JP2010113664A - 作業車のペダル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルの操作性を向上させる。
【解決手段】左右一対の操作ペダル３７を、それらの踏付部６３の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備してある作業車のペダル構造において、踏付部６３のそれぞれを、他方の踏付部６３に隣接する共踏部分６３Ａが、他方の踏付部６３から離間する片踏部分６３Ｂよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成してある。
【選択図】図７

Description

本発明は、左右一対の操作ペダルを、それらの踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備してある作業車のペダル構造に関する。

上記のような作業車のペダル構造においては、左右一対の操作ペダルとして、例えば、車体に備えた左右一対のサイドブレーキのうちの対応するものに連係した左右一対のブレーキペダルを備えるものがある。

このように、左右一対のブレーキペダルを備えたものにおいては、ステアリングホイールを旋回方向に回動操作する旋回走行時に、旋回内側のサイドブレーキに対応する片方のブレーキペダルを片足により単独で踏み込み操作することにより、そのときの旋回状態を、ステアリングホイールの回動操作による通常旋回状態から、その通常旋回状態に加えて旋回内側の後輪を制動する制動旋回状態に切り換えることができ、車体の旋回半径を小さくすることができる。又、左右両方のブレーキペダルを片足により同時に踏み込み操作することにより、左右のサイドブレーキを減速停止用のブレーキとして使用することができる。

ところで、このような片足による片踏み操作と両踏み操作とが行われる左右一対の操作ペダルにおいては、各操作ペダルの踏付部を、左右一方の操作ペダルを単独で踏み付け操作する際に踏み付ける片踏部分と、左右両方の操作ペダルを同時に踏み付け操作する際に踏み付ける共踏部分とに関係なく、左右対称の矩形に形成していた（例えば特許文献１及び２参照）。
特開平０６−１２２３３０号公報（図１〜４） 特開平１１−３２１５９４号公報（図２、図３、図１６）

上記の構成では、単独操作用の片踏部分と同時操作用の共踏部分との間に、形状などによる特徴的な差異がないことから、単独操作用の片踏部分と同時操作用の共踏部分とを、足裏の感覚で判別して踏み分けることが難しくなっている。そのため、左右一方の操作ペダルを踏み込み操作する際に、僅かながらも他方の操作ペダルに足が掛かってしまう、あるいは、左右の操作ペダルを同時に踏み込み操作する際に、それらを左右均等に踏み付けることができない、といった操作ペダルの踏み損ないを招きやすくなっていた。

又、それらの踏み損ないを回避するために、ペダル操作の際に操作ペダルの踏み付け位置を視認するようにしても、左右の操作ペダルにおいては、単独操作用の片踏部分と同時操作用の共踏部分との間に、形状などによる特徴的な差異がないことから、操作ペダルの踏み付け位置を瞬時に視認することが難しくなっていた。

つまり、踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルの操作性を向上させる上において改善の余地があった。

本発明の目的は、踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルの操作性を向上させることにある。

上記の目的を達成するため、本発明のうちの請求項１に記載の発明では、
左右一対の操作ペダルを、それらの踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備してある作業車のペダル構造において、
前記踏付部のそれぞれを、他方の踏付部に隣接する共踏部分が、他方の踏付部から離間する片踏部分よりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成してあることを特徴とする。

この特徴構成によると、各操作ペダルの踏付部においては、左右の操作ペダルを単独操作する際の踏み付け部分である片踏部分と、左右の操作ペダルを同時操作する際の踏み付け部分である共踏部分との間に、車体の前後方向に沿う方向の長さの違いによる特徴的な差異が生じる。そのため、左側の踏付部における片踏部分と、左右の踏付部における共踏部分と、右側の踏付部における片踏部分とを、足裏の感覚により判別して踏み分けることができる。

その結果、操作ペダルの踏み付け位置を視認することなく、左右一方の操作ペダルを踏み込み操作する際には、他方の操作ペダルに足が掛かってしまうことを回避することができ、又、左右の操作ペダルを同時に踏み込み操作する際には、それらの踏付部を左右均等に踏み付けることができる。

又、操作ペダルの踏み損ないをより確実に回避するために操作ペダルの踏み付け位置を視認する場合には、左右の操作ペダルにおける片踏部分と共踏部分との間に前述した特徴的な差異があることにより、そのときの踏み付け位置を瞬時に視認することができる。

そして、左右の操作ペダルを同時操作する際に、両踏みすることによって足の掛かり幅が狭くなる共踏部分を、片踏部分よりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成することにより、共踏部分の踏み付け面積として広い面積を確保することができる。そのため、左右の操作ペダルを片足で両踏みする同時操作においても、左右の操作ペダルを安定性良く踏み付けることができる。

従って、踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルを、単独操作する場合と同時操作する場合とにかかわらず、それらの操作性を向上させることができる。

本発明のうちの請求項２に記載の発明では、上記請求項１に記載の発明において、
前記踏付部のそれぞれを、前記共踏部分の踏面の高さ位置と前記片踏部分の踏面の高さ位置とが異なるように形成してあることを特徴とする。

この特徴構成によると、各操作ペダルの踏付部における片踏部分と共踏部分との間に、車体の前後方向に沿う方向の長さの違いと、踏面の高さ位置の違いとによる、より特徴的な差異が生じる。そのため、左側の踏付部における片踏部分と、左右の踏付部における共踏部分と、右側の踏付部における片踏部分とを、足裏の感覚により、より簡単に判別してより確実に踏み分けることができる。

その結果、操作ペダルの踏み付け位置を視認することなく、左右一方の操作ペダルを踏み込み操作する際には、他方の操作ペダルに足が掛かってしまうことをより簡単かつ確実に回避することができ、又、左右の操作ペダルを同時に踏み込み操作する際には、それらの踏付部をより簡単かつ確実に左右均等に踏み付けることができる。

又、操作ペダルの踏み損ないをより確実に回避するために操作ペダルの踏み付け位置を視認する場合には、左右の操作ペダルにおける片踏部分と共踏部分との間に、前述したより特徴的な差異があることにより、そのときの踏み付け位置をより確実に瞬時に視認することができる。

従って、踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルを、単独操作する場合と同時操作する場合とにかかわらず、それらの操作性をより効果的に向上させることができる。

本発明のうちの請求項３に記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の発明において、
前記踏付部のそれぞれを、前記共踏部分の凹凸パターンと前記片踏部分の凹凸パターンとが異なるように形成してあることを特徴とする。

この特徴構成によると、各操作ペダルの踏付部における片踏部分と共踏部分との間に、少なくとも、車体の前後方向に沿う方向の長さの違いと、凹凸パターンの違いとによる、より特徴的な差異が生じる。そのため、左側の踏付部における片踏部分と、左右の踏付部における共踏部分と、右側の踏付部における片踏部分とを、足裏の感覚により、より簡単に判別してより確実に踏み分けることができる。

その結果、操作ペダルの踏み付け位置を視認することなく、左右一方の操作ペダルを踏み込み操作する際には、他方の操作ペダルに足が掛かってしまうことをより簡単かつ確実に回避することができ、又、左右の操作ペダルを同時に踏み込み操作する際には、それらの踏付部をより簡単かつ確実に左右均等に踏み付けることができる。

又、操作ペダルの踏み損ないをより確実に回避するために操作ペダルの踏み付け位置を視認する場合には、左右の操作ペダルにおける片踏部分と共踏部分との間に、前述したより特徴的な差異があることにより、そのときの踏み付け位置をより確実に瞬時に視認することができる。

従って、踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルを、単独操作する場合と同時操作する場合とにかかわらず、それらの操作性をより効果的に向上させることができる。

