JP4887509B2 - 自動車の運転補助装置 - Google Patents

Description

発明の詳細な説明

本発明は、下肢の不自由な身体障害者が自動車を運転する際に、アクセルペタルとブレーキペタルを、左右何れの片手でも容易に操作できるものとし、携行可能、且つ容易に着脱可能に改良した自動車の運転補助装置に関するものである。

従来下肢が不自由な身体障害者が自動車を運転する場合には、自動変速機を備えた自動車が用いられ、その運転操作は、ハンドルを片手で操作できるようにしたハンドル操作用補助具と、アクセルペタル及びブレーキペタルを他の片手で操作できるようにした運転補助装置を用いて行われている。このような運転補助装置としてはアクセルペタル、ブレーキペタルに各々操作用アームを連結して傾倒するレバーや水平方向に往復させるレバー類を運転者の足下の床又はダッシュボードの下に予め固定して設けるのが一般的である。

しかし、これら従来の運転補助装置は予め車に固定して取り付けられているため、一般運転者との共用を妨げ、自動車教習所或いはレンタカー会社はこの特殊な運転補助装置を保有しておらず、下肢の不自由な身体障害者は運転の習熟に関しても又自動車の借用に付いても健常人に対して極めて不利な立場に置かれている。又自動車を所有するにしても、その都度運転補助装置を購入し装着する必要があり、従って買い替える場合にも運転補助装置と共に買い替える必要があり不経済であった。

このような不便、不経済を軽減するものとして本発明者は、事前に概ね平板状のベースプレートを床に取り付けて置くことにより、運転補助装置のユニットを必要に応じて容易に該ベースプレート上に着、脱出来る装置を完成した。これに関して特許文献１がある。

上述の発明は、通常の自動車は勿論、自動車教習所、或いはレンタカー会社が保有する自動車であっても、予め一枚のベースプレートを運転席の床に装着しておくことにより、身体障害者と一般の運転者が容易に共用して使用できる。更に手動操作レバーを容易にロックすることが出来、運転操作上運転手の安全性が高い。更に上記発明は、ブレーキペタルとアクセルペタルの間隔が異なる車種にも容易に使用出来るように調整可能である。等多くの利点を有する。

以下図９乃至図１１により本運転補助装置を説明する。図９は本装置を装着した自動車の運転席の斜視図である。図１０は手動操作レバー回転軸部支持部材とベースプレートの後部装着部分を示す斜視部分図である。図１１はベースプレートの前部及びこれに装着されるシャーシ部の斜視部分図である。
図９及び図１０において６２は自動車である。６３は、該自動車６２の運転席である。６４は該運転席６３の床である。６１はベースプレートである。該ベースプレート６１は前記運転席６３の床６４に取り付けられる。６５は手動操作レバー用回転軸である、該手動操作レバー用回転軸６５は支持部材６５ａを介して、該ベースプレート６１に図１０に示すように着脱自在に取り付けられる。

前記支持部材６５ａはその底面の縁６５ｂ、６５ｃが斜面状に形成され、ベースプレート６１上に固定された契合部材９５と移動可能に設けられた契合部材９６との間に挟まれて着脱自在に取り付けられる。
契合部材９６は、図１０に示すクランプ装置９７のレバー９９を押し倒すことにより、その押圧部９８は矢印９８ａの方向に移動し、契合部材９６を押圧移動させ、支持部材６５ａの底面の縁６５ｂ、６５ｃを挟んで支持部材６５ａ及び手動操作レバー用回転軸６５をベースプレート６１上に取り付ける。

６６は手動操作レバーである。該手動操作レバー６６は、前記手動操作レバー用回転軸６５を軸心として自動車６２の図示ししない運転者の手により、図９、図１０に示されるように矢印６６ａ方向に揺動可能に下端６７が支持部材６７ｂ及び接続部材６７ａを介して、手動操作レバー用回転軸６５に接続されている。

６８ａ、６８ｂはスイッチである該スイッチ６８ａ、６８ｂは、夫々手動操作レバー６６の上端の６９付近に備えれられ、自動車６２の少なくとも図示しないウインカー、及びホーンと、ケーブル７０ａ，７０ｂ及びコネクタ７１ａ、７１ｂを介して電気的に接続され、ウインカーとホーンを制御する。

９１は電磁石である。該電磁石９１は、接続部材６７ａに固定され、前記スイッチ６８ａ、６８ｂ以外の図示しないスイッチと図示しない内蔵ケーブルにより電気的に接続され、該スイッチにより制御される。９２は爪部である。該爪部９２は接続部材６７ａにピンにより該ピンの周りを回動可能に固定され、前記電磁石９１により作動される。９３はラチェットである。該ラチェット９３は、手動操作レバー用回転軸６５側の支持部材６５ａに固定され、爪部９２が契合することにより手動操作レバー６６を支持部材６７ｂにロックする。９４は手動操作レバーロック装置である。該手動操作レバーロック装置９４は、前記電磁石９１，爪部９２，及びラチェット９３により構成される。

