以下、本発明を実施するための最良の形態の一例として、本発明に係る作業車のペダル構造を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
図1はトラクタの全体右側面図、図2はトラクタの全体平面図である。これらの図に示すように、このトラクタは、その前部にエンジン1を搭載してある。エンジン1には、フレーム兼用のトランスミッションケース(以下、T/Mケースと略称する)2を、エンジン1の後部から車体後方に向けて延出するように連結してある。エンジン1の左右両側方には、左右一対の前輪3を操舵可能かつ駆動可能に配備してある。T/Mケース2における後部の左右両側方には、左右一対の後輪4を駆動可能かつ制動可能に配備してある。T/Mケース2の上方には、前輪操舵用のステアリングホイール5や運転座席6などを配備して搭乗運転部7を形成してある。
図3はトラクタの伝動構造を示す概略平面図である。この図に示すように、エンジン1からの動力は、静油圧式の無段変速装置を利用して構成した走行用の主変速装置8に伝達する。主変速装置8による変速後の動力は、ギア式の変速装置を利用して構成した走行用の副変速装置9に走行用の動力として伝達する。副変速装置9による変速後の動力は、前輪用の伝動切換装置10や前輪用の差動装置11などを介して前輪駆動用の動力として左右の前輪3に伝達する。又、後輪用の差動装置12などを介して後輪駆動用の動力として左右の後輪4に伝達する。主変速装置8からの非変速動力は、多板型の油圧クラッチを利用して構成した作業用のクラッチ13や、ギア式の変速装置を利用して構成した作業用の変速装置14などを介して、動力取り出し用のPTO軸15に作業用の動力として伝達する。そして、T/Mケース2における後部の左右両側部に、対応する後輪4を制動する多板型のサイドブレーキ16を装備してある。
つまり、このトラクタは、駆動輪である左右の前輪3及び左右の後輪4への伝動と、PTO軸15への伝動とを同時に断続する主クラッチを備えないクラッチレス仕様に構成してある。
図1及び図2に示すように、T/Mケース2の後部には、このトラクタの後部に連結するロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置(図示せず)の昇降操作を可能にする左右一対のリフトアーム17や、対応するリフトアーム17を揺動駆動する左右一対のリフトシリンダ18などを配備してある。右側のリフトアーム17は、作業装置連結用としてT/Mケース2の後右下部に上下揺動可能に連結する右側の下部リンク19にローリングシリンダ20を介して連結してある。左側のリフトアーム17は、作業装置連結用としてT/Mケース2の後左下部に上下揺動可能に連結する左側の下部リンク19に連係ロッド21を介して連結してある。左右のリフトシリンダ18には単動型の油圧シリンダを採用し、ローリングシリンダ20には複動型の油圧シリンダを採用してある。
つまり、このトラクタは、左右のリフトシリンダ18の作動により作業装置を昇降させることができ、ローリングシリンダ20の作動により作業装置をローリングさせることができる。又、その後部にロータリ耕耘装置などの駆動型の作業装置を連結する場合には、その作業装置をPTO軸15から取り出した作業用の動力により駆動することができる。
図4は主変速装置8の変速操作構造などを示す図である。この図に示すように、主変速装置8は、可変容量ポンプ22の斜板角が変更されることによりエンジン1からの動力を変速する。可変容量ポンプ22の斜板角は、T/Mケース2の内部に備えた変速シリンダ23の作動により無段階に変更することができる。変速シリンダ23には、可変容量ポンプ22の斜板角を零にする中立位置に変速シリンダ23を付勢する一対の圧縮バネ24を備えた複動型の油圧シリンダを採用してある。変速シリンダ23の作動は、変速シリンダ23に対する作動油の流れを切り換えることにより制御する。変速シリンダ23に対する作動油の流れは、電磁比例弁を利用して構成した前進用の変速弁25及び後進用の変速弁26の作動により切り換える。それらの変速弁25,26の作動は、制御装置27に備えた走行用制御手段27Aの制御作動により制御する。走行用制御手段27Aは、基本的には、主変速レバー28の操作位置を検出するレバーセンサ29の出力と、可変容量ポンプ22の斜板角を検出する斜板角センサ30の出力と、それらの出力を対応させた主変速用の相関関係データとに基づいて、可変容量ポンプ22の斜板角が主変速レバー28の操作位置に対応するように、前進用の変速弁25及び後進用の変速弁26の作動を制御する。主変速用の相関関係データは、制御装置27に備えた不揮発性の記憶手段27Bに記憶してある。
つまり、前述した変速シリンダ23、前進用の変速弁25、及び、後進用の変速弁26などにより、主変速装置8を変速操作する変速操作機構Aを構成し、変速操作機構A、制御装置27、レバーセンサ29、及び、斜板角センサ30などにより、主変速レバー28の操作位置に基づいて、その操作位置に応じた変速状態が得られるように主変速装置8を変速操作するサーボ機構31を構成してある。
尚、制御装置27は、マイクロコンピュータを利用して構成してある。主変速レバー28は、搭乗運転部7における運転座席6の左側方の位置に位置保持可能に配備してある(図1及び図2参照)。レバーセンサ29及び斜板角センサ30は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。主変速用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。
図2に示すように、搭乗運転部7における運転座席6の左側方の位置には副変速レバー32を配備してある。図示は省略するが、副変速装置9は、副変速レバー32の操作位置に応じて、その変速状態が、作業用の低速状態と作業用の高速状態と移動用の最高速状態のいずれかに切り換わるように、副変速用の連係機構を介して副変速レバー32に連係してある。