本発明のうちの請求項４に記載の発明では、上記請求項１〜３のいずれか一つに記載の発明において、
前記踏付部のそれぞれを、前記片踏部分よりも長くなる前記共踏部分の延出部位における車体の前後方向での勾配が、前記共踏部分の非延出部位における車体の前後方向での勾配よりも大きくなるように形成してあることを特徴とする。

この特徴構成によると、共踏部分において、延出部位を非延出部位から車体後方側に向けて延出する場合には、延出部位の踏面が、非延出部位の踏面に対して後下がりに傾斜するようになり、逆に、延出部位を非延出部位から車体前方側に向けて延出する場合には、延出部位の踏面が、非延出部位の踏面に対して前上がりに傾斜するようになる。

つまり、延出部位を非延出部位から車体後方側に向けて延出する場合には、共踏部分を片踏部分よりも車体後方側に長くなるように形成しながらも、共踏部分の車体後方側への延出量を短くすることができ、足のつま先側を共踏部分の延出部位に引っ掛かりにくくすることができる。

逆に、延出部位を非延出部位から車体前方側に向けて延出する場合には、共踏部分を片踏部分よりも車体前方側に長くなるように形成しながらも、共踏部分を踏み付ける際に、操作ペダルに対して足が突っ込み過ぎになることを防止することができる。

従って、踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備した左右一対の操作ペダルを同時操作する場合の操作性をより効果的に向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態の一例として、本発明に係る作業車のペダル構造を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１はトラクタの全体右側面図、図２はトラクタの全体平面図である。これらの図に示すように、このトラクタは、その前部にエンジン１を搭載してある。エンジン１には、フレーム兼用のトランスミッションケース（以下、Ｔ／Ｍケースと略称する）２を、エンジン１の後部から車体後方に向けて延出するように連結してある。エンジン１の左右両側方には、左右一対の前輪３を操舵可能かつ駆動可能に配備してある。Ｔ／Ｍケース２における後部の左右両側方には、左右一対の後輪４を駆動可能かつ制動可能に配備してある。Ｔ／Ｍケース２の上方には、前輪操舵用のステアリングホイール５や運転座席６などを配備して搭乗運転部７を形成してある。

図３はトラクタの伝動構造を示す概略平面図である。この図に示すように、エンジン１からの動力は、静油圧式の無段変速装置を利用して構成した走行用の主変速装置８に伝達する。主変速装置８による変速後の動力は、ギア式の変速装置を利用して構成した走行用の副変速装置９に走行用の動力として伝達する。副変速装置９による変速後の動力は、前輪用の伝動切換装置１０や前輪用の差動装置１１などを介して前輪駆動用の動力として左右の前輪３に伝達する。又、後輪用の差動装置１２などを介して後輪駆動用の動力として左右の後輪４に伝達する。主変速装置８からの非変速動力は、多板型の油圧クラッチを利用して構成した作業用のクラッチ１３や、ギア式の変速装置を利用して構成した作業用の変速装置１４などを介して、動力取り出し用のＰＴＯ軸１５に作業用の動力として伝達する。そして、Ｔ／Ｍケース２における後部の左右両側部に、対応する後輪４を制動する多板型のサイドブレーキ１６を装備してある。

つまり、このトラクタは、駆動輪である左右の前輪３及び左右の後輪４への伝動と、ＰＴＯ軸１５への伝動とを同時に断続する主クラッチを備えないクラッチレス仕様に構成してある。

図１及び図２に示すように、Ｔ／Ｍケース２の後部には、このトラクタの後部に連結するロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置（図示せず）の昇降操作を可能にする左右一対のリフトアーム１７や、対応するリフトアーム１７を揺動駆動する左右一対のリフトシリンダ１８などを配備してある。右側のリフトアーム１７は、作業装置連結用としてＴ／Ｍケース２の後右下部に上下揺動可能に連結する右側の下部リンク１９にローリングシリンダ２０を介して連結してある。左側のリフトアーム１７は、作業装置連結用としてＴ／Ｍケース２の後左下部に上下揺動可能に連結する左側の下部リンク１９に連係ロッド２１を介して連結してある。左右のリフトシリンダ１８には単動型の油圧シリンダを採用し、ローリングシリンダ２０には複動型の油圧シリンダを採用してある。

つまり、このトラクタは、左右のリフトシリンダ１８の作動により作業装置を昇降させることができ、ローリングシリンダ２０の作動により作業装置をローリングさせることができる。又、その後部にロータリ耕耘装置などの駆動型の作業装置を連結する場合には、その作業装置をＰＴＯ軸１５から取り出した作業用の動力により駆動することができる。

図４は主変速装置８の変速操作構造などを示す図である。この図に示すように、主変速装置８は、可変容量ポンプ２２の斜板角が変更されることによりエンジン１からの動力を変速する。可変容量ポンプ２２の斜板角は、Ｔ／Ｍケース２の内部に備えた変速シリンダ２３の作動により無段階に変更することができる。変速シリンダ２３には、可変容量ポンプ２２の斜板角を零にする中立位置に変速シリンダ２３を付勢する一対の圧縮バネ２４を備えた複動型の油圧シリンダを採用してある。変速シリンダ２３の作動は、変速シリンダ２３に対する作動油の流れを切り換えることにより制御する。変速シリンダ２３に対する作動油の流れは、電磁比例弁を利用して構成した前進用の変速弁２５及び後進用の変速弁２６の作動により切り換える。それらの変速弁２５，２６の作動は、制御装置２７に備えた走行用制御手段２７Ａの制御作動により制御する。走行用制御手段２７Ａは、基本的には、主変速レバー２８の操作位置を検出するレバーセンサ２９の出力と、可変容量ポンプ２２の斜板角を検出する斜板角センサ３０の出力と、それらの出力を対応させた主変速用の相関関係データとに基づいて、可変容量ポンプ２２の斜板角が主変速レバー２８の操作位置に対応するように、前進用の変速弁２５及び後進用の変速弁２６の作動を制御する。主変速用の相関関係データは、制御装置２７に備えた不揮発性の記憶手段２７Ｂに記憶してある。

つまり、前述した変速シリンダ２３、前進用の変速弁２５、及び、後進用の変速弁２６などにより、主変速装置８を変速操作する変速操作機構Ａを構成し、変速操作機構Ａ、制御装置２７、レバーセンサ２９、及び、斜板角センサ３０などにより、主変速レバー２８の操作位置に基づいて、その操作位置に応じた変速状態が得られるように主変速装置８を変速操作するサーボ機構３１を構成してある。

尚、制御装置２７は、マイクロコンピュータを利用して構成してある。主変速レバー２８は、搭乗運転部７における運転座席６の左側方の位置に位置保持可能に配備してある（図１及び図２参照）。レバーセンサ２９及び斜板角センサ３０は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。主変速用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。

図２に示すように、搭乗運転部７における運転座席６の左側方の位置には副変速レバー３２を配備してある。図示は省略するが、副変速装置９は、副変速レバー３２の操作位置に応じて、その変速状態が、作業用の低速状態と作業用の高速状態と移動用の最高速状態のいずれかに切り換わるように、副変速用の連係機構を介して副変速レバー３２に連係してある。

図５は伝動切換装置１０及びサイドブレーキ１６の操作構造を示す図である。この図に示すように、伝動切換装置１０は、多板型の油圧クラッチ３３の作動により、走行用の副変速装置９から左右の前輪３への伝動を遮断して左右の前輪３を従動させる伝動停止状態と、左右の前輪３の周速が左右の後輪４の周速と同調するように走行用の副変速装置９からの動力を左右の前輪３に伝達する等速伝動状態と、左右の前輪３の周速が左右の後輪４の周速に対して約２倍になるように走行用の副変速装置９からの動力を左右の前輪３に伝達する増速伝動状態とに切り換わる。

