品１２を冷却することが可能となる。
　上記構成を有する空気供給弁３１の開度を制御する仕組みについて以下に説明する。図５に車載機器１の電気的構成を示す。車載機器１が、図示しない集電装置から供給される電力を負荷装置９０に供給するための電力に変換する電力変換装置である場合を例にして、車載機器１の電気的構成について説明する。
　集電装置は、例えば、変電所から架線を介して電力を取得するパンタグラフ、変電所から第三軌条を介して電力を取得する集電靴等である。車載機器１は、集電装置から供給された電力を負荷装置９０に供給するための三相交流電力に変換し、三相交流電力を負荷装置９０に供給する。負荷装置９０は、例えば、鉄道車両の推進力を生じさせる三相誘導電動機である。
　車載機器１は、集電装置から供給される電力を負荷装置９０に供給するための電力に変換する電力変換回路１４と、図示しない制御用電源から電力の供給を受けて電力変換回路１４が有するスイッチング素子を制御するスイッチング制御部１５と、制御用電源から電力の供給を受けて空気供給弁３１の開度を制御する空気供給弁制御部１６と、制御用電源と空気供給弁３１との間の電気回路に設けられるスイッチ１７と、を備える。
　図１の電子部品１２の一例が、電力変換回路１４、スイッチング制御部１５、空気供給弁制御部１６およびスイッチ１７であり、電力変換回路１４、スイッチング制御部１５、空気供給弁制御部１６およびスイッチ１７は筐体１０の内部に収容される。図５に示すように、実施の形態１では、電力変換回路１４は、集電装置から供給される電力を、鉄道車両の推進力を生じさせる三相誘導電動機である負荷装置９０に供給するための三相交流電力に変換し、三相交流電力を負荷装置９０に供給する。
　スイッチング制御部１５は、運転台から取得する運転指令、電力変換回路１４の出力電流および出力電圧等に応じて、電力変換回路１４が有するスイッチング素子を制御し、電力変換回路１４の出力電圧を目標電圧に近づける。
　上述したように、空気供給弁制御部１６が空気供給弁３１を開くと、圧縮空気が筐体１０の内部に流入し、筐体１０の内部の空気が冷却され、筐体１０に収容されている電子部品１２が冷却される。空気供給弁３１の開度の制御方法の一例として、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の状態を示す物理量、例えば、筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかに応じて、空気供給弁３１の開度を制御する。
　詳細には、空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかの測定値を取得し、筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかが目標値範囲に含まれるように、空気供給弁３１の開度を制御する。実施の形態１では、空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から筐体１０の内部の空気の温度の測定値を取得し、筐体１０の内部の空気の温度が目標温度範囲に含まれるように、空気供給弁３１の開度を制御する。目標温度範囲は、電子部品１２が耐え得る温度、例えば、電力変換回路１４が有するスイッチング素子が耐え得る温度により定まる目標値範囲である。一例として、電子部品１２が耐え得る温度の最大値より低い温度である閾値温度以下の範囲を目標温度範囲とする。
　実施の形態１では、空気供給弁３１の開度の制御の一例として、空気供給弁３１の開閉の切り替えが行われる。具体的には、空気供給弁制御部１６は、スイッチ１７のオンオフを切り替えることで、空気供給弁３１の開閉を切り替える。スイッチ１７は、例えば、ＦＥＴ（Field Effect Transistor：電界効果トランジスタ）である。空気供給弁制御部１６は、スイッチ１７のゲート端子に制御信号を送ることで、スイッチ１７のオンオフを切り替える。
　空気供給弁制御部１６がスイッチ１７をオンにすると、制御用電源からスイッチ１７を介して、図３に示す空気供給弁３１のコイル３９に電流が流れる。コイル３９に電流が流れて磁界が発生することで、図４に示すように、可動部材３７がＺ軸正方向に移動して仕切部材３３から離隔し、空気供給弁３１が開かれる。この結果、空気溜め７２に溜められている圧縮空気は、空気管１１から、空気供給弁３１の吸気孔３２ａ、流路３２ｃ、および排気孔３２ｂを順に通って、筐体１０の内部に流入する。
　図５に示す空気供給弁制御部１６がスイッチ１７をオフにすると、図３に示す空気供給弁３１のコイル３９は、制御用電源から電気的に切り離される。すなわち、コイル３９には電流が流れず、磁界は発生しない。このため、可動部材３７は、付勢部材３６によってＺ軸負方向に付勢され、仕切部材３３に当接する。この結果、仕切部材３３の開口３３ａが可動部材３７によって塞がれ、流路３２ｃは塞がれる。すなわち、空気供給弁３１は閉じられる。
　上記構成を有する車載機器１の各部を制御する制御回路のハードウェア構成を図６に示す。車載機器１は、プロセッサ９１と、メモリ９２と、インターフェース９３と、を備える。プロセッサ９１、メモリ９２、およびインターフェース９３は互いにバス９４で接続されている。
　車載機器１の機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアおよびファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ９２に格納される。プロセッサ９１が、メモリ９２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、上述の各部の機能が実現される。すなわち、メモリ９２には、車載機器１の処理を実行するためのプログラムが格納される。
　メモリ９２は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read-Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read-Only Memory）等の不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）等を含む。
　車載機器１は、インターフェース９３を介して、鉄道車両に搭載されている他の機器、例えば、運転台に設けられたマスターコントローラ、図示しない列車情報管理システム等に接続される。インターフェース９３は、接続先に応じたインターフェースモジュールを有する。
　上記構成を有する車載機器１が行う空気供給弁３１の制御方法の詳細について以下に説明する。車載機器１は、制御用電源から電力の供給が開始されると、図７に示す処理を開始する。空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から、筐体１０の内部の空気の温度の測定値を取得する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１で取得された温度の測定値が目標温度範囲の上限値以下である場合（ステップＳ１２；Ｎｏ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオフにすることで、空気供給弁３１を閉じる（ステップＳ１３）。空気供給弁３１を閉じるという制御は、空気供給弁３１が閉じられた状態を維持することを含むものとする。ステップＳ１３の処理が終わると、車載機器１は、ステップＳ１１から上述の処理を繰り返す。