図5は伝動切換装置10及びサイドブレーキ16の操作構造を示す図である。この図に示すように、伝動切換装置10は、多板型の油圧クラッチ33の作動により、走行用の副変速装置9から左右の前輪3への伝動を遮断して左右の前輪3を従動させる伝動停止状態と、左右の前輪3の周速が左右の後輪4の周速と同調するように走行用の副変速装置9からの動力を左右の前輪3に伝達する等速伝動状態と、左右の前輪3の周速が左右の後輪4の周速に対して約2倍になるように走行用の副変速装置9からの動力を左右の前輪3に伝達する増速伝動状態とに切り換わる。
油圧クラッチ33の作動は、油圧クラッチ33に対する作動油の流れを切り換えることにより制御する。油圧クラッチ33に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成した伝動切換弁34の作動により切り換える。伝動切換弁34の作動は、走行用制御手段27Aの制御作動により制御する。走行用制御手段27Aは、実行中の走行モードと、前輪3の舵角を検出する舵角センサ35の出力とに基づいて、伝動切換弁34の作動を制御する。舵角センサ35は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。走行モードには、2輪駆動モード、4輪駆動モード、増速旋回モード、及び増速制動旋回モードがある。
走行用制御手段27Aは、走行モード選択用の選択スイッチ36の出力に基づいて実行する走行モードを切り換える。具体的には、選択スイッチ36の押圧操作により選択スイッチ36からオン信号が出力されるごとに、2輪駆動モード、4輪駆動モード、増速旋回モード、増速制動旋回モードの順に実行する走行モードを切り換える。そして、2輪駆動モードでは、舵角センサ35の出力にかかわらず、伝動切換装置10が伝動停止状態に維持されるように、伝動切換弁34の作動を制御する。4輪駆動モードでは、舵角センサ35の出力にかかわらず、伝動切換装置10が等速伝動状態に維持されるように、伝動切換弁34の作動を制御する。増速旋回モード及び増速制動旋回モードでは、舵角センサ35の出力に基づいて、前輪3の舵角が設定角度(例えば35度)未満で小旋回用の舵角領域に達していない場合には、伝動切換装置10が等速伝動状態になるように、又、前輪3の舵角が設定角度(例えば35度)以上で小旋回用の舵角領域に達している場合には、伝動切換装置10が増速伝動状態になるように、伝動切換弁34の作動を制御する。
つまり、伝動切換装置10は、舵角センサ35及び選択スイッチ36の出力に基づく走行用制御手段27Aの制御作動により、左右の前輪3に対する伝動状態が切り換わるように構成してある。
図2に示すように、選択スイッチ36は、搭乗運転部7におけるステアリングホイール5の左下方の位置に配備してある。
図1、図2及び図5に示すように、搭乗運転部7の右足元部位には左右一対のブレーキペダル(操作ペダルの一例)37を配備してある。左右のブレーキペダル37は、対応する捻りバネ38の作用により踏み込み解除位置に向けて復帰揺動する。そして、左側のブレーキペダル37は左側のサイドブレーキ16に、右側のブレーキペダル37は右側のサイドブレーキ16に、それぞれ、ブレーキシリンダ39を備えた制動用の連係機構40を介して、左右のサイドブレーキ16が対応するブレーキペダル37の踏み込み操作量に応じた制動力で対応する後輪4を制動するように連係してある。
この構成により、左側のブレーキペダル37を単独で踏み込み操作することにより、左側のサイドブレーキ16によって左側の後輪4を制動することができる。逆に、右側のブレーキペダル37を単独で踏み込み操作することにより、右側のサイドブレーキ16によって右側の後輪4を制動することができる。そして、左右のブレーキペダル37を同時に同じ操作量で踏み込み操作することにより、左右のサイドブレーキ16によって左右の後輪4を同時に同じ制動力で制動することができる。
つまり、ステアリングホイール5を旋回方向に回動操作する旋回走行時に、旋回内側の後輪4に対応する左右いずれかのブレーキペダル37を単独で踏み込み操作することにより、そのときの旋回状態を、ステアリングホイール5の回動操作による通常旋回状態から、この通常旋回状態に加えて旋回内側の後輪4を制動する制動旋回状態に切り換えることができ、車体の旋回半径を小さくすることができる。又、左右のブレーキペダル37を同時に踏み込み操作することにより、左右のサイドブレーキ16を減速停止用のブレーキとして使用することができる。
左右のブレーキシリンダ39には、伸長付勢用の圧縮バネ41を備えた単動型の油圧シリンダを採用してある。左右のブレーキシリンダ39は、それらに対する作動油の流れを切り換えることにより伸縮作動する。左右のサイドブレーキ16は、対応するブレーキシリンダ39の収縮作動により非制動状態から制動状態に切り換わり、対応するブレーキシリンダ39の伸長作動により制動状態から非制動状態に切り換わる。
つまり、左右のブレーキペダル37の踏み込み操作が行われていない場合であっても、左右のブレーキシリンダ39を伸縮作動させることにより、左右のサイドブレーキ16を作動させることができ、左右の後輪4を制動することができる。
左右のブレーキシリンダ39に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成した制動弁42の作動により切り換える。制動弁42の作動は、走行用制御手段27Aの制御作動により制御する。走行用制御手段27Aは、実行中の走行モードと舵角センサ35の出力とに基づいて制動弁42の作動を制御する。
具体的には、走行用制御手段27Aは、2輪駆動モード、4輪駆動モード、又は増速旋回モードの実行中は、舵角センサ35の出力にかかわらず左右のブレーキシリンダ39が最長状態に維持されるように、制動弁42の作動を制御する。増速制動旋回モードの実行中は、舵角センサ35の出力に基づいて、前輪3の舵角が設定角度(例えば35度)未満で小旋回用の舵角領域に達していない間は、左右のブレーキシリンダ39が最長状態になるように、又、前輪3の舵角が設定角度(例えば35度)以上で小旋回用の舵角領域に達している間は、旋回内側の後輪4を制動するサイドブレーキ16に対応するブレーキシリンダ39が最短状態になるように、制動弁42の作動を制御する。