油圧クラッチ３３の作動は、油圧クラッチ３３に対する作動油の流れを切り換えることにより制御する。油圧クラッチ３３に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成した伝動切換弁３４の作動により切り換える。伝動切換弁３４の作動は、走行用制御手段２７Ａの制御作動により制御する。走行用制御手段２７Ａは、実行中の走行モードと、前輪３の舵角を検出する舵角センサ３５の出力とに基づいて、伝動切換弁３４の作動を制御する。舵角センサ３５は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。走行モードには、２輪駆動モード、４輪駆動モード、増速旋回モード、及び増速制動旋回モードがある。

走行用制御手段２７Ａは、走行モード選択用の選択スイッチ３６の出力に基づいて実行する走行モードを切り換える。具体的には、選択スイッチ３６の押圧操作により選択スイッチ３６からオン信号が出力されるごとに、２輪駆動モード、４輪駆動モード、増速旋回モード、増速制動旋回モードの順に実行する走行モードを切り換える。そして、２輪駆動モードでは、舵角センサ３５の出力にかかわらず、伝動切換装置１０が伝動停止状態に維持されるように、伝動切換弁３４の作動を制御する。４輪駆動モードでは、舵角センサ３５の出力にかかわらず、伝動切換装置１０が等速伝動状態に維持されるように、伝動切換弁３４の作動を制御する。増速旋回モード及び増速制動旋回モードでは、舵角センサ３５の出力に基づいて、前輪３の舵角が設定角度（例えば３５度）未満で小旋回用の舵角領域に達していない場合には、伝動切換装置１０が等速伝動状態になるように、又、前輪３の舵角が設定角度（例えば３５度）以上で小旋回用の舵角領域に達している場合には、伝動切換装置１０が増速伝動状態になるように、伝動切換弁３４の作動を制御する。

つまり、伝動切換装置１０は、舵角センサ３５及び選択スイッチ３６の出力に基づく走行用制御手段２７Ａの制御作動により、左右の前輪３に対する伝動状態が切り換わるように構成してある。

図２に示すように、選択スイッチ３６は、搭乗運転部７におけるステアリングホイール５の左下方の位置に配備してある。

図１、図２及び図５に示すように、搭乗運転部７の右足元部位には左右一対のブレーキペダル（操作ペダルの一例）３７を配備してある。左右のブレーキペダル３７は、対応する捻りバネ３８の作用により踏み込み解除位置に向けて復帰揺動する。そして、左側のブレーキペダル３７は左側のサイドブレーキ１６に、右側のブレーキペダル３７は右側のサイドブレーキ１６に、それぞれ、ブレーキシリンダ３９を備えた制動用の連係機構４０を介して、左右のサイドブレーキ１６が対応するブレーキペダル３７の踏み込み操作量に応じた制動力で対応する後輪４を制動するように連係してある。

この構成により、左側のブレーキペダル３７を単独で踏み込み操作することにより、左側のサイドブレーキ１６によって左側の後輪４を制動することができる。逆に、右側のブレーキペダル３７を単独で踏み込み操作することにより、右側のサイドブレーキ１６によって右側の後輪４を制動することができる。そして、左右のブレーキペダル３７を同時に同じ操作量で踏み込み操作することにより、左右のサイドブレーキ１６によって左右の後輪４を同時に同じ制動力で制動することができる。

つまり、ステアリングホイール５を旋回方向に回動操作する旋回走行時に、旋回内側の後輪４に対応する左右いずれかのブレーキペダル３７を単独で踏み込み操作することにより、そのときの旋回状態を、ステアリングホイール５の回動操作による通常旋回状態から、この通常旋回状態に加えて旋回内側の後輪４を制動する制動旋回状態に切り換えることができ、車体の旋回半径を小さくすることができる。又、左右のブレーキペダル３７を同時に踏み込み操作することにより、左右のサイドブレーキ１６を減速停止用のブレーキとして使用することができる。

左右のブレーキシリンダ３９には、伸長付勢用の圧縮バネ４１を備えた単動型の油圧シリンダを採用してある。左右のブレーキシリンダ３９は、それらに対する作動油の流れを切り換えることにより伸縮作動する。左右のサイドブレーキ１６は、対応するブレーキシリンダ３９の収縮作動により非制動状態から制動状態に切り換わり、対応するブレーキシリンダ３９の伸長作動により制動状態から非制動状態に切り換わる。

つまり、左右のブレーキペダル３７の踏み込み操作が行われていない場合であっても、左右のブレーキシリンダ３９を伸縮作動させることにより、左右のサイドブレーキ１６を作動させることができ、左右の後輪４を制動することができる。

左右のブレーキシリンダ３９に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成した制動弁４２の作動により切り換える。制動弁４２の作動は、走行用制御手段２７Ａの制御作動により制御する。走行用制御手段２７Ａは、実行中の走行モードと舵角センサ３５の出力とに基づいて制動弁４２の作動を制御する。

具体的には、走行用制御手段２７Ａは、２輪駆動モード、４輪駆動モード、又は増速旋回モードの実行中は、舵角センサ３５の出力にかかわらず左右のブレーキシリンダ３９が最長状態に維持されるように、制動弁４２の作動を制御する。増速制動旋回モードの実行中は、舵角センサ３５の出力に基づいて、前輪３の舵角が設定角度（例えば３５度）未満で小旋回用の舵角領域に達していない間は、左右のブレーキシリンダ３９が最長状態になるように、又、前輪３の舵角が設定角度（例えば３５度）以上で小旋回用の舵角領域に達している間は、旋回内側の後輪４を制動するサイドブレーキ１６に対応するブレーキシリンダ３９が最短状態になるように、制動弁４２の作動を制御する。

上記の構成から、選択スイッチ３６により２輪駆動モードを選択した場合には、前輪３の舵角に関係なく、左右の後輪４のみを駆動する２輪駆動状態を維持することができる。選択スイッチ３６により４輪駆動モードを選択した場合には、前輪３の舵角に関係なく、左右の前輪３と左右の後輪４とを等速駆動する４輪駆動状態を維持することができる。選択スイッチ３６により増速旋回モードを選択した場合には、前輪３の舵角が小旋回用の舵角領域に達していない間は４輪駆動状態を維持することができ、前輪３の舵角が小旋回用の舵角領域に達している間は、左右の前輪３を増速する前輪増速状態に維持することができ、これにより、４輪駆動状態よりも小さい旋回半径で車体を旋回させることができる。選択スイッチ３６により増速制動旋回モードを選択した場合には、前輪３の舵角が小旋回用の舵角領域に達していない間は４輪駆動状態を維持することができ、前輪３の舵角が小旋回用の舵角領域に達している間は、左右の前輪３を増速し、かつ、旋回内側の後輪４を制動する増速制動状態に維持することができ、これにより、前輪増速状態よりも小さい旋回半径で車体を旋回させることができる。

図６は作業装置の昇降制御構造、作業装置のローリング制御構造、及び、作業用のクラッチ１３の操作構造を示す図である。この図に示すように、作業装置は、左右のリフトシリンダ１８が伸縮作動することにより昇降する。左右のリフトシリンダ１８は、それらに対する作動油の流れが切り換わることにより伸縮作動する。左右のリフトシリンダ１８に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成した昇降弁４３の作動により切り換える。昇降弁４３の作動は、制御装置２７に備えた作業用制御手段２７Ｃの制御作動により制御する。作業用制御手段２７Ｃは、作業装置昇降用の第１昇降レバー４４の操作位置を検出する第１レバーセンサ４５の出力と、リフトアーム１７の揺動角を検出するアームセンサ４６の出力と、それらの出力を対応させた昇降用の相関関係データとに基づいて、リフトアーム１７の揺動角が第１昇降レバー４４の操作位置に対応するように、昇降弁４３の作動を制御する。

