JP4928103B2 - 走行車両のペダル構造 - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の作業車両に用いて好適な走行車両のペダル構造の技術に関する。

従来、トラクタや乗用芝刈機などの作業車両においては、その運転部の操縦ステップに変速ペダルやブレーキペダル等の操作ペダルが配設されており、その構造に関しては種々の技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。また、油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）とする。）を備える走行車両等においては、前後進操作手段として前進ペダルと後進ペダルとを別々に配設する構成のものがある（例えば、特許文献２参照。）。

また、前記のような操作ペダルにおいては、例えば、走行車両の左右の走行車輪に対する独立のブレーキペダル等にように、一本の棒状体が屈曲されて構成されるものがある。つまり、操作ペダルにおける踏部が、略水平方向に配される棒状に構成されるものである。

一方、このような操作ペダルには、運転部の前下方（運転者の足元）において操縦ステップ等のプレート部材から延出されるロッド部（アーム部）を介して設けられる構造のものがある。このような構造においては、前記プレート部材に前記ロッド部の移動を許容する案内部（開口部）が形成される。
特開平８−４０１０２号公報 特開２００４−３３０９００号公報

従来の操作ペダルは、その踏面が略平面あるいは若干の湾曲面に形成されていることから、雨水や泥の付着により運転者の足が滑りやすくなる可能性があり、誤操作防止や安全性確保などのため滑り止めが構成されているものがある。このような滑り止めは、従来、操作ペダルにゴム等の滑り止め部材を被装もしくは貼設したり、鋳物で踏面に溝や凹凸を形成したりすることにより構成されていた。このため、操作ペダルに滑り止めを構成するに際し、コスト高や製造工程の増加を招き、また、十分な滑り止め効果が得られない面もあった。特に、前述したような前進ペダルと後進ペダルとを別々に備える構成の場合、例えば特許文献１においても図示されているように、前進または後進を示す矢印などの識別標識が踏面に付されたりすると、各ペダルが異なる構成（形状）となり、部品管理の面からもコスト高を招くこととなる。

また、前述したように、踏部が略水平方向に配される棒状に構成される操作ペダルにおいては、コンパクトなペダル構造や良好な操作性が得られる反面、運転者の靴底が接触する面積が小さいため、雨水や泥の付着により運転者の足が滑りやすくなる可能性が高い。例えば、このように棒状に構成される操作ペダルが前記のとおりブレーキペダルに用いられる場合、運転者の足が滑ることによる誤操作は、安全性確保の観点から極力避けるべきである。

一方、前述したように、ロッド部を介して操作ペダルが設けられる構成においては、例えば走行車両のエンジンが運転部の前方に搭載される場合など、前記ロッド部を挿通させるプレート部材の案内部からエンジンの熱風が吹き込み運転者の足元に吹き付けることがある。こうしたエンジンの熱風の吹込みを防止するためには、従来、ロッド部の移動を許容する切込み等が形成されたゴム板や、蛇腹形状によりロッド部の移動に追従する蛇腹式の部材などが用いられ、前記案内部が塞がれていた。しかし、一般的に操作ペダルは運転者の足元に配設されるため、複雑な構造であるとゴミや泥が溜まり易く、清掃性に問題があるとともに、すぐ破損してしまうこととなる。

そこで、本発明の目的は、簡単で安価な構成、単純な形状により、十分な滑り止め効果を得ることができる操作ペダルを備える走行車両のペダル構造を提供することにある。また、単純かつ破損し難い構造により、操作ペダルが設けられるロッド部が挿通する案内部からエンジンの熱風が吹き込むことを防止することができる走行車両のペダル構造を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、走行車両（２）の運転部（９）とボンネット（８）内のエンジン室とを隔てる配設プレート（１３）に設けられた開口により構成される案内部（１３ｇ・１３ｇ）を介して、操作ペダルのロッド部が運転部（９）に延出される走行車両のペダル構造において、前記操作ペダルを、該走行車両（２）の左ブレーキペダル（４１）と右ブレーキペダル（４２）とし、該左右のブレーキペダル（４１・４２）のロッド部（４１ａ・４２ａ）を、それぞれ一本の棒状体により構成し、前記開口により構成した案内部（１３ｇ）の上部に、ロッド部（４１ａ）を挿入し、下部に、モール部材（１００）を装着し、該モール部材（１００）は弾性変形可能な素材で構成し、該案内部（１３ｇ）と前記ロッド部（４１ａ）との間に形成される開口部を塞ぐと同時に弾性変形によりロッド部（４１ａ）の移動を許容する閉塞部（１０１）と、該配設プレート（１３）を挟持して固定する挟持部（１０２）とにより構成し、該ロッド部（４１ａ）は通常位置で、案内部（１３ｇ）における上端部に位置し、下方にモール部材（１００）の閉塞部（１０１）の上端が略当接するように配置し、該モール部材（１００）が、該案内部（１３ｇ）のロッド部（４１ａ）の下方の開口部を塞ぎ、各ブレーキペダル（４１・４２）が踏込み操作されると、モール部材（１００）は、その閉塞部（１０１）が潰され、弾性変形によってロッド部（４１ａ）の移動を許容するとともにその移動に追従し、該案内部（１３ｇ）におけるロッド部（４１ａ）の下方の開口部を塞いだ状態を保つものである。

請求項２においては、請求項１記載の走行車両のペダル構造において、前記左右のブレーキペダル（４１・４２）を構成する棒状体のロッド部（４１ａ・４２ａ）を、略水平方向の左右に屈曲して棒状の踏部を構成し、該棒状の踏部の摩擦部（８０）として、左右のロッド部（４１ａ・４２ａ）の端部に拡径部（８１）を形成したものである。

請求項３においては、請求項１記載の走行車両のペダル構造において、前記左ブレーキペダル（４１）のロッド部（４１ａ）、及び右ブレーキペダル（４２）のロッド部（４２ａ）の略中央上方に、マスターブレーキペダル（４３）を配置し、該マスターブレーキペダル（４３）が踏込み操作されると、該マスターブレーキペダル（４３）により各ロッド部（４１ａ・４２ａ）が押され、左右のブレーキペダル（４１・４２）が同時に操作される構成とし、該マスターブレーキペダル（４３）の端部に、凹凸形状の端面（９２）を有するとともに踏面側に向けて折曲げ形成される屈曲部（９１）を設けたものである。