上記の構成から、選択スイッチ36により2輪駆動モードを選択した場合には、前輪3の舵角に関係なく、左右の後輪4のみを駆動する2輪駆動状態を維持することができる。選択スイッチ36により4輪駆動モードを選択した場合には、前輪3の舵角に関係なく、左右の前輪3と左右の後輪4とを等速駆動する4輪駆動状態を維持することができる。選択スイッチ36により増速旋回モードを選択した場合には、前輪3の舵角が小旋回用の舵角領域に達していない間は4輪駆動状態を維持することができ、前輪3の舵角が小旋回用の舵角領域に達している間は、左右の前輪3を増速する前輪増速状態に維持することができ、これにより、4輪駆動状態よりも小さい旋回半径で車体を旋回させることができる。選択スイッチ36により増速制動旋回モードを選択した場合には、前輪3の舵角が小旋回用の舵角領域に達していない間は4輪駆動状態を維持することができ、前輪3の舵角が小旋回用の舵角領域に達している間は、左右の前輪3を増速し、かつ、旋回内側の後輪4を制動する増速制動状態に維持することができ、これにより、前輪増速状態よりも小さい旋回半径で車体を旋回させることができる。
図6は作業装置の昇降制御構造、作業装置のローリング制御構造、及び、作業用のクラッチ13の操作構造を示す図である。この図に示すように、作業装置は、左右のリフトシリンダ18が伸縮作動することにより昇降する。左右のリフトシリンダ18は、それらに対する作動油の流れが切り換わることにより伸縮作動する。左右のリフトシリンダ18に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成した昇降弁43の作動により切り換える。昇降弁43の作動は、制御装置27に備えた作業用制御手段27Cの制御作動により制御する。作業用制御手段27Cは、作業装置昇降用の第1昇降レバー44の操作位置を検出する第1レバーセンサ45の出力と、リフトアーム17の揺動角を検出するアームセンサ46の出力と、それらの出力を対応させた昇降用の相関関係データとに基づいて、リフトアーム17の揺動角が第1昇降レバー44の操作位置に対応するように、昇降弁43の作動を制御する。
つまり、第1昇降レバー44を操作することにより、このトラクタの後部に連結した作業装置を、第1昇降レバー44の操作位置に応じた高さ位置に位置させることができる。
尚、第1昇降レバー44は、搭乗運転部7における運転座席6の右側方の位置に位置保持可能に配備してある(図2参照)。第1レバーセンサ45及びアームセンサ46は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。昇降用の相関関係データは記憶手段27Bに記憶してある。昇降用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。
作業用制御手段27Cは、作業装置昇降用の第2昇降レバー47の操作を検出する第2レバーセンサ48の出力に基づいて、第2昇降レバー47の上方への操作を検知した場合には、作業装置の上昇限界位置を設定する上限設定器49の出力と、アームセンサ46の出力と、それらの出力を対応させた限界上昇用の相関関係データとに基づいて、リフトアーム17の揺動角が作業装置の設定上限位置に対応するように、昇降弁43の作動を制御する。
逆に、第2昇降レバー47の下方への操作を検知した場合には、第1レバーセンサ45の出力と、アームセンサ46の出力と、昇降用の相関関係データとに基づいて、リフトアーム17の揺動角が第1昇降レバー44の操作位置に対応するように、昇降弁43の作動を制御する。
つまり、第2昇降レバー47を操作することにより、このトラクタの後部に連結した作業装置の高さ位置を、上限設定器49により設定した作業装置の上昇限界位置と、第1昇降レバー44により設定した作業装置の高さ位置とに切り換えることができる。
尚、第2昇降レバー47は、中立復帰型で、搭乗運転部7におけるステアリングホイール5の右下方の位置に配備してある(図1及び図2参照)。第2レバーセンサ48は、第2昇降レバー47の上方への揺動操作に連動して閉操作される常開型の第1接点と、第2昇降レバー47の下方への揺動操作に連動して閉操作される常開型の第2接点とを備えたスイッチを利用して構成してある。上限設定器49は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。又、搭乗運転部7における運転座席6の右側方の位置に配備してある(図2参照)。限界上昇用の相関関係データは記憶手段27Bに記憶してある。限界上昇用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。
作業用制御手段27Cは、作業装置の下降時に、作業装置の作業深さを検出するように作業装置に備えた作業深さセンサ(図示せず)の出力に基づいて、作業装置の接地を検知した場合には、その作業深さセンサの出力と、作業装置の作業深さを設定する作業深さ設定器50の出力と、それらの出力を対応させた定深制御用の相関関係データとに基づいて、作業装置の作業深さが設定作業深さに対応するように、昇降弁43の作動を制御する。
つまり、このトラクタの後部に、作業深さセンサを備えたロータリ耕耘装置などの接地作業式の作業装置を連結している場合には、作業装置の作業深さを、作業深さ設定器50により設定した作業深さに維持することができる。
尚、作業深さ設定器50は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。作業深さセンサは、回転式のポテンショメータ又は超音波センサなどを利用して構成することができる。作業深さ設定器50は、搭乗運転部7における運転座席6の右側方の位置に配備してある(図2参照)。定深制御用の相関関係データは記憶手段27Bに記憶してある。定深制御用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。