　ステップＳ１１で取得された温度の測定値が目標温度範囲の上限値より高い場合（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオンにすることで、空気供給弁３１を開く（ステップＳ１４）。空気供給弁３１を開くという制御は、空気供給弁３１が開かれた状態を維持することを含むものとする。ステップＳ１４の処理が終わると、車載機器１は、ステップＳ１１から上述の処理を繰り返す。ステップＳ１４で空気供給弁３１が開かれると、空気管１１から圧縮空気が筐体１０の内部に流入する。圧縮空気が、圧縮空気よりも圧力が低い筐体１０の内部に放出されると、ボイル・シャルルの法則に従って、圧縮空気の圧力の低下とともに、圧縮空気の温度が低下する。この結果、放出された圧縮空気の周囲にある筐体１０の内部の空気の温度が低下する。これにより、筐体１０に収容されている電子部品１２が冷却される。
　以上説明した通り、実施の形態１に係る車載機器１は、空気溜め７２に溜められている圧縮空気を空気管１１および空気供給弁３１を介して筐体１０の内部に供給することで、筐体１０の内部の空気の温度を下げ、筐体１０の内部に収容される電子部品１２を冷却する。空気溜め７２に溜められている圧縮空気を用いるため、筐体１０の外部の空気が高温であっても、筐体１０の内部に収容される電子部品１２を冷却することが可能となり、高い冷却性能を有する車載機器１が得られる。
　上述のように、筐体１０の内部の空気の温度が目標温度範囲の上限値を超えると空気供給弁３１が開かれ、圧縮空気が筐体１０の内部に供給される場合、筐体１０の内部の空気の温度を目標温度範囲の上限値以下に維持することが可能となる。
　（実施の形態２）
　実施の形態１では、空気供給弁３１が筐体１０の内部に設けられているが、空気供給弁３１は筐体１０の外部に設けられてもよい。ブレーキ制御装置８１の筐体内部に設けられている空気供給弁３１を備える車載機器２について、車載機器１との差異を中心に実施の形態２で説明する。
　図８に示す車載機器２が備える空気供給弁３１は、筐体１０の内部に連通する空気管１８に連通する。車載機器２の各部について以下に説明する。
　空気管１１の一端は、実施の形態１と同様に、元空気溜め７７と供給空気溜め７８とを接続する空気管７９に連通する。空気管１１は、ブレーキ制御装置８１の筐体８０に形成される貫通孔を通して、筐体８０の内部に引き通される。
　空気供給弁３１は、ブレーキ制御装置８１の筐体８０の内部に設けられ、空気管１１，１８に連通する。
　空気管１８は、筐体８０の内部から筐体８０に形成される貫通孔を通して、筐体８０の外部に引き出され、筐体１０に形成される空気供給孔１０ａを通して筐体１０の内部に引き通される。
　ブレーキ制御装置８１は、車体に取り付けられる筐体８０と、供給空気溜め７８から供給される圧縮空気の圧力をブレーキ指令に応じて調節して出力する電空変換弁８３と、電空変換弁８３が出力する空気の圧力である指令圧に応じて、供給空気溜め７８から供給される圧縮空気の圧力を調節して出力する中継弁８４と、を備える。
　電空変換弁８３および中継弁８４は、空気管７９を介して、供給空気溜め７８に接続される。電空変換弁８３と中継弁８４は互いに空気管７９を介して接続される。中継弁８４は、空気管７９を介して機械ブレーキ装置８２に接続される。
　車載機器２の電気的構成および各部を制御するハードウェア構成は、車載機器１と基本的に同様である。実施の形態２では、車載機器２が備える空気供給弁制御部１６およびスイッチ１７は、ブレーキ制御装置８１の筐体８０の内部に設けられる。筐体１０の内部に設けられる第１センサ１３に接続されている信号線は、筐体１０から引き出され、筐体８０の内部に引き通されて、筐体８０の内部に設けられる空気供給弁制御部１６に接続される。これにより、車載機器２が備える空気供給弁制御部１６は、実施の形態１と同様に空気供給弁３１を制御することができる。
　以上説明した通り、実施の形態２に係る車載機器２は、空気溜め７２に溜められている圧縮空気を空気管１１、ブレーキ制御装置８１の筐体８０の内部に設けられる空気供給弁３１、および空気管１８を介して筐体１０の内部に供給する。圧縮空気が、圧縮空気よりも圧力が低い筐体１０の内部に放出されると、ボイル・シャルルの法則に従って、圧縮空気の圧力の低下とともに、圧縮空気の温度が低下する。この結果、放出された圧縮空気の周囲にある筐体１０の内部の空気が冷却され、筐体１０の内部に収容されている電子部品１２が冷却される。空気溜め７２に溜められている圧縮空気を用いるため、筐体１０の外部の空気が高温であっても、筐体１０の内部に収容される電子部品１２を冷却することが可能となり、高い冷却性能を有する車載機器２が得られる。空気供給弁３１がブレーキ制御装置８１の筐体８０の内部に設けられているため、車載機器２の筐体１０の内部の構造は簡易である。
　（実施の形態３）
　車載機器の構造は、上述の例に限られない。空気排出孔１０ｂからの空気の流出を調節可能な空気排出弁を備える車載機器３について、車載機器１との差異を中心に実施の形態３で説明する。
　図９に示すように、車載機器３は、車載機器１の構成に加えて、空気排出孔１０ｂを覆って筐体１０の外面に取り付けられる空気排出弁１９を備える。空気排出弁１９は、筐体１０の内部と外部に連通する。空気排出弁１９は、開かれた状態では筐体１０の内部の空気を筐体１０の外部に流出させ、閉じられた状態では筐体１０の内部の空気が筐体１０の外部に流出することを抑制する。車載機器３の電気的構成および各部を制御するハードウェア構成は、車載機器１と同様である。
　図９のX-X線での矢視断面図である図１０に示すように、空気排出弁１９は、空気排出孔１０ｂを覆うことができる形状を有する弁体４１と、弁体４１を筐体１０の外部から内部に向けて付勢する付勢部材４２と、筐体１０に取り付けられ、付勢部材４２を保持する保持部材４３と、を有する。
　弁体４１は、例えば、貫通方向に直交する断面が円形に形成された空気排出孔１０ｂの直径より直径が大きい球体の形状を有し、空気排出孔１０ｂを筐体１０の外部から塞ぐ。弁体４１は、付勢部材４２によって筐体１０に押し付けられても変形しない程度の剛性および強度を有する部材、例えば、金属で形成されることが好ましい。
　付勢部材４２は、弾性部材で形成され、弁体４１をＹ軸負方向に付勢する。例えば、付勢部材４２は、Ｙ軸に平行な中心軸周りに巻かれた巻きバネで形成される。
　保持部材４３は、両端に開口４３ａ，４３ｂが形成されている筒状の形状を有する。保持部材４３は、一方の開口４３ａが空気排出孔１０ｂに連通する向きで、筐体１０に取り付けられる。保持部材４３は、鉄道車両の走行時の振動を受けても、保持部材４３と筐体１０との相対的な位置関係が変化しない程度の強度で筐体１０に取り付けられればよい。具体的には、保持部材４３は、嵌合、ろう付け、溶接、接着剤を用いた接着、締結部材を用いた締結等の取り付け方法で筐体１０の外面に取り付けられる。
　上記構成を有する空気排出弁１９は、筐体１０の内部の空気の圧力に応じて開閉する。具体的には、弁体４１が筐体１０の内部の空気から受けるＹ軸正方向の力と弁体４１が付勢部材４２から受けるＹ軸負方向の力との大小関係に応じて、空気排出弁１９が開閉する。弁体４１が付勢部材４２から受けるＹ軸負方向の力が、弁体４１が筐体１０の内部の空気から受けるＹ軸正方向の力より大きい場合、図１０に示すように、弁体４１は、筐体１０に押し付けられている。このため、筐体１０の内部の空気は、空気排出孔１０ｂから筐体１０の外部に流出しない。換言すれば、図１０の状態では、空気排出弁１９は閉じられている。
　空気供給弁制御部１６が空気供給弁３１を開くことで、空気溜め７２から空気管１１を介して筐体１０の内部に圧縮空気が供給されると、筐体１０の内部の空気の圧力が高くなる。この結果、弁体４１が筐体１０の内部の空気から受けるＹ軸正方向の力が大きくなる。弁体４１が筐体１０の内部の空気から受けるＹ軸正方向の力が、弁体４１が付勢部材４２から受けるＹ軸負方向の力より大きくなると、図１１に示すように、弁体４１は筐体１０から離隔する。このため、筐体１０の内部の空気は、空気排出孔１０ｂから保持部材４３の一方の開口４３ａ、保持部材４３の内部、および保持部材４３の他方の開口４３ｂを通って流出する。換言すれば、図１１の状態では、空気排出弁１９が開かれている。