つまり、第１昇降レバー４４を操作することにより、このトラクタの後部に連結した作業装置を、第１昇降レバー４４の操作位置に応じた高さ位置に位置させることができる。

尚、第１昇降レバー４４は、搭乗運転部７における運転座席６の右側方の位置に位置保持可能に配備してある（図２参照）。第１レバーセンサ４５及びアームセンサ４６は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。昇降用の相関関係データは記憶手段２７Ｂに記憶してある。昇降用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。

作業用制御手段２７Ｃは、作業装置昇降用の第２昇降レバー４７の操作を検出する第２レバーセンサ４８の出力に基づいて、第２昇降レバー４７の上方への操作を検知した場合には、作業装置の上昇限界位置を設定する上限設定器４９の出力と、アームセンサ４６の出力と、それらの出力を対応させた限界上昇用の相関関係データとに基づいて、リフトアーム１７の揺動角が作業装置の設定上限位置に対応するように、昇降弁４３の作動を制御する。

逆に、第２昇降レバー４７の下方への操作を検知した場合には、第１レバーセンサ４５の出力と、アームセンサ４６の出力と、昇降用の相関関係データとに基づいて、リフトアーム１７の揺動角が第１昇降レバー４４の操作位置に対応するように、昇降弁４３の作動を制御する。

つまり、第２昇降レバー４７を操作することにより、このトラクタの後部に連結した作業装置の高さ位置を、上限設定器４９により設定した作業装置の上昇限界位置と、第１昇降レバー４４により設定した作業装置の高さ位置とに切り換えることができる。

尚、第２昇降レバー４７は、中立復帰型で、搭乗運転部７におけるステアリングホイール５の右下方の位置に配備してある（図１及び図２参照）。第２レバーセンサ４８は、第２昇降レバー４７の上方への揺動操作に連動して閉操作される常開型の第１接点と、第２昇降レバー４７の下方への揺動操作に連動して閉操作される常開型の第２接点とを備えたスイッチを利用して構成してある。上限設定器４９は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。又、搭乗運転部７における運転座席６の右側方の位置に配備してある（図２参照）。限界上昇用の相関関係データは記憶手段２７Ｂに記憶してある。限界上昇用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。

作業用制御手段２７Ｃは、作業装置の下降時に、作業装置の作業深さを検出するように作業装置に備えた作業深さセンサ（図示せず）の出力に基づいて、作業装置の接地を検知した場合には、その作業深さセンサの出力と、作業装置の作業深さを設定する作業深さ設定器５０の出力と、それらの出力を対応させた定深制御用の相関関係データとに基づいて、作業装置の作業深さが設定作業深さに対応するように、昇降弁４３の作動を制御する。

つまり、このトラクタの後部に、作業深さセンサを備えたロータリ耕耘装置などの接地作業式の作業装置を連結している場合には、作業装置の作業深さを、作業深さ設定器５０により設定した作業深さに維持することができる。

尚、作業深さ設定器５０は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。作業深さセンサは、回転式のポテンショメータ又は超音波センサなどを利用して構成することができる。作業深さ設定器５０は、搭乗運転部７における運転座席６の右側方の位置に配備してある（図２参照）。定深制御用の相関関係データは記憶手段２７Ｂに記憶してある。定深制御用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。

作業装置は、ローリングシリンダ２０が伸縮作動することによりトラクタに対してローリングする。ローリングシリンダ２０は、それに対する作動油の流れが切り換わることにより伸縮作動する。ローリングシリンダ２０に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成したローリング弁５１の作動により切り換える。ローリング弁５１の作動は、作業用制御手段２７Ｃの制御作動により制御する。作業用制御手段２７Ｃは、トラクタのローリング角度を検出する角度センサ５２の出力と、トラクタのローリング角速度を検出する角速度センサ５３の出力とに基づいて、トラクタの実際のローリング角度を算出する。その算出値と、作業装置のローリング目標角度を設定する角度設定器５４の出力と、トラクタに対する作業装置のローリング角度とローリングシリンダ２０の長さとを対応させたローリング用の相関関係データとに基づいて、ローリングシリンダ２０の目標長さを設定する。その設定値と、ローリングシリンダ２０の長さを検出するストロークセンサ５５の出力とに基づいて、ストロークセンサ５５の出力が設定値に対応するようにローリング弁５１の作動を制御する。これにより、作業装置を角度設定器５４で設定した目標ローリング角度に維持することができる。

尚、角度センサ５２には重水式の角度センサなどを採用することができる。角速度センサ５３には振動式のジャイロセンサなどを採用することができる。角度設定器５４は、回転式のポテンショメータを利用して構成してある。又、搭乗運転部７における運転座席６の右側方の位置に配備してある（図２参照）。ストロークセンサ５５には摺動式のポテンショメータを採用してある。ローリング用の相関関係データは記憶手段２７Ｂに記憶してある。ローリング用の相関関係データには、マップデータや相関関係式などを採用することができる。

作業用のクラッチ１３は、それに対する作動油の流れが切り換わることにより、主変速装置８からの非変速動力を作業用の変速装置１４に伝動する伝動状態と、その伝動を遮断する遮断状態とに切り換わる。作業用のクラッチ１３に対する作動油の流れは、電磁制御弁を利用して構成したクラッチ弁５６の作動により切り換える。クラッチ弁５６の作動は、作業用制御手段２７Ｃの制御作動により制御する。作業用制御手段２７Ｃは、基本的には、作業伝動切り換え用の切換スイッチ５７の出力と、アームセンサ４６の出力とに基づいて、クラッチ弁５６の作動を制御する。

具体的には、作業用制御手段２７Ｃは、切換スイッチ５７の出力に基づいて切換スイッチ５７の操作位置を判別する。そして、切換スイッチ５７の操作位置が切り位置である場合には、アームセンサ４６の出力にかかわらず、作業用のクラッチ１３が遮断状態に維持されるように、クラッチ弁５６の作動を制御する。切換スイッチ５７の操作位置が入り位置である場合には、アームセンサ４６の出力にかかわらず、作業用のクラッチ１３が伝動状態に維持されるように、クラッチ弁５６の作動を制御する。切換スイッチ５７の操作位置が自動位置である場合には、アームセンサ４６の出力に基づいて、リフトアーム１７の揺動角が設定角度以上の浮上側の角度領域に達している間は、作業用のクラッチ１３が遮断状態になるように、又、リフトアーム１７の揺動角が設定角度未満の接地側の角度領域に達している間は、作業用のクラッチ１３が伝動状態になるように、クラッチ弁５６の作動を制御する。

つまり、作業装置としてロータリ耕耘装置などの駆動型で接地作業式の作業装置を連結している場合には、切換スイッチ５７を自動位置に操作しておくことにより、リフトアーム１７の揺動角が設定角度未満になる作業装置の下降操作に連動して作業装置を作動させることができ、又、リフトアーム１７の揺動角が設定角度以上になる作業装置の上昇操作に連動して作業装置の作動を停止させることができる。

