JP2001310733A

JP2001310733A - 自動運行車両

Info

Publication number: JP2001310733A
Application number: JP2000130453A
Authority: JP
Inventors: Yukio Minowa; 行雄箕輪; Koji Morikawa; 弘二森川; Kazuma Arai; 一真荒井; Shinichi Shirohata; 新一白旗
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-04-28
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2001-11-06

Abstract

(57)【要約】【課題】地上のインフラ設備を最小限とし、現存交通と
の共存を図ることのできる自動運行車両を提供する。【解決手段】路面上に一条の溝状の軌道２を敷設し、軌
道２に係入する案内筒１６を車両１の進行方向前位と後
位とに各々配設したステアリングリンクユニット８に連
設する。車両１は予め設定された運行スケジュールに沿
った路線を自動設定し、画像認識手段、音声認識手段、
レーザレーダ探知手段等による多重系で構成された障害
検知手段により、進行方向前方及び周囲の物体を監視
し、障害物を検知しながら自律走行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面に設けた一条
の軌道に案内されて自律走行可能な自動運行車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、既存都市に新たに導入設置する中
量輸送システムとしては、鉄道が一般的であるが、レー
ルを地表に設置するのはスペースを確保する上で用地買
収が必要で手間と時間がかかるため、地下鉄や高架鉄道
のようなものにならざるを得ない。また、地上に設ける
場合には、従来、モノレールや側壁を有する軌道案内方
式の新交通システムが一般的であった。

【０００３】一方、最近では、比較的建設コストの安
い、ＬＲＴ（ＬｉｇｈｔＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ）、
或いはＬＲＶ（ＬｉｇｈｔＲａｉｌＶｅｈｉｃｌ
ｅ）や、普通の路線バスを区間を限って側壁案内式とす
るガイドウエイバス（デュアルモードバス）のような、
より簡易な交通システムが注目されている。

【０００４】しかし、ＬＲＴ、ＬＲＶの電力供給設備の
設置は費用や用地確保の面で問題が大きく、また、ガイ
ドウエイバスは都市中心内では、そのガイドウエイが他
の交通の邪魔になるので地表に設けることができず、高
架線となるため費用が嵩んでしまう問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、ＬＲＴ、
ＬＲＶやガイドウエイバスは、いずれも建設コストが鉄
道ほどでないにしてもまだまだ高く、大都市ほどの交通
需要を持たない地方都市にとって建設及び運用の費用負
担が大き過ぎる。

【０００６】しかし、地方都市でもその中心部の特に朝
夕の通勤時等の交通渋滞は激しく、例えば、都市周辺に
多数の大きな工業団地を有し、通勤時には都市中心部を
通過して相互に行き来するような交通形態の場合には、
各個人の乗用車（自動車）の使用が渋滞を招いている。

【０００７】従って、各拠点を直接結ぶ中量輸送形態の
交通機関の設置が望まれているが、既存の都市内に専用
の軌道設備を設けるのは容易ではない。

【０００８】そこで、本発明は、上記事情に鑑み、地上
（インフラ）の建設が極小で、或程度の大きさの車両を
数両連結してワンマン運転或いは自動運転可能で、しか
も現在の自動車交通との共存を図ることの可能な自動運
行車両を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による第１の自動運行車両は、路面に設けた
一条の溝状の軌道に案内され、搭載した障害物検知手段
により障害物を検知して走行手段を制御し自律走行する
ことを特徴とする。

【００１０】このような構成では、車両は、路面に設け
た一条の溝状の軌道に案内され、搭載されている障害物
検知手段により障害物を検知しながら走行手段を制御す
ることで自律走行する。

【００１１】第２の自動運行車両は、路面に設けた一条
の溝状の軌道に案内され、搭載した発電手段で発電され
た電気により駆動され、搭載した障害物検知手段により
障害物を検知して走行手段を制御し自律走行することを
特徴とする。