作業装置は、ローリングシリンダ20が伸縮作動することによりトラクタに対してローリングする。ローリングシリンダ20は、それに対する作動油の流れが切り換わることにより伸縮作動する。ローリングシリンダ20に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成したローリング弁51の作動により切り換える。ローリング弁51の作動は、作業用制御手段27Cの制御作動により制御する。作業用制御手段27Cは、トラクタのローリング角度を検出する角度センサ52の出力と、トラクタのローリング角速度を検出する角速度センサ53の出力とに基づいて、トラクタの実際のローリング角度を算出する。その算出値と、作業装置のローリング目標角度を設定する角度設定器54の出力と、トラクタに対する作業装置のローリング角度とローリングシリンダ20の長さとを対応させたローリング用の相関関係データとに基づいて、ローリングシリンダ20の目標長さを設定する。その設定値と、ローリングシリンダ20の長さを検出するストロークセンサ55の出力とに基づいて、ストロークセンサ55の出力が設定値に対応するようにローリング弁51の作動を制御する。これにより、作業装置を角度設定器54で設定した目標ローリング角度に維持することができる。
尚、角度センサ52には重水式の角度センサなどを採用することができる。角速度センサ53には振動式のジャイロセンサなどを採用することができる。角度設定器54は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。又、搭乗運転部7における運転座席6の右側方の位置に配備してある(図2参照)。ストロークセンサ55には摺動式のポテンショメータを採用してある。ローリング用の相関関係データは記憶手段27Bに記憶してある。ローリング用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。
作業用のクラッチ13は、それに対する作動油の流れが切り換わることにより、主変速装置8からの非変速動力を作業用の変速装置14に伝動する伝動状態と、その伝動を遮断する遮断状態とに切り換わる。作業用のクラッチ13に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成したクラッチ弁56の作動により切り換える。クラッチ弁56の作動は、作業用制御手段27Cの制御作動により制御する。作業用制御手段27Cは、基本的には、作業伝動切り換え用の切換スイッチ57の出力と、アームセンサ46の出力とに基づいて、クラッチ弁56の作動を制御する。
具体的には、作業用制御手段27Cは、切換スイッチ57の出力に基づいて切換スイッチ57の操作位置を判別する。そして、切換スイッチ57の操作位置が切り位置である場合には、アームセンサ46の出力にかかわらず、作業用のクラッチ13が遮断状態に維持されるように、クラッチ弁56の作動を制御する。切換スイッチ57の操作位置が入り位置である場合には、アームセンサ46の出力にかかわらず、作業用のクラッチ13が伝動状態に維持されるように、クラッチ弁56の作動を制御する。切換スイッチ57の操作位置が自動位置である場合には、アームセンサ46の出力に基づいて、リフトアーム17の揺動角が設定角度以上の浮上側の角度領域に達している間は、作業用のクラッチ13が遮断状態になるように、又、リフトアーム17の揺動角が設定角度未満の接地側の角度領域に達している間は、作業用のクラッチ13が伝動状態になるように、クラッチ弁56の作動を制御する。
つまり、作業装置としてロータリ耕耘装置などの駆動型で接地作業式の作業装置を連結している場合には、切換スイッチ57を自動位置に操作しておくことにより、リフトアーム17の揺動角が設定角度未満になる作業装置の下降操作に連動して作業装置を作動させることができ、又、リフトアーム17の揺動角が設定角度以上になる作業装置の上昇操作に連動して作業装置の作動を停止させることができる。
図2に示すように、切換スイッチ57は、搭乗運転部7における運転座席6の右側方の位置に配備してある。
図1及び図2に示すように、搭乗運転部7における運転座席6の右側方の位置には作業用の変速レバー58を配備してある。図示は省略するが、作業用の変速装置14は、作業用の変速レバー58の操作位置に応じて、その変速状態が、第1〜4の各変速状態と逆転状態のいずれかに切り換わるように、作業変速用の連係機構を介して作業用の変速レバー58に連係してある。
図7は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の斜視図、図8は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の背面図、図9は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の右側面図、図10は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の左側面図、図11は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の平面図、図12は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の分解斜視図、図13は左右のブレーキペダル37の構成を示す要部の横断底面図である。
図1、図2、図5及び図7〜13に示すように、左右の各ブレーキペダル37は、操縦パネル59の内部に左右向きに配備した支軸兼用の連係軸60を揺動支点とする吊り下げ式で、その連係軸60に外嵌するボス61に、このボス61から下方に向けて延出するようにアーム部62を溶接し、このアーム部62の下端部に踏付部63を形成して構成してある。そして、それらの踏付部63の片足による両踏み操作が可能となるように左右に隣接配備してある。
左右の踏付部63は、それらアーム部62の下端部に溶接した板金製の芯金64に、ゴム製の踏付カバー65を外嵌して構成してある。左右の芯金64及び左右の踏付カバー65は、それぞれ、他方の芯金64及び踏付カバー65に隣接する隣接部64A,65Aが、他方の芯金64及び踏付カバー65から離間する離間部64B,65Bよりも車体後方側に長く延出するL字状に形成してある。
これにより、左右のブレーキペダル37の各踏付部63を、他方の踏付部63に隣接する共踏部分63Aが、他方の踏付部63から離間する片踏部分63Bよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように構成することができる。