図２に示すように、切換スイッチ５７は、搭乗運転部７における運転座席６の右側方の位置に配備してある。

図１及び図２に示すように、搭乗運転部７における運転座席６の右側方の位置には作業用の変速レバー５８を配備してある。図示は省略するが、作業用の変速装置１４は、作業用の変速レバー５８の操作位置に応じて、その変速状態が、第１〜４の各変速状態と逆転状態のいずれかに切り換わるように、作業変速用の連係機構を介して作業用の変速レバー５８に連係してある。

図７は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の斜視図、図８は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の背面図、図９は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の右側面図、図１０は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の左側面図、図１１は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の平面図、図１２は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の分解斜視図、図１３は左右のブレーキペダル３７の構成を示す要部の横断底面図である。

図１、図２、図５及び図７〜１３に示すように、左右の各ブレーキペダル３７は、操縦パネル５９の内部に左右向きに配備した支軸兼用の連係軸６０を揺動支点とする吊り下げ式で、その連係軸６０に外嵌するボス６１に、このボス６１から下方に向けて延出するようにアーム部６２を溶接し、このアーム部６２の下端部に踏付部６３を形成して構成してある。そして、それらの踏付部６３の片足による両踏み操作が可能となるように左右に隣接配備してある。

左右の踏付部６３は、それらアーム部６２の下端部に溶接した板金製の芯金６４に、ゴム製の踏付カバー６５を外嵌して構成してある。左右の芯金６４及び左右の踏付カバー６５は、それぞれ、他方の芯金６４及び踏付カバー６５に隣接する隣接部６４Ａ，６５Ａが、他方の芯金６４及び踏付カバー６５から離間する離間部６４Ｂ，６５Ｂよりも車体後方側に長く延出するＬ字状に形成してある。

これにより、左右のブレーキペダル３７の各踏付部６３を、他方の踏付部６３に隣接する共踏部分６３Ａが、他方の踏付部６３から離間する片踏部分６３Ｂよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように構成することができる。

左右の各踏付カバー６５は、隣接部６５Ａの表面の高さ位置が離間部６５Ｂの表面の高さ位置よりも高くなるように形成してある。隣接部６５Ａの表面には、滑り止め用の左右向きの複数の溝６５ａを、車体の前後方向に沿う方向に所定間隔をあけて整列形成してある。離間部６５Ｂの表面には、滑り止め用の四角錐台形状の複数の突起６５ｂを縦横に所定間隔をあけて整列形成してある。各突起６５ｂの突出量は、隣接部６５Ａの表面と離間部６５Ｂの表面との高低差よりも小さくなるように設定してある。

これにより、左右のブレーキペダル３７の各踏付部６３を、共踏部分６３Ａの踏面６３ａの高さ位置が、片踏部分６３Ｂの踏面６３ｂの高さ位置よりも高くなるように、又、共踏部分６３Ａの凹凸パターンと片踏部分６３Ｂの凹凸パターンとが異なるように構成することができる。

そして、上記のように左右のブレーキペダル３７を構成することにより、各ブレーキペダル３７の踏付部６３においては、左右のブレーキペダル３７を同時操作する際の踏み付け部分である共踏部分６３Ａと、左右のブレーキペダル３７を単独操作する際の踏み付け部分である片踏部分６３Ｂとの間に、車体の前後方向に沿う方向の長さの違いと、踏面６３ａ，６３ｂの高さ位置の違いと、踏面６３ａ，６３ｂでの凹凸パターンの違いとによる特徴的な差異が生じる。

そのため、左側の踏付部６３における片踏部分６３Ｂと、左右の踏付部６３における共踏部分６３Ａと、右側の踏付部６３における片踏部分６３Ｂとを、足裏の感覚により簡単に判別して確実に踏み分けることができる。

その結果、ペダル操作の際にブレーキペダル３７の踏み付け位置を視認することなく、左右一方のブレーキペダル３７を踏み込み操作する際には、他方のブレーキペダル３７に足が掛かってしまうことを簡単かつ確実に回避することができ、又、左右のブレーキペダル３７を同時に踏み込み操作する際には、それらの踏付部６３を簡単かつ確実に左右均等に踏み付けることができる。

又、ブレーキペダル３７の踏み損ないをより確実に回避するためにブレーキペダル３７の踏み付け位置を視認する場合には、そのときの踏み付け位置を瞬時に確実に視認することができる。

そして、左右のブレーキペダル３７を同時操作する際に、両踏みすることにより足の掛かり幅が狭くなる共踏部分６３Ａを、片踏部分６３Ｂよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成することにより、共踏部分６３Ａの踏み付け面積として広い面積を確保することができる。そのため、左右のブレーキペダル３７を片足で両踏みする同時操作においても、左右のブレーキペダル３７を安定性良く踏み付けることができる。

図１４はブレーキペダル３７における共踏部分６３Ａの縦断右側面図である。図７〜１２及び図１４に示すように、左右の各踏付カバー６５は、その離間部６５Ｂよりも長くなる隣接部６５Ａの延出部位６５ｃにおける車体前後方向での搭乗運転部７のフロア面６６に対する勾配θａが、隣接部６５Ａの非延出部位６５ｄにおける車体前後方向での搭乗運転部７のフロア面６６に対する勾配θｂよりも大きくなるように形成してある。

これにより、左右のブレーキペダル３７の各踏付部６３を、その片踏部分６３Ｂよりも長くなる共踏部分６３Ａの延出部位６３ｃにおける車体前後方向での搭乗運転部７のフロア面６６に対する勾配θａが、共踏部分６３Ａの非延出部位６３ｄにおける車体前後方向での搭乗運転部７のフロア面６６に対する勾配θｂよりも大きくなるように構成することができる。

そして、上記のように左右の各踏付部６３を構成することにより、その延出部位６３ｃの踏面６３ｃａが、非延出部位６３ｄの踏面６３ｄａに対して後下がりに傾斜するようになる。そのため、各踏付部６３の共踏部分６３Ａを片踏部分６３Ｂよりも車体後方側に長くなるように形成しながらも、共踏部分６３Ａの車体後方側への延出量を短くすることができる。その結果、足のつま先側を共踏部分６３Ａの延出部位６３ｃに引っ掛かりにくくすることができる。

図７〜１４に示すように、左右の各踏付カバー６５は、他方の踏付カバー６５から離間する左右の一側端に、各突起６５ｂの突出量よりも大きい突出量で離間部６５Ｂの表面から突出する突出縁６５ｅを形成してある。

これにより、左右のブレーキペダル３７の各踏付部６３を、他方の踏付部６３から離間する左右の一側端に、踏付部６３における片踏部分６３Ｂの踏面６３ｂよりも上方側に突出する突条部分６３Ｃを有するように構成することができる。

そして、上記のように左右の各踏付部６３を構成することにより、各ブレーキペダル３７の踏付部６３においては、その片踏部分６３Ｂと、片踏部分６３Ｂの側に位置する左右の一側端との間に、高さの違いと形状の違いとによる特徴的な差異が生じる。

そのため、左右いずれかの片踏部分６３Ｂを踏み付ける際には、足裏の感覚により片踏部分６３Ｂの位置をより簡単に判別することができ、片踏部分６３Ｂをより確実に踏み付けることができる。

その結果、ペダル操作の際にブレーキペダル３７の踏み付け位置を視認することなく、左右一方のブレーキペダル３７を踏み込み操作する際に、そのブレーキペダル３７の踏付部６３を踏み損なう虞をより確実に防止することができる。

図５及び図７〜１１に示すように、左側のブレーキペダル３７は、連係軸６０と一体で動くようにボス６１を連係軸６０にピン連結してある。そして、連係軸６０の左端部に、制動用の連係機構４０を介して左側のサイドブレーキ１６に連係する連係アーム６７を一体装備してある。右側のブレーキペダル３７は、そのボス６１を連係軸６０に相対回動可能に外嵌することにより、連係軸６０に相対揺動可能に支持させてある。そして、そのボス６１に、制動用の連係機構４０を介して右側のサイドブレーキ１６に連係する連係アーム６７を一体装備してある。