【００１２】このような構成では、車両は、搭載されて
いる発電手段で発電した電気により駆動し、路面に設け
た一条の溝状の軌道に案内され、搭載されている障害物
検知手段により障害物を検知しながら走行手段を制御す
ることで自律走行する。

【００１３】第３の自動運行車両は、第１或いは第２の
自動運行車両において、上記軌道に、車両の底部に設け
られているステアリングリンクユニットに連設する被案
内部材が係入されていることを特徴とする。

【００１４】このような構成では、軌道に係入されてい
る被案内部材が車両の底部に設けられているステアリン
グリンクユニットを動作させて車両を自律走行させる。

【００１５】第４の自動運行車両は、第３の自動運行車
両において、上記被案内部材には、上記軌道が分岐点に
差し掛かったとき該被案内部材を該軌道の一側へ押圧す
る付勢手段が連設されていることを特徴とする。

【００１６】このような構成では、軌道が分岐点に差し
掛かったとき、軌道に係入されている被案内部材を付勢
手段により軌道の一方の壁面へ押圧して、分岐されてい
る軌道に対して被案内部材の進行方向を選択する。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１、図２に自動運行車両の側
面斜視図、及び上面斜視図を示す。

【００１８】本実施の形態で採用する自動運行車両（以
下、単に「車両」と称する）１は、低床式バスに近似し
ており、一般道路面をタイヤで走行する、しかし、基本
的に、運転者はステアリング操作を行わず、路面に突出
しないように設けられている一条の溝状の軌道２に沿っ
て自律走行する。

【００１９】この車両１は、図においては２両編成を示
しているが、１両、或いは３両以上の編成であっても良
い。１両の場合は車体の前後位に運転台が配設されてお
り、２両編成以上の場合は、１両毎の連結としても良い
が、先頭車両と最後尾車両の最前位と最後位に運転台を
配設し、各車両の連結部分を貫通路とすることで、乗客
のスムーズな移動が可能となる。

【００２０】この車両１が走行中は、他の自動車や歩行
者、交通信号機の信号等に対応して、画像認識装置や各
種センサによる停車、発進、走行速度等が予め設定され
たプログラムによって自動的に制御される。尚、この場
合、発進、停車は運転者が操作するようにしても良い。

【００２１】この車両１の車体屋根内には収納部１ａが
設けられており、この収納部１ａに駆動源３が収納され
ている。この駆動源３は、本実施の形態では小形エンジ
ン３ａとこの小形エンジン３ａにより駆動される発電機
３ｂとで構成されているが、水素等の燃料と水素電池等
であっても良い。

【００２２】又、収納部１ａは、アクセスドア１ｂを開
放することで露呈され、外部から点検することができ
る。駆動源３を屋根上に搭載したことにより、車室をよ
り低床とすることができる。

【００２３】この車両１は燃料を搭載して走行するた
め、地上からのエネルギー供給は不要で、地上側インフ
ラ設備としては路面に一条の軌道２を設けるだけでよ
い。

【００２４】図３に自動運行車両の底面図を示す。図に
おいては、１両のみの車両１を示すが、２両編成以上の
車両１であっても、各車両のステアリングは同一構成で
ある。

【００２５】車両１の進行方向前後位に配設されている
一対のゴムタイヤなどの各車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６
ｂ）にはホイールインモータ（ハブモータ）６が直結さ
れており、発電機３ｂで発電され、図示しないバッテリ
に充電されている電力により駆動される。

【００２６】各車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）に、走行
手段の一例であるホイールインモータ７を直結したこと
により、個々のモータ形状を小型化することができ、室
内の腰掛け等の下に収納することで、ホイールインモー
タ７が車内通路側に突出せず、その分、車内通路の段差
を少なくすることができる。

【００２７】左右に配設されている各一対の車輪５ａ，
５ｂ（６ａ，６ｂ）は、車両１の底部に配設されている
ステアリングリンクユニット８を介して、それぞれ連設
されている。この各車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）間と
連設する各ステアリングリンクユニット８は同一構成部
品を前後を逆にした状態で取付けたものであるため、部
品の共用化が図られている。