図９乃至図１１において７２はシャシーである。該シャシー７２には、ベースプレート６１に固定された契合部材１００及び１０１が挿入される穴部１０２，１０３が設けてある。１０５はクランプ部材である。該クランプ部材１０５は四角穴部１０４を有し前記シャシー７２に対してバネ１０７により矢印１０６方向と逆方向に付勢されている。人手により矢印１０６方行にクランプ部材１０５が一旦移動され、契合部材１０１と契合した時点において、人手を離すことにより、クランプ部材１０５が矢印１０６とは逆方向に付勢され契合部材１００，１０１を両側から締めることによりベースプレート６１にシャシー７２が取り付けられる。

図９，図１１おいて第１の回転軸７３は、シャシー７２に回転可能に取り付けられ、一端７４に第１の歯車７５が接続される。ブレーキペタル押圧用アーム７６は、第１の回転軸７３を軸心として矢印７６ａ方向に揺動するように第１の回転軸７３に下端７７を接続され、上端７８付近に自動車６２のブレーキペタル７９を押圧するブレーキペタル押圧用部材８０を有する。此処でブレーキペタル押圧部材８０はブレーキペタル押圧用アーム７６に対して第１の回転軸７３の軸方向にスライド可能に設けられる。又、ブレーキペタル用押圧部材８０は、ブレーキペタル押圧用アーム７６と、一体的に連続して構成される場合もある。

第２の回転軸８１はシャシー７２に回転可能に取り付けられ、第１の歯車７５と互いに反対方向に回転するように噛み合いする第２の歯車８２が一端８３に接続される。
アクセルペタル押圧用アーム８４は、第２の回転軸８１を軸心として、矢印８４ａ方向に揺動するように第２の回転軸８１に下端８５が接続され、上端８６付近に自動車６２のアクセルペタル８７を押圧するアクセルペタル押圧用部材８８を有する。更にアクセルペタル押圧用アーム８４が第２の回転軸８１に対して軸方向にスライド可能設けられる場合もある。此処でアクセルペタル押圧用アーム８４が第２の回転軸８１に対してスライド可能に設けられる代わりに、アクセルペタル用押圧部材８８がアクセルペタル押圧用アーム８４に対して第２の回転軸８１の軸方向にスライド可能に設けられる場合もある。又アクセルペタル用押圧部材８８が、アクセルペタル押圧用アーム８４と、一体的に連続して構成される場合もある。

８９は押圧力伝達用アームである。該押圧力伝達用アーム８９は、ブレーキペタル押圧用アーム７６の上端７８と下端７７との中間付近に一端９０が脱着自在に回動可能に係合される。
以上説明したように、上述の発明は、通常の自動車は勿論、自動車教習所、或いはレンタカー会社の保有する自動車であっても、予めベースプレート６１を装着しておくことにより、身体障害者と一般の運転者が容易に共用して使用できる。更に手動操作レバーを容易にロックすることが出来、運転操作上運転手の安全性が高い。更に上記発明は、ブレーキペタルとアクセルペタルの間隔が異なる車種にも容易に使用出来るように調整可能である。等多くの利点を有するが、身体障害者が自動車の運転補助装置を容易に携行して旅行に出かけると言うには重く且つ大きすぎる。

一方現在自動トランスミッション装着車の普及率が極めて高い状況に鑑み前記ベースプレートを事前に装着する必要もなく、且つ身体障害者が容易に携行でき、取り付け調整が簡単で且つ、どの自動車にも装着が可能な自動車の運転補助装置があれば、身体障害者は全く健常人と同等に自動車を共有して運転する機会に恵まれるという社会環境にある。其処で本発明者は本目的に適うものとして、ブレーキ操作ロッドの先端を直接ブレーキペダルに装着して直接ブレーキを操作すると共に該ブレーキ操作ロッドとブレーキペダルにアクセル制御機構の要部を構成し、その先端部をアクセルペダルに連結して前記ブレーキ操作ロッドの他端のノブを操作して前記アクセルペダルを操作する機構を完成した。（特許文献２）

特開２０００−１２７７９５ 特願２００４−３８２７０８

本自動車運転補助装置は大きい力に耐えるブレーキペダルに直接ブレーキ操作ロッドを固定すると共に余り力を要しないアクセルコントロール機構の要部もブレーキペダルに着脱容易に支持させることにより事前に自動車に特別な工事をせずに済ますことが出来た。しかしアクセル制御機構が複雑であっため構造及び重量的に気軽に携帯するには稍不便なものとなった。

発明が解決しようとする課題は、自動車に事前の工事を必要とせず、身体障害者が容易に携行が可能で、どの自動変速機付き自動車にも装着と調整が容易な自動車の運転補助装置を提供することである。

本発明の第１の手段は請求項１に該当し、運転席にクラッチペタルを欠く自動変速機付自動車において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とより成り、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに連結するジョイントを有し、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーを支持され、前記ブレーキペダルに連結するジョイント側で該ブレーキ操作ロッドユニットに案内されたアクセルレバーを介してアクセルペダルに連結するリンク機構であって、前記ブレーキ操作ロッドユニット他端のブレーキペダルに連結するジョイントは前記ブレーキペダルに着脱自在なブラケットにほぼ水平な軸を介して揺動自在に固定された軸受け箱の前記水平な軸に直角な軸に揺動自在に固定され、又前記アクセルレバーはその中央部を前記軸受け箱に前記ブレーキ操作ロッドユニットの中心軸を通り前記ブラケットに水平な軸に平行な平面内で平行に揺動自在に固定された支持リンクに支持され，そ，の先端でアクセルペダルに着脱自在なブラケットに前記支持リンクにほぼ並行となるように連結し，且つブレーキ操作ロッド部にブレーキ操作時に作動しブレーキ戻し時にロックする解除可能なラチェット機構を備えるようにしている。