請求項４においては、請求項３記載の走行車両のペダル構造において、前記屈曲部（９１）を形成する前記操作ペダル（４３）の折曲げを多段とし、略矩形状の平面部（９０）の後側から後下方に傾斜する斜面部（９０ａ）を折曲げ形成し、該斜面部（９０ａ）の後側から屈曲部（９１）を踏面側にむけて折曲げ形成したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、走行車両（２）の運転部（９）とボンネット（８）内のエンジン室とを隔てる配設プレート（１３）に設けられた開口により構成される案内部（１３ｇ・１３ｇ）を介して、操作ペダルのロッド部が運転部（９）に延出される走行車両のペダル構造において、前記操作ペダルを、該走行車両（２）の左ブレーキペダル（４１）と右ブレーキペダル（４２）とし、該左右のブレーキペダル（４１・４２）のロッド部（４１ａ・４２ａ）を、それぞれ一本の棒状体により構成し、前記開口により構成した案内部（１３ｇ）の上部に、ロッド部（４１ａ）を挿入し、下部に、モール部材（１００）を装着し、該モール部材（１００）は弾性変形可能な素材で構成し、該案内部（１３ｇ）と前記ロッド部（４１ａ）との間に形成される開口部を塞ぐと同時に弾性変形によりロッド部（４１ａ）の移動を許容する閉塞部（１０１）と、該配設プレート（１３）を挟持して固定する挟持部（１０２）とにより構成し、該ロッド部（４１ａ）は通常位置で、案内部（１３ｇ）における上端部に位置し、下方にモール部材（１００）の閉塞部（１０１）の上端が略当接するように配置し、該モール部材（１００）が、該案内部（１３ｇ）のロッド部（４１ａ）の下方の開口部を塞ぎ、各ブレーキペダル（４１・４２）が踏込み操作されると、モール部材（１００）は、その閉塞部（１０１）が潰され、弾性変形によってロッド部（４１ａ）の移動を許容するとともにその移動に追従し、該案内部（１３ｇ）におけるロッド部（４１ａ）の下方の開口部を塞いだ状態を保つので、単純かつ破損し難い構造により、エンジン室内と連通する案内部から運転部内にエンジンの熱風が吹き込み運転者の足元に吹き付けることを防止することができる。

請求項２においては、請求項１記載の走行車両のペダル構造において、前記左右のブレーキペダル（４１・４２）を構成する棒状体のロッド部（４１ａ・４２ａ）を、略水平方向の左右に屈曲して棒状の踏部を構成し、該棒状の踏部の摩擦部（８０）として、左右のロッド部（４１ａ・４２ａ）の端部に拡径部（８１）を形成したので、棒状の操作ペダルに構成する摩擦部を、例えば、座金などの摩擦部材を用いることや、ネジ加工等の摩擦形状を施すこと等によって構成することができるので、既存の部材や工場などにおける既存設備を用いることにより、簡単かつ安価に棒状の操作ペダルにおける滑り止め効果を得ることができる。

請求項３においては、請求項１記載の走行車両のペダル構造において、前記左ブレーキペダル（４１）のロッド部（４１ａ）、及び右ブレーキペダル（４２）のロッド部（４２ａ）の略中央上方に、マスターブレーキペダル（４３）を配置し、該マスターブレーキペダル（４３）が踏込み操作されると、該マスターブレーキペダル（４３）により各ロッド部（４１ａ・４２ａ）が押され、左右のブレーキペダル（４１・４２）が同時に操作される構成とし、該マスターブレーキペダル（４３）の端部に、凹凸形状の端面（９２）を有するとともに踏面側に向けて折曲げ形成される屈曲部（９１）を設けたので、簡単で安価な構成、単純な形状により、十分な滑り止め効果を得ることができる。
つまり、従来のように操作ペダルの踏面が略平面あるいは若干の湾曲面に形成されていた場合と比較して、板状のペダルの端部を折り曲げることで踏面から突出する部分となる屈曲部の折曲げ形状が運転者の靴底に当接作用して滑り止めとなる一方、ペダルの端面となる屈曲部の凹凸状の端面が運転者の靴底に摩擦作用して滑り止めとなるので、十分な滑り止め効果を得ることができる。また、板状の操作ペダルにおいて、凹凸状の端面や板の屈曲はプレス加工により形成することができるので、前記屈曲部は低コストで簡単に構成することができる。

請求項４においては、請求項３記載の走行車両のペダル構造において、前記屈曲部（９１）を形成する前記操作ペダル（４３）の折曲げを多段とし、略矩形状の平面部（９０）の後側から後下方に傾斜する斜面部（９０ａ）を折曲げ形成し、該斜面部（９０ａ）の後側から屈曲部（９１）を踏面側にむけて折曲げ形成したので、踏力が大きい操作ペダルにおいて、凹凸状に形成される屈曲部の端面から靴底に対する圧力を低減することができるので、運転者の靴底の傷みを防止することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。

なお、以下の説明においては、走行車両の前進方向を前、その反対方向を後とし、前進方向における左右方向を左右とする。

図１は、本発明に係る走行車両に作業機を装着した作業車両の一例としてのトラクタバックホーローダ１の全体側面図を示すものであり、トラクタバックホーローダ１は、左右両輪の前輪３及び後輪４を有する走行車両２を本機としている。

走行車両２は、その前側に積込み装置であるローダ５が装着されるとともに後側に掘削装置６が装着された状態で走行可能に構成されている。

走行車両２の車体フレーム７の前部であって前輪３の上方にはボンネット８が設けられており、該ボンネット８は、車体フレーム７上に搭載されるエンジン（図示略）を被装する。ボンネット８内にはエンジン室が構成され、エンジンとともにラジエータ、マフラ、エアクリーナ等のエンジンの付属機器も配設される。

ボンネット８の後方には運転部（操縦部）９が構成されている。運転部９には、ステアリングハンドル１０及び座席１１が配設されており、座席１１の近傍には、ローダ５や掘削装置６の操作装置などが配設されている。また、運転部９には、走行車両２の操作ペダルである前進ペダル２１、後進ペダル２２及びブレーキペダル（４１・４２・４３）が配設されている（図２参照）。これにより、運転部９において、走行車両２の走行操作及びローダ５、掘削装置６の作業操作が可能となっている。