左右の各踏付カバー65は、隣接部65Aの表面の高さ位置が離間部65Bの表面の高さ位置よりも高くなるように形成してある。隣接部65Aの表面には、滑り止め用の左右向きの複数の溝65aを、車体の前後方向に沿う方向に所定間隔をあけて整列形成してある。離間部65Bの表面には、滑り止め用の四角錐台形状の複数の突起65bを縦横に所定間隔をあけて整列形成してある。各突起65bの突出量は、隣接部65Aの表面と離間部65Bの表面との高低差よりも小さくなるように設定してある。
これにより、左右のブレーキペダル37の各踏付部63を、共踏部分63Aの踏面63aの高さ位置が、片踏部分63Bの踏面63bの高さ位置よりも高くなるように、又、共踏部分63Aの凹凸パターンと片踏部分63Bの凹凸パターンとが異なるように構成することができる。
そして、上記のように左右のブレーキペダル37を構成することにより、各ブレーキペダル37の踏付部63においては、左右のブレーキペダル37を同時操作する際の踏み付け部分である共踏部分63Aと、左右のブレーキペダル37を単独操作する際の踏み付け部分である片踏部分63Bとの間に、車体の前後方向に沿う方向の長さの違いと、踏面63a,63bの高さ位置の違いと、踏面63a,63bでの凹凸パターンの違いとによる特徴的な差異が生じる。
そのため、左側の踏付部63における片踏部分63Bと、左右の踏付部63における共踏部分63Aと、右側の踏付部63における片踏部分63Bとを、足裏の感覚により簡単に判別して確実に踏み分けることができる。
その結果、ペダル操作の際にブレーキペダル37の踏み付け位置を視認することなく、左右一方のブレーキペダル37を踏み込み操作する際には、他方のブレーキペダル37に足が掛かってしまうことを簡単かつ確実に回避することができ、又、左右のブレーキペダル37を同時に踏み込み操作する際には、それらの踏付部63を簡単かつ確実に左右均等に踏み付けることができる。
又、ブレーキペダル37の踏み損ないをより確実に回避するためにブレーキペダル37の踏み付け位置を視認する場合には、そのときの踏み付け位置を瞬時に確実に視認することができる。
そして、左右のブレーキペダル37を同時操作する際に、両踏みすることにより足の掛かり幅が狭くなる共踏部分63Aを、片踏部分63Bよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成することにより、共踏部分63Aの踏み付け面積として広い面積を確保することができる。そのため、左右のブレーキペダル37を片足で両踏みする同時操作においても、左右のブレーキペダル37を安定性良く踏み付けることができる。
図14はブレーキペダル37における共踏部分63Aの縦断右側面図である。図7〜12及び図14に示すように、左右の各踏付カバー65は、その離間部65Bよりも長くなる隣接部65Aの延出部位65cにおける車体前後方向での搭乗運転部7のフロア面66に対する勾配θaが、隣接部65Aの非延出部位65dにおける車体前後方向での搭乗運転部7のフロア面66に対する勾配θbよりも大きくなるように形成してある。
これにより、左右のブレーキペダル37の各踏付部63を、その片踏部分63Bよりも長くなる共踏部分63Aの延出部位63cにおける車体前後方向での搭乗運転部7のフロア面66に対する勾配θaが、共踏部分63Aの非延出部位63dにおける車体前後方向での搭乗運転部7のフロア面66に対する勾配θbよりも大きくなるように構成することができる。
そして、上記のように左右の各踏付部63を構成することにより、その延出部位63cの踏面63caが、非延出部位63dの踏面63daに対して後下がりに傾斜するようになる。そのため、各踏付部63の共踏部分63Aを片踏部分63Bよりも車体後方側に長くなるように形成しながらも、共踏部分63Aの車体後方側への延出量を短くすることができる。その結果、足のつま先側を共踏部分63Aの延出部位63cに引っ掛かりにくくすることができる。
図7〜14に示すように、左右の各踏付カバー65は、他方の踏付カバー65から離間する左右の一側端に、各突起65bの突出量よりも大きい突出量で離間部65Bの表面から突出する突出縁65eを形成してある。
これにより、左右のブレーキペダル37の各踏付部63を、他方の踏付部63から離間する左右の一側端に、踏付部63における片踏部分63Bの踏面63bよりも上方側に突出する突条部分63Cを有するように構成することができる。
そして、上記のように左右の各踏付部63を構成することにより、各ブレーキペダル37の踏付部63においては、その片踏部分63Bと、片踏部分63Bの側に位置する左右の一側端との間に、高さの違いと形状の違いとによる特徴的な差異が生じる。
そのため、左右いずれかの片踏部分63Bを踏み付ける際には、足裏の感覚により片踏部分63Bの位置をより簡単に判別することができ、片踏部分63Bをより確実に踏み付けることができる。
その結果、ペダル操作の際にブレーキペダル37の踏み付け位置を視認することなく、左右一方のブレーキペダル37を踏み込み操作する際に、そのブレーキペダル37の踏付部63を踏み損なう虞をより確実に防止することができる。
図5及び図7〜11に示すように、左側のブレーキペダル37は、連係軸60と一体で動くようにボス61を連係軸60にピン連結してある。そして、連係軸60の左端部に、制動用の連係機構40を介して左側のサイドブレーキ16に連係する連係アーム67を一体装備してある。右側のブレーキペダル37は、そのボス61を連係軸60に相対回動可能に外嵌することにより、連係軸60に相対揺動可能に支持させてある。そして、そのボス61に、制動用の連係機構40を介して右側のサイドブレーキ16に連係する連係アーム67を一体装備してある。
図7〜12に示すように、連係軸60は、エンジン1の車体後方側に立設した隔壁68に左右一対のブラケット69を介して支持させてある。左右のブラケット69には支軸70を左右向きに架設してある。支軸70は、捻りバネ38の作用により踏み込み解除位置に向けて復帰揺動する左右のブレーキペダル37を踏み込み解除位置にて受け止める受止部材に兼用してある。