【００２８】ステアリングリンクユニット８を共用化す
ることにより、部品種類の低減を図ることができ、部品
管理が容易になると共に、同一のステアリングリンクユ
ニット８を前後を逆にした状態で取付けることで、車両
１がどちら向きに運行しても同じ特性を得ることができ
る。

【００２９】ステアリングリンクユニット８は、各車輪
５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）を転舵自在に支持するナック
ルアーム９と、このナックルアーム９間を連設するコネ
クティングロッド１０と、一方のナックルアーム９から
延出するステアリングアーム１１と、このステアリング
アーム１１にタイロッド１１ａを介して連設する前後位
切換え装置１２とで構成されている。

【００３０】図４に示すように前後位切換え装置１２
は、ラック・ピニオン機構を採用しており、車両１に固
定されている枠体１３と、ピニオン１４と、このピニオ
ン１４に噛合すると共に、ピニオン１４を挟んで相対す
る第１、第２の各ラック１５ａ，１５ｂとを備え、両ラ
ック１５ａ，１５ｂが枠体１３に対して、車幅方向へス
ライド自在に支持されていると共に、第１のラック１５
ａの一端がステアリングアーム１１に連設されている。
更に、第２のラック１５ｂの中央に、軌道２に係入され
る被案内部材の一例である案内筒１６が支持軸１７を介
して回転自在に支持されている。

【００３１】図４（ａ）に示すように、車両１の進行方
向前位のステアリングリンクユニット８に配設されてい
る前後位切換え装置１２では、ピニオン１４の回転が規
制されており、両ラック１５ａ，１５ｂ間に固設され
て、車幅方向へ一体移動自在にされている。一方、同図
（ｂ）に示すように、車両１の進行方向後位のステアリ
ングリンクユニット８に配設されている前後位切換え装
置１２のピニオン１４は枠体１３に回転自在に支持され
ており、ピニオン１４の回転により両ラック１５ａ，１
５ｂは逆方向へ相対移動する。

【００３２】すなわち、図３に示すように、車両１の進
行方向前位と後位とでは、軌道２上の曲線路を通過する
際に、一対の車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）に対する走
行の向きが逆になるため、前位用と後位用とでは案内筒
１６の移動方向に対する一対の車輪５ａ，５ｂ（６ａ，
６ｂ）の操舵方向を逆にする必要がある。そのため、ス
テアリングリンクユニット８中に前後位切換え装置１２
が組み込まれている。

【００３３】尚、終点などで、車両１の進行方向が、図
３の左方向から右方向へ切換えるときは、図面左側のス
テアリングリンクユニット８に設けられているピニオン
１４を枠体１３に回転自在に固定させ、一方図面右側の
ステアリングリンクユニット８に設けられているピニオ
ン１４は、その回転を規制すると共に、枠体１３との固
定を解放して両ラック１５ａ，１５ｂと一体とし、車幅
方向へスライド自在にする。この場合、路面には、車両
１の各車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）が完全に直進状態
となるような案内設備が設けられていることが望まし
い。

【００３４】又、図５に示すように、軌道２は路面に金
属製の案内溝１８を埋設した構成となっており、第２の
ラック１５ｂの底面から下方へ突出されている支持軸１
７に回転自在に支持されている案内筒１６が、この案内
溝１８にガイドされる。

【００３５】又、図６に示すように、車両１には、車両
の運転状態を集中的に監視し、走行状態を制御する制御
装置２０が搭載されている。この制御装置２０には、車
両１周囲の物体を監視し、障害物を検知する障害物検知
手段が備えられており、この障害物検知手段は、本実施
の形態では、画像認識手段、音声認識手段、レーザレー
ダ探知手段等による多重系で構成されている。