図２に示すように、前記車体フレーム７には、運転者の足場となるステップ１２が敷設されており、このステップ１２の前方には、各種操作ペダルが配設されるプレート部材である配設プレート１３が敷設されている。前記ステップ１２の後下方には、ＨＳＴ１４が配置されている。このＨＳＴ１４の後方には、遊星歯車機構を内装するギアボックス１５が配置されており、ＨＳＴ１４とともにＨＭＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が構成されている。

前記配設プレート１３の右側には、変速操作装置２０が配置されている。この変速操作装置２０には、走行車両２の操作ペダルである前進ペダル２１及び後進ペダル２２が配設されている。変速操作装置２０の概略構成について説明すると、前進ペダル２１及び後進ペダル２２は、いずれも配設プレート１３の裏側において支持される回動支持軸２３により回動自在に支持されるロッド部である前進ペダルロッド２１ａ及び後進ペダルロッド２２ａの先端部に固設されている。すなわち、回動支持軸２３は、配設プレート１３の裏側二箇所に突設されるステー１３ａ・１３ｂに左右方向に支持されており、この回動支持軸２３に、前進ペダルロッド２１ａの基部を構成する前進ペダル回動筒２１ｂ、後進ペダルロッド２２ａの基部を構成する後進ペダル回動筒２２ｂが、それぞれ回動自在に支持されている。

前進ペダル２１及び後進ペダル２２は、前記前進ペダル回動筒２１ｂ及び後進ペダル回動筒２２ｂから延設されるアーム等により構成されるリンク機構（図示略）を介してリンク２４と連動連結されており、このリンク２４を介して斜板傾転角操作機構２５に連結されている。ここで、リンク２４は、前記リンク機構により、前進ペダル２１が操作されると前方に移動され、後進ペダル２２が操作されると後方に移動される構成となっており、これにより斜板傾転角操作機構２５が連動して操作される。すなわち、変速操作装置２０は、斜板傾転角操作機構２５を介してＨＳＴ１４の油圧モータ１４ｍ及び油圧ポンプ１４ｐの各コントロールアーム３０・３１に連動連結されている。斜板傾転角操作機構２５は、モータ制御リンク２８を介して油圧モータ１４ｍのコントロールアーム３０に連動連結される第一アーム２６と、ポンプ制御リンク２９を介して油圧ポンプ１４ｐのコントロールアーム３１に連動連結される第二アーム２７と備えている。第一・第二アーム２６・２７は、同一の回動支持軸３２上に回動支持され、かつ互いに連係動作する構成となっている。以上のような構成により、前進ペダル２１または後進ペダル２２の踏込みに連動して、第一アーム２６及び第二アーム２７が回動操作され、ＨＳＴ１４の油圧モータ１４ｍ及び油圧ポンプ１４ｐの斜板傾転角度が変更され、速度設定・前後進切換えが行われる。

一方、配設プレート１３の左側には、ブレーキ操作装置４０が配置されている。このブレーキ操作装置４０には、操作ペダルである左ブレーキペダル４１、右ブレーキペダル４２及び両ブレーキペダル４１・４２を同時に操作するためのマスターブレーキペダル４３が設けられている。左右両ブレーキペダル４１・４２は、それぞれリンク４５・４６を介して図示せぬブレーキ装置に連結されている。ブレーキ操作装置４０の概略構成について図３〜５を加えて説明すると、前記配設プレート１３の裏側には、その左右幅と略同一長さの回動支持軸４７が左右方向に設けられている。回動支持軸４７は、配設プレート１３の裏側において突設されるステー１３ｃ及び前記ステー１３ｂの間に架設されている。この回動支持軸４７には、左ブレーキペダル４１がロッド部４１ａを介して固設される左ブレーキ回動軸４１ｂ、右ブレーキペダル４２がロッド部４２ａを介して固設される右ブレーキ回動筒４２ｂ、マスターブレーキペダル４３がロッド部としてのペダルロッド４３ａを介して固設されるマスターブレーキ回動筒４３ｂがそれぞれ回動自在に支持されている。

図４に示す如く、左ブレーキ回動筒４１ｂ及び右ブレーキ回動筒４２ｂには、それぞれ前方斜め下方に向けてアーム４１ｃ・４２ｃがそれぞれ突設されており、各アーム４２ｃ・４２ｃは、それぞれ戻しバネ４１ｄ・４２ｄを介して配設プレート１３に固設されるフック係止板４４に係止されている。これら戻しバネ４１ｄ・４２ｄによって各ブレーキ回動筒４１ｂ・４２ｂは図５において反時計方向（上方）へ回動付勢されており、踏込み操作がなされない状態では各ブレーキペダル４１・４２は引き上げられてブレーキが効かないようになっている。また、左ブレーキ回動筒４１ｂの右側端部には、右側走行車輪のブレーキ装置と連結される連結体としての前記リンク４５が前記アーム４１ｃを介して連結されている。一方、右ブレーキ回動筒４２ｂには、左側走行車輪のブレーキ装置と連結される同じく連結体としてのリンク４６が、右ブレーキ回動筒４２ｂに突設されるアーム４２ｅを介して連結されている。これにより、左ブレーキペダル４１、右ブレーキペダル４２の操作に応じてリンク４５・４６が独立して操作され、左右の走行車輪が独立して制動可能に構成されている。

左ブレーキペダル４１は、前記ロッド部４１ａとともに一本の棒状体が屈曲されて構成されており、左ブレーキ回動筒４１ｂから後方斜め上方へ傾斜して延出されるロッド部４１ａから、下方へ屈曲されて傾斜するとともに左方向へ屈曲されて略水平方向左向きに延設されている。また、右ブレーキペダル４２は、前記ロッド部４２ａとともに一本の棒状体が屈曲されて構成されており、右ブレーキ回動筒４２ｂから後方斜め上方へ傾斜して延出されるロッド部４２ａから、下方へ屈曲されて傾斜するとともに右方向へ屈曲されて略水平方向右向きに延設されている。