左右のブレーキペダル37には、それらの単独操作を阻止する連結状態と、それらの単独操作を許容する連結解除状態とに切り換え可能に構成した連結機構71を備えてある。連結機構71は、左側のブレーキペダル37のアーム部62に装備した連結アーム72と、右側のブレーキペダル37のアーム部62に装備した被連結具73とを備えて構成してある。連結アーム72は、被連結具73に係合して左右のブレーキペダル37を連結する連結位置と、被連結具73との係合を解除して左右のブレーキペダル37の連結を解除する解除位置とにわたる揺動操作が可能となるように、左側のブレーキペダル37のアーム部62に装備してある。被連結具73は、連結アーム72との係合を可能にする凹部73aを有するように形成してある。
つまり、連結アーム72を操作して連結機構71を連結状態と解除状態とに切り換えることにより、左右のサイドブレーキ16を、左右のブレーキペダル37の単独操作による制動旋回が不能になる状態と、左右のブレーキペダル37の単独操作による制動旋回が可能になる状態とに切り換えることができる。
図15は駐車ブレーキ構造を示す要部の縦断左側面図である。図7〜11及び図15に示すように、左側のブレーキペダル37のアーム部62には、その揺動方向に沿って複数の係合部74aを整列形成した係合部材74を装備してある。支軸70には、係合部材74の係合部74aに係合可能な係合部75aを備えた揺動アーム75を相対揺動可能に外嵌してある。揺動アーム75は、その係合部75aを左側のブレーキペダル37の係合部74aに係合することが可能な作用位置と不可能な退避位置とにわたって揺動操作することができ、引っ張りバネ76の作用により退避位置に向けて復帰揺動する。そして、左側のブレーキペダル37を踏み込み操作した状態で、揺動アーム75を退避位置から作用位置に揺動操作し、その後、左側のブレーキペダル37の踏み込み操作を解除することにより、捻りバネ38の作用により、左側のブレーキペダル37の係合部74aと揺動アーム75の係合部75aとを係合することができ、又、その係合状態を、捻りバネ38の作用と揺動アーム75の突っ張り作用により維持することができる。揺動アーム75は、搭乗運転部7におけるステアリングホイール5の右下方に配備した操作具77に連係ロッド78を介して連係してある。
この構成により、左右のブレーキペダル37を連結機構71により連結した状態で、左右のブレーキペダル37を踏み込み解除位置から踏み込み操作し、次に、操作具77の操作によって揺動アーム75を退避位置から作用位置に向けて揺動操作し、その後、左右のブレーキペダル37の踏み込み操作を解除することにより、左右のブレーキペダル37を、そのときの踏み込み位置に保持することができる。これにより、左右のサイドブレーキ16を、そのときの左右のブレーキペダル37の踏み込み操作量に応じた制動力で左右の後輪4を制動する制動状態に維持することができる。
つまり、係合部材74、揺動アーム75、操作具77、及び連携ロッド78により、左右のサイドブレーキ16を駐車ブレーキとして機能させる駐車ブレーキ用の操作機構79を構成してある。
図16は左右のブレーキペダル37の踏み込み操作量検出構造を示す要部の縦断右側面図である。図7〜11、図16及び図17に示すように、左右のブレーキペダル37は、隔壁68に支持させたペダルセンサ80のセンサアーム80Aにリンク機構81を介して連係してある。ペダルセンサ80には回転式のポテンショメータを採用してある。リンク機構81は、左右向きの固定ピン82を支点にして揺動する揺動アーム83と、この揺動アーム83をペダルセンサ80のセンサアーム80Aに連係するリンク84とを備え、かつ、揺動アーム83に、左右のブレーキペダル37のアーム部62に対して、それらの踏み込み方向上手側から接当する左右向きの接当部材85を一体装備して構成してある。固定ピン82は、支軸70の上方に位置するように支軸70に支持具86を介して連結してある。接当部材85は、隔壁68と揺動アーム83とにわたって架設した引っ張りバネ87の作用により、少なくとも左右いずれか一方のブレーキペダル37のアーム部62に、それらの踏み込み方向上手側から接当する状態が維持されるように構成してある。
この構成により、左右両方のブレーキペダル37を踏み込み操作していない場合には、踏み込み解除位置に位置する左右のブレーキペダル37が接当部材85を受け止めることにより、接当部材85が、ブレーキペダル37の踏み込み解除位置に対応する基準位置に位置するようになる。これにより、ペダルセンサ80は、接当部材85の基準位置からの移動量が零であり、左右両方のブレーキペダル37が踏み込み操作されていないことを検出する。
又、左右いずれか一方のブレーキペダル37を踏み込み操作した場合には、踏み込み解除位置に位置する他方のブレーキペダル37が接当部材85を受け止めることにより、接当部材85が基準位置に位置するようになる。これにより、ペダルセンサ80は、接当部材85の基準位置からの移動量が零であり、左右両方のブレーキペダル37が踏み操作されていないことを検出する。
そして、左右両方のブレーキペダル37を踏み込み操作した場合には、接当部材85が、引っ張りバネ87の作用により、踏み込み操作される左右のブレーキペダル37に接当追従するようになる。これにより、ペダルセンサ80は、左右のブレーキペダル37に接当追従する接当部材85の基準位置からの移動量を、左右のブレーキペダル37の踏み込み解除位置からの両踏み操作量として検出する。
つまり、固定ピン82及び揺動アーム83により、左右のブレーキペダル37との連動を許容するように接当部材85を支持する支持部材88を構成してある。又、ペダルセンサ80、リンク機構81、固定ピン82、及び、引っ張りバネ87などにより、左右両方のブレーキペダル37を踏み込み操作する両踏み操作を行なった場合の踏み込み操作量(以下、両踏み操作量と称する)を検出する両踏み量検出機構89を構成してある。
図17は左右のブレーキペダル37の踏み込み操作領域を示す図である。図4及び図17に示すように、ペダルセンサ80は、検出した左右のブレーキペダル37の両踏み操作量を制御装置27に出力する。制御装置27においては、走行用制御手段27Aが、レバーセンサ29の出力と、斜板角センサ30の出力と、ペダルセンサ80の出力と、それらの出力を対応させた制動変速用の相関関係データとに基づいて、可変容量ポンプ22の斜板角が左右のブレーキペダル37の両踏み操作量に対応するように、前進用の変速弁25及び後進用の変速弁26の作動を制御する。又、作業用制御手段27Cが、切換スイッチ57の出力と、アームセンサ46の出力と、ペダルセンサ80の出力とに基づいてクラッチ弁56の作動を制御する。