なお此処に言う自動変速式自動車とはトルクコンバータ又はフルイドカップリング等流体式変速機を備えたものは勿論のこと、ベルトとプーリとより成り、該プーリの径を可変とした自動変速機、歯車式変速機と機械式クラッチを自動制御した自動変速機、流体式と機械式変速機を連結したものであって変速操作を自動化したいずれについても、クラッチペタルを不要とした自動車は全て包含する。

極く軽量な自動車を除きブレーキ操作力を軽減するためにブレーキ倍力装置を備えることが国内、外国を問わず常識となっている。本倍力装置のためにブレーキペタルの操作力は運転者の快適な運転を保証する程度に軽減されている。本自動車の運転補助装置はこの快適な運転を保証するために必要なブレーキ倍力装置は装着されているとを前提としている。

本発明の第２の手段は請求項２に該当し、アクセルレバーは支持リンクに連結する位置を超えた長さとし、該アクセルレバーと平行に第２のアクセルレバーをアクセルペダル側に前記支持リンクに支持させると共に、該支持リンクと平行且つ間隔を置いて第２の支持リンクを設け前記第１，第２のアクセルレバーをピンジョイントで連結し第２のアクセルレバーの先端で前記アクセルペダルブラケットに連結するようにしている。

本発明の第３の手段は請求項３に該当し、本発明の第１又第２の手段に加えてブレーキ操作ロッドユニットは、上下及び左右方向の揺動範囲に所定の制限を設けるようにしている。

本発明の第４の手段は請求項４に該当し、本発明の第１乃至第３の手段のいずれか１つの手段に加えてブレーキ操作の際にアクセルリンクの少なくとも１ヶ所に連結の解除又はリンク接続部を増加させるようにしている。

本発明の第１の手段によればアクセルの操作力よりも大きい力を必要とするブレーキ操作力を直接ブレーキペタルに装着したベアリングを介して作用するようにしている。従ってその操作力はブレーキ操作ロッドユニットにのみ掛かることになり、ブレーキ操作ロッドユニットとベアリング及びベアリングの上下方向揺動機構を介してブレーキブラケットに伝達される。他方アクセル操作機構は大きな力を必要としないアクセル操作力に耐える剛性であれば良く、従来に比べてリンク機構を大幅に小型軽量化することが出来る。

更にブレーキ操作を行った場合、ラチェット機構によりブレーキが作動状態でロックされる。一方ラチェット機構はリリースレバにより容易に解除できるため、坂道で一時停車時にパーキングブレーキを操作する煩雑さを省き、発進時にアクセル制御レバを引きながらブレーキロッドユニットを緩める連動操作によりスムースな発進が可能であるという特徴を有する。
なお，本装置はステアリングシャフトの長手方向の中心軸に対してブレーキペダルがほぼその近傍にあるため、右の片手で操作する場合と左の片手で操作する場合何れも殆ど操作性に差違を生じないという特徴を有する。これはそのブレーキ及びアクセルの配置が左ハンドル車と右ハンドル車でステアリングシヤフトの中心からの位置が変わらぬことが幸いして右ハンドル車左ハンドル車に共通してそのまま使えるという特徴にも通じる。

然もアクセルペタルの操作力はブレーキペタルの操作力より小さい上にブレーキペタルに作用するアクセルペタルの操作反力は、ブレーキペタルを引き戻す方向であり、この力はブレーキペタルストッパに作用する力を増すだけで全くブレーキの作用に無害である。又自動車の運動に伴い発生する本装置の慣性力がブレーキペタルに及ぼす影響は本装置が小型軽量に出来るため、前記アクセルペタルの操作反力との合力としてブレーキペタルをそのストッパに当接させるリターンスプリングの付勢力の範囲に収まり、実用上無視できる。

本発明の第２の手段によれば第２のアクセルレバがアクセルペダル側に寄るため運転席の椅子との隙間を大きく保つことが出来る。これにより運転手が、運転席への昇降に便利であり且つそれが気にならなくなるという感覚上の特徴がある。又アクセル操作リンク機構を化粧板で覆う場合、コンパクトな覆いとすることが出来るという効果がある。

本発明の第３の手段に依れば、ブレーキ操作ロッドユニットの上下及び左右方向の揺動を所定の範囲に制限しているため例えば運転手がバランスを崩した場合にもブレーキロッドユニットを支えとすることが出来る。又常に運転手の手の届く範囲にノブの位置を置くことが出来るという効果を奏する。

本発明の第４の手段によれば、ブレーキ系統に気泡が入りブレーキストロークが過大になっても実用的範囲に於いてブレーキペダルのストロークが増大したためにブレーキペダルを操作中にアクセルペダルを押すリンク干渉を回避できる。

本発明を実施するための最良の形態を図１乃至図７により説明する。図１は本発明の自動車運転補助装置を自動変速機付の自動車に装着した状態を右斜め上方から見た斜視全体図である。図２はブレーキロッドユニットの斜視展開図である。図３は図１のＦ−Ｆ断面図である。図４は図３のＨ−Ｈ断面図である。図５は図１のＧ−Ｇ断面図である。図６及び図７は共に図１のＡ矢視図であるが、図７のアクセルレバーは図６のアクセルレバーの改良されたものを記載してある。なお従来例で説明した部分と共通の部分には同じ符号を付して説明を省略する。