また、マスターブレーキペダル４３は、前記左右のロッド部４１ａ・４２ａ間においてマスターブレーキ回動筒４３ｂより後方斜め上方へ傾斜して延出されるロッド部としてのペダルロッド４３ａに付設される板状部材により構成されている。マスターブレーキペダル４３は、左ブレーキペダル４１のロッド部４１ａ、及び右ブレーキペダル４２のロッド部４２ａの上方に配置されている。つまり、マスターブレーキペダル４３は、左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２間における略中央に配置され、前記左右のロッド部４１ａ・４２ａに対して平面視で重なるように構成されており、マスターブレーキペダル４３が踏込み操作されると、該マスターブレーキペダル４３により各ロッド部４１ａ・４２ａが押され、左右のブレーキペダル４１・４２が同時に操作される。

以上のブレーキ操作装置４０の構成により、左右のブレーキペダル４１・４２の操作によって左右の走行車輪が独立して制動可能に構成されるとともに、マスターブレーキペダル４３の操作によって左右の走行車輪が同時に制動可能に構成されている。

また、ブレーキ操作装置４０においては、駐車の際、マスターブレーキペダル４３を踏み込んで左右のブレーキを効かせた状態でロックするためのパーキングロック機構５０が構成されている。パーキングロック機構５０は、駐車の際に操作されるパーキングレバー５１と、このパーキングレバー５１の基端部が貫通固設される回動アーム５２とを備えている。回動アーム５２は、配設プレート１３から突設されるステー１３ｄに回動自在に支持されるとともに、マスターブレーキペダル４３の踏み込まれた状態を保持するための係合部５２ａが形成されている。

回動アーム５２においては、前記のとおりパーキングレバー５１の基端部が貫通固設され、該パーキングレバー５１の動作に連動して回動アーム５２が回動される構成となっている。このパーキングレバー５１の回動アーム５２から貫通して突出する部分には、配設プレート１３から突設される係止部１３ｅに一端側が係止される戻しバネ５３の他端側が係止されている。これにより、回動アーム５２は図５において反時計方向に回動付勢されている。また、回動アーム５２に形成される係合部５２ａは、ノコギリ状に形成されるとともにマスターブレーキペダル４３のペダルロッド４３ａに固設される係合片４３ｃに対向して配置されている。この回動アーム５２の係合部５２ａのいずれかの谷間に係合片４３ｃが係合する構成となっている。

このような構成のブレーキ操作装置４０においては、駐車の際、マスターブレーキペダル４３の踏込み操作によりペダルロッド４３ａが図５において時計方向に回動される。一方、パーキングレバー５１が同じく図５において時計方向に回動されることにより、回動アーム５２が戻しバネ５３の付勢力に抗して時計方向に回動され、その係合部５２ａにペダルロッド４３ａの係合片４３ｃが係合した状態となる。これにより、回動アーム５２の回動が規制され、マスターブレーキペダル４３が踏み込まれた状態が維持される。

また、ブレーキ操作装置４０においては、係合片４３ｃ及び回動アーム５２に接触してマスターブレーキペダル４３及びパーキングレバー５１の操作状態を検出するためのリミットスイッチ５５が設けられている。リミットスイッチ５５は、配設プレート１３に固設されるステー５５ａに取り付けられて設けられている。このリミットスイッチ５５により、マスターブレーキペダル４３が踏み込まれていること及びパーキングレバー５１が回動アーム５２の係合部５２ａと係合片４３ｃとの係合を解除する位置にあることが検知された場合のみ、エンジンの始動が可能となるように構成され、安全性の確保が図られている。

以上のように、走行車両２において配設プレート１３に配設される各操作ペダル、即ち、変速操作装置２０における前進ペダル２１及び後進ペダル２２、ブレーキ操作装置４０における左ブレーキペダル４１、右ブレーキペダル４２及びマスターブレーキペダル４３の構成について、以下に説明する。

まず、前進ペダル２１及び後進ペダル２２について説明する。前進ペダル２１及び後進ペダル２２は、前記のとおり、ロッド部である前進ペダルロッド２１ａ及び後進ペダルロッド２２ａの先端部にそれぞれ固設され、図６に示すように、略矩形板状に構成されている。そして、前進ペダル２１及び後進ペダル２２の端部に、凹凸状の端面６０を有するとともに踏面２１ｆ・２２ｆに向けて折曲げ形成される屈曲部６１が設けられている。すなわち、略矩形状の板状部材において、その端部（本実施例においては、前後端部）を歯型状に形成することにより端面を凹凸状に形成し、凹凸状とした端面６０側の端部を踏面２１ｆ・２２ｆ側、つまり上方向に折り曲げることにより屈曲部６１を構成する。

このように、操作ペダルである前進ペダル２１及び後進ペダル２２にそれぞれ屈曲部６１を設けることにより、簡単で安価な構成、単純な形状により、十分な滑り止め効果を得ることができる。つまり、従来のように操作ペダルの踏面が略平面あるいは若干の湾曲面に形成されていた場合と比較して、前後方向については、板状のペダルの端部を折り曲げることで踏面２１ｆ・２２ｆから突出する部分となる屈曲部６１の折曲げ形状が運転者の靴底に当接作用して滑り止めとなり、左右方向については、各ペダルの前後端面となる屈曲部６１の凹凸状の端面６０が運転者の靴底に摩擦作用して滑り止めとなり、前後左右方向について十分な滑り止め効果を得ることができる。また、板状の前進ペダル２１及び後進ペダル２２において、凹凸状の端面６０や板の屈曲はプレス加工により形成することができるので、屈曲部６１は低コストで簡単に構成することができる。さらに、プレス加工により屈曲部６１などにバリが生じた場合であっても、そのバリを滑り止めとして利用することができるので、プレス加工によるバリの有効利用が可能であるとともにバリ取り加工を施すことなく製造工程の簡略化が図れる。

なお、屈曲部６１を設ける位置は、本実施例のように前後端部に限らず、左右端部であってもよい。この場合、前後方向については、屈曲部６１の凹凸状の端面が摩擦作用し、左右方向については、各ペダル２１・２２における踏面２１ｆ・２２ｆから突出する屈曲部６１の折曲げ形状が当接作用することで滑り止め効果が得られる。また、屈曲部６１を設けるに際し、該屈曲部６１の踏面２１ｆ・２２ｆに対する折曲げ角度は特に限定されないが、プレス加工による加工のし易さや操作ペダルとしての機能などを考慮すると鈍角であることが好ましい。