　上述のように、筐体１０の内部の空気の圧力が高くなると、空気排出弁１９が開かれ、筐体１０の内部の空気が筐体１０の外部に流出する。このため、筐体１０の内部の空気の圧力が過度に高くなることが抑制される。
　上記構成を有する車載機器３が備える空気供給弁制御部１６が空気供給弁３１を開くと、実施の形態１と同様に、圧縮空気が筐体１０の内部に流入し、筐体１０の内部の空気が冷却され、筐体１０に収容されている電子部品１２が冷却される。実施の形態３では、空気供給弁制御部１６は、実施の形態１は異なり、筐体１０の内部の空気の温度によらない制御方法で空気供給弁３１の開度を制御する。具体的には、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の湿度に応じて空気供給弁３１の開度を制御する。
　例えば、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の湿度が目標湿度範囲に含まれるように、空気供給弁３１の開度を制御する。実施の形態３では、空気供給弁３１の開度の制御の一例として、空気供給弁３１の開閉の切り替えが行われる。目標湿度範囲は、過度に高い湿度に起因する電子部品１２の劣化、例えば、電子部品１２の一例であるスイッチング素子が形成される基板の錆、層間剥離等を抑制可能な湿度により定まる目標値範囲である。一例として、電子部品１２の劣化を抑制可能な湿度の最大値より低い湿度である閾値湿度以下の範囲を目標湿度範囲とする。
　車載機器３が行う空気供給弁３１の制御方法の詳細について、以下に説明する。車載機器３は、制御用電源から電力の供給が開始されると、図１２に示す処理を開始する。図１２のステップＳ１３，Ｓ１４の処理は、図７のステップＳ１３，１４の処理と同様である。空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から、筐体１０の内部の空気の湿度の測定値を取得する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１で取得された湿度の測定値が目標湿度範囲の上限値以下である場合（ステップＳ２２；Ｎｏ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオフにすることで、空気供給弁３１を閉じる（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理が終わると、車載機器３は、ステップＳ２１から上述の処理を繰り返す。
　ステップＳ２１で取得された湿度の測定値が目標湿度範囲の上限値より高い場合（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオンにすることで、空気供給弁３１を開く（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の処理が終わると、車載機器３は、ステップＳ２１から上述の処理を繰り返す。
　ステップＳ１４で空気供給弁３１が開かれると、実施の形態１と同様に、空気管１１から圧縮空気が筐体１０の内部に流入する。圧縮空気が、圧縮空気よりも圧力が低い筐体１０の内部に放出されると、ボイル・シャルルの法則に従って、圧縮空気の圧力の低下とともに、圧縮空気の温度が低下する。この結果、放出された圧縮空気の周囲にある筐体１０の内部の空気の温度が低下する。これにより、筐体１０に収容されている電子部品１２が冷却される。圧縮空気は、エアドライヤー７６で乾燥されているため、筐体１０の内部の空気よりも乾燥した空気である。このため、ステップＳ１４で空気供給弁３１が開かれ、圧縮空気が筐体１０の内部に放出されると、筐体１０の内部の空気の湿度が低下する。
　以上説明した通り、実施の形態３に係る車載機器３は、筐体１０の内部の空気の圧力に応じて開閉する空気排出弁１９を備えるため、筐体１０の内部の空気の圧力が過剰に高くなることが抑制される。
　上述のように、筐体１０の内部の空気の湿度が目標湿度範囲の上限値を超えると空気供給弁３１が開かれ、圧縮空気が筐体１０の内部に供給される場合、筐体１０の内部の空気の湿度を目標湿度範囲の上限値以下に維持することが可能となる。
　（実施の形態４）
　空気排出弁の構造は、上述の例に限られず、空気排出孔１０ｂからの空気の流出を調節可能であれば任意である。上述の例とは異なる構造の空気排出弁を備える車載機器４について、車載機器１との差異を中心に実施の形態４で説明する。
　図１３に示すように、車載機器４は、車載機器１の構成に加えて、空気排出孔１０ｂを通って筐体１０の内部から外部に引き出される空気管２０および筐体１０の内部に連通し、開度が制御可能な空気排出弁５１と、を備える。空気排出弁５１は、開かれた状態では筐体１０の内部の空気を筐体１０の外部に流出させ、閉じられた状態では筐体１０の内部の空気が筐体１０の外部に流出することを抑制する。
　空気供給孔１０ａには、空気管１１が挿通されるカプラが設けられることが好ましい。カプラが設けられることで、水分、塵埃等の異物を含む筐体１０の外部の空気が空気供給孔１０ａから筐体１０の内部に流入することが抑制される。同様に、空気排出孔１０ｂには、空気管２０が挿通されるカプラが設けられることが好ましい。カプラが設けられることで、異物を含む空気が空気排出孔１０ｂから筐体１０の内部に流入することが抑制される。
　空気管２０の一端は、空気排出弁５１に連通する。空気管２０の他端は、筐体１０の空気排出孔１０ｂを通って筐体１０の外部に引き出され、筐体１０の外部に連通する。
　空気排出弁５１が空気供給弁３１と同様の構成の電磁弁である場合を例にして、空気排出弁５１について説明する。図１３におけるXIV-XIV線での矢視断面図である図１４に示すように、空気排出弁５１は、空気管２０に取り付けられる弁本体５２と、弁本体５２の内部を仕切る仕切部材５３と、を備える。
　空気排出弁５１はさらに、弁本体５２に取り付けられるカバー５４と、カバー５４に収容され、カバー５４に取り付けられる固定部材５５と、固定部材５５に取り付けられ、可動部材５７を固定部材５５から離隔する方向に付勢する付勢部材５６と、一部が弁本体５２に収容され、他の一部がカバー５４に収容される可動部材５７と、を備える。空気排出弁５１はさらに、付勢部材５６および可動部材５７を覆う筒状の形状を有するガイド５８と、固定部材５５およびガイド５８の周りに巻かれているコイル５９と、を備える。
　実施の形態４では、空気排出弁５１は、付勢部材５６が可動部材５７を付勢する方向がＺ軸負方向に一致する向きで、空気管２０に取り付けられる。
　弁本体５２には、筐体１０の内部に連通する吸気孔５２ａと空気管２０の一端に連通する排気孔５２ｂとが形成される。弁本体５２の内部には、吸気孔５２ａから排気孔５２ｂに至る流路５２ｃが形成される。
　仕切部材５３は、弁本体５２の内部において、排気孔５２ｂを覆って、排気孔５２ｂと吸気孔５２ａとを隔てる。仕切部材５３には、可動部材５７によって開閉可能な開口５３ａが形成される。
　カバー５４は、弁本体５２のＺ軸に直交する外面に取り付けられる。カバー５４は、上述の空気排出弁５１の構成要素の内、固定部材５５、付勢部材５６、可動部材５７の一部、ガイド５８の一部、およびコイル５９を収容する。
　固定部材５５は、カバー５４のＺ軸に直交する内面に取り付けられ、付勢部材５６を保持する。固定部材５５には、ガイド５８の一端が取り付けられる。
　付勢部材５６の一端は、固定部材５５に取り付けられ、他端は、可動部材５７に取り付けられる。例えば、付勢部材５６は、弾性部材で形成され、可動部材５７をＺ軸負方向に付勢する。
　可動部材５７は、付勢部材５６に取り付けられる。可動部材５７の一部は弁本体５２に収容され、可動部材５７の他の一部がカバー５４に収容される。可動部材５７は、ガイド５８に沿ってＺ軸方向に摺動可能な形状の磁性体で形成される。
　ガイド５８は、筒状の非磁性体で形成される。ガイド５８の一端は、固定部材５５に取り付けられ、他端は、弁本体５２に取り付けられる。
　コイル５９は、Ｚ軸に平行な軸を中心軸として、固定部材５５およびガイド５８の周りに巻かれている。コイル５９には、制御用電源から電流が供給される。