図１及び図２において１は自動車運転補助装置である。該自動車運転補助装置１は左手前側より２は握りである。該握り２は運転手が常時手に触れている。３は第１ブレーキロッドである。該第１ブレーキロッド３の握り２側から３ａは握り２を取付ける雄ネジである。該雄ネジ３ａは握り２の第１ブレーキロッド３側に旋設された図示しない雌ネジにねじ込み取り付けられる。３ｂは溝である。該溝３ｂは前記雄ネジ３ａの直下より始まり第１ブレーキロッドの下端まで第１ブレーキロッド３の両側に設けてある。３ｃは雄ネジであり、４は第２ブレーキロッドである。該第２ブレーキロッド４は、比較的肉厚のパイプでその両端４ａ、４ｂは共に内径側に設けた雌ネジであり一方が右ネジで他方が左ネジが夫々旋設されている。

５は第３ブレーキロッドである。該第３ブレーキロッド５の上端５ａには第２ブレーキロッド４の雌ネジ４ｂに対応する雄ネジ５ａが旋設されている。５ｂは溝である。該溝５ｂは下端にあるピンジョイントの膨出部５ｃの近傍から上端まで前記第３ブレーキロッドのその中心線に沿って設けられている。該膨出部５ｃの中央にはピンジョイント孔５ｄが図示の如く設けられている。以上によりブレーキ操作ロッドユニットが構成されている。

６はアクセル制御レバーである。該アクセル制御レバー６の６ａは上下左右に伸びる十字形をした金具である。該金具６ａの左右両側に樹脂又は木製のレバー６ｂが固設されている。６ｃは固定ビス挿通孔である。該ビス挿通孔６ｃは図では３個設けてある。
７は連結ロッドである。該連結ロッド７は上下フランジが大きいＩ形断面をしており、その上端側は上下フランジを連結する支柱部分を切除しており且つ上下フランジには前記アクセル制御レバー６の金具６ａを収容し固定するビスネジ孔７ａ及びこれに嵌合するビス７ｆが上下方向に３個設けてある。下端側も矢張り上下を連結する支柱部分を切除した部分の両フランジの中央にビス孔７ｂ及びこれに嵌合するボルト７ｇ、ナット７ｈを設けている。

８はアクセルレバーである。該アクセルレバー８は、第３ブレーキロッド５の溝５ｂの上下方向のほぼ中央から右横方向にアクセルペダルの踏面６７ｂの手前に配置され、その左端のジョイント孔８ａ、中央部の図示しないジョイント孔、右端の図示しないジョイント孔を備えている。
９は支持リンクである。該支持リンク９はその上端にジョージョイント９ａを備え、下端にはピンジョイント部９ｃを備え該ピンジョイント部９ｃには図示しないピンの挿通孔を備えている。

１０は軸受け箱である。１１は蝶番である。該蝶番１１は、２枚の金属板１１ｂと１１ｃがその中央で回転軸１１ａを中心に揺動自在に固定されている。又１２はブレーキペダルブラケットである。前記軸受け箱１０は前記ブレーキブペダルブラケット１２に対して蝶番１１の回転軸１１ａがブレーキペダルに装着時ほぼ水平となるように一方の金属板１１ｂに固定されている。又軸受け箱１０は、該軸受け箱１０の底辺１０ａが前記蝶番１１の回転軸１１ａに平行になるように他の金属板１１ｃにその側面で固着されている。

軸受け箱１０の上下の側面には蝶番１１の中心軸１１ａに直角方向に左側から第３ブレーキロッド５の膨出部５ｃのピンジョイント孔５ｄ挿通用孔１０ｂおよびピンジョイント９ｃの図示しない挿通用孔１０ｃが旋孔されている。

１３はアクセルペダルリンクロッドである。該アクセルペダルリンクロッド１３はアクセルレバー８側よりジョージョイント１３ａ、前記アクセルレバ８の先端の図示しないジョイントピン孔と挿通するジョイントピン１３ｂ、ボールジョイント１３ｃ、第１リンクロッド１３ｄ、第２リンクロッド１３ｅ、第３リンクロッド１３ｆ、ボールジョイント１３ｃより成りアクセルペダル側ボールジョイント１３ｃはアクセルペダルブラケット１４を介してアクセルペダル８７の踏面側に取り付けられる。なおそのアクセルペダルリンクロッド１３は前記支持リンク９とほぼ平行となるように取り付けられている。以上によりアクセル操作リンク機構を構成する。

次ぎに本実施例の組立法について説明する。図１乃至図６を参照して、先ずアクセル制御レバー６の縦３個並ぶビス挿通孔を連結ロッド７のビスネジ孔７ａに揃えて３本のビス７ｆを挿通して固定する。連結ロッド７の図示しない凹部に一方向クラッチ７ｅを図４に示す向に固定する。なお図に於いて右方向へブレーキ作動時連結ロッド７が移動する方向である。左方向へアクセル操作時、連結ロッド７が移動する方向である。
握り２の図示しない下方の雌ネジと第１ブレーキロッド３の上端の雄ネジ３ａとをねじ込み固定する。第１ブレーキロッド３の溝３ｂにアクセル制御レバ６ａの横に広がる金属部を合わせて下方より挿通する。次に第２ブレーキロッド４を連結ロッド７の下方より挿通しておく。