また、前進ペダル２１及び後進ペダル２２の各ペダルには、前進または後進を示す識別標識６２が打ち抜き加工により設けられている。本実施例において前・後進を判別するための識別標識６２は、板状のペダルにおいて矢印形状が打ち抜かれることにより設けられており、前進ペダル２１においては前向きの矢印が、後進ペダルにおいて後向きの矢印がそれぞれ示されている。なお、識別標識６２としては、図示のような矢印形状に限定されるものではなく、例えば、示す方向を頂点とする三角形状など、前・後進の判別が容易であり、かつ、打ち抜き加工しやすい形状のものであればよい。また、ペダルの強度を考慮して、識別標識６２における打ち抜き箇所を複数に分けた形状であってもよい。

このように、前進ペダル２１及び後進ペダル２２の各ペダルにおいて、前・後進を示す識別標識６２を打ち抜き加工により設けることにより、前記のとおりプレス加工により設けることができる屈曲部６１とともに同一工程において識別標識６２を設けることができる。これにより、識別標識６２を設けるに際し工程が増えることなく、製造工程の簡略化及び低コスト化を図ることが可能となる。また、矢印などの識別標識を有するゴム板などを操作ペダルに貼設する場合などと比較しても、製造工程の簡略化や部品点数の削減が図れ低コスト化を図ることができる。

さらに、前進ペダル２１及び後進ペダル２２に設けられる屈曲部６１は、各ペダル２１・２２の対向する両端部に設け、前進ペダル２１と後進ペダル２２とを、前記識別標識６２を含み同一形状とすることが好ましい。すなわち、図６に示すように、各ペダル２１・２２の前後両端部に屈曲部６１を設けるとともに、識別標識６２を各ペダル２１・２２において一方向（前方または後方）を示す形状（矢印形状）とすることにより、各ペダル２１・２２全体として、識別標識６２を含み同一形状としている。

このように、屈曲部６１を対向する両端部に設けて前進ペダル２１及び後進ペダル２２を同一形状とすることにより、前進ペダル２１と後進ペダル２２とを兼用することが可能となる。つまり、前進ペダルロッド２１ａ及び後進ペダルロッド２２ａに対して前進ペダル２１及び後進ペダル２２を固設する際に、各ペダルを前後反対に向けることにより、各ペダルにおける識別標識６２は前進または後進を示すとともに、各ペダル全体の形状としては同一の機能を果たすこととなる。これにより、前進ペダル２１及び後進ペダル２２の部品としての管理コストを削減することができ、部品管理の面からも低コスト化を図ることができる。また、一つの操作ペダルにおいて屈曲部６１が二箇所設けられることとなるので、滑り止め効果を向上することができる。この際、二箇所の屈曲部６１はプレス加工によって同一工程において設けることができるので、製造工程が増えることもなく簡単かつ安価な構成を維持することができる。なお、前進ペダル２１及び後進ペダル２２において対向する両端部に屈曲部６１を設けるに際しては、本実施例のように前後両端部に限らず、各ペダル２１・２２における左右両端部に設けてもよい。

続いて、前進ペダル２１及び後進ペダル２２の別構成例について図７を用いて説明する。なお、前記実施例と重複する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。本例においては、各ペダルロッド２１ａ・２２ａに固設される略矩形板状の各ペダル２１・２２が、左右略中央位置においてペダル全体として折り曲げられ左半部７１Ｌと右半部７１Ｒとが構成されている。また、左半部７１Ｌ及び右半部７１Ｒそれぞれの端面、即ち各ペダル２１・２２の左右端面が凹凸形状の端面７０となっている。つまりこの場合、各ペダル２１・２２において、左半部７１Ｌと右半部７１Ｒが互いに屈曲部を構成していることとなる。

そして、図７（ｂ）に示すように、後進ペダル２２の左側に位置する前進ペダル２１は、その右半部７１Ｒが前進ペダルロッド２１ａに対して固着されることにより該前進ペダルロッド２１ａに固設され、前進ペダル２１の右側に位置する後進ペダル２２は、その左半部７１Ｌが後進ペダルロッド２２ａに対して固着されることにより該後進ペダルロッド２２ａに固設される。なお、図７（ｂ）は、同図（ａ）におけるＡ矢視図を示している。

このような構成とすることにより、前進ペダル２１及び後進ペダル２２について、簡単で安価な構成、単純な形状により、十分な滑り止め効果を得ることができるとともに、安全性の向上を図ることができる。すなわち、前記のとおり、左側に位置する前進ペダル２１はその右半部７１Ｒを、右側に位置する後進ペダル２２はその左半部７１Ｌを各ペダルロッド２１ａ・２２ａに対して固着して設けることにより、前進ペダル２１と後進ペダル２２との左右方向の間隔を広げることができるので、運転者の靴が前進ペダル２１と後進ペダル２２との間に挟まるということを防止することができ、安全性の向上を図ることができる。また、前進ペダル２１及び後進ペダル２２を、凹凸形状の端面７０を有する左半部７１Ｌと右半部７１Ｒからなる折曲げ形状とすることにより、前後方向については、各ペダル２１・２２の左右端面となる凹凸形状の端面７０が運転者の靴底に摩擦作用して滑り止めとなり、左右方向については、左半部７１Ｌと右半部７１Ｒとからなる屈曲形状により滑り止めとなるので、前後左右方向について十分な滑り止め効果を得ることができる。また、板状の前進ペダル２１及び後進ペダル２２において、凹凸形状の端面７０や板の屈曲はプレス加工により形成することができるので、低コストで簡単に構成することができる。

次に、左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２について説明する。左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２は、前述したように、それぞれのロッド部４１ａ・４２ａとともに一本の棒状体が屈曲されて構成され、略水平方向に配される棒状の踏部を構成する。そして、左右のブレーキペダル４１・４２において、それぞれ摩擦部８０が構成されている。すなわち、図２から図５に示すように、摩擦部８０として、棒状である左右のブレーキペダル４１・４２においてその先端部に拡径部８１が形成されている。具体的には、拡径部８１は、左右のブレーキペダル４１・４２に摩擦部材を固設することで摩擦形状とすることにより構成され、例えば、摩擦部材として座金を用い、これを左右のブレーキペダル４１・４２の先端面に溶接などにより固着することによって構成される。