【００３６】画像認識手段は、一対のＣＣＤカメラ等で
構成されたステレオ光学系２１を備え、このステレオ光
学系２１で撮像した進行方向前方の画像を画像処理装置
２２で信号処理し、この処理された画像信号に基づき、
物体までの距離、大きさ等を認識する。尚、画像認識手
段については、例えば特開平５−２６５５４７号公報に
詳述されている。

【００３７】音声認識手段は、マイクロフォンなどの音
波受信装置２３を備え、この音波受信装置２３で受信し
た外部音声を、信号処理装置２４で信号処理し、この処
理された音波に基づき、緊急車両、交差点等から発せら
れている警報音を識別する。

【００３８】レーザレーダ探知手段は、レーザレーダ送
受信装置２５を備え、このレーザレーダ送受信装置２５
によって放射状に出射されたレーザビームの反射光を受
光して光電変換し、この変換された信号を信号処理装置
２４で処理し、この処理された反射光に基づき、進行方
向前方、或いは周囲の立体障害物を検知する。尚、レー
ザレーダ探知手段については、例えば特開平８−３１３
６３２号公報に開示されている。

【００３９】制御装置２０では、交差点や一般道路を横
断しようとする歩行者の動きを画像認識手段やレーザレ
ーダ探知手段により認識し、その動きから行動未来を予
測し、必要な場合には危険回避制御を実行する。又、交
通信号機や停車駅に近づくと、交通信号機の表示や駅表
示を認識し、徐行運転及び停車に必要な制御を実行す
る。

【００４０】尚、交通信号機から信号灯の表示を示す信
号が発信されている場合は、電波受信装置２６により受
信し、信号処理装置２４で信号処理した信号に基づいて
信号灯が赤色、黄色、青色の何れであるかを識別し、黄
色、赤色の場合には徐行運転及び停車に必要な制御を実
行する。

【００４１】又、電波受信装置２６は中央指令室からの
運行指令を受信し、制御装置２０では、受信した運行指
令に従い、予めプログラムされている運行スケジュール
を選択し、対応する路線を自動設定する。

【００４２】更に、制御装置２０には、車内の各所に配
設されている自動停車ボタン、ドア付近に配設されてい
る乗車完了ボタン等を備える発進停車信号発生装置２７
が接続されており、自動停車ボタンがＯＮされると、発
進停車信号発生装置２７から緊急停車信号が出力され、
車両１を急停車させる。一方ドア付近に配設されている
乗車完了ボタンを最後の乗客がＯＮすると、発信停車信
号発生装置２７から発進信号が出力され、発車に必要な
制御が実行される。

【００４３】尚、符号２８は車速を検出する車速セン
サ、２９は各ホイールインモータ７を駆動させる駆動装
置、３０は各ホイールに配設されている摩擦式ブレーキ
を動作させると共に、ホイールインモータ７を回生動作
させる制動装置、３１は車内に配設されたスピーカに対
して合成音声を出力すると共に、車外に配設された警音
器などに対して警報信号を出力する警報装置である。

【００４４】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。車両１は、路面に設けられた一条の
軌道２に沿って走行するもので、この軌道２に、車両１
の底部進行方向前後位に配設されているステアリングリ
ンクユニット８から下方へ、支持軸１７を介して突出さ
れている案内筒１６が係入されている。

【００４５】各車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）に連設さ
れているホイールインモータ７を駆動させて、車両１を
走行させたとき、軌道２が直線路から曲線路へ移行し、
進行後方前位に配設されているステアリングリンクユニ
ット８に設けられている案内筒１６が軌道２の曲線路に
進入すると、この案内筒１６が軌道２に沿って曲線路の
内方（中心より）へ移動する。