具体的には、走行用制御手段27Aは、ペダルセンサ80の出力に基づいて左右のブレーキペダル37の操作位置を判別する。そして、左右両方のブレーキペダル37が制動解除領域に位置する間は、可変容量ポンプ22の斜板角が、主変速レバー28の操作位置に応じた角度に維持されるように、前進用の変速弁25及び後進用の変速弁26の作動を制御する。左右両方のブレーキペダル37が変速制動領域に位置する間は、可変容量ポンプ22の斜板角が、主変速レバー28の操作位置に応じた角度よりも小さい、左右のブレーキペダル37の操作位置に応じた角度に変更されるように、前進用の変速弁25及び後進用の変速弁26の作動を制御する。左右両方のブレーキペダル37が停止制動領域に位置する間は、主変速レバー28の操作位置にかかわらず、可変容量ポンプ22の斜板角が零に維持されるように、前進用の変速弁25及び後進用の変速弁26の作動を制御する。
作業用制御手段27Cは、ペダルセンサ80の出力に基づいて左右のブレーキペダル37の操作位置を判別する。そして、左右両方のブレーキペダル37が伝動許容領域に位置する間は、切換スイッチ57の出力とアームセンサ46の出力とに応じた作業用のクラッチ13の伝動状態が得られるように、クラッチ弁56の作動を制御する。左右両方のブレーキペダル37が遮断領域に位置する間は、切換スイッチ57の出力及びアームセンサ46の出力にかかわらず、作業用のクラッチ13の遮断状態が得られるように、クラッチ弁56の作動を制御する。
尚、伝動許容領域は、左右のブレーキペダル37の踏み込み解除位置から停止制動領域内に設定した遮断領域との境界にわたるように、又、遮断領域は、伝動許容領域との境界から左右のブレーキペダル37の踏み込み限界位置にわたるように設定してある(図17参照)。
この構成により、例えば、トラクタの後部にロータリ耕耘装置を連結した耕耘作業時において、畦際から耕耘作業を開始する際には、先ず、浮上させたロータリ耕耘装置が畦際に位置するように圃場に対する車体位置を設定し、その後、踏み込み解除位置に位置する左右のブレーキペダル37を遮断領域まで両踏み操作する。
すると、左右のサイドブレーキ16が、非制動状態から制動状態に切り換わり左右の後輪4を制動する。又、主変速装置8が、主変速レバー28の操作位置に応じた変速状態から、その可変容量ポンプ22の斜板角が零になる中立状態に切り換わり、左右の前輪3及び左右の後輪4への伝動を遮断する。これにより、車体を制動停止させることができる。
次に、左右のブレーキペダル37を遮断領域に維持した状態で、主変速レバー28を所望の前進用の操作位置に操作し、副変速レバー32を作業用の低速状態又は作業用の高速状態に操作し、切換スイッチ57を入り位置又は自動位置に操作し、作業用の変速レバー58を所望の変速位置に操作し、作業深さ設定器50を所望の作業深さ(耕耘深さ)に設定する。
このとき、左右のブレーキペダル37を遮断領域に維持していることにより、左右のサイドブレーキ16が制動状態を維持し、主変速レバー28の操作にかかわらず主変速装置8が中立状態を維持し、切換スイッチ57の操作にかかわらず作業用のクラッチ13が遮断状態を維持することになり、左右の前輪3、左右の後輪4、及びPTO軸15への伝動を遮断した状態が維持されることになる。これにより、車体を制動停止状態に維持することができるとともにロータリ耕耘装置を停止状態に維持することができる。
その後、左右のブレーキペダル37の両踏み操作を徐々に解除して、左右のブレーキペダル37を、停止制動領域内において遮断領域から伝動許容領域に向けて移動させながら、ロータリ耕耘装置を下降させる。
すると、切換スイッチ57の操作位置が入り位置である場合には、左右のブレーキペダル37が停止制動領域内の伝動許容領域に達するのに伴って、作業用のクラッチ13が遮断状態から伝動状態に徐々に切り換わり、PTO軸15への伝動が開始され、ロータリ耕耘装置が作動を開始する。又、切換スイッチ57の操作位置が自動位置である場合には、左右のブレーキペダル37が停止制動領域内の伝動許容領域に達し、かつ、リフトアーム17の揺動角が設定角度未満の接地側の角度領域に達するのに伴って、作業用のクラッチ13が遮断状態から伝動状態に徐々に切り換わり、PTO軸15への伝動が開始され、ロータリ耕耘装置が作動を開始する。
そして、その下降によりロータリ耕耘装置が接地しても、ロータリ耕耘装置の作業深さが設定作業深さに達するまでは、左右のブレーキペダル37を停止制動領域内の伝動許容領域に維持する。
このとき、左右のブレーキペダル37が停止制動領域内に位置していることにより、主変速装置8が中立状態を維持し、左右のサイドブレーキ16が制動状態を維持することになり、よって、このときの耕耘反力による車体の移動を阻止することができる。
これにより、浮上させたロータリ耕耘装置を畦際に位置させて車体を走行停止させた耕耘停止状態から、車体を走行停止させた状態でロータリ耕耘装置によって畦際の圃場部分を設定耕耘深さに耕耘する停止耕耘状態に簡単に移行することができ、畦際の圃場部分を設定耕耘深さで耕耘することができる。
この停止耕耘状態において、ロータリ耕耘装置の作業深さが設定作業深さに達すると、左右のブレーキペダル37が停止制動領域から制動解除領域に向かうように、左右のブレーキペダル37の両踏み操作を徐々に解除する。
この解除操作により、左右のブレーキペダル37が変速制動領域に達すると、作業用のクラッチ13が伝動状態を維持する一方で、左右のブレーキペダル37の両踏み操作が解除されていくのに連れて、左右のサイドブレーキ16が制動状態から非制動状態に徐々に切り換わることにより、左右のサイドブレーキ16の制動力が徐々に低下し、又、主変速装置8が、中立状態から、主変速レバー28の操作位置に応じた前進速度が得られる変速状態に向けて徐々に増速作動することにより、左右の前輪3及び左右の後輪4への伝動が開始され、左右の前輪3及び左右の後輪4の駆動速度が上昇する。