図７〜１２に示すように、連係軸６０は、エンジン１の車体後方側に立設した隔壁６８に左右一対のブラケット６９を介して支持させてある。左右のブラケット６９には支軸７０を左右向きに架設してある。支軸７０は、捻りバネ３８の作用により踏み込み解除位置に向けて復帰揺動する左右のブレーキペダル３７を踏み込み解除位置にて受け止める受止部材に兼用してある。

左右のブレーキペダル３７には、それらの単独操作を阻止する連結状態と、それらの単独操作を許容する連結解除状態とに切り換え可能に構成した連結機構７１を備えてある。連結機構７１は、左側のブレーキペダル３７のアーム部６２に装備した連結アーム７２と、右側のブレーキペダル３７のアーム部６２に装備した被連結具７３とを備えて構成してある。連結アーム７２は、被連結具７３に係合して左右のブレーキペダル３７を連結する連結位置と、被連結具７３との係合を解除して左右のブレーキペダル３７の連結を解除する解除位置とにわたる揺動操作が可能となるように、左側のブレーキペダル３７のアーム部６２に装備してある。被連結具７３は、連結アーム７２との係合を可能にする凹部７３ａを有するように形成してある。

つまり、連結アーム７２を操作して連結機構７１を連結状態と解除状態とに切り換えることにより、左右のサイドブレーキ１６を、左右のブレーキペダル３７の単独操作による制動旋回が不能になる状態と、左右のブレーキペダル３７の単独操作による制動旋回が可能になる状態とに切り換えることができる。

図１５は駐車ブレーキ構造を示す要部の縦断左側面図である。図７〜１１及び図１５に示すように、左側のブレーキペダル３７のアーム部６２には、その揺動方向に沿って複数の係合部７４ａを整列形成した係合部材７４を装備してある。支軸７０には、係合部材７４の係合部７４ａに係合可能な係合部７５ａを備えた揺動アーム７５を相対揺動可能に外嵌してある。揺動アーム７５は、その係合部７５ａを左側のブレーキペダル３７の係合部７４ａに係合することが可能な作用位置と不可能な退避位置とにわたって揺動操作することができ、引っ張りバネ７６の作用により退避位置に向けて復帰揺動する。そして、左側のブレーキペダル３７を踏み込み操作した状態で、揺動アーム７５を退避位置から作用位置に揺動操作し、その後、左側のブレーキペダル３７の踏み込み操作を解除することにより、捻りバネ３８の作用により、左側のブレーキペダル３７の係合部７４ａと揺動アーム７５の係合部７５ａとを係合することができ、又、その係合状態を、捻りバネ３８の作用と揺動アーム７５の突っ張り作用により維持することができる。揺動アーム７５は、搭乗運転部７におけるステアリングホイール５の右下方に配備した操作具７７に連係ロッド７８を介して連係してある。

この構成により、左右のブレーキペダル３７を連結機構７１により連結した状態で、左右のブレーキペダル３７を踏み込み解除位置から踏み込み操作し、次に、操作具７７の操作によって揺動アーム７５を退避位置から作用位置に向けて揺動操作し、その後、左右のブレーキペダル３７の踏み込み操作を解除することにより、左右のブレーキペダル３７を、そのときの踏み込み位置に保持することができる。これにより、左右のサイドブレーキ１６を、そのときの左右のブレーキペダル３７の踏み込み操作量に応じた制動力で左右の後輪４を制動する制動状態に維持することができる。

つまり、係合部材７４、揺動アーム７５、操作具７７、及び連携ロッド７８により、左右のサイドブレーキ１６を駐車ブレーキとして機能させる駐車ブレーキ用の操作機構７９を構成してある。

図１６は左右のブレーキペダル３７の踏み込み操作量検出構造を示す要部の縦断右側面図である。図７〜１１、図１６及び図１７に示すように、左右のブレーキペダル３７は、隔壁６８に支持させたペダルセンサ８０のセンサアーム８０Ａにリンク機構８１を介して連係してある。ペダルセンサ８０には回転式のポテンショメータを採用してある。リンク機構８１は、左右向きの固定ピン８２を支点にして揺動する揺動アーム８３と、この揺動アーム８３をペダルセンサ８０のセンサアーム８０Ａに連係するリンク８４とを備え、かつ、揺動アーム８３に、左右のブレーキペダル３７のアーム部６２に対して、それらの踏み込み方向上手側から接当する左右向きの接当部材８５を一体装備して構成してある。固定ピン８２は、支軸７０の上方に位置するように支軸７０に支持具８６を介して連結してある。接当部材８５は、隔壁６８と揺動アーム８３とにわたって架設した引っ張りバネ８７の作用により、少なくとも左右いずれか一方のブレーキペダル３７のアーム部６２に、それらの踏み込み方向上手側から接当する状態が維持されるように構成してある。

この構成により、左右両方のブレーキペダル３７を踏み込み操作していない場合には、踏み込み解除位置に位置する左右のブレーキペダル３７が接当部材８５を受け止めることにより、接当部材８５が、ブレーキペダル３７の踏み込み解除位置に対応する基準位置に位置するようになる。これにより、ペダルセンサ８０は、接当部材８５の基準位置からの移動量が零であり、左右両方のブレーキペダル３７が踏み込み操作されていないことを検出する。

又、左右いずれか一方のブレーキペダル３７を踏み込み操作した場合には、踏み込み解除位置に位置する他方のブレーキペダル３７が接当部材８５を受け止めることにより、接当部材８５が基準位置に位置するようになる。これにより、ペダルセンサ８０は、接当部材８５の基準位置からの移動量が零であり、左右両方のブレーキペダル３７が踏み操作されていないことを検出する。

そして、左右両方のブレーキペダル３７を踏み込み操作した場合には、接当部材８５が、引っ張りバネ８７の作用により、踏み込み操作される左右のブレーキペダル３７に接当追従するようになる。これにより、ペダルセンサ８０は、左右のブレーキペダル３７に接当追従する接当部材８５の基準位置からの移動量を、左右のブレーキペダル３７の踏み込み解除位置からの両踏み操作量として検出する。

つまり、固定ピン８２及び揺動アーム８３により、左右のブレーキペダル３７との連動を許容するように接当部材８５を支持する支持部材８８を構成してある。又、ペダルセンサ８０、リンク機構８１、固定ピン８２、及び、引っ張りバネ８７などにより、左右両方のブレーキペダル３７を踏み込み操作する両踏み操作を行なった場合の踏み込み操作量（以下、両踏み操作量と称する）を検出する両踏み量検出機構８９を構成してある。

図１７は左右のブレーキペダル３７の踏み込み操作領域を示す図である。図４及び図１７に示すように、ペダルセンサ８０は、検出した左右のブレーキペダル３７の両踏み操作量を制御装置２７に出力する。制御装置２７においては、走行用制御手段２７Ａが、レバーセンサ２９の出力と、斜板角センサ３０の出力と、ペダルセンサ８０の出力と、それらの出力を対応させた制動変速用の相関関係データとに基づいて、可変容量ポンプ２２の斜板角が左右のブレーキペダル３７の両踏み操作量に対応するように、前進用の変速弁２５及び後進用の変速弁２６の作動を制御する。又、作業用制御手段２７Ｃが、切換スイッチ５７の出力と、アームセンサ４６の出力と、ペダルセンサ８０の出力とに基づいてクラッチ弁５６の作動を制御する。