このように、棒状である左右のブレーキペダル４１・４２において、その先端部に摩擦部８０として拡径部８１を形成することにより、簡単かつ安価な構成によって滑り止め効果を得ることができる。つまり、各ブレーキペダル４１・４２に形成される拡径部８１が、運転者の靴底に対して摩擦作用して各ブレーキペダル４１・４２における左右方向に対する滑り止めとなり、また、座金などを溶接することにより拡径部８１を形成することができるので、既存の部材を用いることができて簡単かつ安価に摩擦部８０を構成することができる。

また、左右のブレーキペダル４１・４２において設けられる摩擦部８０としては、次のような構成とすることもできる。摩擦部８０の別構成例について図８を用いて説明する。なお、左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２は左右略対称な形状であることから、図８においては、左ブレーキペダル４１についてのみ図示している。

図８（ａ）に示すように、左右のブレーキペダル４１・４２に摩擦部材として合成ゴム等の弾性素材からなるホース部材８２を装着することにより摩擦部８０を構成する。つまり、棒状である左右のブレーキペダル４１・４２に対して筒状のホース部材８２を装着することにより、それぞれの表面を各ブレーキペダル４１・４２を構成する金属などと比較して摩擦係数の高い弾性素材で被装することで摩擦部８０を構成する。このように、摩擦部材として弾性素材からなるホース部材８２を用いることによっても、簡単かつ安価な構成によって滑り止め効果を得ることができる。

また、図８（ｂ）及び（ｃ）に示すように、左右のブレーキペダル４１・４２自体に摩擦形状を施すことによって摩擦部８０を構成することもできる。すなわち、図８（ｂ）に示すように、左右のブレーキペダル４１・４２にネジ加工を施してネジ部８３を形成することにより摩擦形状を施し、摩擦部８０を構成する。また、同図（ｃ）に示すように、左右のブレーキペダル４１・４２にローレット加工を施してローレット部８４を形成することにより摩擦形状を施し、摩擦部８０を構成する。

このように、左右のブレーキペダル４１・４２自体に、ネジ形状やローレット形状などの摩擦形状を施すことによって摩擦部８０を構成することによっても、簡単かつ安価な構成によって滑り止め効果を得ることができる。つまり、左右のブレーキペダル４１・４２にネジ部８３やローレット部８４を形成して摩擦形状を施すことにより、各ブレーキペダル４１・４２の表面に多数の凹凸が形成されて引っかかり易くなり、運転者の靴底に対する摩擦作用を増加することができるので、滑り止め効果が得られる。また、ネジ部８３を形成するためのネジ加工やローレット部８４を形成するためのローレット加工は、工場などにおける既存設備を用いることによって設けることができるので、摩擦部８０を簡単かつ安価に構成することができる。

続いて、マスターブレーキペダル４３について説明する。マスターブレーキペダル４３は、前述したように、ペダルロッド４３ａに付設される板状部材により構成されている。図３、図５及び図９等に示すように、マスターブレーキペダル４３には、前進ペダル２１及び後進ペダル２２と同様に、凹凸形状の端面９２を有するとともに踏面４３ｆ側に向けて折曲げ形成される屈曲部９１が設けられている。そして、マスターブレーキペダル４３においては、屈曲部９１が形成されるマスターブレーキペダル４３の折曲げが多段とされ、平面部９０が設けられている。

すなわち、平面部９０は略矩形状に形成される平板部であり、該平面部９０の後側から後下方に傾斜する斜面部９０ａが折曲げ形成されており、該斜面部９０ａの後側から屈曲部９１が折曲げ形成されている。つまり、一枚の板状部材により構成されるマスターブレーキペダル４３において、その後側が側面視逆へ字状となるように多段に折曲げられるとともに、その端面が凹凸形状に形成されることにより、平面部９０及び該平面部９０に対して斜面部９０ａを介して設けられる屈曲部９１が構成されている。そして、平面部９０の左右略中央位置においてペダルロッド４３ａが固着されることによりマスターブレーキペダル４３がペダルロッド４３ａに固設される。マスターブレーキペダル４３が踏込み操作されると、この平面部９０が左右のロッド部４１ａ・４２ａを押すこととなる。

このように、操作ペダルとしてのマスターブレーキペダル４３に屈曲部９１とともに平面部９０を設けることにより、踏力が大きい操作ペダルにおいて、凹凸状に形成される屈曲部９１の端面９２から靴底に対する圧力を低減することができるので、運転者の靴底の傷みを防止することができる。なお、平面部９０を設けた場合の屈曲部９１による滑り止め効果は、屈曲部９１の端面９２の凹凸形状により確保することができる。

また、マスターブレーキペダル４３において、その平面部９０と斜面部９０ａとの折り目部分に一または複数（図示においては三箇所）の孔部９４が穿設されている。つまり、平面部９０の後側から後下方に向けて屈曲される部分に孔部９４を設けることにより、平面部９０と斜面部９０ａとの折り目部分が凹凸状とされる。

以上のようにマスターブレーキペダル４３を構成することにより、簡単で安価な構成、単純な形状により、十分な滑り止め効果を得ることができる。つまり、前後方向については、平面部９０に対して折曲げ形成される屈曲部９１の折曲げ形状により滑り止めとなり、左右方向については、屈曲部９１の凹凸状の端面９２及び孔部９４を設けることによる平面部９０と斜面部９０ａとの折り目部分の凹凸形状が運転者の靴底に摩擦作用して滑り止めとなり、前後左右方向について十分な滑り止め効果を得ることができる。また、平面部９０及び屈曲部９１を有する板状のマスターブレーキペダル４３において、凹凸状の端面９２や屈曲形状や孔部９４はプレス加工により形成することができるので、低コストで簡単に構成することができる。また、マスターブレーキペダル４３の下面側に端面が形成されないこととなるので、運転者の靴がマスターブレーキペダル４３の下側に入り込んだ場合であっても、靴が傷ついたり引っかかったりすることを防止することができる。