【００４６】進行方向前位の前後位切換え装置１２に設
けられている一対のラック１５ａ，１５ｂはピニオン１
６を挟んで車幅方向へ一体移動自在に固定されているた
め、前後位切換え装置１２は案内筒１６と一体に移動
し、第１のラック１５ａにタイロッド１１ａを介して連
設されているステアリングアーム１１が、このステアリ
ングアーム１１を固設するナックルアーム９に支持され
ている一方の車輪５ｂと、このナックルアーム９にコネ
クティングロッド１０を介して連設されている他方のナ
ックルアーム９に支持されている他方の車輪５ｂとを、
曲線路の曲率に倣った方向（内方）へ転舵させる。

【００４７】その後、進行方向後位に配設されている車
輪６ａ，６ｂが曲線路に進入すると、この時点で進行方
向前位の車輪５ａ，５ｂは既に曲線路の内方へ転舵され
ているので、後位の各車輪６ａ，６ｂは、一般の車両と
同様に内輪差を持って曲線路の内方へ進入して来る。

【００４８】この状態を車両１側からみると、後位の車
輪６ａ，６ｂ側の案内筒１６は曲線路の外側へ移動した
ことになる。従って、この案内筒１６と一体の第２のラ
ック１５ｂも曲線路の外側へ移動し、この第２のラック
１５ｂに噛合するピニオン１４は、車両１に固定されて
いる枠体１３に回転自在に支持されており、相対する両
ラック１５ａ，１５ｂがピニオン１４を挟んで反対方向
へ移動自在に配設されているため、この第１のラック１
５ａは曲線路の内方へ移動する。

【００４９】その結果、この第１のラック１５ａにタイ
ロッド１１ａ、ステアリングアーム１１を介して連設す
るナックルアーム９に支持されている一方の車輪６ａ
と、このナックルアーム９にコネクティングロッド１０
を介して連設されている他方のナックルアーム９に支持
されている他方の車輪６ｂとが、上述した進行方向前位
の車輪５ａ，５ｂとは逆に、外方へ転舵された状態で曲
線路に進入するため、車両１の内輪差がキャンセルされ
る。

【００５０】そして、車両１の進行に伴いやがて、進行
方向後位の車輪６ａ，６ｂの外方への転舵により、車両
１の進行方向後位が曲線路に対して外方へ膨らむように
移動すると、軌道２に係入されている進行方向後位の案
内筒１６が車両１の内方へ相対移動するため、第２のラ
ック１５ｂと逆方向へスライドする第１のラック１５ａ
に連設する車輪６ａ，６ｂは転舵角がやや戻され、多少
の振動を伴って落ち着くような動作で、曲線路をトレー
スしながら走行するようになる。

【００５１】尚、転舵時の車両１に作用する車幅方向へ
の振動（動揺）は、ステアリングアーム１１のてこ比を
適正に設定することで防止することができる。又、各車
輪５ａ，５ｂ（６ａ，６ｂ）は、個々のホイールインモ
ータ７により独立駆動されているため、各ホイールイン
モータ７を車輪の転舵角に対応した回転数で制御するこ
とで、曲線路をスムーズに通過コントロールすることが
可能となる。

【００５２】そして、終点駅に到着した後、折り返し運
転を行う際には、先ず、車両１を案内設備へ導き、ここ
で車両１を完全な直進状態とした後、運転台に設けられ
ている進行方向切換スイッチを操作することで、今度の
進行方向前位のステアリングリンクユニット８に設けら
れている前後位切換え装置１２をロックし、且つピニオ
ン１４のスライドを許容することで一体動作させ、又、
進行方向後位のステアリングリンクユニット８に設けら
れている前後位切換え装置１２のピニオン１４を枠体１
３に回動自在に支持させると共に、両ラック１５ａ，１
５ｂの相対移動を許容し、折り返し運転を可能にする。

【００５３】尚、前後位切換え装置１２は、ラック・ピ
ニオン機構に限らず、リンクを用いたものや、電気或い
は油圧により動作するアクチュエータを用いたものであ
っても良いが、車両１の前後位で部品が共用できるもの
が望ましい。

【００５４】又、車両１には、進行方向前位、或いは進
行方向前後位に運転設備及び運転室を設け、床下のステ
アリングリンクユニット８と連動するステアリングハン
ドルを取付けて、車両１を人為的に操作できるようにす
ることも可能である。