具体的には、走行用制御手段２７Ａは、ペダルセンサ８０の出力に基づいて左右のブレーキペダル３７の操作位置を判別する。そして、左右両方のブレーキペダル３７が制動解除領域に位置する間は、可変容量ポンプ２２の斜板角が、主変速レバー２８の操作位置に応じた角度に維持されるように、前進用の変速弁２５及び後進用の変速弁２６の作動を制御する。左右両方のブレーキペダル３７が変速制動領域に位置する間は、可変容量ポンプ２２の斜板角が、主変速レバー２８の操作位置に応じた角度よりも小さい、左右のブレーキペダル３７の操作位置に応じた角度に変更されるように、前進用の変速弁２５及び後進用の変速弁２６の作動を制御する。左右両方のブレーキペダル３７が停止制動領域に位置する間は、主変速レバー２８の操作位置にかかわらず、可変容量ポンプ２２の斜板角が零に維持されるように、前進用の変速弁２５及び後進用の変速弁２６の作動を制御する。

作業用制御手段２７Ｃは、ペダルセンサ８０の出力に基づいて左右のブレーキペダル３７の操作位置を判別する。そして、左右両方のブレーキペダル３７が伝動許容領域に位置する間は、切換スイッチ５７の出力とアームセンサ４６の出力とに応じた作業用のクラッチ１３の伝動状態が得られるように、クラッチ弁５６の作動を制御する。左右両方のブレーキペダル３７が遮断領域に位置する間は、切換スイッチ５７の出力及びアームセンサ４６の出力にかかわらず、作業用のクラッチ１３の遮断状態が得られるように、クラッチ弁５６の作動を制御する。

尚、伝動許容領域は、左右のブレーキペダル３７の踏み込み解除位置から停止制動領域内に設定した遮断領域との境界にわたるように、又、遮断領域は、伝動許容領域との境界から左右のブレーキペダル３７の踏み込み限界位置にわたるように設定してある（図１７参照）。

この構成により、例えば、トラクタの後部にロータリ耕耘装置を連結した耕耘作業時において、畦際から耕耘作業を開始する際には、先ず、浮上させたロータリ耕耘装置が畦際に位置するように圃場に対する車体位置を設定し、その後、踏み込み解除位置に位置する左右のブレーキペダル３７を遮断領域まで両踏み操作する。

すると、左右のサイドブレーキ１６が、非制動状態から制動状態に切り換わり左右の後輪４を制動する。又、主変速装置８が、主変速レバー２８の操作位置に応じた変速状態から、その可変容量ポンプ２２の斜板角が零になる中立状態に切り換わり、左右の前輪３及び左右の後輪４への伝動を遮断する。これにより、車体を制動停止させることができる。

次に、左右のブレーキペダル３７を遮断領域に維持した状態で、主変速レバー２８を所望の前進用の操作位置に操作し、副変速レバー３２を作業用の低速状態又は作業用の高速状態に操作し、切換スイッチ５７を入り位置又は自動位置に操作し、作業用の変速レバー５８を所望の変速位置に操作し、作業深さ設定器５０を所望の作業深さ（耕耘深さ）に設定する。

このとき、左右のブレーキペダル３７を遮断領域に維持していることにより、左右のサイドブレーキ１６が制動状態を維持し、主変速レバー２８の操作にかかわらず主変速装置８が中立状態を維持し、切換スイッチ５７の操作にかかわらず作業用のクラッチ１３が遮断状態を維持することになり、左右の前輪３、左右の後輪４、及びＰＴＯ軸１５への伝動を遮断した状態が維持されることになる。これにより、車体を制動停止状態に維持することができるとともにロータリ耕耘装置を停止状態に維持することができる。

その後、左右のブレーキペダル３７の両踏み操作を徐々に解除して、左右のブレーキペダル３７を、停止制動領域内において遮断領域から伝動許容領域に向けて移動させながら、ロータリ耕耘装置を下降させる。

すると、切換スイッチ５７の操作位置が入り位置である場合には、左右のブレーキペダル３７が停止制動領域内の伝動許容領域に達するのに伴って、作業用のクラッチ１３が遮断状態から伝動状態に徐々に切り換わり、ＰＴＯ軸１５への伝動が開始され、ロータリ耕耘装置が作動を開始する。又、切換スイッチ５７の操作位置が自動位置である場合には、左右のブレーキペダル３７が停止制動領域内の伝動許容領域に達し、かつ、リフトアーム１７の揺動角が設定角度未満の接地側の角度領域に達するのに伴って、作業用のクラッチ１３が遮断状態から伝動状態に徐々に切り換わり、ＰＴＯ軸１５への伝動が開始され、ロータリ耕耘装置が作動を開始する。

そして、その下降によりロータリ耕耘装置が接地しても、ロータリ耕耘装置の作業深さが設定作業深さに達するまでは、左右のブレーキペダル３７を停止制動領域内の伝動許容領域に維持する。

このとき、左右のブレーキペダル３７が停止制動領域内に位置していることにより、主変速装置８が中立状態を維持し、左右のサイドブレーキ１６が制動状態を維持することになり、よって、このときの耕耘反力による車体の移動を阻止することができる。

これにより、浮上させたロータリ耕耘装置を畦際に位置させて車体を走行停止させた耕耘停止状態から、車体を走行停止させた状態でロータリ耕耘装置によって畦際の圃場部分を設定耕耘深さに耕耘する停止耕耘状態に簡単に移行することができ、畦際の圃場部分を設定耕耘深さで耕耘することができる。

この停止耕耘状態において、ロータリ耕耘装置の作業深さが設定作業深さに達すると、左右のブレーキペダル３７が停止制動領域から制動解除領域に向かうように、左右のブレーキペダル３７の両踏み操作を徐々に解除する。

この解除操作により、左右のブレーキペダル３７が変速制動領域に達すると、作業用のクラッチ１３が伝動状態を維持する一方で、左右のブレーキペダル３７の両踏み操作が解除されていくのに連れて、左右のサイドブレーキ１６が制動状態から非制動状態に徐々に切り換わることにより、左右のサイドブレーキ１６の制動力が徐々に低下し、又、主変速装置８が、中立状態から、主変速レバー２８の操作位置に応じた前進速度が得られる変速状態に向けて徐々に増速作動することにより、左右の前輪３及び左右の後輪４への伝動が開始され、左右の前輪３及び左右の後輪４の駆動速度が上昇する。

そして、左右のブレーキペダル３７が制動解除領域に達すると、左右のサイドブレーキ１６が非制動状態を維持し、主変速装置８が、主変速レバー２８の操作位置に応じた前進速度が得られる変速状態を維持し、作業用のクラッチ１３が伝動状態を維持するようになり、左右の前輪３、左右の後輪４、及びＰＴＯ軸１５への伝動が継続されることになる。

これにより、停止耕耘状態から、所望の作業速度で車体を前進走行させながらロータリ耕耘装置によって圃場を設定耕耘深さで耕耘する前進耕耘状態に簡単に移行することができ、圃場を設定耕耘深さで耕耘することができる。

この前進耕耘状態において、左右のブレーキペダル３７を両踏み操作すると、左右のブレーキペダル３７が制動解除領域に位置する間は前進耕耘状態が維持されることになる。

この両踏み操作により、左右のブレーキペダル３７が変速制動領域に達すると、作業用のクラッチ１３が伝動状態を維持する一方で、左右のブレーキペダル３７の両踏み操作量が大きくなるのに連れて、左右のサイドブレーキ１６が非制動状態から制動状態に切り換わることにより、左右のサイドブレーキ１６の制動力が上昇し、又、主変速装置８が、主変速レバー２８の操作位置に応じた前進速度が得られる変速状態から中立状態に向けて減速作動することにより、左右の前輪３及び左右の後輪４の駆動速度が低下し、主変速装置８の変速状態が中立状態に達することにより、左右の前輪３及び左右の後輪４への伝動が遮断されることになる。