また、マスターブレーキペダル４３は、図１０に示すような構成とすることもできる。なお、重複する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。すなわち、図１０に示すように、マスターブレーキペダル４３において、その平面部９０に対して、該平面部９０の後側から後下方に向けて屈曲される傾斜部９３を設けるとともに、平面部９０と傾斜部９３との折り目部分に一または複数（図示においては三箇所）の孔部９４を穿設する。つまり、図１０（ｃ）に示すように、マスターブレーキペダル４３において前記実施例における屈曲部９１を省略し、平面部９０と傾斜部９３とで側面視略へ字状を構成するとともに、同図（ａ）、（ｂ）に示すように、孔部９４を設けることにより、平面部９０と傾斜部９３との折り目部分を凹凸状とする。

このような構成においても、マスターブレーキペダル４３について、簡単で安価な構成、より単純な形状により、十分な滑り止め効果を得ることができる。つまり、マスターブレーキペダル４３を平面部９０と傾斜部９３とで略へ字状に構成することにより、平面部９０と傾斜部９３との折り目部分が運転者の靴底が当たりやすい部分となり、この部分に孔部９４を設けることによって凹凸状が形成されるので、前後左右方向についてより単純な形状により滑り止め効果を得ることができる。さらに、マスターブレーキペダル４３を製造するに際し、裏面側から踏面４３ｆ側に向けて打ち抜き加工を行うことにより、傾斜部９３の端面にバリによる小さな凹凸形状が踏面４３ｆ側に向けて形成されることとなる。この製造過程において形成される凹凸形状によっても滑り止め効果を得ることができる。また、この場合のマスターブレーキペダル４３においても、傾斜部９３及び孔部９４はプレス加工により形成することができ、しかもより単純な形状であることから、より低コストで簡単に構成することができる。

ところで、ブレーキ操作装置４０においては、操作ペダルである左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２は、前記運転部９内に延出されるロッド部４１ａ・４２ａを介して設けられている。これらブレーキペダル４１・４２が配設されるプレート部材としての配設プレート１３は、前記ロッド部４１ａ・４２ａを挿通させその移動を許容するとともに走行車両２のエンジン室内（ボンネット８内）と連通する案内部１３ｇを有している（図１２参照）。つまり、走行車両２における運転部９とエンジン室とを隔てる配設プレート１３に設けられ開口により構成される案内部１３ｇを介して、左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２の各ロッド部４１ａ・４２ａが運転部９に延出されている。このようなペダル構造において、前記案内部１３ｇに該案内部１３ｇの一部を塞ぐためのモール部材１００が装着されている。

図１１に示すように、モール部材１００は、案内部１３ｇと前記ロッド部４１ａ・４２ａとの間に形成される開口部を塞ぐとともに弾性変形によりロッド部４１ａ・４２ａの移動を許容する閉塞部１０１と、配設プレート１３を挟持する挟持部１０２とを備え、案内部１３ｇと略同一幅を有する。モール部材１００は、合成ゴムや合成樹脂材料製などの弾性変形可能な素材で構成され、その弾性変形により、ロッド部４１ａ・４２ａの移動を許容するとともに配設プレート１３に対して装着される。すなわち、モール部材１００において、閉塞部１０１は、パイプ状に形成されて弾性変形により押し潰されてロッド部４１ａ・４２ａの移動を許容する。また、挟持部１０２は、側面視略Ｕ字状に形成されて板状の配設プレート１３が内挿される溝部を構成するとともに弾性変形して案内部１３ｇにおいて配設プレート１３を挟持するための挟持片１０４を有している。そして、これら閉塞部１０１と挟持部１０２とが接続部１０３により接続されている。

このように構成されるモール部材１００が、配設プレート１３における案内部１３ｇにおいて、それぞれロッド部４１ａ・４２ａの下方に装着される（図５及び図１２参照）。つまり、前述したように、左右のブレーキ回動筒４１ｂ・４２ｂを介して回動支持軸４７に対して回動支持されるとともに戻しバネ４１ｄ・４２ｄにより上方に回動付勢される各ロッド部４１ａ・４２ａは、左ブレーキペダル４１及び右ブレーキペダル４２の踏込み操作がなされない状態がその上端位置（以下、「通常位置」という。）であり、この状態でロッド部４１ａ・４２ａは案内部１３ｇにおける上端部に位置し、各案内部１３ｇにおいては、ロッド部４１ａ・４２ａの下方にその移動範囲である開口部が形成されることとなる。この案内部１３ｇにおけるロッド部４１ａ・４２ａの下方の開口部にモール部材１００が装着される。

配設プレート１３の案内部１３ｇにモール部材１００を装着した状態においては、次のような態様となる。すなわち、ロッド部４１ａ・４２ａを挿通させる案内部１３ｇは略矩形状に形成され、その左右幅はロッド部４１ａ・４２ａの移動の妨げとならない程度に各ロッド部４１ａ・４２ａの径よりも若干大きく形成されるとともに、上下（前後）長さはロッド部４１ａ・４２ａの移動範囲を含む長さとなる。そして、前記のとおり、ロッド部４１ａ・４２ａは、その通常位置で案内部１３ｇにおける上端部に位置することとなるので、各案内部１３ｇにおけるロッド部４１ａ・４２ａの下方にモール部材１００が装着されることにより、ロッド部４１ａ・４２ａが通常位置にある状態での下方の開口部が塞がれることとなる。つまり、モール部材１００は全体として略同一幅Ｗを有し、その幅Ｗが、略矩形状である案内部１３ｇの幅と略同一となるように形成され、ロッド部４１ａ・４２ａが通常位置にある状態で、モール部材１００はその閉塞部１０１の上端がロッド部４１ａ・４２ａに略当接した状態となるように案内部１３ｇに装着される。これにより、案内部１３ｇのロッド部４１ａ・４２ａの下方の開口部が塞がれることとなる。この状態から、各ブレーキペダル４１・４２が踏込み操作されると、モール部材１００は、その閉塞部１０１が潰される弾性変形によってロッド部４１ａ・４２ａの移動を許容するとともにその移動に追従し、案内部１３ｇにおけるロッド部４１ａ・４２ａの下方の開口部を塞いだ状態を保つ。また、ブレーキペダル４１・４２の踏込みが解除されると、モール部材１００は、その閉塞部１０１の弾性変形により各ロッド部４１ａ・４２ａの通常位置への移動に追従して開口部を塞いだ状態を保ちつつ元の形状に復帰する。