連結ロッド７下端側のピン挿通孔７ｂの間にアクセルレバー８の左端のピン挿通孔８ａを合わせ、ピンを挿通して該挿通ピンの軸回りにアクセルレバー８を揺動自在に固定する。第３ブレーキロッド５の上方から溝５ｂにアクセルレバー８を挿通するように連結ロッド７を挿入し前記第３ブレーキロッド５の上端の雄ネジを第２ブレーキロッド下端４ｂの図示しない雌ネジに嵌合し第２ブレーキロッドを回転させて第１ブレーキロッド下端の雄ネジと第３ブレーキロッドの上端の雄ネジを同時に締め込む。なおこれらのネジは一方が左ネジ他方が右ネジを切ってあるために第２ブレーキロッドを一方向に回転させると共に締まり逆に回転させると共に緩む。なおこれは長さの微調整も可能とするよう配慮してある。他方全長については連結ロッド７及び第２ブレーキロッド４の長さの異なる組を３〜４種作っておきこれにより全長の異なる３〜４種類を提供出来る。

図４はエンジン操作及びブレーキ操作の何れも行わない中立の状態を示す。１５は爪機構である。該爪機構１５は、その下方から爪１５ａ、その上部に円盤状のフランジ１５ｂを備え上方に第１カバー１６の通口１６ｂを貫通してフック孔１５ｄを備えている。１５ｃは発条である。爪機構１５は第１ブレーキロッド３に穿孔された孔３ｄに収容され孔の下端のストッパ部分３ｅで該爪機構１５のフランジ１５ｂが拘束されて爪部１５ａのみが一方向クラッチ７ｅに相対峙する形で前記第１カバ１６の下面で圧縮された発条１５ｃにより下方に付勢されている。

１７は前記爪機構１５のリリースレバである。該リリースレバ１７の握り２側にノブ１７ａを備え中央部にレバー１７の支点１６ａで支持されておりその遠い端が前記フック孔１５ｄに契合している。従ってノブ１７ａを下方に押し下げることにより爪機構をその発条１５ｃの弾発力に抗して爪１５ａを上方に引き上げ一方向クラッチ７ｄに該爪１５ａが契合している場合、その契合を解除する。１８は前記リリースレバの第２カバーであり、１８ａはリリースレバ１７のための開口である。

図５に於いて連結ロッド７の下端でアクセルレバ８をボルト７ｇとナット７ｈにより結合している。該ボルト７ｇは連結ロッド７の下側のフランジにねじ込みロックナット７ｈにより緩み止めしている。アクセルレバ８と連結ロッド７のフランジの間及び第３ブレーキロッド５の溝５ｂとの間は共にアクセルレバ８が滑らかに揺動可能な隙間を有する。

なお第３ブレーキロッド５の内径と連結ロッド７の隙間は極力小さく保つことがアクセルレバ８にアクセル制御レバ６の動きを正確に伝える上で好ましい。
第２ブレーキロッド４と連結ロッド７との隙間は十分大きく取り、第１ブレーキロッド３の内径と連結ロッド７との隙間は前記ラチェット装置が正常に作動する範囲で隙間を確保することが経済的で効率がよい装置とする上で好ましい。

次ぎに、第３ブレーキロッド５の膨出部図５ｃと前記サポートロッド９の膨出部９ｃは共に前記ブレーキブラケット１２に装着された軸受け箱１０のピン挿通孔で結合され完成する。なおここで軸受け箱１０を採用している理由はブレーキロッドユニットの膨出部５ｃ、支持リンク９の膨出部９ｃ共に軸受け箱１０の両側面で動きを規制して前記膨出部のピン周りの揺動のみとするためである。

次ぎにその作用を説明する。
図１によってアクセルペダルのコントロールの説明を行う。先ずエンジンを始動した状態で、運転手は掌を握り２に当て指先でアクセル制御レバ６の６ｂに指を掛け矢印Ｂの方向に引き寄せる。アクセル制御レバ６の動きはそのまま連結ロッド７を介してアクセルレバー８の左端に伝えられ該アクセルレバー８を矢印Ｃの方向に移動させる。此の動きは、支持リンク９を介してその右端のアクセルリンクロッド１３を矢印Ｄの方向に動かす。此の動きはブラケット１４を介してアクセルペダル８７をその戻リスプリングの騨発力に抗して矢印Ｅの方向に押しエンジンに燃料を増量する制御をする。エンジンの回転が上がり始めた時図示しない駐車ブレーキを解除すれば自動車は走り始める。アクセル制御レバ６を更に引けば車は更に加速する。又緩めればアクセルペダル８７の発条の騨発力で今説明した矢印の反対の動きによりエンジンは回転を弱める。