【００５５】この場合、車両１のレイアウトは前面及び
後面に貫通路を有する片運転台タイプとし、一両ずつ切
り離してバスのような運転を可能とし、数両編成で運行
する場合には、各車両を貫通路を介して連通させること
で乗客の行き来を可能とする。

【００５６】そして、運転士が車両１を運転する場合
は、運転台に設けられている切換えスイッチを操作し、
軌道２に係入されている案内筒１６を、電磁力、油圧な
どを用いたアクチュエータを動作させて引き上げる。同
時に、後輪側のステアリングリンクユニット８をロック
し、通常のバスと同様、ワンマン運転を可能とする。

【００５７】この場合、各車輪５ａ，５ｂ（６ａ，６
ｂ）は、独立駆動されるためデファレンシャル装置は不
要であり、ステアリングハンドルの切り角等に応じて、
進行方向後位の車輪６ａ，６ｂ、或いは全輪５ａ，５
ｂ，６ａ，６ｂを駆動するホイールインモータ７の回転
数を制御することで、自由な走行軌跡（走行特性）を選
択することができる。

【００５８】車両１を運転士が運転する場合は、１両毎
に分離して運転しても良く、又、２両或いは３両を１ユ
ニットとした車両編成単位とすることもできる（但し、
３両編成の場合、中間車両は短いものとする）。或い
は、交通の端末部では、車両１を１両毎に切り離し、個
々に運転士を乗務させて路線バスのように運行させて、
ターミナルへ戻り、ここで各車両を連結し、軌道２上を
自動運行させるようにしても良い。この場合、ターミナ
ルの軌道２は通常よりも比較的幅広く形成しておき、案
内筒１６の係入を容易にする。

【００５９】このように、本実施の形態によれば、一条
の軌道２により車両１を自動的に運行させるようにした
ので、地上（インフラ）の建設コストを最小限とするこ
とができ、或程度の大きさの車両を数両連結してワンマ
ン運転或いは自動運転が可能となり、しかも自動車等、
現存交通との共存が可能となる。

【００６０】又、図７に本発明の第２実施の形態を示
す。軌道２に分岐路２ａが接続されている場合、予め設
定した路線に従い、車両１（図３参照）を本軌道２に沿
って走行させる場合は、分岐点の手前で、付勢手段の一
例であるばね１９の引張力（或いは反発力）により、支
持軸１７を介して案内筒１６を本軌道２に連続する側の
壁面に押圧する。

【００６１】又、車両１を分岐路２ａに沿って走行させ
る場合は、ばね１９を反転させ、分岐点の手前で支持軸
１７を介して案内筒１６を分岐路２ａに連続する側の壁
面に押圧する。

【００６２】このように、本実施の形態によれば、支持
軸１７をばね１９などの付勢手段により、軌道２の左右
いずれかの壁面側へ押圧することで、車両１の進行方向
を簡単に選択することができる。従って、軌道２の分岐
点に分岐器などを設ける必要がなく、軌道２の敷設費を
最小限とすることができる。

【００６３】又、図８に本発明の第３実施の形態を示
す。一般に、路面に配設した案内溝１８に滞留する雨水
やゴミ類は、車両１の走行により案内筒１６が溝内を移
動する際に掻き出されるが、同図に示すように、案内溝
１８に、排水路やゴミ集積・排除路等の側溝３２を併設
することで、案内溝１８に滞留する雨水やゴミなどをよ
り積極的に排出することができる。尚、符号１８ａは、
側溝３２を閉塞する蓋体である。

【００６４】又、図９に本発明の第４実施の形態を示
す。本実施の形態では、軌道２を形成する案内溝１８に
係入されている案内筒１６の進行方向前方に、支持軸１
に支持されている排障器３３を配設し、案内溝１８内の
雨水やゴミ類を、車両１の走行中に、排障器３３で掻き
出すようにしたものであり、雨水やゴミ類を案内溝１８
からより積極的に排除することができる。