　コイル５９に電流が供給されていない間は、図１４に示すように、付勢部材５６によってＺ軸負方向に付勢されている可動部材５７が仕切部材５３の開口５３ａを塞ぐため、流路５２ｃは塞がれている。換言すれば、空気排出弁５１は閉じられている。
　コイル５９に電流が供給されると、コイル５９に磁界が発生し、磁性体である可動部材５７がＺ軸正方向に移動するため、可動部材５７が仕切部材５３から離隔する。この結果、筐体１０の内部の空気は、吸気孔５２ａを介して弁本体５２の内部に流入し、流路５２ｃを通って、排気孔５２ｂから筐体１０の外部に流出する。換言すれば、空気排出弁５１は開かれている。
　空気供給弁３１および空気排出弁５１の開度を制御する仕組みについて以下に説明する。図１５に車載機器４の電気的構成を示す。車載機器４は、車載機器１の電気的構成に加えて、空気排出弁５１の開度を制御する空気排出弁制御部２１と、制御用電源と空気排出弁５１との間の電気回路に設けられるスイッチ２２と、を備える。
　上記構成を有する車載機器４が備える空気供給弁制御部１６が空気供給弁３１を開くと、実施の形態１と同様に、圧縮空気が筐体１０の内部に流入し、筐体１０の内部の空気が冷却され、筐体１０に収容されている電子部品１２が冷却される。上述のように圧縮空気が筐体１０の内部に流入すると、筐体１０の内部の空気の圧力が高くなる。筐体１０の内部の空気の圧力と筐体１０の外部の空気の圧力との差が過剰に大きくなることで筐体１０が変形することがある。
　実施の形態４では、筐体１０の変形を抑制するため、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の圧力に応じて空気供給弁３１の開度を制御する。例えば、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の圧力が目標圧力範囲に含まれるように、空気供給弁３１の開度を制御する。実施の形態４では、空気供給弁３１の開度の制御の一例として、空気供給弁３１の開閉の切り替えが行われる。目標圧力範囲は、筐体１０の形状が維持される場合の筐体１０の外部の空気の圧力と筐体１０の内部の空気の圧力との差に応じて定められる目標値範囲である。
　筐体１０の変形を抑制するため、空気排出弁制御部２１は、筐体１０の内部の空気の圧力に応じて空気排出弁５１の開度を制御する。例えば、空気排出弁制御部２１は、筐体１０の内部の空気の圧力が目標圧力範囲に含まれるように、空気排出弁５１の開度を制御する。実施の形態４では、空気排出弁５１の開度の制御の一例として、空気排出弁５１の開閉の切り替えが行われる。空気排出弁制御部２１が空気排出弁５１を開くと、筐体１０の内部の空気は筐体１０の外部に排出され、筐体１０の内部の空気の圧力が低下する。
　詳細には、空気排出弁制御部２１は、第１センサ１３から筐体１０の内部の空気の圧力の測定値を取得し、筐体１０の内部の空気の圧力が目標値範囲に含まれるように、空気排出弁５１の開度を制御する。
　スイッチ２２の構成は、スイッチ１７と同様である。空気排出弁制御部２１がスイッチ２２をオンにすると、制御用電源からスイッチ２２を介して、図１４に示す空気排出弁５１のコイル５９に電流が流れる。コイル５９に電流が流れて磁界が発生することで、可動部材５７がＺ軸正方向に移動して仕切部材５３から離隔し、空気排出弁５１が開かれる。この結果、筐体１０の内部の空気は、空気排出弁５１の吸気孔５２ａ、流路５２ｃ、および排気孔５２ｂを順に通って、空気管２０を介して筐体１０の外部に流出する。
　図１５に示す空気排出弁制御部２１がスイッチ２２をオフにすると、図１４に示す空気供給弁３１のコイル５９は、制御用電源から電気的に切り離される。すなわち、コイル５９には電流が流れず、磁界は発生しない。このため、可動部材５７は、付勢部材５６によってＺ軸負方向に付勢され、仕切部材５３に当接する。この結果、仕切部材５３の開口５３ａが可動部材５７によって塞がれ、流路５２ｃは塞がれる。すなわち、空気排出弁５１は閉じられる。
　上記構成を有する車載機器４の各部を制御する制御回路のハードウェア構成は、車載機器１と同様である。
　車載機器４が行う空気供給弁３１および空気排出弁５１の制御方法の詳細について、以下に説明する。車載機器４は、制御用電源から電力の供給が開始されると、図１６に示す処理を開始する。空気供給弁制御部１６および空気排出弁制御部２１は、第１センサ１３から、筐体１０の内部の空気の圧力の測定値を取得する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１で取得された圧力の測定値が目標圧力範囲の下限値より低い場合（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオンにすることで、空気供給弁３１を開き（ステップＳ３３）、空気排出弁制御部２１はスイッチ２２をオフにすることで、空気排出弁５１を閉じる（ステップＳ３４）。空気排出弁５１を閉じるという制御は、空気排出弁５１が閉じられた状態を維持することを含むものとする。ステップＳ３４の処理が終わると、車載機器４は、ステップＳ３１から上述の処理を繰り返す。
　空気供給弁３１が開かれ、かつ、空気排出弁５１が閉じられた状態では、空気溜め７２から空気管１１を介して圧縮空気が筐体１０の内部に供給されるが、筐体１０の内部の空気は排出されないので、筐体１０の内部の空気の圧力が上昇する。
　ステップＳ３１で取得された圧力の測定値が目標圧力範囲の上限値より高い場合（ステップＳ３２；Ｎｏ、ステップＳ３５；Ｙｅｓ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオフにすることで、空気供給弁３１を閉じ（ステップＳ３６）、空気排出弁制御部２１はスイッチ２２をオンにすることで、空気排出弁５１を開く（ステップＳ３７）。空気排出弁５１を開くという制御は、空気排出弁５１が開かれた状態を維持することを含むものとする。ステップＳ３７の処理が終わると、車載機器４は、ステップＳ３１から上述の処理を繰り返す。
　空気供給弁３１が閉じられ、かつ、空気排出弁５１が開かれた状態では、空気溜め７２から圧縮空気は供給されず、筐体１０の内部の空気は筐体１０の外部に流出するので、筐体１０の内部の空気の圧力が低下する。
　ステップＳ３１で取得された圧力の測定値が目標圧力範囲にある場合（ステップＳ３２；Ｎｏ、ステップＳ３５；Ｎｏ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７のオンオフを切り替えないことで、空気供給弁３１の開閉状態を維持し、空気排出弁制御部２１はスイッチ２２のオンオフを切り替えないことで、空気排出弁５１の開閉状態を維持する（ステップＳ３８）。例えば、空気供給弁３１および空気排出弁５１がいずれも開かれた状態で、ステップＳ３１で取得された圧力の測定値が目標圧力範囲にある場合、空気供給弁３１および空気排出弁５１はいずれも開かれた状態で維持される。ステップＳ３８の処理が終わると、車載機器４は、ステップＳ３１から上述の処理を繰り返す。
　以上説明した通り、実施の形態４に係る車載機器４は、筐体１０の内部の空気の圧力に応じて、空気供給弁３１および空気排出弁５１の開度を制御するため、筐体１０の内部の空気の圧力を目標圧力範囲に維持することが可能となる。
　（実施の形態５）
　空気供給弁３１の制御方法は上述の例に限られない。筐体１０の内部の状態を示す物理量に加えて、空気管１１の内部の状態を示す物理量を用いて空気供給弁３１が制御されてもよい。筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかに加えて、空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかに応じて空気供給弁３１を制御する車載機器５について実施の形態５で説明する。