そして、左右のブレーキペダル37が制動解除領域に達すると、左右のサイドブレーキ16が非制動状態を維持し、主変速装置8が、主変速レバー28の操作位置に応じた前進速度が得られる変速状態を維持し、作業用のクラッチ13が伝動状態を維持するようになり、左右の前輪3、左右の後輪4、及びPTO軸15への伝動が継続されることになる。
これにより、停止耕耘状態から、所望の作業速度で車体を前進走行させながらロータリ耕耘装置によって圃場を設定耕耘深さで耕耘する前進耕耘状態に簡単に移行することができ、圃場を設定耕耘深さで耕耘することができる。
この前進耕耘状態において、左右のブレーキペダル37を両踏み操作すると、左右のブレーキペダル37が制動解除領域に位置する間は前進耕耘状態が維持されることになる。
この両踏み操作により、左右のブレーキペダル37が変速制動領域に達すると、作業用のクラッチ13が伝動状態を維持する一方で、左右のブレーキペダル37の両踏み操作量が大きくなるのに連れて、左右のサイドブレーキ16が非制動状態から制動状態に切り換わることにより、左右のサイドブレーキ16の制動力が上昇し、又、主変速装置8が、主変速レバー28の操作位置に応じた前進速度が得られる変速状態から中立状態に向けて減速作動することにより、左右の前輪3及び左右の後輪4の駆動速度が低下し、主変速装置8の変速状態が中立状態に達することにより、左右の前輪3及び左右の後輪4への伝動が遮断されることになる。
そして、左右のブレーキペダル37が停止制動領域に達すると、左右のサイドブレーキ16が制動状態を維持し、主変速装置8が中立状態を維持することにより、左右の前輪3及び左右の後輪4への伝動を遮断した状態で左右の後輪4を制動する状態が維持されることになる。又、左右のブレーキペダル37が遮断領域に達すると、作業用のクラッチ13が伝動状態から遮断状態に切り換わり遮断状態を維持することになる。
これにより、前進耕耘状態から、車体を制動停止させるとともにロータリ耕耘装置を停止させた耕耘停止状態に簡単に移行することができる。
つまり、左右のブレーキペダル37を両踏み操作することにより、主変速装置8及び作業用のクラッチ13を、左右の前輪3、左右の後輪4、及びPTO軸15への伝動を断続する主クラッチとして機能させることができる。これにより、主クラッチを備えないクラッチレス仕様に構成しながらも、耕耘停止状態から停止耕耘状態への移行、停止耕耘状態から前進耕耘状態への移行、及び、前進耕耘状態から耕耘停止状態への移行、などを簡単かつ速やかに行なうことができる。
図5及び図7〜11に示すように、制御装置27には、左右のブレーキペダル37の連結を検出する連結センサ90の出力に基づいて、左右のブレーキペダル37の連結を検知した場合に、ペダル連結報知用のランプ91を点灯させて、左右のブレーキペダル37の連結を報知するペダル連結報知手段27Dを備えている。これにより、運転者に左右のブレーキペダル37の連結状態を容易に把握させることができる。
尚、連結センサ90には近接スイッチを採用してある。連結報知用のランプ91は、搭乗運転部7の表示パネル(図示せず)に装備してある。
〔別実施形態〕
〔1〕作業車としては、左右一対の操作ペダル37を備えるものであれば乗用田植機や乗用草刈機などであってもよい。
〔2〕作業車としては、左右の前輪3及び左右の後輪4への伝動とPTO軸15への伝動とを同時に断続する主クラッチを備えるものであってもよい。
〔3〕作業車としては、主変速装置8を、遊星歯車式の無段変速装置、油圧−機械式の無段変速装置(HMT)、ベルト式の無段変速装置(CVT)、又は、ギア式の変速装置などを利用して構成したものであってもよい。
〔4〕左右の操作ペダル37としては、左右の対応する側のサイドブレーキ16にのみ連係したものであってもよい。
〔5〕左右の操作ペダル37としては、対応する後輪4への伝動を断続するように作業車に備えた左右一対のサイドクラッチのうちの対応する側に連係するクラッチペダルであってもよい。
〔6〕左右の操作ペダル37としては、対応する後輪4への伝動を断続し、かつ、対応する後輪4を制動するように作業車に備えた左右一対のサイドクラッチブレーキのうちの対応する側に連係するクラッチブレーキペダルであってもよい。
〔7〕左右一対の操作ペダル37としては、フロア面66よりも下方に配備した左右向きの支軸を揺動支点とする立ち上げ式に構成したものであってもよい。
〔8〕左右一対の操作ペダル37としては、それらの各踏付部63を、その共踏部分63Aが片踏部分63Bよりも車体前方側に長くなるL字状に形成することにより、踏付部63の共踏部分63Aが、片踏部分63Bよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成したものであってもよい。
〔9〕左右一対の操作ペダル37としては、それらの各踏付部63を、その共踏部分63Aが片踏部分63Bよりも車体前方側と車体後方側の双方に長くなるT字状に形成することにより、踏付部63の共踏部分63Aが、片踏部分63Bよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成したものであってもよい。
〔10〕左右一対の操作ペダル37を、それらの踏付部63における共踏部分63Aの踏面63aの高さ位置が、片踏部分63Bの踏面63bの高さ位置よりも低くなるように構成してもよい。
〔11〕左右一対の操作ペダル37を、それらの踏付部63における共踏部分63Aの表面に、四角錐台形状の複数の突起を縦横に所定間隔をあけて整列形成し、かつ、それらの踏付部63における片踏部分63Bの表面に、左右向きの複数の溝を、車体の前後方向に沿う方向に所定間隔をあけて整列形成することにより、共踏部分63Aの凹凸パターンと片踏部分63Bの凹凸パターンとが異なるように構成してもよい。
〔12〕左右一対の操作ペダル37における共踏部分63Aの凹凸パターン及び片踏部分63Bの凹凸パターンは種々の変更が可能である。例えば、共踏部分63Aの表面に、への字状の複数の溝を車体の前後方向に沿う方向に所定間隔をあけて整列形成し、かつ、片踏部分63Bの表面に、円柱形状の複数の突起を、縦横に所定間隔をあけて整列形成するようにしてもよい。
〔13〕左右一対の操作ペダル37の踏付部63を、アーム部62の下端部に溶接した板金材のみで構成するようにしてもよい。