【００６５】又、図１０に本発明の第５実施の形態を示
す。本実施の形態では、軌道２を形成する案内溝１８に
Ｉ型のレール３４を敷設し、このレール３４に、被案内
部材としての案内輪３５を転動自在に係合させ、この案
内輪３５を支持軸３６、ブラケット３７を介して前後位
切換え装置１２に設けられている第２のラック１５ｂ
（図４参照）の中央部に支持させたものである。

【００６６】本実施の形態によれば、案内輪３５がレー
ル３４に沿って正確に移動するため、この案内輪３５に
連設する前後位切換え装置１２を介してステアリングリ
ンクユニット８が進行方向前後位の各車両５ａ，５ｂ
（６ａ，６ｂ）をスムーズに転舵させることができる。

【００６７】この場合、本軌道に分岐路が接続されてい
る場合は、分岐点に、レール３４を分岐路側へ転換させ
る分岐器を設ける。

【００６８】尚、本実施の形態は上述した各実施の形態
に限るものではなく、例えば、ナックルアーム９及びス
テアリングアーム１１は、ホイールインモータ７のモー
タケースと一体形成されていても良い。

【００６９】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
地上（インフラ）の建設コストを最小限に抑えることが
でき、或程度の大きさの車両を数両連結してワンマン運
転或いは自動運転することが可能で、しかも自動車等、
現存交通との共存が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態による自動運行車両の側面斜視
図

【図２】同、自動運行車両の上面斜視図

【図３】同、自動運行車両の底面図

【図４】同、進行方向前位と後位とに配設した前後位切
換え装置の平面図

【図５】同、軌道と被案内部材との断面図

【図６】同、自動運行車両の制御系を示す構成図

【図７】第２実施の形態による軌道と被案内部材との概
略図

【図８】第３実施の形態による軌道に側溝を設けた状態
の説明図

【図９】第４実施の形態による被案内部材に排障器を併
設した状態の説明図

【図１０】第５実施の形態による軌道に被案内部材をガ
イドするレールを敷設した状態の説明図

【符号の説明】

１自動運行車両２軌道３ｂ発電機（発電手段）７ホイールインモータ（走行手段）８ステアリングリンクユニット１６案内筒（被案内部材）１９付勢手段２１ステレオ光学系（障害物検知手段）２３音波受信装置（障害物検知手段）２５レーザレーダ送受信装置（障害物検知手段）３５案内輪（被案内部材）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｓ (72)発明者荒井一真東京都三鷹市大沢３丁目９番６号株式会社スバル研究所内 (72)発明者白旗新一東京都三鷹市大沢３丁目９番６号株式会社スバル研究所内Ｆターム(参考） 3D030 EA13 EA28 EA36 EA44 5H161 AA02 MM05 MM12 NN10 NN12 NN15 5H301 AA03 AA09 BB20 CC02 DD07 DD17 EE02 GG08 GG09 HH13 LL01 LL02 LL03 LL08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路面に設けた一条の溝状の軌道に案内さ
れ、搭載した障害物検知手段により障害物を検知して走行手
段を制御し自律走行することを特徴とする自動運行車
両。
【請求項２】路面に設けた一条の溝状の軌道に案内さ
れ、搭載した発電手段で発電された電気により駆動され、搭載して障害物検知手段により障害物を検知して走行手
段を制御し自律走行することを特徴とする自動運行車
両。
【請求項３】上記軌道に、車両の底部に設けられてい
るステアリングリンクユニットに連設する被案内部材が
係入されていることを特徴とする請求項１或いは２記載
の自動運行車両。
【請求項４】上記被案内部材には、上記軌道が分岐点
に差し掛かったとき該被案内部材を該軌道の一側へ押圧
する付勢手段が連設されていることを特徴とする請求項
３記載の自動運行車両。