　図１７に示すように、車載機器５は、車載機器１の構成に加えて、空気管１１に取り付けられ、空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかの値を測定する第２センサ２３をさらに備える。
　図１８に車載機器５の電気的構成を示す。車載機器５が備える空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかの測定値を取得し、第２センサ２３から空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかの測定値を取得する。
　上記構成を有する車載機器５の各部を制御する制御回路のハードウェア構成は、車載機器１と同様である。
　車載機器５は、筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかに応じて空気供給弁３１の開度を制御し、空気供給弁３１を開く場合は、空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかにより定まる時間だけ空気供給弁３１を開く。実施の形態５では、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の温度が目標温度範囲に含まれるように、空気供給弁３１の開度を制御し、空気供給弁３１を開く時間を空気管１１の内部の圧縮空気の温度に応じて変化させる。例えば、空気供給弁制御部１６は、空気管１１の内部の圧縮空気の温度が下がるにつれて、空気供給弁３１を開く時間を短くする。
　車載機器５が行う空気供給弁３１の制御方法の詳細について、以下に説明する。車載機器５は、制御用電源から電力の供給が開始されると、図１９に示す処理を開始する。図１９のステップＳ１１－Ｓ１３の処理は、図７のステップＳ１１－１３の処理と同様である。ステップＳ１１で取得された温度の測定値が目標温度範囲の上限値より高い場合（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、空気供給弁制御部１６は、第２センサ２３から、空気管１１の内部の圧縮空気の温度の測定値を取得する（ステップＳ４１）。そして、空気供給弁制御部１６は、ステップＳ４１で取得された圧縮空気の温度の測定値に応じて、空気供給弁３１を開く時間を決定する（ステップＳ４２）。空気供給弁制御部１６は、ステップＳ４２で決定された時間だけ空気供給弁３１を開く（ステップＳ４３）。ステップＳ４３の処理が終わると、車載機器５は、ステップＳ１１から上述の処理を繰り返す。
　以上説明した通り、実施の形態５に係る車載機器５は、空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかにより定まる時間だけ空気供給弁３１を開くため、空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかに応じて、圧縮空気の筐体１０の内部への供給量を調節することが可能となる。
　本開示は、上述の実施の形態に限られない。上述の実施の形態の内、複数の実施の形態を任意に組み合わせることができる。一例として、車載機器１－３，５は、車載機器４が備える空気排出弁５１を備えてもよい。他の一例として、車載機器３－５が備える空気供給弁３１は、車載機器２と同様に、ブレーキ制御装置８１の筐体８０の内部に設けられてもよい。他の一例として、車載機器３－５は、車載機器１と同様に、筐体１０の内部の空気の温度に応じて空気供給弁３１の開度を制御してもよい。車載機器１－４は、車載機器５と同様に、空気供給弁３１を開く場合は、空気管１１の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかにより定まる時間だけ空気供給弁３１を開いてもよい。
　車載機器１－５は、筐体１０の内部の空気を循環させるファンを備えてもよい。一例として、図２０に示すように、車載機器１は、図２の構成に加えて、筐体１０の内部に設けられる２つのファン２４をさらに備えてもよい。各ファン２４が動作することで、筐体１０の内部にＹ軸正方向に向かう空気の流れが生じる。ファン２４を設けて筐体１０の内部の空気の流れを作ることで、電子部品１２が効率よく冷却される。ファン２４の個数および設置位置は、上述の例に限られず、筐体１０の内部で空気の流れを作ることができれば、任意である。
　空気供給弁３１および空気排出弁１９，５１の個数は任意である。具体的には、車載機器は、互いに異なる空気管１１に連通する複数の空気供給弁３１と、空気排出孔１０ｂごとに設けられる複数の空気排出弁５１と、を備えてもよい。一例として、図２１に示すように、車載機器４は、互いに異なる空気管１１に連通する２つの空気供給弁３１と、互いに異なる空気管２０に連通する２つの空気排出弁５１と、を備えてもよい。この場合、筐体１０には、２つの空気供給孔１０ａと２つの空気排出孔１０ｂが形成される。各空気管１１の一端は、元空気溜め７７と供給空気溜め７８とを接続する空気管７９に連通する。空気供給弁３１の個数と空気排出弁５１の個数は同じでもよいし、異なってもよい。
　図２１に示す空気排出弁５１に代えて、空気排出弁１９が設けられてもよい。この場合、空気供給弁３１の個数と空気排出弁１９の個数は同じでもよいし、異なってもよい。
　他の一例として、車載機器４は、空気供給弁３１、空気排出弁１９、および空気排出弁５１をそれぞれ少なくとも１つ備えてもよい。例えば、車載機器４は、２つの空気供給弁３１と、１つの空気排出弁１９と、１つの空気排出弁５１と、を備えてもよい。
　空気供給弁３１および空気排出弁５１の構造は、上述の例に限られず、開度制御可能な弁であればよい。一例として、空気供給弁３１および空気排出弁５１は、アクチュエータによって弁体を回転させることで開度制御可能な弁でもよい。他の一例として、空気供給弁３１および空気排出弁５１は、開度が段階的に制御可能な弁または開度が無段階に制御可能な弁でもよい。
　空気供給弁３１および空気排出弁５１の取付位置は、上述の例に限られない。一例として、空気供給弁３１および空気排出弁５１は筐体１０の外面に取り付けられてもよい。
　空気排出弁１９の構造は、上述の例に限られず、筐体１０の内部の空気の圧力に応じて開閉することで、筐体１０の内部の空気の圧力が過度に高くなることを抑制することができる弁であれば、任意である。
　空気管１１の形状は上述の例に限られず、空気溜め７２に溜められている圧縮空気を筐体１０の内部に供給することができる形状であれば任意である。一例として、図２２に示すように、空気管１１は、枝分かれした形状を有してもよい。詳細には、空気管１１は、元空気溜め７７と供給空気溜め７８とを接続する空気管７９に連通する一端から枝分かれして複数の他端に至る形状を有してもよい。空気管１１の各他端は、空気供給弁３１に連通すればよい。
　空気管１１の一端は、供給空気溜め７８とブレーキ制御装置８１とを接続する空気管７９に連通してもよい。
　車載機器２において、空気供給弁３１の排気孔３２ｂは、筐体８０の内部に連通してもよい。この結果、鉄道車両に搭載される機器の一例であるブレーキ制御装置８１を冷却することが可能となる。この場合、電空変換弁８３および中継弁８４は、空気溜め７２から圧縮空気の供給を受けて動作する空制機械である機械ブレーキ装置８２への圧縮空気の供給量を調節する供給量調節部として機能する。
　車載機器２において、空気管１８は一端が空気供給弁３１に接続され、枝分かれした形状を有してもよい。この場合、空気管１８の一方の他端が筐体８０に連通し、空気管１８の他方の他端が筐体１０に連通することで、筐体１０，８０のそれぞれの内部を冷却することが可能となる。
　空気供給弁制御部１６が設けられる位置は上述の例に限られない。一例として、車載機器２において、空気供給弁制御部１６は筐体１０の内部に設けられてもよい。