図３，図４，図６を参照してブレーキ操作の説明をする。図６の破線で示した図はエンジンの操作もブレーキの操作もしない中立の状態を示す。実線で示した図は握り２を強く前方に押し出してブレーキを作動させた状態を示す。ブレーキペダル５７は、その発条の騨発力に抗して距離Ｌで示すだけ前方に押し出されている。一方アクセルペダル８７は静止状態にあるためアクセルリンクレバー８はアクセルペダルリンクロッド１３を静止側とし、支持リンク９と共に右回転をし、連結ロッド７とアクセル制御レバ６を前方に引き寄せる。図４において連結ロッド７は右方向に移動しワンウェイ歯列７ｅは爪部１５ａを押し上げつつブレーキペダルが止まるまで移動する。

ブレーキロッドユニットの握り２の力を緩めても上記ラチェットの作用で連結ロッド７はブレーキペダル７９側の騨発力にかかわらず戻ることが出来ずアクセルペダル側との釣り合い状態を維持する。
此の状態を解除するにはリリースレバ１７のノブＩ７ａを下方に押してラチェット機構の契合を解除すると前記握り２の力の緩め方に応じてアクセル制御レバ６及び連結ロッド７は滑らかに戻りこれと連動してリンクレバ８も静止位置に戻る。

此のラチェット機構は登り坂道等での一時停車の際にパーキングブレーキを操作することが困難であり、またブレーキコントロールロッドユニットを押し続けていることも負担が大きいので、有効な装置である。発進の際予めブレーキロックの状態からラチェットを解除し引き続きアクセル制御レバ６を引きながらブレーキコントロールロッドユニットを緩めることにより滑らかな坂道発進が出来る。

なお図６及び図７において図６は左手で操作する際の握り２の位置を示している。図７は右手で操作する際の握り２の位置を示している。此の位置関係はブレーキペダルがステアリングシャフトの長手方向の中心線に近い位置、或いは稍左に寄った位置にあることから此の位置関係が決まったもので片側に偏っていない。

なお１９，２０はブレーキロッドユニットの左右方向の揺動範囲を制限するストッパである。図１において下方向の揺動範囲のストッパは軸受け箱の底辺１０ａがその機能を果たしている。

図７においてアクセルレバ８の先端部分をアクセルペダル側に寄せ且つ実施例で説明したと全く同じ効果を挙げる機構を示した。これはアクセルレバ２１とアクセルレバ２２を支持するリンク２３にピンジョイントで該ピンの周りに揺動自在に固定し、且つ支持レバ２４を追加して前記アクセルレバ２１とアクセルレバ２２とが互いに平行に且つ支持リンク２３と支持リンク２４とが互いに平行となるようにピンジョイントで揺動自在に固定することにより達成できたものである。その効果は、運転席入り口付近の椅子付近のスペースが確保できるために運転手の運転席への出入りを容易にしている。更にアクセルレバ２１，２２をカバーで覆う場合コンパクトに出来るという効果を奏する。

一般に油圧ブレーキではその系統に空気が侵入し、気泡となって存在する量によりブレーキペダルのストロークが増大する。上記運転補助装置は油圧ブレーキ系統が正常に作動している限り十分に機能するが、ブレーキペダル７９が正規の限界を超えた動きによりアクセルペダルを燃料増の方に動かす恐れがある。

図８はこのようなブレーキペダルの過大なストロークに対処するために設けた機構である。２５は軸受け箱である。該軸受け箱２５は前記軸受け箱１０に本機構を追加して設けたもので、図８ａは図１のＸ−Ｘ断面を基に作成したものである。又図８ｂは図８ａのＹ矢視図である。
軸受け箱２５の蝶番１１を介してブレーキブラケット１２に対する取り付けは軸受け箱１０が蝶番１１を介してブレーキブラケット１２に取り付けられるのと全く同じである。

図８に於いて２５は軸受け箱である。該軸受け箱２５の外形諸元は軸受け箱１０と同じである。２５ａはスイッチである。該スイッチ２５ａは第３ブレーキロッド５の膨出部５ｃ側の底に絶縁材料の上に連結ロッド７の下端に対向するように設けられている。２５ｄは電磁コイルである。該電磁石２５ｄは取り付け台２５ｅにより軸受け箱２５のほぼ中央の底板に固定されている。
２５ｂ及び２５ｃは導線である。該導線２５ｂは図示しない電源から前記スイッチ２５ａ介して電磁コイル２５ｄに連結されている。前記導線２５ｃは図示しない電源から電磁石に直接連結されている。２５ｆは外部の発条により右方向に付勢されたプランジャである。２５ｇは二又であり、２５ｈは拘束片である又２５ｋ、２５ｋ、２５ｌ、２５ｌは案内板である。前記プランジャ２５ｆは前記電磁石２５ｄが図示しない電源の電力により磁化されると外部の発条の付勢力に抗して電磁石２５ｄの中に引き込まれ。前記二股２５ｇ、前記左右の拘束片２５ｈ、２５ｈと共に左側に破線２５ｉまで移動する。