そして、左右のブレーキペダル３７が停止制動領域に達すると、左右のサイドブレーキ１６が制動状態を維持し、主変速装置８が中立状態を維持することにより、左右の前輪３及び左右の後輪４への伝動を遮断した状態で左右の後輪４を制動する状態が維持されることになる。又、左右のブレーキペダル３７が遮断領域に達すると、作業用のクラッチ１３が伝動状態から遮断状態に切り換わり遮断状態を維持することになる。

これにより、前進耕耘状態から、車体を制動停止させるとともにロータリ耕耘装置を停止させた耕耘停止状態に簡単に移行することができる。

つまり、左右のブレーキペダル３７を両踏み操作することにより、主変速装置８及び作業用のクラッチ１３を、左右の前輪３、左右の後輪４、及びＰＴＯ軸１５への伝動を断続する主クラッチとして機能させることができる。これにより、主クラッチを備えないクラッチレス仕様に構成しながらも、耕耘停止状態から停止耕耘状態への移行、停止耕耘状態から前進耕耘状態への移行、及び、前進耕耘状態から耕耘停止状態への移行、などを簡単かつ速やかに行なうことができる。

図５及び図７〜１１に示すように、制御装置２７には、左右のブレーキペダル３７の連結を検出する連結センサ９０の出力に基づいて、左右のブレーキペダル３７の連結を検知した場合に、ペダル連結報知用のランプ９１を点灯させて、左右のブレーキペダル３７の連結を報知するペダル連結報知手段２７Ｄを備えている。これにより、運転者に左右のブレーキペダル３７の連結状態を容易に把握させることができる。

尚、連結センサ９０には近接スイッチを採用してある。連結報知用のランプ９１は、搭乗運転部７の表示パネル（図示せず）に装備してある。

〔別実施形態〕

〔１〕作業車としては、左右一対の操作ペダル３７を備えるものであれば乗用田植機や乗用草刈機などであってもよい。

〔２〕作業車としては、左右の前輪３及び左右の後輪４への伝動とＰＴＯ軸１５への伝動とを同時に断続する主クラッチを備えるものであってもよい。

〔３〕作業車としては、主変速装置８を、遊星歯車式の無段変速装置、油圧−機械式の無段変速装置（ＨＭＴ）、ベルト式の無段変速装置（ＣＶＴ）、又は、ギア式の変速装置などを利用して構成したものであってもよい。

〔４〕左右の操作ペダル３７としては、左右の対応する側のサイドブレーキ１６にのみ連係したものであってもよい。

〔５〕左右の操作ペダル３７としては、対応する後輪４への伝動を断続するように作業車に備えた左右一対のサイドクラッチのうちの対応する側に連係するクラッチペダルであってもよい。

〔６〕左右の操作ペダル３７としては、対応する後輪４への伝動を断続し、かつ、対応する後輪４を制動するように作業車に備えた左右一対のサイドクラッチブレーキのうちの対応する側に連係するクラッチブレーキペダルであってもよい。

〔７〕左右一対の操作ペダル３７としては、フロア面６６よりも下方に配備した左右向きの支軸を揺動支点とする立ち上げ式に構成したものであってもよい。

〔８〕左右一対の操作ペダル３７としては、それらの各踏付部６３を、その共踏部分６３Ａが片踏部分６３Ｂよりも車体前方側に長くなるＬ字状に形成することにより、踏付部６３の共踏部分６３Ａが、片踏部分６３Ｂよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成したものであってもよい。

〔９〕左右一対の操作ペダル３７としては、それらの各踏付部６３を、その共踏部分６３Ａが片踏部分６３Ｂよりも車体前方側と車体後方側の双方に長くなるＴ字状に形成することにより、踏付部６３の共踏部分６３Ａが、片踏部分６３Ｂよりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成したものであってもよい。

〔１０〕左右一対の操作ペダル３７を、それらの踏付部６３における共踏部分６３Ａの踏面６３ａの高さ位置が、片踏部分６３Ｂの踏面６３ｂの高さ位置よりも低くなるように構成してもよい。

〔１１〕左右一対の操作ペダル３７を、それらの踏付部６３における共踏部分６３Ａの表面に、四角錐台形状の複数の突起を縦横に所定間隔をあけて整列形成し、かつ、それらの踏付部６３における片踏部分６３Ｂの表面に、左右向きの複数の溝を、車体の前後方向に沿う方向に所定間隔をあけて整列形成することにより、共踏部分６３Ａの凹凸パターンと片踏部分６３Ｂの凹凸パターンとが異なるように構成してもよい。

〔１２〕左右一対の操作ペダル３７における共踏部分６３Ａの凹凸パターン及び片踏部分６３Ｂの凹凸パターンは種々の変更が可能である。例えば、共踏部分６３Ａの表面に、への字状の複数の溝を車体の前後方向に沿う方向に所定間隔をあけて整列形成し、かつ、片踏部分６３Ｂの表面に、円柱形状の複数の突起を、縦横に所定間隔をあけて整列形成するようにしてもよい。

〔１３〕左右一対の操作ペダル３７の踏付部６３を、アーム部６２の下端部に溶接した板金材のみで構成するようにしてもよい。

トラクタの全体右側面図 トラクタの全体平面図 トラクタの伝動構造を示す概略平面図 主変速装置の変速操作構造などを示す図 伝動切換装置及びサイドブレーキの操作構造を示す図 作業装置の昇降制御構造や作業用のクラッチの操作構造などを示す図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の斜視図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の背面図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の右側面図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の左側面図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の平面図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の分解斜視図 左右のブレーキペダルの構成を示す要部の横断底面図 ブレーキペダルにおける共踏部分の縦断右側面図 駐車ブレーキ構造を示す要部の縦断左側面図 左右のブレーキペダルの踏み込み操作量検出構造を示す要部の縦断右側面図 左右のブレーキペダルの踏み込み操作領域を示す図

符号の説明

３７ 操作ペダル
６３ 踏付部
６３Ａ 共踏部分
６３Ｂ 片踏部分
６３ａ 踏面（共踏部分）
６３ｂ 踏面（片踏部分）
θａ 勾配（共踏部分の延出部位）
θｂ 勾配（共踏部分の非延出部位）

Claims (4)

1. 左右一対の操作ペダルを、それらの踏付部の片足による両踏み操作が可能となるように隣接配備してある作業車のペダル構造であって、
   前記踏付部のそれぞれを、他方の踏付部に隣接する共踏部分が、他方の踏付部から離間する片踏部分よりも、車体の前後方向に沿う方向の長さが長くなるように形成してあることを特徴とする作業車のペダル構造。
2. 前記踏付部のそれぞれを、前記共踏部分の踏面の高さ位置と前記片踏部分の踏面の高さ位置とが異なるように形成してあることを特徴とする請求項１に記載の作業車のペダル構造。
3. 前記踏付部のそれぞれを、前記共踏部分の凹凸パターンと前記片踏部分の凹凸パターンとが異なるように形成してあることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車のペダル構造。
4. 前記踏付部のそれぞれを、前記片踏部分よりも長くなる前記共踏部分の延出部位における車体の前後方向での勾配が、前記共踏部分の非延出部位における車体の前後方向での勾配よりも大きくなるように形成してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の作業車のペダル構造。

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