　空気供給弁制御部１６は、上述の制御方法を組み合わせて空気供給弁３１を制御してもよい。一例として、空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から取得した筐体１０の内部の空気の温度の測定値が目標温度範囲の上限値より高い場合、または、第１センサ１３から取得した筐体１０の内部の空気の湿度の測定値が目標湿度範囲の上限値より高い場合に、空気供給弁３１を開いてもよい。
　他の一例として、空気供給弁制御部１６は、第１センサ１３から取得した筐体１０の内部の空気の温度の測定値が目標温度範囲の上限値より高い場合、第１センサ１３から取得した筐体１０の内部の空気の湿度の測定値が目標湿度範囲の上限値より高い場合、または、第１センサ１３から取得した筐体１０の内部の空気の圧力の測定値が目標圧力範囲の下限値より低い場合に、空気供給弁３１を開いてもよい。
　空気供給弁３１を制御する方法は、上述の例に限られない。一例として、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の温度、湿度、および圧力の推定値の少なくともいずれかに応じて空気供給弁３１を制御してもよい。この場合、車載機器１－５は、第１センサ１３を備えなくてもよい。例えば、空気供給弁制御部１６は、電力変換回路１４のスイッチング周波数および電力変換回路１４のスイッチング素子に流れる電流の値から電力変換回路１４が有するスイッチング素子の温度を推定し、推定したスイッチング素子の温度から筐体１０の内部の空気の温度を推定する。そして、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の温度の推定値が目標温度範囲の上限値より高い場合、空気供給弁３１を開く。
　他の一例として、空気供給弁制御部１６は、列車情報管理システムから、鉄道車両の走行位置についての情報を取得し、走行位置に応じて定められている空気供給弁３１の開閉状態に応じて、空気供給弁３１を制御してもよい。この場合、車載機器１－５は、第１センサ１３を備えなくてもよい。走行位置に応じた空気供給弁３１の制御について図２３を用いて説明する。図２３のステップＳ１３，Ｓ１４の処理は、図７のステップＳ１３，１４の処理と同様である。車載機器１は、制御用電源から電力の供給が開始されると、図２３に示す処理を開始する。空気供給弁制御部１６は、列車情報管理システムから、鉄道車両の走行位置についての情報を取得する（ステップＳ５１）。
　空気供給弁制御部１６は、走行位置に応じて定められている空気供給弁３１の開閉状態が開く状態であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。空気供給弁制御部１６は、走行位置と空気供給弁３１の開閉状態とを対応付けた情報を予め保持している。ステップＳ５１で取得した走行位置に応じた空気供給弁３１の開閉状態が閉じる状態である場合（ステップＳ５２；Ｎｏ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオフにすることで、空気供給弁３１を閉じる（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理が終わると、車載機器１は、ステップＳ５１から上述の処理を繰り返す。
　ステップＳ５１で取得した走行位置に応じた空気供給弁３１の開閉状態が開く状態である場合（ステップＳ５２；Ｙｅｓ）、空気供給弁制御部１６はスイッチ１７をオンにすることで、空気供給弁３１を開く（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の処理が終わると、車載機器１は、ステップＳ５１から上述の処理を繰り返す。
　走行位置に応じて空気供給弁３１の開度を制御することで、例えば、トンネルに入る前に筐体１０の内部に圧縮空気を供給して筐体１０の内部の空気の圧力を高め、トンネル走行時に筐体１０の内部の空気の圧力と筐体１０の外部の空気の圧力との差によって筐体１０が変形することを抑制することができる。あるいは、海岸、海上を走行する際は、筐体１０の内部に圧縮空気を供給して筐体１０の内部の空気の湿度が過剰に高くなることを抑制することができる。
　他の一例として、空気供給弁制御部１６は、マスターコントローラから運転指令を取得し、運転指令に応じて空気供給弁３１を制御してもよい。この場合、車載機器１－５は、第１センサ１３を備えなくてもよい。例えば、空気供給弁制御部１６は、運転指令が力行指令を示す場合に、空気供給弁３１を開く。これにより、運転指令が力行指令を示す場合、すなわち、車載機器１－５が動作している場合に、筐体１０の内部に圧縮空気が供給され、電子部品１２が冷却される。
　他の一例として、空気供給弁制御部１６は、段階的にまたは無段階に空気供給弁３１の開度を制御してもよい。例えば、空気供給弁制御部１６は、空気供給弁３１を開く場合は、空気供給弁３１の開度と筐体１０の内部の空気の温度とに正の相関関係をもたせて、空気供給弁３１の開度を制御してもよい。あるいは、空気供給弁制御部１６は、空気供給弁３１を開く場合は、空気供給弁３１の開度と筐体１０の内部の空気の湿度とに正の相関関係をもたせて、空気供給弁３１の開度を制御してもよい。あるいは、空気供給弁制御部１６は、空気供給弁３１を開く場合は、空気供給弁３１の開度と筐体１０の内部の空気の圧力とに負の相関関係をもたせて、空気供給弁３１の開度を制御してもよい。
　他の一例として、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の物理量の測定値と目標値との差を目標範囲内に維持するＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御によって、空気供給弁３１の開度を制御してもよい。例えば、空気供給弁制御部１６は、筐体１０の内部の空気の温度の測定値と目標温度との差を第１閾値以下にするＰＩＤ制御を行ってもよい。この場合、目標温度を上述の目標温度範囲の中央値とし、第１閾値を目標温度範囲の上限と中央値との差分とすればよい。
　他の一例として、空気供給弁制御部１６は、上述のように空気供給弁３１をＰＩＤ制御する場合の操作量、具体的には、空気供給弁３１の開度に応じて空気供給弁３１の開閉を切り替えてもよい。例えば、空気供給弁制御部１６は、空気供給弁３１の開度が０以上１以下の数字で示される場合、ＰＩＤ制御の操作量に応じた空気供給弁３１の開度の目標値が開閉閾値０．５以上である場合に、空気供給弁３１を開き、ＰＩＤ制御の操作量に応じた空気供給弁３１の開度の目標値が開閉閾値０．５未満である場合に、空気供給弁３１を閉じる。開閉閾値は０より大きく、１より小さい範囲で任意に定めることができる。
　筐体１０の内部の構造は、上述の例に限られず、空気供給孔１０ａから空気排出孔１０ｂまでの空気の流路が設けられていれば、任意である。一例として、筐体１０の内部に筐体１０の内面に当接する板状のフレームが設けられている場合は、フレームに開口が形成されていればよい。他の一例として、筐体１０の内部に、空気供給孔１０ａから空気排出孔１０ｂに至る風洞が設けられてもよい。この場合、風洞に冷却対象の電子部品１２が収容されることが好ましい。
　スイッチ１７は、上述の例に限られず、空気供給弁３１が有するコイル３９への電流の供給量を調節可能な任意の電子部品である。スイッチ１７が設けられる位置は任意である。一例として、車載機器２において、スイッチ１７は、筐体１０の内部に設けられてもよい。
　スイッチ２２は、上述の例に限られず、空気排出弁５１が有するコイル５９への電流の供給量を調節可能な任意の電子部品である。スイッチ２２が設けられる位置は任意である。一例として、車載機器４において、スイッチ２２は、筐体１０の外部に設けられてもよい。
　空気排出弁５１の制御方法は、上述の例に限られない。車載機器４は、空気供給弁３１の開度に応じて空気排出弁５１の開度を制御してもよい。図２４に車載機器４の変形例の電気的構成を示す。空気排出弁制御部２１は、空気供給弁制御部１６から空気供給弁３１の開閉状態を示す情報を取得する。そして、空気排出弁制御部２１は、空気供給弁３１が開かれている場合は空気排出弁５１を開き、空気供給弁３１が閉じられている場合は空気排出弁５１を閉じる。