このようにして、配設プレート１３におけるロッド部４１ａ・４２ａの案内部１３ｇに前記のようなモール部材１００を装着することで、単純かつ破損し難い構造により、エンジン室内と連通する案内部１３ｇから運転部９内にエンジンの熱風が吹き込み運転者の足元に吹き付けることを防止することができる。なお、ロッド部４１ａ・４２ａがその通常位置にある場合に、案内部１３ｇにおいてロッド部４１ａ・４２ｂの上方にも開口部が形成される場合は、各ロッド部４１ａ・４２ａの上下にモール部材１００を装着することができる。さらに、ロッド部４１ａ・４２ａが左右方向などに移動可能な構成であっても、案内部１３ｇとロッド部４１ａ・４２ａとの間に形成される開口部を塞ぐようにモール部材１００を装着することができる。また、前進ペダル２１やマスターブレーキペダル４３等の他の操作ペダルが設けられるロッド部（ペダルロッド）が挿通される案内部であってもモール部材１００は適用することができる。

本発明に係る走行車両に作業機を装着した作業車両の一例としてのトラクタバックホーローダを示す全体側面図。 配設プレートからＨＳＴまでの装置構成を示す平面図。 ブレーキ操作装置の構成を示す斜視図。 同じく配設プレートの裏側を示す斜視図。 同じく側面図。 前進ペダル及び後進ペダルを示す図。（ａ）は斜視図。（ｂ）は側面図。 同じく別構成例を示す図。（ａ）は斜視図。（ｂ）は（ａ）におけるＡ矢視図。 ブレーキペダルの摩擦部の構成例を示す斜視図。 マスターブレーキペダルを示す図。（ａ）は斜視図。（ｂ）は平面図。（ｃ）は側面図。 マスターブレーキペダルの別実施例を示す図。（ａ）は斜視図。（ｂ）は平面図。（ｃ）は側面図。 モール部材を示す斜視図。 モール部材の装着状態を示す斜視図。

２ 走行車両
８ ボンネット
９ 運転部
１３ 配設プレート
１３ｇ 案内部
２１ 前進ペダル
２１ａ 前進ペダルロッド
２１ｆ 踏面
２２ 後進ペダル
２２ａ 後進ペダルロッド
２２ｆ 踏面
４１ 左ブレーキペダル
４１ａ ロッド部
４２ 右ブレーキペダル
４２ａ ロッド部
４３ マスターブレーキペダル
４３ａ ペダルロッド
４３ｆ 踏面
６０ 端面
６１ 屈曲部
６２ 識別標識
６３ 平面部
９０ 平面部
９１ 屈曲部
９２ 端面
１００ モール部材
１０１ 閉塞部
１０２ 挟持部

Claims (4)

1. 走行車両（２）の運転部（９）とボンネット（８）内のエンジン室とを隔てる配設プレート（１３）に設けられた開口により構成される案内部（１３ｇ・１３ｇ）を介して、操作ペダルのロッド部が運転部（９）に延出される走行車両のペダル構造において、前記操作ペダルを、該走行車両（２）の左ブレーキペダル（４１）と右ブレーキペダル（４２）とし、該左右のブレーキペダル（４１・４２）のロッド部（４１ａ・４２ａ）を、それぞれ一本の棒状体により構成し、前記開口により構成した案内部（１３ｇ）の上部に、ロッド部（４１ａ）を挿入し、下部に、モール部材（１００）を装着し、該モール部材（１００）は弾性変形可能な素材で構成し、該案内部（１３ｇ）と前記ロッド部（４１ａ）との間に形成される開口部を塞ぐと同時に弾性変形によりロッド部（４１ａ）の移動を許容する閉塞部（１０１）と、該配設プレート（１３）を挟持して固定する挟持部（１０２）とにより構成し、該ロッド部（４１ａ）は通常位置で、案内部（１３ｇ）における上端部に位置し、下方にモール部材（１００）の閉塞部（１０１）の上端が略当接するように配置し、該モール部材（１００）が、該案内部（１３ｇ）のロッド部（４１ａ）の下方の開口部を塞ぎ、各ブレーキペダル（４１・４２）が踏込み操作されると、モール部材（１００）は、その閉塞部（１０１）が潰され、弾性変形によってロッド部（４１ａ）の移動を許容するとともにその移動に追従し、該案内部（１３ｇ）におけるロッド部（４１ａ）の下方の開口部を塞いだ状態を保つことを特徴とする走行車両のペダル構造。
2. 請求項１記載の走行車両のペダル構造において、前記左右のブレーキペダル（４１・４２）を構成する棒状体のロッド部（４１ａ・４２ａ）を、略水平方向の左右に屈曲して棒状の踏部を構成し、該棒状の踏部の摩擦部（８０）として、左右のロッド部（４１ａ・４２ａ）の端部に拡径部（８１）を形成したことを特徴とする走行車両のペダル構造。
3. 請求項１記載の走行車両のペダル構造において、前記左ブレーキペダル（４１）のロッド部（４１ａ）、及び右ブレーキペダル（４２）のロッド部（４２ａ）の略中央上方に、マスターブレーキペダル（４３）を配置し、該マスターブレーキペダル（４３）が踏込み操作されると、該マスターブレーキペダル（４３）により各ロッド部（４１ａ・４２ａ）が押され、左右のブレーキペダル（４１・４２）が同時に操作される構成とし、該マスターブレーキペダル（４３）の端部に、凹凸形状の端面（９２）を有するとともに踏面側に向けて折曲げ形成される屈曲部（９１）を設けたことを特徴とする走行車両のペダル構造。
4. 請求項３記載の走行車両のペダル構造において、前記屈曲部（９１）を形成する前記操作ペダル（４３）の折曲げを多段とし、略矩形状の平面部（９０）の後側から後下方に傾斜する斜面部（９０ａ）を折曲げ形成し、該斜面部（９０ａ）の後側から屈曲部（９１）を踏面側にむけて折曲げ形成したことを特徴とする走行車両のペダル構造。

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