２６は支持リンクである。該支持リンク２６のジョージョイント９ａ及びリンク９ｂには元のまま使用しピンジョイント部２６ａ、ジョイントピン２６ｂの長さが変えてある。
２５ｋ、２５ｋ、２５ｌ、２５ｌは前記左右にあって共に拘束片２５ｈ、２５ｈを上下から支える案内板である。該案内板２５ｋ、２５ｋ、２５ｌ、２５ｌは拘束片２５ｈ、２５ｈと同じ厚みである。左右の案内板２５ｋ、２５ｋには、厚みの方向に貫通する案内溝２５ｍ、２５ｍが設けてある。左右の案内板２５ｌ、２５ｌにはその最上部で前記案内板２５ｋ、２５ｋの案内溝に対応する位置に同じく貫通する半円形を設けている。これらの案内溝２５ｍ、２５ｍ、及び半円形の貫通孔は、前記支持リンク２６のジョイントピンが挿通され摺動する案内である。、又案内板２５ｋ、２５ｋ、２５ｌ、２５ｌの相対向する内面は、前記支持リンク２６のピンジョイント部２６ａの両面を支持する。又支持リンク２６のピンジョイント部２６ａの下端には柔らかい発条２５ｎにより軸受け箱２５の底板方向に付勢されている。

次に図６及び図８を用いて作用を説明する。図８においてブレーキが掛かる前には支持リンク２６のジョイント部２６ａのピン２６ｂは、案内板２５ｌ、２５ｌ上部の半円と拘束片２５ｈ、２５ｈにより位置決めされて、その作用は図６においてブレーキが正常な場合連結ロッド７の下端とスイッチの間にはまだ余裕がある場合に相当する。
更にブレーキペダルが前方に移動するとアクセルレバ８は支持リンク２６を中心に左回転し連結ロッド７との結合部は、図８に於けるスイッチ２５ａの方向に進み遂にはスイッチ２５ａを押す。

これにより図示しない電源から電磁石２５ｄに電流が流れ磁化されて、電磁石２５ｄはプランジャ２５ｆの発条の弾発力に抗してプランジャ２５ｆを二股２５ｇ、拘束片２５ｈ、２５ｈと共に破線の位置まで引き寄せる。
斯くして支持リンク２６はピンジョイント部２６ａのピン２６ｂの拘束が外れて案内溝２５ｍ内を移動が可能になる。しかし柔らかい発条２５ｎにより騨発力があるので此の力で、スイッチ２５ａを押し続けるが、アクセルペダルの騨発力が強いので、アクセルペダルを押し動かすことはない。
此の関係は支持リンク２６のピンジョイント部２６ａが案内溝２５ｍ、２５ｍの最上部に至るまで続く。

ブレーキロッドユニットを戻す場合支持リンク２６の発条２５ｎによりブレーキの戻り量に応じて支持リンク２６のピン２６ｂ、２６ｂが案内板２５ｋ、２５ｋ，内の案内溝２５ｍ、２５ｍを案内板２５ｌ、２５ｌの方向に移動して案内板２５ｌ、２５ｌの最上部の半円部に至る。この間発条２５ｎの騨発力でスイッチ２５ａは押し続けられる。

支持リンク２６のピン２６ｂ、２６ｂが前記案内板２５ｌ、２５ｌの上部の半円部に至ると発条２５ｎの騨発力の影響が無くなり、連結ロッド７が上方に移動始めるとスイッチ２５ａを開とする。これにより電磁石２５ｄの電流が途切れプランジャ２５ｆは二股２５ｇ、拘束片２５ｈ、２５ｈをその発条の騨発力により右方向に押し戻し拘束片２５ｈ、２５ｈは支持リンク２６のピン２６ｂを拘束する。図６又は図７の機能を回復する。
ブレーキロッドユニットを完全に緩めて戻した時ブレーキは解除される。

なお本装置をアクセルペダル８７及びブレーキペダル７９から取り外し携行する場合には単にアクセルブラケット１４をアクセルペダル８７から外し、ブレーキブラケット１２をブレーキペダル７９ａから取り外すだけでよく、そのまま袋等に収容して携行が可能である。
本装置は小型軽量であるため、本装置をブレーキペタルに装着したために生ずる付加重量に加わる慣性力によりブレーキペタルのリターンスプリングの付勢力に不足を生じる恐れはない。更にアクセルを操作している間アクセルペタルのリターンスプリング等の反力は全てブレーキペタルリターンスプリングの付勢力を増加させる方向に作用する。

以上説明した如く、本発明の第１の実施例に示す自動車の運転補助装置は構造が簡単且つ小型軽量で、身体障害者でも自由に携行が可能であり、自身で装着、調整が簡単に極短時間で出来るため自家用車、一般の営業用社用車、自動車の運転教習場、旅先でのレンタカー等も健常者の自動車をそのまま利用出来るという効果を奏する。

以上説明した実施例はその一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更は自由であることは勿論である。

１． 本装置は個人所有の自動車は勿論、会社において自動車共用した複数人のセールス、複数人で使用するタクシーの運転手等に健常人の中に下肢不自由人が容易に参加できる。
２． レンタカー、教習所等何れの分野においても下肢の不自由な人がそのサービスを健常人と同様に容易に享受することが出来る。
３． 本装置は右ハンドル、左ハンドルを問わないため日本国内に限らず海外においても大いに受けいられる可能性を持っている。
４． 上記１．２項のの様に職域の拡大、レジャーに於ける行動範囲の拡大により、下肢の不自由な人に対する社会のインフラの活用を容易にし、社会進出を容易にすることができる。

本発明になる自動車運転補助装置の第１実施例の斜視図である。 図１に於けるブレーキロッドユニットの斜視展開図である。 図１のＦ−Ｆ断面図である。 図３のＨ−Ｈ断面図である。 図１のＧ−Ｇ断面図である。 図１のＡ矢視図であり本装置のブレーキ操作時、各部品の作動状況を示すと共に左手で本装置を操作する位置関係を示す。 図１のＡ矢視図であり、右手で本装置を操作する位置関係を示し、同時にアクセルレバの改良例を示す。 （ａ）軸受け箱の正面断面図である （ｂ）軸受け箱の上面図である。 従来技術の運転補助装置の斜視図である。 従来技術の自動車運転補助装置の手動操作レバー回転軸部支持部材とベースプレートの後部装着部分を示す斜視部分図である。 従来技術の自動車運転補助装置におけるベースプレートの前部及びこれに装着されるシャーシ部の斜視部分図である。

１＿自動車の運転補助装置
２＿握り
３＿第１ブレーキロッド
３ａ，３ｃ 右の雄ネジ
３ｂ、５ｂ＿溝
４＿第２ブレーキロッド
４ａ＿右の雌ネジ
４ｂ＿左の雌ネジ
５＿第３ブレーキロッド
５ｃ＿膨出部
５ｄ ピンジョイント孔
６＿アクセル制御レバー
６ａ 十字の金具
６ｂ レバー
６ｃ ビス孔
７＿連結ロッド
７ａ ビスネジ孔
７ｃ ビス孔
７ｄ 一方向クラッチ
７ｅ 一方向歯列
８，２１，２２ アクセルレバ
８ａ＿ジョイント孔
８ｂ＿中央の孔
８ｃ＿ジョイント孔
９，２２，２３ 支持リンク
９ａ＿ジョージョイント
９ｂ＿ジョイントピン
９ｃ＿膨出部
１０，２５ 軸受け箱
１０ａ＿底辺
１０ｂ、１０ｃ ボールピン
１１＿蝶番
１１ａ＿回転軸
１１ｂ、１１ｃ 金属板
１２＿ブレーキブラケット
１３＿アクセルペダルリンクロッド
１４＿アクセルペダルブラケット
１５ 爪機構
１５ａ 爪
１５ｂ フランジ
１５ｃ 発条
１５ｄ フック解除用孔
１７ リリースレバ
１８ 第２カバー
１９，２０ ストッパ
２１，２２ アクセルレバ
２３，２４，２６ 支持リンク
２５ｄ 電磁石
２５ｆ プランジャ
２５ｋ 案内板
２５ｍ 案内溝
２５ｎ 柔らかい発条
６１＿ベースプレート
６２＿自動車
６３＿運転席
６４＿床面
６５＿手動操作用回転軸
６５ａ＿支持部材
６６＿操作レバ
７０＿ケーブル
７２＿シャーシ
７３＿第１の回転軸
７５＿第１の歯車
７６＿ブレーキペタル押圧用アーム
７９ ブレーキペタル
８０＿ブレーキペタル押圧用部材
８１＿第２の回転軸
８２＿第２の歯車
８４＿アクセルペタル押圧用アーム
８７ アクセルペタル
８８＿アクセルペタル押圧用部材
８９＿押圧力伝達用アーム
９１＿ソレノイド
９２＿爪部
９３＿ラチェット
９４＿手動操作レバーロック装置
９６＿契合部材
９８＿押圧部
９８ａ＿移動方向矢印
１００，１０１＿契合部材
１０２，１０３ 穴部
１０４＿四角穴部
１０５＿クランプ部材、
１０７＿１１１ バネ
１０８＿契合部材
１０９＿軸部
１１０＿凹部

Claims (4)

1. 運転席にクラッチペタルを欠く自動変速機付自動車において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とより成り、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに連結するジョイントを有し、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーを支持され、前記ブレーキペダルに連結するジョイント側で該ブレーキ操作ロッドユニットに案内されたアクセルレバーを介してアクセルペダルに連結するリンク機構であって、前記ブレーキ操作ロッドユニット他端のブレーキペダルに連結するジョイントは前記ブレーキペダルに着脱自在なブラケットにほぼ水平な軸を介して揺動自在に固定された軸受け箱の前記水平な軸に直角な軸に揺動自在に固定され、又前記アクセルレバーはその中央部を前記軸受け箱に前記ブレーキ操作ロッドユニットの中心軸を通り前記ブラケットに水平な軸に平行な平面内で平行に揺動するように揺動自在に固定された支持リンクに支持され，その先端でアクセルペダルに着脱自在なブラケットに前記支持リンクにほぼ並行となるように連結し，且つブレーキ操作ロッド部にブレーキ操作時に作動しブレーキ戻し時にロックする解除可能なラチェット機構を備えたことを特徴とする自動車の運転補助装置。
2. アクセルレバーは支持リンクに連結する位置を超えた長さとし、該アクセルレバーと平行に第２のアクセルレバーをアクセルペダル側に前記支持リンクに支持させると共に、該支持リンクと平行且つ間隔を置いて第２の支持リンクを設け前記第１，第２のアクセルレバーをピンジョイントで連結し第２のアクセルレバーの先端で前記アクセルペダルブラケットに連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の運転補助装置。
3. ブレーキ操作ロッドユニットは、上下及び左右方向の揺動範囲に所定の制限を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車運転補助装置。
4. ブレーキ操作の際にアクセルリンクの少なくとも１ヶ所に連結の解除又はリンク接続部を増加させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車運転補助装置。

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