　例えば、空気排出弁制御部２１は、空気供給弁制御部１６からスイッチ１７に送られる制御信号を取得し、空気供給弁制御部１６がスイッチ１７に送る制御信号と同じ制御信号をスイッチ２２に送ることで、スイッチ２２をスイッチ１７に連動させてオンオフする。この結果、空気排出弁５１は、空気供給弁３１の開閉状態に応じて開閉する。
　他の一例として、空気排出弁制御部２１は、空気供給弁３１の開度と空気排出弁５１の開度に正の相関関係をもたせて、空気排出弁５１を制御してもよい。例えば、空気排出弁制御部２１は、空気供給弁制御部１６から空気供給弁３１の開度についての情報を取得し、取得した情報に基づいて、空気排出弁５１の開度を制御する。例えば、空気供給弁３１の開度が大きくなると、空気排出弁５１の開度が大きくなる。
　元空気溜め７７および供給空気溜め７８の個数は任意である。例えば、鉄道車両の一編成において、２つの元空気溜め７７が設けられ、鉄道車両が有する各車両に供給空気溜め７８が設けられてもよい。この場合、各元空気溜め７７に複数の供給空気溜め７８が接続される。
　車載機器１－５は、図２５に示すように、処理回路９５で実現されてもよい。処理回路９５は、インターフェース回路９６を介して、鉄道車両に搭載されている他の機器、例えば、運転台に設けられたマスターコントローラ、列車情報管理システム等に接続される。処理回路９５が専用のハードウェアである場合、処理回路９５は、例えば、単一回路、複合回路、プロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらの組み合わせ等を有する。車載機器１－５の制御回路、具体的には、スイッチング制御部１５および空気供給弁制御部１６はそれぞれ個別の処理回路９５で実現されてもよいし、スイッチング制御部１５および空気供給弁制御部１６は共通の処理回路９５で実現されてもよい。
　車載機器１－５の各機能の一部が専用のハードウェアで実現され、他の一部がソフトウェアまたはファームウェアで実現されてもよい。例えば、車載機器１において、スイッチング制御部１５は図２５に示す処理回路９５で実現され、空気供給弁制御部１６は図６に示すプロセッサ９１がメモリ９２に格納されたプログラムを読み出して実行することで実現されてもよい。
　車載機器１－５は、鉄道車両に限られず、任意の車両、例えば、トロリーバス、バス等に搭載されてもよい。
　本開示は、本開示の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施の形態及び変形が可能とされるものである。また、上述した実施の形態は、この開示を説明するためのものであり、本開示の範囲を限定するものではない。すなわち、本開示の範囲は、実施の形態ではなく、特許請求の範囲によって示される。そして、特許請求の範囲内及びそれと同等の開示の意義の範囲内で施される様々な変形が、この開示の範囲内とみなされる。
　１，２，３，４，５　車載機器、１０，８０　筐体、１０ａ　空気供給孔、１０ｂ　空気排出孔、１１，１８，２０，７９　空気管、１２　電子部品、１３　第１センサ、１４　電力変換回路、１５　スイッチング制御部、１６　空気供給弁制御部、１７，２２　スイッチ、１９，５１　空気排出弁、２１　空気排出弁制御部、２３　第２センサ、２４　ファン、３１　空気供給弁、３２，５２　弁本体、３２ａ，５２ａ　吸気孔、３２ｂ，５２ｂ　排気孔、３２ｃ，５２ｃ　流路、３３，５３　仕切部材、３３ａ，４３ａ，４３ｂ，５３ａ　開口、３４，５４　カバー、３５，５５　固定部材、３６，４２，５６　付勢部材、３７，５７　可動部材、３８，５８　ガイド、３９，５９　コイル、４１　弁体、４３　保持部材、７１　空気供給システム、７２　空気溜め、７３　コンプレッサ、７４　アフタークーラー、７５　フィルタ、７６　エアドライヤー、７７　元空気溜め、７８　供給空気溜め、８１　ブレーキ制御装置、８２　機械ブレーキ装置、８３　電空変換弁、８４　中継弁、９０　負荷装置、９１　プロセッサ、９２　メモリ、９３インターフェース、９４　バス、９５　処理回路、９６　インターフェース回路。

Claims (18)

  1. 　発熱する電子部品を収容し、車両に取り付けられ、内部の空気を外部に流出させる空気排出孔が形成される筐体と、
    　空気管および前記筐体の内部に連通し、開度が制御可能な空気供給弁と、
    　前記空気供給弁の開度を制御する空気供給弁制御部と、
    　を備える車載機器。
  2. 　前記空気管は、圧縮空気が溜められている空気溜めに連通する、
    　請求項１に記載の車載機器。
  3. 　前記空気供給弁制御部は、前記筐体の内部の空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかが目標値範囲に含まれるように、前記空気供給弁の開度を制御する、
    　請求項１または２に記載の車載機器。
  4. 　前記空気供給弁制御部は、前記筐体の内部の空気の温度が、前記電子部品の劣化を抑制可能な温度により定まる前記目標値範囲である目標温度範囲に含まれるように、前記空気供給弁の開度を制御する、
    　請求項３に記載の車載機器。
  5. 　前記空気管は、乾燥された圧縮空気が溜められている空気溜めに連通し、
    　前記空気供給弁制御部は、前記筐体の内部の空気の湿度が、前記電子部品が耐え得る湿度により定まる前記目標値範囲である目標湿度範囲に含まれるように、前記空気供給弁の開度を制御する、
    　請求項３または４に記載の車載機器。
  6. 　前記空気供給弁制御部は、前記筐体の内部の空気の圧力が、前記筐体の形状が維持される場合の前記筐体の外部の空気の圧力と前記筐体の内部の空気の圧力との差に応じて定められる前記目標値範囲である目標圧力範囲に含まれるように、前記空気供給弁を制御する、
    　請求項３から５のいずれか１項に記載の車載機器。
  7. 　前記空気供給弁制御部は、前記空気管の内部の圧縮空気の温度、湿度、および圧力の少なくともいずれかにより定まる時間だけ前記空気供給弁を開く、
    　請求項１から６のいずれか１項に記載の車載機器。
  8. 　前記空気供給弁制御部は、前記車両の走行位置と前記走行位置に応じて定められた前記空気供給弁の開閉状態とに応じて前記空気供給弁の開度を制御する、
    　請求項１から７のいずれか１項に記載の車載機器。
  9. 　前記筐体の内部に設けられ、前記筐体の内部の空気を循環させるファンをさらに備える、
    　請求項１から８のいずれか１項に記載の車載機器。
  10. 　前記空気供給弁は前記筐体に収容され、
    　前記空気管は、前記筐体の一面を貫通して前記空気供給弁に接続され、
    　前記空気排出孔は、前記空気管が貫通する前記筐体の一面に対向する前記筐体の他の一面に形成される、
    　請求項１から９のいずれか１項に記載の車載機器。
  11. 　前記空気排出孔を塞ぐ弁体と、
    　前記弁体を前記筐体の外部から内部に向けて付勢する付勢部材と、
    　前記筐体に取り付けられ、前記付勢部材を保持する保持部材と、
    　を有する空気排出弁をさらに備える、
    　請求項１から１０のいずれか１項に記載の車載機器。
  12. 　前記筐体の内部と外部に連通し、開度が制御可能な空気排出弁をさらに備える、
    　請求項１から１１のいずれか１項に記載の車載機器。
  13. 　前記筐体の内部の空気の圧力が、前記筐体の形状が維持される場合の前記筐体の外部の空気の圧力と前記筐体の内部の空気の圧力との差に応じて定められる目標圧力範囲に含まれるように、前記空気排出弁の開度を制御する空気排出弁制御部をさらに備える、
    　請求項１２に記載の車載機器。
  14. 　前記空気供給弁の開度に応じて前記空気排出弁の開度を制御する空気排出弁制御部をさらに備える、
    　請求項１３に記載の車載機器。
  15. 　前記筐体に複数の前記空気排出孔が形成され、
    　前記空気排出孔ごとに設けられる複数の前記空気排出弁を備える、
    　請求項１１から１４のいずれか１項に記載の車載機器。
  16. 　前記空気管は、空気溜めに連通する一端から枝分かれして複数の他端に至る形状を有し、
    　前記空気管の互いに異なる前記他端に連通する複数の前記空気供給弁を備える、
    　請求項１から１５のいずれか１項に記載の車載機器。
  17. 　　互いに異なる前記空気管に連通する複数の前記空気供給弁を備える、
    　請求項１から１６のいずれか１項に記載の車載機器。
  18. 　前記筐体に収容され、前記空気溜めから前記圧縮空気の供給を受けて動作する空制機械への前記圧縮空気の供給量を調節する供給量調節部と、をさらに備える、
    　請求項１から１７のいずれか１項に記載の車載機器。
PCT/JP2021/035799 2021-09-29 2021-09-29 車載機器 WO2023053252A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2021/035799 WO2023053252A1 (ja) 2021-09-29 2021-09-29 車載機器
JP2023550831A JP7433547B2 (ja) 2021-09-29 2021-09-29 車載機器

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2021/035799 WO2023053252A1 (ja) 2021-09-29 2021-09-29 車載機器

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023053252A1 true WO2023053252A1 (ja) 2023-04-06

Family

ID=85781552

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/035799 WO2023053252A1 (ja) 2021-09-29 2021-09-29 車載機器

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP7433547B2 (ja)
WO (1) WO2023053252A1 (ja)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000350411A (ja) * 1999-06-01 2000-12-15 Railway Technical Res Inst 密閉型機器の冷却・清浄システム
JP2007261533A (ja) * 2006-03-29 2007-10-11 West Japan Railway Co 鉄道車両用装備品箱及びその換気方法
WO2009011162A1 (ja) * 2007-07-19 2009-01-22 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. 軌道系電動車両のバッテリ搭載構造
JP2014065413A (ja) * 2012-09-26 2014-04-17 Toshiba Corp 鉄道車両
US20190054931A1 (en) * 2016-03-08 2019-02-21 Siemens Aktiengesellschaft Rail vehicle

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000350411A (ja) * 1999-06-01 2000-12-15 Railway Technical Res Inst 密閉型機器の冷却・清浄システム
JP2007261533A (ja) * 2006-03-29 2007-10-11 West Japan Railway Co 鉄道車両用装備品箱及びその換気方法
WO2009011162A1 (ja) * 2007-07-19 2009-01-22 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. 軌道系電動車両のバッテリ搭載構造
JP2014065413A (ja) * 2012-09-26 2014-04-17 Toshiba Corp 鉄道車両
US20190054931A1 (en) * 2016-03-08 2019-02-21 Siemens Aktiengesellschaft Rail vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP7433547B2 (ja) 2024-02-19
JPWO2023053252A1 (ja) 2023-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101564536B1 (ko) 배터리 온도 조정 장치
CN108790836B (zh) 车辆以及用于车辆的制动电阻
US9212838B2 (en) Cooling device for vehicles and method for controlling and/or regulating a cooling device
JP3386728B2 (ja) 鉄道車両用電力変換装置
JP5442233B2 (ja) 自動車用バッテリーの冷却装置
KR102583429B1 (ko) 공기 공급 시스템
CN112135741B (zh) 用于运行通风装置的方法、通风装置、具有通风装置的充电设备以及机动车
CN109421757B (zh) 用于高速列车的动力车厢
US11482885B2 (en) Stationary part for an inductive power transfer pad
CN107914561B (zh) 机动车和蓄能器装置
WO2023053252A1 (ja) 車載機器
KR20160093053A (ko) 압축기 시스템 및 철도 차량의 현재 상황에 따라 압축기 시스템을 작동하기 위한 방법
JP5257079B2 (ja) 車両の電装品冷却装置及びその方法
EP3560789B1 (en) Railway vehicle and method of controlling the same
US9897366B2 (en) Device for controlling the flow of a coolant, and circuit including such a device
US20130008971A1 (en) Air conditioning apparatus with a foot vent
JP3316808B2 (ja) 電気自動車の換気兼走行用モータ冷却装置
JP5145817B2 (ja) 電気自動車の冷却装置
CN109983687A (zh) 用于运行机动车的无刷式电动马达的方法
US20230268577A1 (en) Motor vehicle with a traction battery
JP7086699B2 (ja) 電力変換装置及び鉄道車両
CN106322869B (zh) 制冷剂控制装置及制冷剂控制装置的组装方法
US20030121734A1 (en) Eletromechanical brake actuator
CN108883781B (zh) 具有空调和/或加热设备的电气运行的轨道车辆
JP5109578B2 (ja) 電力変換装置の日照熱冷却方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21959300

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2023550831

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE